DE19859557A1 - Drehverbinder mit Drehwinkelnachweisfunktion - Google Patents
Drehverbinder mit DrehwinkelnachweisfunktionInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehverbinder oder eine Dreh
kopplung zum elektrischen Verbinden eines elektrischen Teils, beispiels
weise eines Airbag-Aufblähers, der an einem Lenkrad eines Kraftfahr
zeugs angeordnet ist, mit der Seite einer Lenksäule, insbesondere betrifft
die Erfindung einen Drehverbinder mit einer Drehwinkelnachweisfunk
tion, die es ermöglicht, den Drehwinkel des Lenkrads zu erfassen.
Ein Drehverbinder oder Drehkoppler zwischen dem Lenkrad und der
Lenksäule eines Kraftfahrzeugs dient zum elektrischen Verbinden eines
Hupenschalters und eines Airbag-Aufblähers, die am Lenkrad angeordnet
sind, mit der Seite der Lenksäule. Vor einiger Zeit wurde ein System
entwickelt, welches den Drehwinkel des Lenkrads mit Hilfe eines Win
kelsensors erfaßt, wobei dieses Drehwinkelsignal dazu herangezogen
wird, die Stärke der Dämpfung der Fahrzeugaufhängung und der Schalt
position eines Automatikgetriebes entsprechend dem jeweils erfaßten
Winkelsignal zu steuern.
Bekannt ist eine Anordnung, bei der ein äußerer Drehverbinder und ein
innerer Winkelfühler zusammen in einem Gehäuse untergebracht sind,
welches um die Lenkwelle herum gelagert ist. Der Drehverbinder hat
einen Aufbau, bei dem Spiral-Kabel in einem Gehäusepaar untergebracht
sind. Ein Drehgehäuse ist mit einem Drehteil verbunden, welche sich
zusammen mit der Drehwelle dreht, während ein ortsfestes Gehäuseteil
fest an einem unbeweglichen Teil der Lenksäule befestigt ist. Der Win
kelfühler besteht aus einem Widerstandskontakt-Drehcodierer. Seine
bewegte Platte ist einstückig mit dem Drehgehäuse des Drehverbinders
ausgebildet, seine ortsfeste Platte ist einstückig mit dem ortsfesten
Gehäuse Drehverbinders ausgebildet. Wird also das Lenkrad gedreht, so
drehen sich auch das Drehgehäuse des Drehverbinders und die beweg
liche Platte des Winkelfühlers synchron mit dem Lenkrad, wodurch eine
elektrische Verbindung über den Drehverbinder zwischen Lenkrad und
Lenksäule aufrechterhalten wird, und wobei außerdem der Nachweis des
jeweiligen Drehwinkels und der Drehrichtung des Lenkrads mit Hilfe
des Winkelfühlers möglich ist.
Bei diesem Stand der Technik sind der Winkelfühler und der Drehver
binder konzentrisch bezüglich der Lenkwelle angeordnet, und deshalb
läßt sich die Dicke des Drehverbinders stärker verringern als bei frühe
ren Winkelsensoren und Drehverbindern, die in axialer Richtung der
Lenkwelle übereinander angeordnet waren. Allerdings besteht noch
insofern ein Problem, als die Größe in diametraler Richtung zugenom
men hat. Zwar werden der Winkelfühler und der Drehverbinder als
integrales Bauteil montiert, bevor allerdings der Einbau in ein Gehäuse
erfolgt, werden Winkelsensor und Drehverbinder separat gefertigt, so
daß die Anzahl von Bauteilen relativ groß ist und sich ein relativ kom
plizierter Aufbau ergibt.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Drehverbinders oder
Drehkopplers mit Winkelnachweisfunktion, bei dem ein kontaktloser
Induktionsfluß-Drehtransformator zur elektrischen Kopplung zwischen
Lenkrad und Lenksäule verwendet wird, wobei der Drehkoppler mit
einem Vorsprünge und Vertiefungen aufweisenden Teil (im folgenden
auch Zahnelement genannt) an den sich gegenüberstehenden Flächen von
Rotorkern und Statorkern des Drehtransformators ausgestattet ist, um ein
Drehwinkelsignal zu erzeugen. Bei dem so aufgebauten Drehkoppler
besteht die Möglichkeit, einen Drehtransformator in der Weise einzu
setzen, daß er sowohl die Funktion der Signalübertragung als auch die
Funktion der Winkelerfassung übernimmt, wodurch die Zahl von Bautei
len verringert und die Fertigung kleiner, dünner Komponenten erreicht
werden kann.
