DE19859530A1 - Beidseitig wirkender Antrieb - Google Patents
Beidseitig wirkender AntriebInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf einen beidseitig wirkenden Antrieb, insbesondere zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes, mit einem schwenkbar gelagerten Antriebshebel zur Erzeugung einer Drehbewegung, die ausgehend von einer Nullpunktlage des Antriebshebels wahlweise in die eine oder andere Drehrichtung erfolgen kann, mit einem Antriebsrad, das nur dann gedreht wird, wenn sich der Antriebshebel von der Nullpunktlage wegbewegt, und mit Kupplungsmitteln mit zwei Eingriffsbereichen, die mit dem Antriebshebel gekoppelt sind und in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehrichtung über den einen oder den anderen Eingriffsbereich mit dem Antriebsrad in Eingriff stehen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Kupplungsmittel ein Kupplungselement (2) mit zwei Eingriffsbereichen (21, 22) umfassen, welches elastisch ausgebildet und bei einer Bewegung des Antriebshebels (1) aus der Nullpunktlage heraus derart verformt wird, daß es über einen einzelnen Angriffsbereich (21, 22) mit dem Antriebsrad (4) in Eingriff steht.
Description
Die Erfindung betrifft einen beidseitig wirkenden Antrieb,
insbesondere zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes,
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aus der DE 195 27 912 A1 ist ein beidseitig wirkender
Antrieb bekannt, bei dem ein Antriebshebel auf einer An
triebsachse gelagert ist und schwenkbare Kupplungselemente
trägt, deren mit Verzahnungselementen versehene freie Enden
mit der auf dem Umfang eines Antriebsrades angeordneten
Verzahnung in Eingriff bringbar sind. Den schwenkbaren
Kupplungselementen ist eine Kulissenführung zugeordnet, die
je nach Schwenkrichtung des Antriebshebels das jeweils
unbelastete Kupplungselement von der Verzahnung des An
triebsrades abhebt. Dabei sind beidseitig und außerhalb der
Kulissenführung Federbereiche vorgesehen, die auf die
Kupplungselemente eine entgegen der Einrastrichtung der
Verzahnung gerichtete Kraft ausüben, wodurch sogenannte
Ratschengeräusche vermieden werden.
Nachteilig an dem aus der DE 195 27 912 A1 bekannten Ver
stellantrieb ist zum einen die relativ große Teilezahl.
Insbesondere sind zwei unabhängige Kupplungselemente für
eine beidseitige Verstellung erforderlich; damit verbunden
ist ein entsprechend großer Bauraum des Verstellantriebes.
Zum anderen ist eine aufwendige Konstruktion notwendig, um
die Kupplungselemente definiert zu führen und dabei ein
Ratschen der Verzahnung der Kupplungselemente an der Verzah
nung des Antriebsrades beim Zurückführen des Antriebshebels
in die Nullpunktlage zu vermeiden.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, einen beidseitig wirkenden Antrieb
zur Erzeugung einer Drehbewegung zur Verfügung zu stellen,
der mit einer geringen Anzahl von Einzelteilen auskommt,
einfach zu montieren ist und sich durch einen kompakten
Aufbau auszeichnet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen beidseitig
wirkenden Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung sieht vor, als Kupplungsmittel
ein Kupplungselement mit zwei Eingriffsbereichen zu verwen
den, welches derart elastisch ausgebildet und derart ange
ordnet ist, daß es bei einer Bewegung des Antriebshebels
aus der Nullpunktlage heraus zumindest so weit verformt
wird, daß es über einen einzelnen Eingriffsbereich mit dem
Antriebsrad in Eingriff steht. Hierdurch wird der Einsatz
zweier gesonderter Kupplungselemente überflüssig und der
erforderliche Bauraum sowie der Montageaufwand minimiert.
Der zur Übertragung von Antriebskräften erforderliche Ein
griff des Kupplungselementes in das Antriebsrad über einen
einzelnen Eingriffsbereich wird dabei in einfacher Weise
durch eine Verformung des Kupplungselementes hergestellt.
Indem die gesamte Anordnung derart ausgelegt wird, daß eine
solche Verformung immer nur bei einer Schwenkbewegung des
Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus, nicht aber bei
einer Rückstellbewegung des Antriebshebels zur Nullpunktla
ge hin erfolgt, wird sichergestellt, daß das Antriebsrad
während der Rückstellbewegung nicht mitgenommen wird.
