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Die
Erfindung betrifft einen beidseitig wirkenden Antrieb, insbesondere
zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, nach dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
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Aus
der
DE 195 27 912
A1 ist ein beidseitig wirkender Antrieb bekannt, bei dem
ein Antriebshebel auf einer Antriebsachse gelagert ist und schwenkbare
Kupplungselemente trägt,
deren mit Verzahnungselementen versehene freie Enden mit der auf dem
Umfang eines Antriebsrades angeordneten Verzahnung in Eingriff bringbar
sind. Den schwenkbaren Kupplungselementen ist eine Kulissenführung zugeordnet,
die je nach Schwenkrichtung des Antriebshebels das jeweils unbelastete
Kupplungselement von der Verzahnung des Antriebsrades abhebt. Dabei sind
beidseitig und außerhalb
der Kulissenführung Federbereiche
vorgesehen, die auf die Kupplungselemente eine entgegen der Einrastrichtung
der Verzahnung gerichtete Kraft ausüben, wodurch sogenannte Ratschengeräusche vermieden
werden.
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Nachteilig
an dem aus der
DE
195 27 912 A1 bekannten Verstellantrieb ist zum einen die
relativ große
Teilezahl. Insbesondere sind zwei unabhängige Kupplungselemente für eine beidseitige
Verstellung erforderlich; damit verbunden ist ein entsprechend großer Bauraum
des Verstellantriebes. Zum anderen ist eine aufwendige Konstruktion
notwendig, um die Kupplungselemente definiert zu führen und dabei
ein Ratschen der Verzahnung der Kupplungselemente an der Verzahnung
des Antriebsrades beim Zurückführen des
Antriebshebels in die Nullpunktlage zu vermeiden.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
einen beidseitig wirkenden Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung
zur Verfügung
zu stellen, der mit einer geringen Anzahl von Einzelteilen auskommt,
einfach zu montieren ist und sich durch einen kompakten Aufbau auszeichnet.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
beidseitig wirkenden Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die
erfindungsgemäße Lösung sieht
vor, als Kupplungsmittel ein Kupplungselement mit zwei Eingriffsbereichen
zu verwenden, welches derart elastisch ausgebildet und derart angeordnet
ist, daß es bei
einer Bewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus zumindest
so weit verformt wird, daß es über einen
einzelnen Eingriffsbereich mit dem Antriebsrad in Eingriff steht.
Hierdurch wird der Einsatz zweier gesonderter Kupplungselemente überflüssig und
der erforderliche Bauraum sowie der Montageaufwand minimiert.
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Der
zur Übertragung
von Antriebskräften
erforderliche Eingriff des Kupplungselementes in das Antriebsrad über einen
einzelnen Eingriffsbereich wird dabei in einfacher Weise durch eine
Verformung des Kupplungselementes hergestellt. Indem die gesamte
Anordnung derart ausgelegt wird, daß eine solche Verformung immer
nur bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus,
nicht aber bei einer Rückstellbewegung
des Antriebshebels zur Nullpunktlage hin erfolgt, wird sichergestellt,
daß das
Antriebsrad während
der Rückstellbewegung
nicht mitgenommen wird.
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Um
die erforderliche Verformung des Kupplungselementes auszulösen, sind
vorzugsweise Mittel vorgesehen, die bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels
aus der Nullpunktlage heraus einer entsprechenden freien Bewegung
des Kupplungselementes entgegenwirken, bis die Verformung des Kupplungselementes
den Eingriff in das Antriebsrad über
einen einzelnen Eingriffsbereich bewirkt.
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Hierzu
kann einerseits vorgesehen sein, daß das Kupplungselement in der
Nullpunktlage des Antriebshebels über seine beiden Eingriffsbereiche
mit dem Antriebsrad in Eingriff steht. Bei einer Bewegung des Antriebshebels
aus der Nullpunktlage heraus wird dann der in Antriebsrichtung nicht
belastete Eingriffsbereich durch die Verformung des Kupplungselementes
außer
Eingriff mit dem Antriebsrad gebracht. Das Kupplungselement steht
dann nur noch über
dem in Antriebsrichtung belasteten Eingriffsbereich mit dem Antriebsrad
in Kontakt. Diese Ausführungsform
der Erfindung hat insbesondere den Vorteil, daß das Kupplungselement und
das Antriebsrad ohne jedes Umkehrspiel zusammenwirken.