Der erfindungsgemäße Drehkoppler mit Drehwinkelnachweisfunktion
enthält einen Rotorkern, der synchron mit dem Lenkrad des Kraftfahr
zeugs gedreht wird, eine in dem Rotorkern angeordnete ringförmige
Spule, einen gegenüber dem Rotorkern über einem Luftspalt angeord
neten Statorkern und eine ringförmige Spule, die in dem Statorkern
angeordnet ist, wobei sich entlang den Spulen auf den einander gegen
überliegenden Flächen von Rotorkern und Statorkern über den Umfang
jeweils ein Zahnelement, d.i. ein Teil mit Vorsprüngen und Ausnehmun
gen, erstreckt.
Bei diesem Drehkoppler dient ein berührungsfreier Induktionsfluß-Dreh
transformator zur elektrischen Verbindung oder Kopplung zwischen
Lenkrad und Lenksäule. Der Dreh- oder Einschlagwinkel des Lenkrads
läßt sich nachweisen anhand der Änderung des magnetischen Wider
stands zwischen den Zahnelementen an den paarweisen Kernen des
Drehtransformators. Aus diesem Grund ist es möglich, den Drehkoppler
mit Winkelnachweisfunktion auszustatten, der sowohl eine verringerte
diametrale Abmessung als auch eine verringerte Abmessung in seiner
Dicke aufweist. Durch diese Vorteile läßt sich der Aufbau des Dreh
kopplers vereinfachen.
Mindestens ein Paar von Spulen des Rotorkerns und des Statorkerns
reicht aus, um für eine Signalübertragung von der Statorseite zu der
Rotorseite zu sorgen und außerdem auf der Rotorseite ein Winkelsignal
bereitzustellen. Die in die Spule des Stators eingespeiste Wechselspan
nung kann allerdings über zwei Spulen des Rotorkerns zu einer weiteren
Statorspule zurückgekoppelt werden, indem zwei oder noch mehr Paare
von Spulen in diametraler Richtung der beiden Kerne angeordnet werden
und außerdem entlang mindestens eines Spulenpaares die Zahnelemente
mit den Vorsprüngen und Ausnehmungen vorgesehen werden.
Hierdurch läßt sich auf der Statorseite das von dem Zahnelement bzw.
den Zahnelementen gebildete Winkelsignal verarbeiten.
Wenn es bei einem Drehkoppler mit zwei oder mehr Spulenpaaren eine
Phasendifferenz zwischen dem entlang dem einen Spulenpaar ausgebilde
ten Zahnelement und dem entlang einem weiteren Spulenpaar ausgebilde
ten Zahnelement gibt, so können zwei Winkelsignale mit einer spezifi
schen Phasendifferenz über die beiden Spulenpaare ausgegeben werden,
und hieraus kann man dann die absolute Stellung des Lenkrads anhand
der Winkelsignale ermitteln.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Schnittansicht einer Ausführungsform eines Drehver
binders mit Drehwinkelnachweisfunktion gemäß der Erfindung, einge
baut in ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines
Hauptteils des Drehverbinders nach Fig. 1;
Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Statorkern, der in dem Drehkoppler
nach Fig. 1 enthalten ist;
Fig. 4 eine schematische vereinfachte Darstellung des Grundprinzips
des Winkelsignalnachweises;
Fig. 5 eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform des Dreh
kopplers mit Drehwinkelnachweisfunktion gemäß der Erfindung, einge
baut in ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 6 eine auseinandergezogene, perspektivische Darstellung eines
Hauptbestandteils des Drehverbinders nach Fig. 5;
Fig. 7 eine Draufsicht auf den Statorkern in dem Drehverbinder
nach Fig. 5; und
Fig. 8 eine anschauliche Darstellung eines von der Spule ausgegebe
nen Drehwinkelsignals.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen des Drehkopplers
mit Drehwinkelnachweisfunktion beschrieben. Zunächst wird auf die
Fig. 1-4 Bezug genommen, die eine erste Ausführungsform der Erfin
dung zeigen.
