DE19849015B4

DE19849015B4 - Elektromagnet für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung

Info

Publication number: DE19849015B4
Application number: DE19849015A
Authority: DE
Inventors: James J. Pontiac Streicher; Marvin P. East Peoria Schneider
Original assignee: Caterpillar Inc; Delphi Technologies Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1997-11-03
Filing date: 1998-10-23
Publication date: 2008-11-20
Anticipated expiration: 2018-10-24
Also published as: GB2332239B; DE19849015A1; ES2237816T3; DE69829724T2; EP0913574A3; GB2332239A; US5975437A; GB9820439D0; EP0913574B1; EP0913574A2; DE69829724D1; JPH11200978A

Abstract

Elektromagnet für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung (20), mit:
einem Stator (102) mit einer darin befindlichen Magnetspule (168),
einem Anker (104) in Nähe des Stators (102),
einem vom Anker (104) gesonderten Treibstoffkanal (162, 152), der sich durch den Stator (102) und den Anker (104) erstreckt,
wobei der Anker (104) entlang des Treibstoffkanals (162, 152) in Reaktion auf den an die Magnetspule (168) angelegten Strom bewegbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Treibstoffkanal (162, 152) eine Rohrleitung (160) umfaßt, welche durch den Stator (102) verläuft, und eine Ausrichtungsbohrung, welche in einem Körperteil (129) verläuft, welches sich durch den Anker (104) erstreckt, wobei die Rohrleitung (160) unter Kompression zwischen dem Körperteil (129) und einem Zylinderabschnitt (165) angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Treibstoffeinspritzvorrichtungen und im besonderen eine Treibstoffeinspritzvorrichtung, welche ein Solenoid bzw. einen Elektromagneten als Betätigungselement verwendet.
Einspritzmotoren verwenden Treibstoffeinspritzvorrichtungen, von denen jede eine abgemessene Menge an Treibstoff während jedes Motorzyklus einem zugeordneten Motorzylinder zuführt. Häufig werden derartige Einspritzvorrichtungen auch als "Einspritzventil" oder "Einspritzdüse" bezeichnet, ohne daß diese Bezeichnungen eng auf ein Ventil oder eine Düse als solche beschränkt sind. Bekannte Treibstoffeinspritzvorrichtungen sind der Art nach mechanisch oder hydraulisch betätigt mit entweder einer mechanischen oder einer hydraulischen Steuerung der Treibstoffabgabe. In jüngerer Zeit wurden elektronisch gesteuerte Treibstoffeinspritzvorrichtungen entwickelt. Im Falle einer elektronischen Einheits-Einspritzvorrichtung wird der Treibstoff durch eine Förderpumpe der Einspritzvorrichtung zugeführt. Die Einspritzvorrichtung umfaßt einen Kolben, der durch einen nockengetriebenen Kipphebel beweglich ist, um den durch die Förderpumpe zugeführten Treibstoff auf einen hohen Druck zu komprimieren. Ein elektrisch betätigter Mechanismus, der entweder außerhalb des Einspritzvorrichtungskörpers getragen ist oder innerhalb der eigentlichen Einspritzvorrichtung angeordnet ist, wird sodann betätigt, um die Treibstoffabgabe an den zugeordneten Motorzylinder zu veranlassen.
In bekannten Konstruktionen derartiger Treibstoffeinspritzvorrichtungen sind Hochdruck-Treibstoffkanäle vorhanden, die um einen zentralen Hohlraum herum verlaufen, der eine Magnetspule und einen Magnetanker enthält. Da die Gesamtgröße der Treibstoffeinspritzvorrichtung begrenzt ist, muß auch die Größe des Elektromagneten eingeschränkt werden, wobei hierdurch auch die verfügbare magnetische Kraft in unerwünschter Weise verringert wird. Zusätzlich müssen Hochdruck-Treibstoffkanäle Biegungen und Kurven aufweisen, um dem in dem Elektromagneten enthaltenen Hohlraum auszuweichen, was die Herstellung der Kanäle aufwendig und den Einsatz von Stopfen nach der Herstellung erforderlich macht, um Abschnitte der Kanäle abzudichten. Mit zunehmender Weglänge der Treibstoffkanäle müssen relativ große Kräfte auf verschiedene Bestandteile aufgewendet werden, um die Vorrichtung insgesamt noch ausreichend abzudichten. Dies kann zu Verbiegungen oder Deformationen der einzelnen Bestandteile führen, was die verschiedenen Komponenten der Treibstoffeinspritzvorrichtung ungünstig beeinflussen kann.
In DE 44 04 050 C1 wird ein Elektromagnet für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 offenbart. Eine Magnetventilsteuerung umfasst einen langgestreckten Einsatzkörper, der sich durch einen Anker erstreckt und durch den eine Kraftstoffleitung führt.
In US 4 989 829 A1 wird ein Durchflusssteuerungsventil beschrieben, bei dem die Ventilstellung durch eine Bypassleitung vom Druck am Ventil entkoppelt wird.
EP 0 784 155 A1 beschreibt eine Injektor/Pumpenkombination für Treibstoff mit einer Ventilnadel, die durch Treibstoffdruck betätigt wird.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die vorgenannten Probleme zumindest teilweise zu vermeiden.