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Alternativ
kann das Kupplungselement derart angeordnet sein, daß es überhaupt
erst bei einer Schwenkbewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage
heraus mit dem Antriebsrad in Eingriff gerät.
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Die
Verformung des Kupplungselementes kann beispielsweise durch Reibungskräfte ausgelöst werden,
die dessen freier Bewegung aus der Nullpunktlage heraus entgegenwirken.
Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen, daß das Kupplungselement in der
Nullpunktlage des Antriebshebels mit dem Antriebsrad formschlüssig (z.B. über miteinander
in Eingriff befindliche Verzahnungsbereiche) in Kontakt steht.
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Bei
den vorstehend erläuterten
Ausführungsformen
der Erfindung muß das
Kupplungselement nicht zwingend unmittelbar mit dem Antriebsrad
in Kontakt bzw. in Eingriff stehen. Vielmehr kann die Kopplung auch
indirekt über
weitere zwischengeschaltete Bauteile erzeugt werden, z.B. durch
den Eingriff des Kupplungselementes in ein mit dem Antriebsrad verbundenes
Bauteil.
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Ein
formschlüssiger
Eingriff zwischen dem Kupplungselement und dem Antriebsrad kann
alternativ zu der Verwendung einer Verzahnung auch über ein
Rastelement (z.B. eine Rastfeder) erzeugt werden, in das das Kupplungselement
in der Nullpunktlage des Antriebshebels einrastet und das der Bewegung
des Kupplungselementes aus der Nullpunktlage heraus entgegenwirkt
und so dessen Verformung einleitet.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist das Kupplungselement durch seine Verformung in
Abhängigkeit
von der jeweiligen Drehrichtung des Antriebsrades aus der Nullpunktlage
heraus zwischen zwei Endpositionen hin und her bewegbar, wobei das
Kupplungselement an einer radial von der Drehachse des Antriebsrades
beabstandeten und vorzugsweise an dem Antriebshebel ausgebildeten Lagerstelle
gelagert ist.
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Die
Eingriffsbereiche des Kupplungselementes sind vorzugsweise als Verzahnungsbereiche
ausgebildet, denen eine entsprechende Verzahnung am Umfang des Antriebsrades
zugeordnet ist, um die beiden Bauteile miteinander in Eingriff bringen
zu können.
Die beiden Verzahnungsbereiche des Kupplungselementes sind dabei
derart angeordnet, daß in jeder
Endposition des Kupplungselementes einer der Verzahnungsbereiche
mit der Verzahnung des Antriebsrades in Eingriff steht.
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Zur
Gewährleistung
einer gleichmäßigen Kraftübertragung
in beide Drehrichtungen ist das Kupplungselement achsensymmetrisch
aufgebaut, wobei dessen Lagerstelle auf der Symmetrieachse liegt.
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Die
mit dem Kupplungselement zusammenwirkende Verzahnung des Antriebsrades
ist vorzugsweise als Innenverzahnung ausgebildet, wobei das Kupplungselement
innerhalb des von der Innverzahnung gebildeten Umfanges angeordnet
ist; es kann aber auch eine Außenverzahnung
vorgesehen sein.
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Um
die Verformbarkeit des Kupplungselementes zu gewährleisten, kann dieses zum
Einen aus einem hinreichend elastischen Material bestehen, zum Anderen
kann das Kupplungselement mindestens eine Aussparung aufweisen,
so daß die
Verformung des Kupplungselementes über einen entsprechend geschwächten Materialbereich
hervorgerufen wird. Im letzteren Fall können zwei Aussparungen vorgesehen
sein, die beidseitig einer Geraden angeordnet sind, die einerseits
durch die Lagerstelle des Verriegelungselementes und andererseits
durch die Lagerstelle des Antriebsrades verläuft.