Um die erforderliche Verformung des Kupplungselementes
auszulösen, sind vorzugsweise Mittel vorgesehen, die bei
einer Schwenkbewegung des Antriebshebels aus der Nullpunkt
lage heraus einer entsprechenden freien Bewegung des Kupp
lungselementes entgegenwirken, bis die Verformung des Kupp
lungselementes den Eingriff in das Antriebsrad über einen
einzelnen Eingriffsbereich bewirkt.
Hierzu kann einerseits vorgesehen sein, daß das Kupplungse
lement in der Nullpunktlage des Antriebshebels über seine
beiden Eingriffsbereiche mit dem Antriebsrad in Eingriff
steht. Bei einer Bewegung des Antriebshebels aus der Null
punktlage heraus wird dann der in Antriebsrichtung nicht
belastete Eingriffsbereich durch die Verformung des Kupp
lungselementes außer Eingriff mit dem Antriebsrad gebracht.
Das Kupplungselement steht dann nur noch über dem in An
triebsrichtung belasteten Eingriffsbereich mit dem Antriebs
rad in Kontakt. Diese Ausführungsform der Erfindung hat ins
besondere den Vorteil, daß das Kupplungselement und das An
triebsrad ohne jedes Umkehrspiel zusammenwirken.
Alternativ kann das Kupplungselement derart angeordnet
sein, daß es überhaupt erst bei einer Schwenkbewegung des
Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus mit dem An
triebsrad in Eingriff gerät.
Die Verformung des Kupplungselementes kann beispielsweise
durch Reibungskräfte ausgelöst werden, die dessen freier
Bewegung aus der Nullpunktlage heraus entgegenwirken.
Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen, daß das Kupplungsele
ment in der Nullpunktlage des Antriebshebels mit dem An
triebsrad formschlüssig (z. B. über miteinander in Eingriff
befindliche Verzahnungsbereiche) in Kontakt steht.
Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen der Erfin
dung muß das Kupplungselement nicht zwingend unmittelbar
mit dem Antriebsrad in Kontakt bzw. in Eingriff stehen.
Vielmehr kann die Kopplung auch indirekt über weitere
zwischengeschaltete Bauteile erzeugt werden, z. B. durch den
Eingriff des Kupplungselementes in ein mit dem Antriebsrad
verbundenes Bauteil.
Ein formschlüssiger Eingriff zwischen dem Kupplungselement
und dem Antriebsrad kann alternativ zu der Verwendung einer
Verzahnung auch über ein Rastelement (z. B. eine Rastfeder)
erzeugt werden, in das das Kupplungselement in der Null
punktlage des Antriebshebels einrastet und daß der Bewegung
des Kupplungselementes aus der Nullpunktlage heraus entge
genwirkt und so dessen Verformung einleitet.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das
Kupplungselement durch seine Verformung in Abhängigkeit von
der jeweiligen Drehrichtung des Antriebsrades aus der
Nullpunktlage heraus zwischen zwei Endpositionen hin und
her bewegbar, wobei das Kupplungselement an einer radial
von der Drehachse des Antriebsrades beabstandeten und
vorzugsweise an dem Antriebshebel ausgebildeten Lagerstelle
gelagert ist.
Die Eingriffsbereiche des Kupplungselementes sind vorzugs
weise als Verzahnungsbereiche ausgebildet, denen eine ent
sprechende Verzahnung am Umfang des Antriebsrades zugeord
net ist, um die beiden Bauteile miteinander in Eingriff
bringen zu können. Die beiden Verzahnungsbereiche des
Kupplungselementes sind dabei derart angeordnet, daß in
jeder Endposition des Kupplungselementes einer der Verzah
nungsbereiche mit der Verzahnung des Antriebsrades in
Eingriff steht.
Zur Gewährleistung einer gleichmäßigen Kraftübertragung in
beide Drehrichtungen ist das Kupplungselement achsensymme
trisch aufgebaut, wobei dessen Lagerstelle auf der Symme
trieachse liegt.