Wie in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigt ist, ist an einer Lenksäule 1, die ein
Statorelement des Lenksystems bildet, ein Gehäuse 2 befestigt. Das
Gehäuse 2 ist von einer Lenksäulenverkleidung 3 abgedeckt. In dem
Gehäuse 2 ist ein Paar von Hebelschaltern untergebracht. Ein Bedien
hebel 4a dieser Hebelschalter steht jeweils aus der einen und der anderen
Seite der Lenksäulenverkleidung 3 vor. An dem oberen Öffnungsende
des Gehäuses 2 ist feststehend ein ringförmiger Statorkern 5 gelagert.
Der Statorkern 5 ist aus ferromagnetischem Ferritmaterial hergestellt.
Zwei Gehäusenuten 5a, die konzentrisch auf der Oberseite des Stator
kerns 5 angeordnet sind, enthalten jeweils eine Spule 6, die eine be
stimmte Anzahl von Windungen aufweist. Wie in Fig. 3 zu sehen ist,
befindet sich auf jeder Seite der äußeren Gehäusenut 5a ein hier als
Zahnelement 5b bezeichneter Abschnitt mit abwechselnd angeordneten
Vorsprüngen und Vertiefungen, die eine bestimmte Schrittweite aufwei
sen. Das mit diesen Vorsprüngen und Vertiefungen ausgestattete Zahn
element 5b verläuft in Umfangsrichtung der Wicklung der äußeren Spule
6. Die beiden Spulen 6 sind über Leitungsdrähte, FPCs oder dergleichen
mit einer auf der inneren Bodenfläche des Gehäuses 2 montierten ge
druckten Schaltungsplatine 7 verbunden und einer Verbindereinheit 8 der
Schaltungsplatine 7 zugeführt. Die oben angesprochenen Elemente sind
um die Lenkwelle 9 herum gruppiert. Sämtliche Elemente sind an der
ortsfesten Seite gelagert.
Mit Hilfe einer Mutter ist am oberen Ende der Lenkwelle 9 ein Lenkrad
10 befestigt. An diesem Lenkrad 10 ist mit einer Schraube ein Deckel
11 fest angebracht. An dem äußeren unteren Umfangsrand des Deckels
11 ist eine Schürze 11a angeformt. Die Schürze 11a überlappt den obe
ren äußeren Umfangsrand des Gehäuses 2 teilweise und verhindert da
durch den Eintritt von Fremdstoffen (zum Beispiel Staub) in das Ge
häuse 2. An dem unteren Öffnungsende des Deckels 11 ist ein ringför
miger Rotorkern 12 befestigt. Der Rotorkern 12 besteht ebenfalls aus
ferromagnetischem Ferritmaterial. In der Unterseite des Rotorkerns 12
sind konzentrisch zwei Gehäusenuten 12a ausgebildet. Eine Spule 13 mit
einer bestimmten Anzahl von Windungen ist in jeder Gehäusenut 11a
untergebracht. Auf jeder Seite der äußeren Gehäusenut 12a befindet sich
ein Zahnelement 12b mit sich abwechselnden Vorsprüngen und Ver
tiefungen mit vorbestimmter Teilung oder vorbestimmtem Mittenabstand.
Die Vorsprünge und Vertiefungen des Zahnelements 12b einerseits und
die Vorsprünge und Vertiefungen des Zahnelements 5b andererseits
besitzen gleiche Schrittweite oder gleichen Mittenabstand. Die beiden
Spulen 6 des Statorkerns 5 und die beiden Spulen 13 des Rotorkerns 12
stehen einander über einen Luftspalt gegenüber. Der Drehtransformator,
der durch den Statorkern 5, den Rotorkern 12 und die beiden Paare von
Spulen 6 und 13 gebildet werden, wird weiter unten noch näher er
läutert. Die Spulen 13 sind mit der gedruckten Schaltungsplatine 14 in
dem Deckel 11 über Leitungsdrähte, FPSs oder dergleichen verbunden,
wobei die Leitungsdrähte zu einer Verbindereinheit 15 auf der Schal
tungsplatine 14 führen und mit nicht dargestellten elektrischen Bauele
menten an dem Lenkrad 10 verbunden sind. Bei dieser Ausführungsform
ist die innere Spule 13 mit einer Explosionsschaltung zum Betreiben des
Airbag-Aufblähers verbunden, während die äußere Spule 13 mit der
inneren Spule 13 verbunden ist. Die Teile wie zum Beispiel der Deckel
11 und der Rotorkern 12 sind sämtlich bewegliche Teile, die um die
Lenkwelle 9 herum angeordnet sind und sich synchron mit dem Lenkrad
10 drehen.