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Bei
einer symmetrischen Ausführung
des Kupplungselementes sollten die genannten Aussparungen beidseitig
der Symmetrieachse angeordnet sein. Hierdurch wird bei einer Bewegung
des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus unabhängig von
der Richtung der Drehbewegung eine gleichartige Verformung des Kupplungselementes
und damit eine gleichartige Kraftübertragung erreicht.
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Um
eine Zerstörung
des Antriebs aufgrund sehr großer
Antriebskräfte,
z.B. bei einer Fehlbetätigung
des Antriebs, zu vermeiden, weist das Kupplungselement zur Überlastsicherung
einen Materialabschnitt auf, der bei einer Belastung des Kupplungselementes
mit einer Kraft, die einen vorgegebenen Wert überschreitet, derart deformiert
wird, daß das Kupplungselement
außer
Eingriff mit dem Antriebsrad gerät. Über den
Antrieb können
dann keine Kräfte mehr übertragen
werden.
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Gemäß einer
weiteren Variante der Erfindung ist dem Kupplungselement eine Kulissenführung zugeordnet,
die das Kupplungselement während
einer Betätigung
des Antriebshebels auf einer definierten Bahn führt und ein Rückstellen
des Kupplungselementes beim Rückführen des
Antriebshebels in die Nullpunktlage sicherstellt, ohne daß dabei eine
Rückstellung
des Antriebsrades erfolgt. Ferner kann die Kulissenführung auch
dazu verwendet werden, die Verformung des Kupplungselementes bei der
Bewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus zu bewirken.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist die Kulissenführung
in einem Abdeckelement des Antriebs ausgebildet, das sich axial
an den Antriebshebel anschießt.
Das Kupplungselement weist dann mindestens ein Führungselement auf, das in der
Kulissenführung
geführt
wird. Alternativ kann aber auch die Kulissenführung in dem Kupplungselement
und das Führungselement
in der Abdeckung ausgebildet sein.
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Weitere
Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es
zeigt:
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1 eine Draufsicht auf einen
beidseitig wirkenden Verstellantrieb;
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2 eine Abdeckung für den Verstellantrieb
gemäß 1 mit einer Kulissenführung;
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3 eine Draufsicht auf eine
Abwandlung des Verstellantriebs aus 1 mit
einer Überlastsicherung;
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4 eine vergrößerte Darstellung
eines der Verzahnungsbereiche des Kupplungselementes des Verstellantriebs;
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5a einen Querschnitt durch
den Verzahnungsbereich gemäß 4;
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5b und 5c Querschnittsdarstellungen von Abwandlungen
des Verzahnungsbereichs aus 5a.
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In 1 ist in einer Draufsicht
eine Ausführungsform
eines beidseitig wirkenden Verstellantriebs dargestellt. Dieser
umfaßt
einen um eine Achse 11 verschwenkbaren An triebshebel 1 (von
dem hier nur ein vorderer Abschnitt dargestellt ist) mit einer Lagerstelle 12 zur
Lagerung eines Kupplungselementes 2.
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Das
Kupplungselement 2 weist einen langgestreckten Grundkörper 20 auf,
der symmetrisch bezüglich
einer Symmetrieachse S ausgebildet ist und der in seinen beiden äußeren Endabschnitten
jeweils mit einem Verzahnungsbereich 21, 22 versehen
ist. Die beiden schematisch dargestellten Verzahnungsbereiche 21, 22 stehen
in der in 1 dargestellten
Nullpunktlage des Antriebshebels 1 jeweils in Eingriff
mit der Innenverzahnung 41 eines Antriebsrades 4,
auf dessen Bodenfläche 40 das
Kupplungselement 2 mit seinem Grundkörper 20 aufliegt.
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An
die beiden Verzahnungsbereiche 21, 22 des Kupplungselementes 2 schließt sich
zur Symmetrieachse S hin jeweils eine keilförmige Aussparung 23, 24 in
dem Grundkörper 20 des
Kupplungselementes 2 an. Diese Aussparungen 23, 24 sind
von Bedeutung für
die Verformbarkeit des Kupplungselementes 2, wie weiter
unten bei der Erläuterung
der Funktion des beidseitig wirkenden Antriebs noch dargelegt werden
wird.