Die mit dem Kupplungselement zusammenwirkende Verzahnung
des Antriebsrades ist vorzugsweise als Innenverzahnung
ausgebildet, wobei das Kupplungselement innerhalb des von
der Innenverzahnung gebildeten Umfanges angeordnet ist; es
kann aber auch um eine Außenverzahnung vorgesehen sein.
Um die Verformbarkeit des Kupplungselementes zu gwährlei
sten, kann dieses zum einen aus einem hinreichend elasti
schen Material bestehen. Zum anderen kann das Kupplungsele
ment mindestens eine Aussparung aufweisen, so daß die
Verformung des Kupplungselementes über einen entsprechend
geschwächten Materialbereich hervorgerufen wird. Im letzte
ren Fall können zwei Aussparungen vorgesehen sein, die
beidseitig einer Geraden angeordnet sind, die einerseits
durch die Lagerstelle des Verriegelungselementes und ande
rerseits durch die Lagerstelle des Antriebsrades verläuft.
Bei einer symmetrischen Ausführung des Kupplungselementes
sollten die genannten Aussparungen beidseitig der Symmetrie
achse angeordnet sein. Hierdurch wird bei einer Bewegung
des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus unabhängig
von der Richtung der Drehbewegung eine gleichartige Verfor
mung des Kupplungselementes und damit eine gleichartige
Kraftübertragung erreicht.
Um eine Zerstörung des Antriebs aufgrund sehr großer An
triebskräfte, z. B. bei einer Fehlbetätigung des Antriebs,
zu vermeiden, weist das Kupplungselement zur Überlastsi
cherung einen Materialabschnitt auf, der bei einer Bela
stung des Kupplungselementes mit einer Kraft, die einen
vorgegebenen Wert überschreitet, derart deformiert wird,
daß das Kupplungselement außer Eingriff mit dem Antriebsrad
gerät. Über den Antrieb können dann keine Kräfte mehr
übertragen werden.
Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung ist dem Kupp
lungselement eine Kulissenführung zugeordnet, die das
Kupplungselement während einer Betätigung des Antriebshe
bels auf einer definierten Bahn führt und ein Rückstellen
des Kupplungselementes beim Rückführen des Antriebshebels
in die Nullpunktlage sicherstellt, ohne daß dabei eine Rück
stellung des Antriebsrades erfolgt. Das Kupplungselement
wird dabei vorzugsweise derart geführt, daß bei der Rück
stellbewegung eine Berührung des Kupplungselementes und des
Antriebsrades entlang ihres Umfanges vermieden wird. Ferner
kann die Kulissenführung auch dazu verwendet werden, die
Verformung des Kupplungselementes bei der Bewegung des
Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus zu bewirken.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die
Kulissenführung in einem Abdeckelement des Antriebs ausge
bildet, das sich axial an den Antriebshebel anschießt. Das
Kupplungselement weist dann mindestens ein Führungselement
auf, das in der Kulissenführung geführt wird. Alternativ
kann aber auch die Kulissenführung in dem Kupplungselement
und das Führungselement in der Abdeckung ausgebildet sein.
Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren
deutlich werden.
Es zeigt:
Fig. 1 eine Draufsicht auf einen beidseitig wirkenden
Verstellantrieb;
Fig. 2 eine Abdeckung für den Verstellantrieb gemäß
Fig. 1 mit einer Kulissenführung;
Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Abwandlung des
Verstellantriebs aus Fig. 1 mit einer Überlastsi
cherung;
Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung eines der Verzah
nungsbereiche des Kupplungselementes des Verstell
antriebs;
Fig. 5a einen Querschnitt durch den Verzahnungsbereich
gemäß Fig. 4;
Fig. 5b und 5c Querschnittsdarstellungen von Abwandlungen des
Verzahnungsbereichs aus Fig. 5a.
In Fig. 1 ist in einer Draufsicht eine Ausführungsform
eines beidseitig wirkenden Verstellantriebs dargestellt.
Dieser umfaßt einen um eine Achse 11 verschwenkbaren An
triebshebel 1 (von dem hier nur ein vorderer Abschnitt
dargestellet ist) mit einer Lagerstelle 12 zur Lagerung
eines Kupplungselementes 2.
