DE19859530A1 - Beidseitig wirkender Antrieb - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen beidseitig wirkenden Antrieb, insbesondere zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes, mit einem schwenkbar gelagerten Antriebshebel zur Erzeugung einer Drehbewegung, die ausgehend von einer Nullpunktlage des Antriebshebels wahlweise in die eine oder andere Drehrichtung erfolgen kann, mit einem Antriebsrad, das nur dann gedreht wird, wenn sich der Antriebshebel von der Nullpunktlage wegbewegt, und mit Kupplungsmitteln mit zwei Eingriffsbereichen, die mit dem Antriebshebel gekoppelt sind und in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehrichtung über den einen oder den anderen Eingriffsbereich mit dem Antriebsrad in Eingriff stehen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Kupplungsmittel ein Kupplungselement (2) mit zwei Eingriffsbereichen (21, 22) umfassen, welches elastisch ausgebildet und bei einer Bewegung des Antriebshebels (1) aus der Nullpunktlage heraus derart verformt wird, daß es über einen einzelnen Angriffsbereich (21, 22) mit dem Antriebsrad (4) in Eingriff steht.

Description

Die Erfindung betrifft einen beidseitig wirkenden Antrieb, insbesondere zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus der DE 195 27 912 A1 ist ein beidseitig wirkender Antrieb bekannt, bei dem ein Antriebshebel auf einer An­ triebsachse gelagert ist und schwenkbare Kupplungselemente trägt, deren mit Verzahnungselementen versehene freie Enden mit der auf dem Umfang eines Antriebsrades angeordneten Verzahnung in Eingriff bringbar sind. Den schwenkbaren Kupplungselementen ist eine Kulissenführung zugeordnet, die je nach Schwenkrichtung des Antriebshebels das jeweils unbelastete Kupplungselement von der Verzahnung des An­ triebsrades abhebt. Dabei sind beidseitig und außerhalb der Kulissenführung Federbereiche vorgesehen, die auf die Kupplungselemente eine entgegen der Einrastrichtung der Verzahnung gerichtete Kraft ausüben, wodurch sogenannte Ratschengeräusche vermieden werden.

Nachteilig an dem aus der DE 195 27 912 A1 bekannten Ver­ stellantrieb ist zum einen die relativ große Teilezahl. Insbesondere sind zwei unabhängige Kupplungselemente für eine beidseitige Verstellung erforderlich; damit verbunden ist ein entsprechend großer Bauraum des Verstellantriebes. Zum anderen ist eine aufwendige Konstruktion notwendig, um die Kupplungselemente definiert zu führen und dabei ein Ratschen der Verzahnung der Kupplungselemente an der Verzah­ nung des Antriebsrades beim Zurückführen des Antriebshebels in die Nullpunktlage zu vermeiden.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen beidseitig wirkenden Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung zur Verfügung zu stellen, der mit einer geringen Anzahl von Einzelteilen auskommt, einfach zu montieren ist und sich durch einen kompakten Aufbau auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen beidseitig wirkenden Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung sieht vor, als Kupplungsmittel ein Kupplungselement mit zwei Eingriffsbereichen zu verwen­ den, welches derart elastisch ausgebildet und derart ange­ ordnet ist, daß es bei einer Bewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus zumindest so weit verformt wird, daß es über einen einzelnen Eingriffsbereich mit dem Antriebsrad in Eingriff steht. Hierdurch wird der Einsatz zweier gesonderter Kupplungselemente überflüssig und der erforderliche Bauraum sowie der Montageaufwand minimiert.

Der zur Übertragung von Antriebskräften erforderliche Ein­ griff des Kupplungselementes in das Antriebsrad über einen einzelnen Eingriffsbereich wird dabei in einfacher Weise durch eine Verformung des Kupplungselementes hergestellt. Indem die gesamte Anordnung derart ausgelegt wird, daß eine solche Verformung immer nur bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus, nicht aber bei einer Rückstellbewegung des Antriebshebels zur Nullpunktla­ ge hin erfolgt, wird sichergestellt, daß das Antriebsrad während der Rückstellbewegung nicht mitgenommen wird.