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Das
Antriebsrad 4 ist innerhalb eines Befestigungsträgers 9 angeordnet,
der über
seine Befestigungsflächen
an einem tragenden Bauteil, wie z.B. dem Seitenteil eines Kraftfahrzeugsitzes,
befestigbar ist und der mittels eines Abdeckbleches 5 (vergl. 2) verschlossen wird. Das
Abdeckblech 5 weist zwei Kulissenführungen 51, 52 auf,
in die jeweils ein mit einem Eckabschnitt 33 bzw. 34 versehener
Vorsprung 31, 32 des Kupplungselementes 2 hineinragt.
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Wird
bei dem in den 1 und 2 dargestellten beidseitig
wirkenden Antrieb der Antriebshebel 1 aus der Nullpunktlage
gemäß 1 heraus im Uhrzeigersinn
verschwenkt, so kann das an der Lagerstelle 12 mit dem
Antriebshebel 1 verbundene Kupplungselement 2 dieser
Bewegung nicht frei folgen; denn das Kupplungselement 2 steht über seine
beiden Verzahnungsabschnitte 21, 22 mit der Innenverzahnung 41 des
Antriebsrades 4 in Kontakt. Dies hat zur Folge, daß sich die
keilförmige
Aussparung 24 in dem mit der Antriebskraft belasteten Abschnitt
des Grundskörpers 20 des
Kupplungselementes 2 verformt. Dadurch gerät der nicht
mit der Antriebskraft belastete Verzahnungsbereich 21 des
Kupplungselementes 2 außer Eingriff mit der Innenverzahnung 41 des
Antriebsrades 4, während
der Eingriff des mit der Antriebskraft belasteten Verzahnungsbereiches 22 des
Kupplungselementes 2 in die Innenverzahnung 41 des
Antriebsrades 4 noch verstärkt wird.
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Das
Ergebnis der Belastung des Antriebshebels 1 mit einem Drehmoment
im Uhrzeigersinn ist also eine Verformung des mit dem Antriebshebel 1 verbundenen
Kupplungselementes 2, aufgrund der das Kupplungselement 2 über seinen
mit der Antriebskraft belasteten Verzahnungsbereich 22 mit
der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 fest
in Eingriff steht.
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Somit
wird die Antriebskraft des Antriebshebels 1 während seiner
Schwenkbewegung über
den Verzahnungsbereich 22 des Kupplungselementes 2 und
die Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 auf das
Antriebsrad 4 übertragen.
Dieses dreht sich daher gemeinsam mit dem Antriebshebel 1 im Uhrzeigersinn.
Dabei werden die Vorsprünge 31, 32,
die an den beiden Enden des Grundkörpers 20 des Kupplungselementes 2 ausgebildet
sind, in den Kulissenführungen 51, 52 des
Abdeckbleches 5 des Antriebs geführt.
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Anhand
der 2 ist erkennbar,
daß die
Kulissenführungen 51, 52 bei
einer Bewegung des Antriebshebels 1 aus der Nullpunktlage
heraus die oben beschriebene Verformung des Kupplungselementes 2 unterstützen. Denn
die eine Kulissenführung 51 ist derart
ausgebildet, daß der
ihr zugeordnete Vorsprung 31 bei einer Bewegung des Kupplungselementes 2 im
Uhrzeigersinn von der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 radial
wegbewegt wird. Demgegenüber
gestattet die andere Kulissenführung 52, in
der der zweite Vorsprung 32 des Kupplungselementes 2 geführt wird,
einen festen Eingriff des Verzahnungsbereiches 22 in die
Innenverzahnung 41 während
der Bewegung des Kupplungselementes 2 im Uhrzeigersinn.
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Die
Drehbewegung wird bei einer Belastung des Antriebshebels 1 mit
einem Drehmoment z.B. im Uhrzeigersinn solange fortgeführt, bis
der Vorsprung 32 des Kupplungselementes 2 den
hinteren Bereich der Kulissenführung 52 erreicht.