Bei dem oben beschriebenen Aufbau wird in die innere Spule 6 des
Statorkerns 5 eine Wechselspannung mit einer bestimmten Frequenz
(zum Beispiel 1 MHz) eingespeist, so daß von der Spule 6, das heißt der
Primärspule, die Sekundärstromfrequenz an die innere Spule 13 des
Rotorkerns 12 gelangt, ungeachtet der jeweiligen Drehbewegung des
Lenkrads 10. Wird dabei zum Beispiel ein Stoßfühler aktiviert, so wird
der erwähnten Frequenz ein Airbag-Signal (von zum Beispiel 300 KHz)
überlagert, und dieses Airbag-Signal gelangt von der ortsfesten Seite
über die inneren Spulen 6 und 13 auf die bewegliche Seite und ermög
licht dadurch das Zünden der Airbag-Explosionsschaltung, die in dem
Lenkrad 10 untergebracht ist.
Da die innere Spule 13 des Rotorkerns 12 mit der äußeren Spule 13
verbunden ist, wird die Sekundärstromfrequenz von der äußeren Spule
13, die jetzt die Primärspule bildet, an die äußere Spule 6 des Stator
kerns 5 übertragen. Wenn sich dabei der Rotorkern 12 synchron mit
dem Lenkrad 10 dreht, ändert sich der magnetische Widerstand
zwischen dem Zahnelement 5b und dem Zahnelement 12b entlang dem
äußeren Spulenpaar 6 bzw. dem äußeren Spulenpaar 13 entsprechend
dem Zyklus der Vorsprünge und Vertiefungen an diesen Zahnelementen.
Deshalb schwankt gemäß Fig. 4 die Amplitude der Sekundärstrom
frequenz, die von der äußeren Spule 6 des Statorkerns 5 abgegeben
wird, sinusförmig entsprechend dem Zyklus der Vorsprünge und Ver
tiefungen. Auf diesem Wege ist es möglich, ein inkrementierendes
Signal auszugeben, indem die Wellenform der Sekundärstromfrequenz
von einer Signalverarbeitungsschaltung auf der ortsfesten Seite gebildet
wird, um den Dreh- und Einschlagwinkel des Lenkrads 10 entsprechend
diesem Ausgangssignal nachzuweisen.
Fig. 5 ist eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform des Dreh
verbinders mit Drehwinkelnachweisfunktion gemäß der Erfindung, ein
gebaut in ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs. Fig. 6 ist eine ausein
andergezogene perspektivische Darstellung des Hauptteils des Drehver
binders nach Fig. 5, Fig. 7 ist eine Draufsicht auf den Statorkern in
dem Drehverbinder nach Fig. 5, und Fig. 8 ist eine anschauliche Dar
stellung eines von der Spule des Drehverbinders ausgegebenen Winkel
signals. Gleiche Bezugszeichen wie in den Fig. 1-4 bezeichnen gleiche
oder ähnliche Teile.
Der Unterschied zwischen der vorliegenden Ausführungsform und der
ersten Ausführungsform besteht darin, daß hier drei Paare von Spulen 6
und 13 am Statorkern 5 bzw. am Rotorkern 12 angeordnet sind, und daß
die Zahnelemente 5b und 12b mit den Vorsprüngen und Vertiefungen
entlang den inneren und äußeren Spulen 6 und 13 mit einer Phasendiffe
renz behaftet sind. Die übrigen Teile sind im wesentlichen die gleichen,
die oben bereits erläutert wurden. Wie in Fig. 6 und Fig. 7 gezeigt ist,
ist das Zahnelement 5b mit Vorsprüngen und Vertiefungen (die Vor
sprünge seien hier die schraffiert dargestellten Bereiche, die Vertiefun
gen seien die nichtschraffierten Bereiche) entlang beider Seiten der
inneren und der äußeren Gehäusenut 5a in Intervallen von 180° durch
gehend ausgebildet. Die Vorsprünge und Vertiefungen der beiden
äußeren Zahnelemente 5b sind um 90° in ihrer Phase in Umfangsrich
tung bezüglich der zwei inneren Zahnelemente 5b verschoben. Auf
beiden Seiten der inneren und der äußeren Gehäusenuten 12a des Rotor
kerns 12 ist ein ähnliches Zahnelement 12b mit Vorsprüngen und Ver
tiefungen ausgebildet, wobei die mittlere Spule 13 mit der Explosions
schaltung und außerdem mit der inneren und der äußeren Spule 13 ver
bunden ist.