Das Kupplungselement 2 weist einen langgestreckten Grundkör
per 20 auf, der symmetrisch bezüglich einer Symmetrieach
se S ausgebildet ist und der in seinen beiden äußeren Endab
schnitten jeweils mit einem Verzahnungsbereich 21, 22
versehen ist. Die beiden schematisch dargestellten Verzah
nungsbereiche 21, 22 stehen in der in Fig. 1 dargestellten
Nullpunktlage des Antriebshebels 1 jeweils in Eingriff mit
der Innenverzahnung 41 eines Antriebsrades 4, auf dessen
Bodenfläche 40 das Kupplungselement 2 mit seinem Grundkör
per 20 aufliegt.
An die beiden Verzahnungsbereiche 21, 22 des Kupplungsele
mentes 2 schließt sich zur Symmetrieachse S hin jeweils
eine keilförmige Aussparung 23, 24 in dem Grundkörper 20
des Kupplungselementes 2 an. Diese Aussparungen 23, 24 sind
von Bedeutung für die Verformbarkeit des Kupplungselemen
tes 2, wie weiter unten bei der Erläuterung der Funktion
des beidseitig wirkenden Antriebs noch dargelegt werden
wird.
Das Antriebsrad 4 ist innerhalb eines Befestigungsträgers 9
angeordnet, der über seine Befestigungsflächen an einem
tragenden Bauteil, wie z. B. dem Seitenteil eines Kraftfahr
zeugsitzes, befestigbar ist und der mittels eines Abdeckble
ches 5 (vergl. Fig. 2) verschlossen wird. Das Abdeck
blech 5 weist zwei Kulissenführungen 51, 52 auf, in die
jeweils ein mit einem Eckabschnitt 33 bzw. 34 versehener
Vorsprung 31, 32 des Kupplungselementes 2 hineinragt.
Wird bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten beidsei
tig wirkenden Antrieb der Antriebshebel 1 aus der Nullpunkt
lage gemäß Fig. 1 heraus im Uhrzeigersinn verschwenkt, so
kann das an der Lagerstelle 12 mit dem Antriebshebel 1 ver
bundene Kupplungselement 2 dieser Bewegung nicht frei
folgen; denn das Kupplungselement 2 steht über seine beiden
Verzahnungsabschnitte 21, 22 mit der Innenverzahnung 41 des
Antriebsrades 4 in Kontakt. Dies hat zur Folge, daß sich
die keilförmige Aussparung 24 in dem mit der Antriebskraft
belasteten Abschnitt des Grundskörpers 20 des Kupplungsele
mentes 2 verformt. Dadurch gerät det nicht mit der Antriebs
kraft belastete Verzahnungsbereich 21 des Kupplungselemen
tes 2 außer Eingriff mit der Innenverzahnung 41 des An
triebsrades 4, während der Eingriff des mit der Antriebs
kraft belasteten Verzahnungsbereiches 22 des Kupplungsele
mentes 2 in die Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 noch
verstärkt wird.
Das Ergebnis der Belastung des Antriebshebels 1 mit einem
Drehmoment im Uhrzeigersinn ist also eine Verformung des
mit dem Antriebshebel 1 verbundenen Kupplungselementes 2,
aufgrund der das Kupplungselement 2 über seinen mit der
Antriebskraft belasteten Verzahnungsbereich 22 mit der
Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 fest in Eingriff
steht.
Somit wird die Antriebskraft des Antriebshebels 1 während
seiner Schwenkbewegung über den Verzahnungsbereich 22 des
Kupplungselementes 2 und die Innenverzahnung 41 des An
triebsrades 4 auf das Antriebsrad 4 übertragen. Dieses
dreht sich daher gemeinsam mit dem Antriebshebel 1 im
Uhrzeigersinn. Dabei werden die Vorsprünge 31, 32, die an
den beiden Enden des Grundkörpers 20 des Kupplungselemen
tes 2 ausgebildet sind, in den Kulissenführungen 51, 52 des
Abdeckbleches 5 des Antriebs geführt.