Eine weitere Drehung von Antriebshebel 1, Kupplungselement 2 und Antriebsrad 4 wird
dann durch einen hierfür
vorgesehenen Anschlag verhindert.
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Bei
einem anschließenden
Rückschwenken des
Antriebshebels 1 in Richtung der Nullpunktlage gerät der bisher
belastete Verzahnungsbereich 22 außer Eingriff mit der Innenverzahnung 41 des
Antriebsrades 4. Der Antriebshebel 1 und das Kupplungselement 2 können daher
(auf einer durch die Kulis senführungen 51, 52 definierten
Bahn) frei in die Nullpunktlage zurückkehren, ohne daß diese
Rückstellbewegung
auf das Antriebsrad 4 übertragen
würde.
Hierbei treten auch keine Ratschengeräusche auf, da die beiden Verzahnungsbereiche 21, 22 des Kupplungselementes 2 jeweils
von der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 beabstandet
sind.
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Von
der Nullpunktlage ausgehend kann der Verstellantrieb nun erneut
belastet werden, und zwar wahlweise in eine der beiden möglichen
Drehrichtungen (im Uhrzeigersinn oder entgegen dieser Richtung).
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Besonders
vorteilhaft bei dem vorstehend beschriebenen Verstellantrieb ist
nicht nur sein einfacher Aufbau, sondern vor allem auch die Tatsache, daß er eine
Verstellbewegung entlang zweier Richtungen ohne jedes Umkehrspiel
(bzw. mit einem konstruktiv bedingten Umkehrspiel von maximal einer halben
Zahnbreite) ermöglicht:
Bei
einer Bewegung des Antriebshebels aus der Nullpunktlage heraus wird
dessen Drehung unmittelbar auf das Antriebsrad übertragen. Denn die Verzahnungsbereiche 21, 22 des
dem Antriebshebel 1 zugeordneten Kupplungselementes 2 befinden
sich bereits in der Nullpunktlage in Eingriff mit der Innenverzahnung 41 des
Antriebsrades 4. Die Drehung des Antriebshebels 1 hat
durch Zusammenspiel mit den Kulissenführungen 51, 52 zur
Folge, daß einer
dieser beiden Verzahnungsbereiche 21, 22 (je nach
Drehrichtung) außer
Eingriff mit der Innenverzahnung 41 gerät. Über den weiterhin in Eingriff
befindlichen Verzahnungsbereich wird dann die Antriebskraft des Verstellhebels
unmittelbar auf das Antriebsrad 4 übertragen, so daß sich dieses
entsprechend dreht.
Auch beim Zusammenwirken der Vorsprünge 31, 32 mit
den Führungskulissen 51, 52 entsteht
kein Umkehrspiel, da die Übergangsbereiche
zwischen verschiedenen Abschnitten der Führungskulissen 51, 52 eckig
ausgebildet sind und die Vorsprünge 31, 32 eine
entsprechende Form mit Eckabschnitten 33, 34 aufweisen.
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Hinsichtlich
weiterer Einzelheiten betreffend den grundsätzlichen Aufbau und möglichen
Einsatz eines beidseitig wirkenden Antriebs in einer Verstelleinrichtung
für Kraftfahrzeuge
sei auf die
DE 197
25 889 A1 verwiesen, wo auch die Funktion der Führungskulissen
näher beschrieben
ist.
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In 3 ist eine Abwandlung des
in 1 und 2 gezeigten beidseitig wirkenden Antriebs
dargestellt. Der in 3 gezeigte
Antrieb unterscheidet sich von dem Antrieb gemäß 2 lediglich in der Ausbildung der Aussparungen 25, 26 in
dem Grundkörper 20 des
Kupplungselementes 2. Die Aussparungen 25, 26 sind
nicht keilförmig,
sondern vielmehr halbkreisförmig
ausgebildet und auch erheblich größer als die Aussparungen in
dem Kupplungselement gemäß 1.
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Die
Aussparungen 25, 26 dienen gleichzeitig als Überlastsicherung.