Bei dem oben beschriebenen Aufbau wird eine Wechselspannung mit
einer bestimmten Frequenz (z. B. 1 MHz) in die mittlere Spule 6 des
Statorkerns 5 eingespeist. Ungeachtet der Dreh- oder Winkelstellung des
Lenkrads 10 wird von der Spule 6, die jetzt die Funktion der Primär
spule hat, eine Sekundärstrom-Frequenz an die mittlere Spule 13 des
Rotorkerns 12 ausgegeben. Ein Airbag-Signal (von z. B. 300 KHz) wird
ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform der erwähnten Frequenz
überlagert, so daß das Airbag-Signal von der ortsfesten Seite zu der
beweglichen Seite über die mittleren Spulen 6 und 13 übertragen werden
kann, um die in dem Lenkrad 10 befindliche Explosionsschaltung zu
aktivieren.
Da außerdem die mittlere Spule 13 des Rotorkerns 12 mit der inneren
und der äußeren Spule 13 verbunden ist, wird die Sekundärstrom-Fre
quenz an die innere und die äußere Spule 6 des Statorkerns 5 gegeben,
wobei die innere und die äußere Spule 13 nun als Primärspulen fungie
ren. Wenn dabei der Rotorkern 12 synchron mit dem Lenkrad 10 ge
dreht wird, ändert sich der magnetische Widerstand zwischen den Zahn
elementen 5b und 12b entlang dem inneren und dem äußeren Spulenpaar
6 und 13 mit dem Zyklus der Vorsprünge und Vertiefungen. Wie in Fig. 8
gezeigt ist, wird folglich eine sinusförmige Sekundärstromfrequenz
von der inneren und der äußeren Spule 6 des Statorkerns 5 ausgegeben,
welche eine Phasenversetzung von 90° aufweist. Hierdurch besteht die
Möglichkeit, den Einschlag- oder Drehwinkel nachzuweisen, ferner die
Drehrichtung und die absolute Stellung innerhalb eines Bereichs von
360° des Lenkrads 12, wobei diese Werte sämtlich von den beiden
inkrementellen Signalen unterschiedlicher Phasendifferenz abhängen.
Es ist anzumerken, daß die Spulenpaare 6 und 13 in dem Statorkern 5
und dem Rotorkern 12 nicht auf die jeweiligen Ausführungsbeispiele
beschränkt sind, sondern daß bei Bedarf eine Erhöhung oder Verminde
rung möglich ist. Wenn zum Beispiel ein Paar von Spulen 6 und 13 in
dem Statorkern 5 bzw. dem Rotorkern 12 angeordnet ist, so reicht es
aus, wenn ein Airbag-Signal von der ortsfesten Seite zur beweglichen
Seite unter Verwendung der Spulenpaare 6 und 13 übertragen wird,
während ein Winkelsignal erzeugt und von der beweglichen Seite zu der
ortsfesten Seite mit Hilfe eines Multiplexsystems übertragen wird, wel
ches ein FM-Multiplexsystem mit Lichtempfangs- und Lichtabgabe
element verwendet.
Erfindungsgemäß besteht der Drehkoppler mit Drehwinkelnachweisfunk
tion aus dem Rotorkern, der sich synchron mit dem Lenkrad des Fahr
zeugs dreht, einer ringförmigen, in dem Rotorkern angeordneten Spule,
einem Statorkern, der dem Rotorkern über den Luftspalt hinweg gegen
übersteht, und eine ringförmige Spule, die in dem Statorkern angeordnet
ist, wobei sich entlang der Spule bzw. der Spulen entlang deren Umfang
auf einander gegenüberliegenden Oberflächen von Rotorkern und Statorkern
ein Zahnelement mit Vorsprüngen und Vertiefungen angeordnet ist.
In dem Drehkoppler wird von einem kontaktfreien Induktionsfluß-Dreh
transformator Gebrauch gemacht, der eine elektrische Verbindung bzw.
eine elektrische Kopplung zwischen dem Lenkrad und der Lenksäule
schafft. Der Dreh- oder Einschlagwinkel des Lenkrads wird nachgewie
sen anhand einer Änderung des magnetischen Widerstands zwischen den
Zahnelementen an einem Paar von Kernen des Drehtransformators.
Daher ist es möglich, den Drehkoppler mit Winkelnachweisfunktion in
der Weise auszubilden, daß seine Dicke sowohl in diametraler als auch
in axialer Richtung verringert ist, wodurch ein einfacher Aufbau des
Drehkopplers möglich ist.