Anhand der Fig. 2 ist erkennbar, daß die Kulissenführun
gen 51, 52 bei einer Bewegung des Antriebshebels 1 aus der
Nullpunktlage heraus die oben beschriebene Verformung des
Kupplungselementes 2 unterstützen. Denn die eine Kulissen
führung 51 ist derart ausgebildet, daß der ihr zugeordnete
Vorsprung 31 bei einer Bewegung des Kupplungselementes 2 im
Uhrzeigersinn von der Innenverzahnung 41 des Antriebsra
des 4 radial wegbewegt wird. Demgegenüber gestattet die
andere Kulissenführung 52, in der der zweite Vorsprung 32
des Kupplungselementes 2 geführt wird, einen festen Ein
griff des Verzahnungsbereiches 22 in die Innenverzahnung 41
während der Bewegung des Kupplungselementes 2 im Uhrzeiger
sinn.
Die Drehbewegung wird bei einer Belastung des Antriebshe
bels 1 mit einem Drehmoment z. B. im Uhrzeigersinn solange
fortgeführt, bis der Vorsprung 32 des Kupplungselementes 2
den hinteren Bereich der Kulissenführung 52 erreicht. Eine
weitere Drehung von Antriebshebel 1, Kupplungselement 2 und
Antriebsrad 4 wird dann durch einen hierfür vorgesehenen
Anschlag verhindert.
Bei einem anschließenden Rückschwenken des Antriebshebels 1
in Richtung der Nullpunktlage gerät der bisher belastete
Verzahnungsbereich 22 außer Eingriff mit der Innenverzah
nung 41 des Antriebsrades 4. Der Antriebshebel 1 und das
Kupplungselement 2 können daher (auf einer durch die Kulis
senführungen 51, 52 definierten Bahn) frei in die Nullpunkt
lage zurückkehren, ohne daß diese Rückstellbewegung auf das
Antriebsrad 4 übertragen würde. Hierbei treten auch keine
Ratschengeräusche auf, da die beiden Verzahnungsberei
che 21, 22 des Kupplungselementes 2 jeweils von der Innen
verzahnung 41 des Antriebsrades 4 beabstandet sind.
Von der Nullpunktlage ausgehend kann der Verstellantrieb
nun erneut belastet werden, und zwar wahlweise in eine der
beiden möglichen Drehrichtungen (im Uhrzeigersinn oder
entgegen dieser Richtung).
Besonders vorteilhaft bei dem vorstehend beschriebenen
Verstellantrieb ist nicht nur sein einfacher Aufbau,
sondern vor allem auch die Tatsache, daß er eine
Verstellbewegung entlang zweier Richtungen ohne jedes
Umkehrspiel (bzw. mit einem konstruktiv bedingten Umkehr
spiel von maximal einer halben Zahnbreite) ermöglicht:
Bei einer Bewegung des Antriebshebels aus der Null punktlage heraus wird dessen Drehung unmittelbar auf das Antriebsrad übertragen. Denn die Verzahnungsberei che 21, 22 des dem Antriebshebel 1 zugeordneten Kupplungselementes 2 befinden sich bereits in der Nullpunktlage in Eingriff mit der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4. Die Drehung des Antriebshebels 1 hat durch Zusammenspiel mit den Kulissenführungen 51, 52 zur Folge, daß einer dieser beiden Verzahnungsbe reiche 21, 22 (je nach Drehrichtung) außer Eingriff mit der Innenverzahnung 41 gerät. Über den weiterhin in Eingriff befindlichen Verzahnungsbereich wird dann die Antriebskraft des Verstellhebels unmittelbar auf das Antriebsrad 4 übertragen, so daß sich dieses entsprechend dreht.
Auch beim Zusammenwirken der Vorsprünge 31, 32 mit den Führungskulissen 51, 52 entsteht kein Umkehr spiel, da die Übergangsbereiche zwischen verschiede nen Abschnitten der Führungskulissen 51, 52 eckig ausgebildet sind und die Vorsprünge 31, 32 eine entsprechende Form mit Eckabschnitten 33, 34 aufwei sen.
Bei einer Bewegung des Antriebshebels aus der Null punktlage heraus wird dessen Drehung unmittelbar auf das Antriebsrad übertragen. Denn die Verzahnungsberei che 21, 22 des dem Antriebshebel 1 zugeordneten Kupplungselementes 2 befinden sich bereits in der Nullpunktlage in Eingriff mit der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4. Die Drehung des Antriebshebels 1 hat durch Zusammenspiel mit den Kulissenführungen 51, 52 zur Folge, daß einer dieser beiden Verzahnungsbe reiche 21, 22 (je nach Drehrichtung) außer Eingriff mit der Innenverzahnung 41 gerät. Über den weiterhin in Eingriff befindlichen Verzahnungsbereich wird dann die Antriebskraft des Verstellhebels unmittelbar auf das Antriebsrad 4 übertragen, so daß sich dieses entsprechend dreht.