Wenn auf den Antrieb, z.B. infolge einer Fehlbetätigung, eine so große Kraft
wirkt, daß eine
Zerstörung
des Antriebs droht, so verformt sich das Kupplungselement 2 im
Bereich der Aussparungen 25 bzw. 26, bis die Verzahnun gen 21, 22 des Kupplungselementes 2 außer Eingriff
mit der Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 geraten. Über den
Antrieb können
dann keine Kräfte
mehr übertragen
werden, und eine Zerstörung
des Antriebs wird vermieden.
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Anhand
der 3 ist ferner erkennbar,
daß das
Kupplungselement in der unmittelbaren Umgebung der Aussparungen 25, 26 keine
Verzahnung aufweist. Die entsprechenden Bereiche 27, 28 des Kupplungselementes
dienen als Abstützbereiche, über die
sich das Kupplungselement 2 bei einer Verformung als Folge
einer Fehlbetätigung
oder dergl. an dem Antriebsrad 4 abstützen kann.
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Weitere
Einzelheiten einer möglichen
Ausbildung der Verzahnungsbereiche 21, 22 des
Kupplungselementes 2 können
der 4 entnommen werden,
in der in einer Draufsicht ein Ausschnitt eines Verzahnungsbereiches 21 dargestellt
ist. Hierbei besteht das Kupplungselement 2 vorzugsweise
aus Flachmaterial mit einem entsprechend flach ausgebildeten Grundkörper 20,
von dem ein Schenkel 30 abgewinkelt ist. Der Verzahnungsbereich 21 ist
an dem von dem Grundkörper 20 abgewinkelten
Schenkel 30 durch Ausstanzen von Laschen 210 aus
dem Material des Schenkels 30 gebildet.
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Die
Laschen 210 sind mit ihren Stirnseiten 211 parallel
zu Zahnflanken 44 der Zähne 43 der
Innenverzahnung 41 des Antriebsrades 4 angeordnet. Dabei überdecken
die Stirnseiten 211 der Laschen 210 jeweils mindestens
50 % der Zahnflanken 44 der Gegenverzahnung 41.
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Die
Ausbildung der aus dem Schenkel 30 ausgestanzten und abgewinkelten
Laschen 210 ist ferner anhand des Querschnitts aus 5a dargestellt. Dort wird
auch deutlich, daß das
Kupplungselement 2 im Bereich der Innenverzahnung 21 ein
im wesentlichen L-förmiges
Profil aufweist, dessen einer Schenkel durch den flach ausgebildeten
Grundkörper 20 und
dessen anderer Schenkel durch den mit der Verzahnung versehenen
Abschnitt 30 gebildet wird.
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Bei
einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels
aus 5a kann der über die
Laschen 210 hinausstehende Endabschnitt des abgewinkelten Schenkels 30 auch
weggelassen werden, so daß der abgewinkelte
Schenkel 30 nach oben hin mit der Oberseite der Laschen 210 abschließt.
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In
den 5b und 5c sind weitere vorteilhafte
Varianten für
die Ausbildung des Kupplungselementes 2 in der Umgebung
seiner Verzahnungsbereiche dargestellt.
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Gemäß 5b ist das Kupplungselement
in der Umgebung seiner Verzahnungsbereiche im Querschnitt im wesentlichen
U-förmig.
Dies wird dadurch erreicht, daß der
von der Basisfläche 20 abstehende
und mit ausgestanzten Laschen 210 versehene Schenkel 310' zusätzlich nach
innen, also zu der Achse des Kupplungselementes hin abgewinkelt
ist. Hierdurch wird eine zusätzliche
Stabilisierung des Kupplungselementes erzielt.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
aus 5c weist das Kupplungselement
im Bereich der die Verzahnung bildenden Laschen 210 ein
im wesentlichen Z-förmiges
Profil auf. Hierzu ist der von dem Basisbereich 20 abstehende
Schenkel 30'' zusätzlich von
der Schwenkachse des Kupplungselementes weg abgewinkelt. Dieser
zusätzliche
abgewinkelte Abschnitt des Schenkels 30'' kann
sich über seinen
Bodenbereich 300 an einer entsprechenden Gegenfläche des
Antriebs abstützen
und dadurch ein eventuelles Kippmoment aufnehmen.