Um die erforderliche Verformung des Kupplungselementes auszulösen, sind vorzugsweise Mittel vorgesehen, die bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels aus der Nullpunkt­ lage heraus einer entsprechenden freien Bewegung des Kupp­ lungselementes entgegenwirken, bis die Verformung des Kupp­ lungselementes den Eingriff in das Antriebsrad über einen einzelnen Eingriffsbereich bewirkt.

Hierzu kann einerseits vorgesehen sein, daß das Kupplungse­ lement in der Nullpunktlage des Antriebshebels über seine beiden Eingriffsbereiche mit dem Antriebsrad in Eingriff steht. Bei einer Bewegung des Antriebshebels aus der Null­ punktlage heraus wird dann der in Antriebsrichtung nicht belastete Eingriffsbereich durch die Verformung des Kupp­ lungselementes außer Eingriff mit dem Antriebsrad gebracht. Das Kupplungselement steht dann nur noch über dem in An­ triebsrichtung belasteten Eingriffsbereich mit dem Antriebs­ rad in Kontakt. Diese Ausführungsform der Erfindung hat ins­ besondere den Vorteil, daß das Kupplungselement und das An­ triebsrad ohne jedes Umkehrspiel zusammenwirken.

Alternativ kann das Kupplungselement derart angeordnet sein, daß es überhaupt erst bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus mit dem An­ triebsrad in Eingriff gerät.

Die Verformung des Kupplungselementes kann beispielsweise durch Reibungskräfte ausgelöst werden, die dessen freier Bewegung aus der Nullpunktlage heraus entgegenwirken. Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen, daß das Kupplungsele­ ment in der Nullpunktlage des Antriebshebels mit dem An­ triebsrad formschlüssig (z. B. über miteinander in Eingriff befindliche Verzahnungsbereiche) in Kontakt steht.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen der Erfin­ dung muß das Kupplungselement nicht zwingend unmittelbar mit dem Antriebsrad in Kontakt bzw. in Eingriff stehen. Vielmehr kann die Kopplung auch indirekt über weitere zwischengeschaltete Bauteile erzeugt werden, z. B. durch den Eingriff des Kupplungselementes in ein mit dem Antriebsrad verbundenes Bauteil.

Ein formschlüssiger Eingriff zwischen dem Kupplungselement und dem Antriebsrad kann alternativ zu der Verwendung einer Verzahnung auch über ein Rastelement (z. B. eine Rastfeder) erzeugt werden, in das das Kupplungselement in der Null­ punktlage des Antriebshebels einrastet und daß der Bewegung des Kupplungselementes aus der Nullpunktlage heraus entge­ genwirkt und so dessen Verformung einleitet.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Kupplungselement durch seine Verformung in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehrichtung des Antriebsrades aus der Nullpunktlage heraus zwischen zwei Endpositionen hin und her bewegbar, wobei das Kupplungselement an einer radial von der Drehachse des Antriebsrades beabstandeten und vorzugsweise an dem Antriebshebel ausgebildeten Lagerstelle gelagert ist.

Die Eingriffsbereiche des Kupplungselementes sind vorzugs­ weise als Verzahnungsbereiche ausgebildet, denen eine ent­ sprechende Verzahnung am Umfang des Antriebsrades zugeord­ net ist, um die beiden Bauteile miteinander in Eingriff bringen zu können. Die beiden Verzahnungsbereiche des Kupplungselementes sind dabei derart angeordnet, daß in jeder Endposition des Kupplungselementes einer der Verzah­ nungsbereiche mit der Verzahnung des Antriebsrades in Eingriff steht.

Zur Gewährleistung einer gleichmäßigen Kraftübertragung in beide Drehrichtungen ist das Kupplungselement achsensymme­ trisch aufgebaut, wobei dessen Lagerstelle auf der Symme­ trieachse liegt.

Die mit dem Kupplungselement zusammenwirkende Verzahnung des Antriebsrades ist vorzugsweise als Innenverzahnung ausgebildet, wobei das Kupplungselement innerhalb des von der Innenverzahnung gebildeten Umfanges angeordnet ist; es kann aber auch um eine Außenverzahnung vorgesehen sein.