Auch beim Zusammenwirken der Vorsprünge 31, 32 mit den Führungskulissen 51, 52 entsteht kein Umkehr spiel, da die Übergangsbereiche zwischen verschiede nen Abschnitten der Führungskulissen 51, 52 eckig ausgebildet sind und die Vorsprünge 31, 32 eine entsprechende Form mit Eckabschnitten 33, 34 aufwei sen.
Hinsichtlich weiterer Einzelheiten betreffend den grundsätz
lichen Aufbau und möglichen Einsatz eines beidseitig wirken
den Antriebs in einer Verstelleinrichtung für Kraftfahrzeu
ge sei auf die DE 197 25 889 A1 verwiesen, wo auch die Funk
tion der Führungskulissen näher beschrieben ist.
In Fig. 3 ist eine Abwandlung des in Fig. 1 und 2 gezeigten
beidseitig wirkenden Antriebs dargestellt. Der in Fig. 3
gezeigte Antrieb unterscheidet sich von dem Antrieb gemäß
Fig. 2 lediglich in der Ausbildung der Aussparungen 25, 26
in dem Grundkörper 20 des Kupplungselementes 2. Die Ausspa
rungen 25, 26 sind nicht keilförmig, sondern vielmehr
halbkreisförmig ausgebildet und auch erheblich größer als
die Aussparungen in dem Kupplungselement gemäß Fig. 1.
Die Aussparungen 25, 26 dienen gleichzeitig als Überlastsi
cherung. Wenn auf den Antrieb, z. B. infolge einer Fehlbetä
tigung, eine so große Kraft wirkt, daß eine Zerstörung des
Antriebs droht, so verformt sich das Kupplungselement 2 im
Bereich der Aussparungen 25 bzw. 26, bis die Verzahnun
gen 21, 22 des Kupplungselementes 2 außer Eingriff mit der
Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 geraten. Über den
Antrieb können dann keine Kräfte mehr übertragen werden,
und eine Zerstörung des Antriebs wird vermieden.
Anhand der Fig. 3 ist ferner erkennbar, daß das Kupplungs
element in der unmittelbaren Umgebung der Aussparungen 25,
26 keine Verzahnung aufweist. Die entsprechenden Berei
che 27, 28 des Kupplungselementes dienen als Abstützberei
che, über die sich das Kupplungselement 2 bei einer Verfor
mung als Folge einer Fehlbetätigung oder dergl. an dem
Antriebsrad 4 abstützen kann.
Weitere Einzelheiten einer möglichen Ausbildung der Verzah
nungsbereiche 21, 22 des Kupplungselementes 2 können der
Fig. 4 entnommen werden, in der in einer Draufsicht ein
Ausschnitt eines Verzahnungsbereiches 21 dargestellt ist.
Hierbei besteht das Kupplungselement 2 vorzugsweise aus
Flachmaterial mit einem entsprechend flach ausgebildeten
Grundkörper 20, von dem ein Schenkel 30 abgewinkelt ist.
Der Verzahnungsbereich 21 ist an dem von dem Grundkörper 20
abgewinkelten Schenkel 30 durch Ausstanzen von Laschen 210
aus dem Material des Schenkels 30 gebildet.
Die Laschen 210 sind mit ihren Stirnseiten 211 parallel zu
Zahnflanken 44 der Zähne 43 der Innenverzahnung 41 des
Antriebsrades 4 angeordnet. Dabei überdecken die Stirnsei
ten 211 der Laschen 210 jeweils mindestens 50% der Zahn
flanken 44 der Gegenverzahnung 41.
Die Ausbildung der aus dem Schenkel 30 ausgestanzten und
abgewinkelten Laschen 210 ist ferner anhand des Quer
schnitts aus Fig. 5a dargestellt. Dort wird auch deutlich,
daß das Kupplungselement 2 im Bereich der Innenverzah
nung 21 ein im wesentlichen L-förmiges Profil aufweist,
dessen einer Schenkel durch den flach ausgebildeten Grund
körper 20 und dessen anderer Schenkel durch den mit der
Verzahnung versehenen Abschnitt 30 gebildet wird.