Die Schaffung von zwei oder mehr Paaren von Spulen an dem Rotor
kern und an dem Statorkern und des Zahnelements entlang mindestens
einem Spulenpaar kann die in eine Spule des Statorkerns eingespeiste
Wechselspannung zu der anderen Spule des Statorkerns über zwei Spu
len des Rotorkerns zurückkoppeln. Hierdurch ist es möglich, Winkel
signale zu verarbeiten, die durch das Vorsprünge und Vertiefungen
aufweisende Zahnelement auf der Statorseite erzeugt werden.
Wenn zwei oder mehr Spulen verwendet werden, bietet die Schaffung
des Zahnelements entlang einem Spulenpaar und des Zahnelements
entlang dem anderen Spulenpaar in Verbindung mit einer Phasendiffe
renz zwei Winkelsignale mit einer spezifischen Phasendifferenz, die von
den Spulenpaaren ausgegeben werden. Hierdurch kann die Absolutstel
lung des Lenkrads anhand dieser Winkelsignale ermittelt werden.
Claims (10)
1. Drehverbinder mit Drehwinkelnachweisfunktion für ein Kraftfahr
zeug-Lenkrad, umfassend:
- - einen synchron mit dem Lenkrad (10) drehenden Rotorkern (12);
- - eine an dem Rotorkern (12) angebrachte ringförmige Spule (13);
- - einen dem Rotorkern (12) über einen Luftspalt gegenüberlie genden Statorkern (5); und
- - eine an dem Statorkern (5) angeordnete Ringspule (6), dadurch gekennzeichnet, daß entlang den Spulen (6, 13) an den mindestens einer der einander gegenüberstehenden Oberflächen von Rotorkern und Stator kern über den Umfang hinweg Vorsprünge und Vertiefungen ab wechseln.
2. Drehverbinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei
oder mehr Paare der Spulen an dem Rotorkern und an dem Statorkern
angeordnet sind, und daß ein die Vorsprünge und Vertiefungen
aufweisendes Zahnelement (5b, 12b) entlang mindestens einem
Spulenpaar (6, 13) angeordnet ist.
3. Drehverbinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei
oder mehr Paare von Spulen an dem Rotorkern und dem Statorkern
angeordnet sind, und daß entlang mindestens zwei Paaren der Spule
ein die Vorsprünge und Vertiefungen aufweisendes Zahnelement
(5b, 12b) vorgesehen ist, bei dem ein Phasendifferenz definiert ist.
4. Drehverbinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rotorkern (12) und der Statorkern (5) aus
einem ferromagnetischen Ferrit gebildet sind.
5. Drehverbinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rotorkern und der Statorkern jeweils min
destens eine aus mehreren ringförmigen Wänden gebildete Gehäuse
nut (5a, 12a) aufweisen, um die ringförmigen Spulen (6, 13)
aufzunehmen.
6. Drehverbinder nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in
der Gehäusenut, die aus zwei ringförmigen Wänden gebildet ist,
eine Drehwinkel-Nachweisspule untergebracht ist, wobei jede der
ringförmigen Wände mit einem Vorsprünge und Vertiefungen auf
weisenden Zahnelement ausgestattet ist oder selbst als ein solches
Zahnelement ausgebildet ist.
7. Drehverbinder nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in
der aus den beiden ringförmigen Wänden gebildeten Gehäusenut
eine Airbag-Signal-Nachweisspule untergebracht ist, wobei minde
stens eine der ringförmigen Wände kein Zahnelement mit Vor
sprüngen und Vertiefungen aufweist.
8. Drehverbinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß drei Paare von Spulen vorhanden sind, und daß
ein Airbag-Signal zu einem Paar der Spulen übertragen wird, wel
ches sich in diametraler Richtung gesehen in der Mitte befindet.
9. Drehverbinder nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Umfangsrand des Rotorkerns eine Schürze (11a)
aufweist, die sich um den Umfangsrand des Statorkerns erstreckt.
10. Drehverbinder nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß unterhalb des Statorkerns ein Gehäuse vorgesehen ist,
und daß in dem Gehäuse ein Paar Hebelschalter (4a) angeordnet ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Family
ID=18454696
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19859557A Ceased DE19859557A1 (de) | 1997-12-25 | 1998-12-22 | Drehverbinder mit Drehwinkelnachweisfunktion |
Country Status (3)
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US (1) | US6147416A (de) |
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