Um die Verformbarkeit des Kupplungselementes zu gwährlei­ sten, kann dieses zum einen aus einem hinreichend elasti­ schen Material bestehen. Zum anderen kann das Kupplungsele­ ment mindestens eine Aussparung aufweisen, so daß die Verformung des Kupplungselementes über einen entsprechend geschwächten Materialbereich hervorgerufen wird. Im letzte­ ren Fall können zwei Aussparungen vorgesehen sein, die beidseitig einer Geraden angeordnet sind, die einerseits durch die Lagerstelle des Verriegelungselementes und ande­ rerseits durch die Lagerstelle des Antriebsrades verläuft.

Bei einer symmetrischen Ausführung des Kupplungselementes sollten die genannten Aussparungen beidseitig der Symmetrie­ achse angeordnet sein. Hierdurch wird bei einer Bewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus unabhängig von der Richtung der Drehbewegung eine gleichartige Verfor­ mung des Kupplungselementes und damit eine gleichartige Kraftübertragung erreicht.

Um eine Zerstörung des Antriebs aufgrund sehr großer An­ triebskräfte, z. B. bei einer Fehlbetätigung des Antriebs, zu vermeiden, weist das Kupplungselement zur Überlastsi­ cherung einen Materialabschnitt auf, der bei einer Bela­ stung des Kupplungselementes mit einer Kraft, die einen vorgegebenen Wert überschreitet, derart deformiert wird, daß das Kupplungselement außer Eingriff mit dem Antriebsrad gerät. Über den Antrieb können dann keine Kräfte mehr übertragen werden.

Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung ist dem Kupp­ lungselement eine Kulissenführung zugeordnet, die das Kupplungselement während einer Betätigung des Antriebshe­ bels auf einer definierten Bahn führt und ein Rückstellen des Kupplungselementes beim Rückführen des Antriebshebels in die Nullpunktlage sicherstellt, ohne daß dabei eine Rück­ stellung des Antriebsrades erfolgt. Das Kupplungselement wird dabei vorzugsweise derart geführt, daß bei der Rück­ stellbewegung eine Berührung des Kupplungselementes und des Antriebsrades entlang ihres Umfanges vermieden wird. Ferner kann die Kulissenführung auch dazu verwendet werden, die Verformung des Kupplungselementes bei der Bewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus zu bewirken.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Kulissenführung in einem Abdeckelement des Antriebs ausge­ bildet, das sich axial an den Antriebshebel anschießt. Das Kupplungselement weist dann mindestens ein Führungselement auf, das in der Kulissenführung geführt wird. Alternativ kann aber auch die Kulissenführung in dem Kupplungselement und das Führungselement in der Abdeckung ausgebildet sein.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen beidseitig wirkenden Verstellantrieb;

Fig. 2 eine Abdeckung für den Verstellantrieb gemäß Fig. 1 mit einer Kulissenführung;

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Abwandlung des Verstellantriebs aus Fig. 1 mit einer Überlastsi­ cherung;

Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung eines der Verzah­ nungsbereiche des Kupplungselementes des Verstell­ antriebs;

Fig. 5a einen Querschnitt durch den Verzahnungsbereich gemäß Fig. 4;

Fig. 5b und 5c Querschnittsdarstellungen von Abwandlungen des Verzahnungsbereichs aus Fig. 5a.

In Fig. 1 ist in einer Draufsicht eine Ausführungsform eines beidseitig wirkenden Verstellantriebs dargestellt. Dieser umfaßt einen um eine Achse 11 verschwenkbaren An­ triebshebel 1 (von dem hier nur ein vorderer Abschnitt dargestellet ist) mit einer Lagerstelle 12 zur Lagerung eines Kupplungselementes 2.

Das Kupplungselement 2 weist einen langgestreckten Grundkör­ per 20 auf, der symmetrisch bezüglich einer Symmetrieach­ se S ausgebildet ist und der in seinen beiden äußeren Endab­ schnitten jeweils mit einem Verzahnungsbereich 21, 22 versehen ist. Die beiden schematisch dargestellten Verzah­ nungsbereiche 21, 22 stehen in der in Fig. 1 dargestellten Nullpunktlage des Antriebshebels 1 jeweils in Eingriff mit der Innenverzahnung 41 eines Antriebsrades 4, auf dessen Bodenfläche 40 das Kupplungselement 2 mit seinem Grundkör­ per 20 aufliegt.