Bei einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 5a
kann der über die Laschen 210 hinausstehende Endabschnitt
des abgewinkelten Schenkels 30 auch weggelassen werden, so
daß der abgewinkelte Schenkel 30 nach oben hin mit der
Oberseite der Laschen 210 abschließt.
In den Fig. 5b und 5c sind weitere vorteilhafte Varian
ten für die Ausbildung des Kupplungselementes 2 in der
Umgebung seiner Verzahnungsbereiche dargestellt.
Gemäß Fig. 5b ist das Kupplungselement in der Umgebung
seiner Verzahnungsbereiche im Querschnitt im wesentlichen
U-förmig. Dies wird dadurch erreicht, daß der von der
Basisfläche 20 abstehende und mit ausgestanzten Laschen 210
versehene Schenkel 310' zusätzlich nach innen, also zu der
Achse des Kupplungselementes hin abgewinkelt ist. Hierdurch
wird eine zusätzliche Stabilisierung des Kupplungselementes
erzielt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 5c weist das Kupp
lungselement im Bereich der die Verzahnung bildenden La
schen 210 ein im wesentlichen Z-förmiges Profil auf. Hierzu
ist der von dem Basisbereich 20 abstehende Schenkel 30''
zusätzlich von der Schwenkachse des Kupplungselementes weg
abgewinkelt. Dieser zusätzliche abgewinkelte Abschnitt des
Schenkels 30" kann sich über seinen Bodenbereich 300 an
einer entsprechenden Gegenfläche des Antriebs abstützen und
dadurch ein eventuelles Kippmoment aufnehmen.
Claims (17)
1. Beidseitig wirkender Antrieb, insbesondere zur Verstel
lung eines Fahrzeugsitzes, mit
daß die Kupplungsmittel ein Kupplungselement (2) mit zwei Eingriffsbereichen (20, 21) umfassen, welches derart elastisch ausgebildet ist und sich bei einer Bewe gung des Antriebshebels (1) aus der Nullpunktlage heraus derart verformt, daß es über einen einzelnen Eingriffsbe reich (21, 22) mit dem Antriebsrad (4) in Eingriff steht.
- a) einem schwenkbar gelagerten Antriebshebel zur Erzeu gung einer Drehbewegung, die ausgehend von einer Null punktlage des Antriebshebels wahlweise in die eine oder andere Drehrichtung erfolgen kann,
- b) einem Antriebsrad, das nur dann gedreht wird, wenn sich der Antriebshebel von der Nullpunktlage weg bewegt und
- c) Kupplungsmitteln mit zwei Eingriffsbereichen, die mit dem Antriebshebel gekoppelt sind und in Abhängigkeit von der jeweiligen Drehrichtung über den einen oder den anderen Eingriffsbereich mit dem Antriebsrad in Eingriff stehen,
daß die Kupplungsmittel ein Kupplungselement (2) mit zwei Eingriffsbereichen (20, 21) umfassen, welches derart elastisch ausgebildet ist und sich bei einer Bewe gung des Antriebshebels (1) aus der Nullpunktlage heraus derart verformt, daß es über einen einzelnen Eingriffsbe reich (21, 22) mit dem Antriebsrad (4) in Eingriff steht.
2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
Mittel vorgesehen sind, die bei einer Schwenkbewegung
des Antriebshebels (1) aus der Nullpunktlage heraus
einer entsprechenden freien Bewegung des Kupplungsele
mentes (2) entgegenwirken und dadurch die Verformung des
Kupplungselementes (2) bewirken.
3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Kupplungselement (2) in der Nullpunktlage des Antriebs
hebels (1) über beide Eingriffsbereiche (21, 22) mit dem
Antriebsrad (4) in Eingriff steht und daß durch die
Verformung des Kupplungselementes (2) einer der beiden
Eingriffsbereiche (21, 22) außer Eingriff mit dem An
triebsrad (4) bringbar ist.
4. Antrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bewegung des Kupplungselementes (2) Reibungskräf
te entgegenwirken.
5. Antrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungselement (2) in der Nullpunktlage des
Antriebshebels (1) mit dem Antriebsrad (4) formschlüssig
in Kontakt steht.
6. Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem
Kupplungselement (2) mindestens ein Rastelement zugeord
net ist, in das das Kupplungselement (2) in der Null
punktlage des Antriebshebels (1) einrastet und das der
Bewegung des Kupplungselementes (2) aus der Nullpunktla
ge heraus entgegenwirkt.
7. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2) in Abhängig
keit von der jeweiligen Drehrichtung des Antriebsra
des (4) zwischen zwei Endpositionen hin und her bewegbar
ist.
8. Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das
Kupplungselement (2) an einer radial von der Drehach
se (11) des Antriebsrades (4) beabstandeten Lagerstel
le (12) gelagert ist.
9. Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Lagerstelle (12) am Antriebshebel (1) ausgebildet ist.
10. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Eingriffsbereiche (21,
22) des Kupplungselements (2) als Verzahnungsberei
che (21, 22) ausgebildet sind, denen eine entsprechende
Verzahnung (41) am Umfang des Antriebsrades (4) zugeord
net ist, um die beiden Bauteile (2, 4) miteinander ver
riegeln zu können.
11. Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verzahnung (41) des Antriebsrades (4) als Innen-
oder als Außenverzahnung ausgebildet ist.
12. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (2)
einen Materialabschnitt (25, 26) aufweist, der bei
einer Belastung des Kupplungselementes (2) mit einer
Kraft, die einen vorgebbaren Wert überschreitet, derart
deformiert wird, daß das Kupplungselement (2) außer
Eingriff mit dem Antriebsrad (4) gerät.
13. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß dem Kupplungselement (2) eine
Kulissenführung (51, 52) zugeordnet ist, die das Kupp
lungselement (2) während einer Betätigung des Antriebshe
bels (1) auf einer definierten Bahn führt und ein Rück
stellen des Kupplungselements (2) beim Rückführen des
Antriebshebels (1) in die Nullpunktlage sicherstellt,
ohne daß dabei eine Rückstellung des Antriebsrades (4)
erfolgt.
14. Antrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß
das Kupplungselement (2) bei der Rückstellbewegung in
Richtung der Nullpunktlage derart geführt wird, daß
eine Berührung von Kupplungselement (2) und Antriebs
rad (4) entlang ihres Umfangs vermieden wird.
15. Antrieb nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeich
net, daß die Kulissenführung (51, 52) in einem Abdeck
element (5) des Antriebs ausgebildet ist, das sich an
den Antriebshebel (1) anschließt.
16. Antrieb nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch ge
kennzeichnet, das das Kupplungselement (2) zwei symme
trisch angeordnete Führungselemente (31, 32) aufweist,
die in der Kulissenführung (51, 52) geführt werden.
17. Antrieb nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß
die Führungselement (31, 32) zumindest einen nicht abge
rundeten Eckabschnitt (33, 34) aufweisen.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19859530A DE19859530B4 (de) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | Beidseitig wirkender Antrieb |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19859530A1 true DE19859530A1 (de) | 2000-06-15 |
DE19859530B4 DE19859530B4 (de) | 2004-10-28 |
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ID=7892300
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---|---|---|---|
DE19859530A Expired - Fee Related DE19859530B4 (de) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | Beidseitig wirkender Antrieb |
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Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19527912A1 (de) * | 1995-02-03 | 1996-08-08 | Brose Fahrzeugteile | Beidseitig wirkender, manueller Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung, insbesondere für Kraftfahrzeugsitze |
DE19725899A1 (de) * | 1997-06-13 | 1998-12-24 | Brose Fahrzeugteile | Beidseitig wirkender Verstellantrieb |
-
1998
- 1998-12-14 DE DE19859530A patent/DE19859530B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19527912A1 (de) * | 1995-02-03 | 1996-08-08 | Brose Fahrzeugteile | Beidseitig wirkender, manueller Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung, insbesondere für Kraftfahrzeugsitze |
DE19725899A1 (de) * | 1997-06-13 | 1998-12-24 | Brose Fahrzeugteile | Beidseitig wirkender Verstellantrieb |
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Publication number | Publication date |
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DE19859530B4 (de) | 2004-10-28 |
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