An die beiden Verzahnungsbereiche 21, 22 des Kupplungsele­ mentes 2 schließt sich zur Symmetrieachse S hin jeweils eine keilförmige Aussparung 23, 24 in dem Grundkörper 20 des Kupplungselementes 2 an. Diese Aussparungen 23, 24 sind von Bedeutung für die Verformbarkeit des Kupplungselemen­ tes 2, wie weiter unten bei der Erläuterung der Funktion des beidseitig wirkenden Antriebs noch dargelegt werden wird.

Das Antriebsrad 4 ist innerhalb eines Befestigungsträgers 9 angeordnet, der über seine Befestigungsflächen an einem tragenden Bauteil, wie z. B. dem Seitenteil eines Kraftfahr­ zeugsitzes, befestigbar ist und der mittels eines Abdeckble­ ches 5 (vergl. Fig. 2) verschlossen wird. Das Abdeck­ blech 5 weist zwei Kulissenführungen 51, 52 auf, in die jeweils ein mit einem Eckabschnitt 33 bzw. 34 versehener Vorsprung 31, 32 des Kupplungselementes 2 hineinragt.

Wird bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten beidsei­ tig wirkenden Antrieb der Antriebshebel 1 aus der Nullpunkt­ lage gemäß Fig. 1 heraus im Uhrzeigersinn verschwenkt, so kann das an der Lagerstelle 12 mit dem Antriebshebel 1 ver­ bundene Kupplungselement 2 dieser Bewegung nicht frei folgen; denn das Kupplungselement 2 steht über seine beiden Verzahnungsabschnitte 21, 22 mit der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 in Kontakt. Dies hat zur Folge, daß sich die keilförmige Aussparung 24 in dem mit der Antriebskraft belasteten Abschnitt des Grundskörpers 20 des Kupplungsele­ mentes 2 verformt. Dadurch gerät det nicht mit der Antriebs­ kraft belastete Verzahnungsbereich 21 des Kupplungselemen­ tes 2 außer Eingriff mit der Innenverzahnung 41 des An­ triebsrades 4, während der Eingriff des mit der Antriebs­ kraft belasteten Verzahnungsbereiches 22 des Kupplungsele­ mentes 2 in die Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 noch verstärkt wird.

Das Ergebnis der Belastung des Antriebshebels 1 mit einem Drehmoment im Uhrzeigersinn ist also eine Verformung des mit dem Antriebshebel 1 verbundenen Kupplungselementes 2, aufgrund der das Kupplungselement 2 über seinen mit der Antriebskraft belasteten Verzahnungsbereich 22 mit der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 fest in Eingriff steht.

Somit wird die Antriebskraft des Antriebshebels 1 während seiner Schwenkbewegung über den Verzahnungsbereich 22 des Kupplungselementes 2 und die Innenverzahnung 41 des An­ triebsrades 4 auf das Antriebsrad 4 übertragen. Dieses dreht sich daher gemeinsam mit dem Antriebshebel 1 im Uhrzeigersinn. Dabei werden die Vorsprünge 31, 32, die an den beiden Enden des Grundkörpers 20 des Kupplungselemen­ tes 2 ausgebildet sind, in den Kulissenführungen 51, 52 des Abdeckbleches 5 des Antriebs geführt.

Anhand der Fig. 2 ist erkennbar, daß die Kulissenführun­ gen 51, 52 bei einer Bewegung des Antriebshebels 1 aus der Nullpunktlage heraus die oben beschriebene Verformung des Kupplungselementes 2 unterstützen. Denn die eine Kulissen­ führung 51 ist derart ausgebildet, daß der ihr zugeordnete Vorsprung 31 bei einer Bewegung des Kupplungselementes 2 im Uhrzeigersinn von der Innenverzahnung 41 des Antriebsra­ des 4 radial wegbewegt wird. Demgegenüber gestattet die andere Kulissenführung 52, in der der zweite Vorsprung 32 des Kupplungselementes 2 geführt wird, einen festen Ein­ griff des Verzahnungsbereiches 22 in die Innenverzahnung 41 während der Bewegung des Kupplungselementes 2 im Uhrzeiger­ sinn.

Die Drehbewegung wird bei einer Belastung des Antriebshe­ bels 1 mit einem Drehmoment z. B. im Uhrzeigersinn solange fortgeführt, bis der Vorsprung 32 des Kupplungselementes 2 den hinteren Bereich der Kulissenführung 52 erreicht. Eine weitere Drehung von Antriebshebel 1, Kupplungselement 2 und Antriebsrad 4 wird dann durch einen hierfür vorgesehenen Anschlag verhindert.

Bei einem anschließenden Rückschwenken des Antriebshebels 1 in Richtung der Nullpunktlage gerät der bisher belastete Verzahnungsbereich 22 außer Eingriff mit der Innenverzah­ nung 41 des Antriebsrades 4. Der Antriebshebel 1 und das Kupplungselement 2 können daher (auf einer durch die Kulis­ senführungen 51, 52 definierten Bahn) frei in die Nullpunkt­ lage zurückkehren, ohne daß diese Rückstellbewegung auf das Antriebsrad 4 übertragen würde. Hierbei treten auch keine Ratschengeräusche auf, da die beiden Verzahnungsberei­ che 21, 22 des Kupplungselementes 2 jeweils von der Innen­ verzahnung 41 des Antriebsrades 4 beabstandet sind.

Von der Nullpunktlage ausgehend kann der Verstellantrieb nun erneut belastet werden, und zwar wahlweise in eine der beiden möglichen Drehrichtungen (im Uhrzeigersinn oder entgegen dieser Richtung).

Besonders vorteilhaft bei dem vorstehend beschriebenen Verstellantrieb ist nicht nur sein einfacher Aufbau, sondern vor allem auch die Tatsache, daß er eine Verstellbewegung entlang zweier Richtungen ohne jedes Umkehrspiel (bzw. mit einem konstruktiv bedingten Umkehr­ spiel von maximal einer halben Zahnbreite) ermöglicht:
Bei einer Bewegung des Antriebshebels aus der Null­ punktlage heraus wird dessen Drehung unmittelbar auf das Antriebsrad übertragen. Denn die Verzahnungsberei­ che 21, 22 des dem Antriebshebel 1 zugeordneten Kupplungselementes 2 befinden sich bereits in der Nullpunktlage in Eingriff mit der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4. Die Drehung des Antriebshebels 1 hat durch Zusammenspiel mit den Kulissenführungen 51, 52 zur Folge, daß einer dieser beiden Verzahnungsbe­ reiche 21, 22 (je nach Drehrichtung) außer Eingriff mit der Innenverzahnung 41 gerät. Über den weiterhin in Eingriff befindlichen Verzahnungsbereich wird dann die Antriebskraft des Verstellhebels unmittelbar auf das Antriebsrad 4 übertragen, so daß sich dieses entsprechend dreht.
Auch beim Zusammenwirken der Vorsprünge 31, 32 mit den Führungskulissen 51, 52 entsteht kein Umkehr­ spiel, da die Übergangsbereiche zwischen verschiede­ nen Abschnitten der Führungskulissen 51, 52 eckig ausgebildet sind und die Vorsprünge 31, 32 eine entsprechende Form mit Eckabschnitten 33, 34 aufwei­ sen.

Hinsichtlich weiterer Einzelheiten betreffend den grundsätz­ lichen Aufbau und möglichen Einsatz eines beidseitig wirken­ den Antriebs in einer Verstelleinrichtung für Kraftfahrzeu­ ge sei auf die DE 197 25 889 A1 verwiesen, wo auch die Funk­ tion der Führungskulissen näher beschrieben ist.

In Fig. 3 ist eine Abwandlung des in Fig. 1 und 2 gezeigten beidseitig wirkenden Antriebs dargestellt. Der in Fig. 3 gezeigte Antrieb unterscheidet sich von dem Antrieb gemäß Fig. 2 lediglich in der Ausbildung der Aussparungen 25, 26 in dem Grundkörper 20 des Kupplungselementes 2. Die Ausspa­ rungen 25, 26 sind nicht keilförmig, sondern vielmehr halbkreisförmig ausgebildet und auch erheblich größer als die Aussparungen in dem Kupplungselement gemäß Fig. 1.

Die Aussparungen 25, 26 dienen gleichzeitig als Überlastsi­ cherung. Wenn auf den Antrieb, z. B. infolge einer Fehlbetä­ tigung, eine so große Kraft wirkt, daß eine Zerstörung des Antriebs droht, so verformt sich das Kupplungselement 2 im Bereich der Aussparungen 25 bzw. 26, bis die Verzahnun­ gen 21, 22 des Kupplungselementes 2 außer Eingriff mit der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 geraten. Über den Antrieb können dann keine Kräfte mehr übertragen werden, und eine Zerstörung des Antriebs wird vermieden.

Anhand der Fig. 3 ist ferner erkennbar, daß das Kupplungs­ element in der unmittelbaren Umgebung der Aussparungen 25, 26 keine Verzahnung aufweist. Die entsprechenden Berei­ che 27, 28 des Kupplungselementes dienen als Abstützberei­ che, über die sich das Kupplungselement 2 bei einer Verfor­ mung als Folge einer Fehlbetätigung oder dergl. an dem Antriebsrad 4 abstützen kann.

Weitere Einzelheiten einer möglichen Ausbildung der Verzah­ nungsbereiche 21, 22 des Kupplungselementes 2 können der Fig. 4 entnommen werden, in der in einer Draufsicht ein Ausschnitt eines Verzahnungsbereiches 21 dargestellt ist. Hierbei besteht das Kupplungselement 2 vorzugsweise aus Flachmaterial mit einem entsprechend flach ausgebildeten Grundkörper 20, von dem ein Schenkel 30 abgewinkelt ist. Der Verzahnungsbereich 21 ist an dem von dem Grundkörper 20 abgewinkelten Schenkel 30 durch Ausstanzen von Laschen 210 aus dem Material des Schenkels 30 gebildet.

Die Laschen 210 sind mit ihren Stirnseiten 211 parallel zu Zahnflanken 44 der Zähne 43 der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 angeordnet. Dabei überdecken die Stirnsei­ ten 211 der Laschen 210 jeweils mindestens 50% der Zahn­ flanken 44 der Gegenverzahnung 41.

Die Ausbildung der aus dem Schenkel 30 ausgestanzten und abgewinkelten Laschen 210 ist ferner anhand des Quer­ schnitts aus Fig. 5a dargestellt. Dort wird auch deutlich, daß das Kupplungselement 2 im Bereich der Innenverzah­ nung 21 ein im wesentlichen L-förmiges Profil aufweist, dessen einer Schenkel durch den flach ausgebildeten Grund­ körper 20 und dessen anderer Schenkel durch den mit der Verzahnung versehenen Abschnitt 30 gebildet wird.

Bei einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 5a kann der über die Laschen 210 hinausstehende Endabschnitt des abgewinkelten Schenkels 30 auch weggelassen werden, so daß der abgewinkelte Schenkel 30 nach oben hin mit der Oberseite der Laschen 210 abschließt.

In den Fig. 5b und 5c sind weitere vorteilhafte Varian­ ten für die Ausbildung des Kupplungselementes 2 in der Umgebung seiner Verzahnungsbereiche dargestellt.

Gemäß Fig. 5b ist das Kupplungselement in der Umgebung seiner Verzahnungsbereiche im Querschnitt im wesentlichen U-förmig. Dies wird dadurch erreicht, daß der von der Basisfläche 20 abstehende und mit ausgestanzten Laschen 210 versehene Schenkel 310' zusätzlich nach innen, also zu der Achse des Kupplungselementes hin abgewinkelt ist. Hierdurch wird eine zusätzliche Stabilisierung des Kupplungselementes erzielt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 5c weist das Kupp­ lungselement im Bereich der die Verzahnung bildenden La­ schen 210 ein im wesentlichen Z-förmiges Profil auf. Hierzu ist der von dem Basisbereich 20 abstehende Schenkel 30'' zusätzlich von der Schwenkachse des Kupplungselementes weg abgewinkelt. Dieser zusätzliche abgewinkelte Abschnitt des Schenkels 30" kann sich über seinen Bodenbereich 300 an einer entsprechenden Gegenfläche des Antriebs abstützen und dadurch ein eventuelles Kippmoment aufnehmen.

Claims (17)

1. Beidseitig wirkender Antrieb, insbesondere zur Verstel­ lung eines Fahrzeugsitzes, mit

• a) einem schwenkbar gelagerten Antriebshebel zur Erzeu­ gung einer Drehbewegung, die ausgehend von einer Null­ punktlage des Antriebshebels wahlweise in die eine oder andere Drehrichtung erfolgen kann,
• b) einem Antriebsrad, das nur dann gedreht wird, wenn sich der Antriebshebel von der Nullpunktlage weg bewegt und
• c) Kupplungsmitteln mit zwei Eingriffsbereichen, die mit dem Antriebshebel gekoppelt sind und in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehrichtung über den einen oder den anderen Eingriffsbereich mit dem Antriebsrad in Eingriff stehen,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungsmittel ein Kupplungselement (2) mit zwei Eingriffsbereichen (20, 21) umfassen, welches derart elastisch ausgebildet ist und sich bei einer Bewe­ gung des Antriebshebels (1) aus der Nullpunktlage heraus derart verformt, daß es über einen einzelnen Eingriffsbe­ reich (21, 22) mit dem Antriebsrad (4) in Eingriff steht.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels (1) aus der Nullpunktlage heraus einer entsprechenden freien Bewegung des Kupplungsele­ mentes (2) entgegenwirken und dadurch die Verformung des Kupplungselementes (2) bewirken.

3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) in der Nullpunktlage des Antriebs­ hebels (1) über beide Eingriffsbereiche (21, 22) mit dem Antriebsrad (4) in Eingriff steht und daß durch die Verformung des Kupplungselementes (2) einer der beiden Eingriffsbereiche (21, 22) außer Eingriff mit dem An­ triebsrad (4) bringbar ist.

4. Antrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegung des Kupplungselementes (2) Reibungskräf­ te entgegenwirken.

5. Antrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) in der Nullpunktlage des Antriebshebels (1) mit dem Antriebsrad (4) formschlüssig in Kontakt steht.

6. Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kupplungselement (2) mindestens ein Rastelement zugeord­ net ist, in das das Kupplungselement (2) in der Null­ punktlage des Antriebshebels (1) einrastet und das der Bewegung des Kupplungselementes (2) aus der Nullpunktla­ ge heraus entgegenwirkt.

7. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) in Abhängig­ keit von der jeweiligen Drehrichtung des Antriebsra­ des (4) zwischen zwei Endpositionen hin und her bewegbar ist.

8. Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) an einer radial von der Drehach­ se (11) des Antriebsrades (4) beabstandeten Lagerstel­ le (12) gelagert ist.

9. Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerstelle (12) am Antriebshebel (1) ausgebildet ist.

10. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Eingriffsbereiche (21, 22) des Kupplungselements (2) als Verzahnungsberei­ che (21, 22) ausgebildet sind, denen eine entsprechende Verzahnung (41) am Umfang des Antriebsrades (4) zugeord­ net ist, um die beiden Bauteile (2, 4) miteinander ver­ riegeln zu können.

11. Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung (41) des Antriebsrades (4) als Innen- oder als Außenverzahnung ausgebildet ist.

12. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) einen Materialabschnitt (25, 26) aufweist, der bei einer Belastung des Kupplungselementes (2) mit einer Kraft, die einen vorgebbaren Wert überschreitet, derart deformiert wird, daß das Kupplungselement (2) außer Eingriff mit dem Antriebsrad (4) gerät.

13. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß dem Kupplungselement (2) eine Kulissenführung (51, 52) zugeordnet ist, die das Kupp­ lungselement (2) während einer Betätigung des Antriebshe­ bels (1) auf einer definierten Bahn führt und ein Rück­ stellen des Kupplungselements (2) beim Rückführen des Antriebshebels (1) in die Nullpunktlage sicherstellt, ohne daß dabei eine Rückstellung des Antriebsrades (4) erfolgt.

14. Antrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) bei der Rückstellbewegung in Richtung der Nullpunktlage derart geführt wird, daß eine Berührung von Kupplungselement (2) und Antriebs­ rad (4) entlang ihres Umfangs vermieden wird.

15. Antrieb nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kulissenführung (51, 52) in einem Abdeck­ element (5) des Antriebs ausgebildet ist, das sich an den Antriebshebel (1) anschließt.

16. Antrieb nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch ge­ kennzeichnet, das das Kupplungselement (2) zwei symme­ trisch angeordnete Führungselemente (31, 32) aufweist, die in der Kulissenführung (51, 52) geführt werden.

17. Antrieb nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselement (31, 32) zumindest einen nicht abge­ rundeten Eckabschnitt (33, 34) aufweisen.