Nach einem ersten Aspekt stellt die Erfindung einen Elektromagneten für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung nach dem Gegenstand des unabhängigen Anspruch 1 bereit. Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist auf eine Treibstoffeinspritzvorrichtung nach dem Gegenstand des unabhängigen Anspruches 6 gerichtet. Weitere Aspekte und Ausführungsbeispiele der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen.
Bei einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Elektromagneten für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung wird ein eine oder mehrere Öffnungen aufweisender Anker verwendet, wobei ein Treibstoffkanal durch den Anker hindurch laufen kann, so daß der Anker, und damit der Elektromagnet selbst, bei einem vorgegebenen Einspritzvorrichtungsgehäuse größer dimensioniert werden kann.
Nach einem Ausführungsbeispiel ist eine Sperrteilfeder in einem Federhohlraum angeordnet, und der Treibstoffkanal ist außerhalb des Federhohlraumes angeordnet.
Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel ist eine Sperrteilfeder in einem Federhohlraum angeordnet, und der Treibstoffkanal ist innerhalb der Sperrteilfeder angeordnet.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel umfaßt ein Elektromagnet für eine Hochdruck-Treibstoffeinspritzvorrichtung einen Anker, einen Stator, der in Nähe einer ersten Seite des Ankers angeordnet ist und eine Magnetspule enthält, sowie ein Körperteil, das in Nähe einer zweiten Seite des An kers gegenüber der ersten Seite angeordnet ist. Ferner ist ein Treibstoffkanal gesondert von dem Anker vorgesehen, wobei dieser sich durch den Stator und Anker hindurch erstreckt und eine Rohrleitung aufweist, welche durch den Stator und durch eine Ausrichtungsbohrung in dem Körperteil verläuft. Der Treibstoffkanal ist gegenüber einer Mittelachse versetzt angeordnet, welche durch den Stator und den Anker festgelegt wird. Der Anker ist gegenüber dem Treibstoffkanal in Reaktion auf den an der Magnetspule angelegten Strom bewegbar.
Mit Hilfe eines Ausführungsbeispiels ist es möglich, Treibstoffleitungen ohne Krümmungen und kürzer auszulegen, was einerseits eine Vereinfachung der Herstellung bedingt und andererseits zu einer gewünschten Verringerung der Kräfte führt, die notwendig sind, um die einzelnen Komponenten in geeigneter Weise abzudichten. Unerwünschte Verbiegungen der Teile werden auf diese Weise verhindert. Ferner kann die Dimension des Elektromagneten in vorteilhafter Weise für ein vorgegebenes Einspritzvorrichtungsgehäuse größer ausgelegt werden; und/oder die Größe der gesamten Einspritzvorrichtung kann auch verringert werden, falls dies gewünscht ist.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten schematischen Zeichnung beispielhaft noch näher erläutert. Daraus ergeben sich auch weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung. In der Zeichnung zeigen:
1 eine Ansicht einer Treibstoffeinspritzvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, zusammen mit einer Nockenwelle und einem Kipphebel, wobei ferner ein Blockschaltbild einer Förderpumpe und einer Treiberschaltung zum Steuern der Treibstoffeinspritzvorrichtung dargestellt ist;
2 eine Teilschnittansicht der Treibstoffeinspritzvorrichtung von 1;
3 eine vergrößerte Teilschnittansicht der Treibstoffeinspritzvorrichtung von 2, wobei der Elektromagnet, ein Hochdruck-Ablaßventil und ein DOC-Ventil detaillierter dargestellt sind;
4 ein Wellenformdiagramm, welches Stromwellenformen zeigt, die an die Magnetspule aus den 2 und 3 angelegt werden;
5 eine isometrische Explosionsansicht des Ankers und des DOC-Körperteils aus den 3 und 4; und
6 eine vergrößerte Teilschnittansicht eines Ausführungsbeispiels nach der vorliegenden Erfindung.
Es wird nun eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben und dabei Bezug auf 1 genommen. Dabei ist ein Teil eines Treibstoffsystems 10 dargestellt, das für einen Diesel-Kolbenverbrennungsmotor mit Direkteinspritzungausgelegt ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung auch auf andere Arten von Motoren anwendbar ist, wie etwa Kreiskolbenmotoren oder Motoren mit modifiziertem Zyklus, und daß der Motor eine oder mehrere Motorbrennkammern der Zylinder aufweisen kann. Der Motor hat mindestens einen Zylinderkopf, wobei jeder Zylinderkopf eine oder mehrere gesonderte Einspritzbohrungen festlegt, von denen jede eine Einspritzvorrichtung 20 nach der vorliegenden Erfindung aufnimmt.
Das Treibstoffsystem 10 umfaßt ferner eine Einrichtung 22 zum Zuführen von Treibstoff zu jeder Einspritzvorrichtung 20, eine Vorrichtung 24, um jede Einspritzvorrichtung 20 zu veranlassen, den Treibstoff unter Druck zu setzen, und eine Vorrichtung 26 zum elektronischen Steuern jeder Einspritzvorrichtung 20.
Die Treibstoff-Zufuhreinrichtung 22 umfaßt bevorzugt einen Treibstofftank 28, einen Treibstoffzufuhrkanal 30, der in Strömungsmittelverbindung zwischen dem Treibstofftank und der Einspritzvorrichtung 20 angeordnet ist, eine Treibstofförderpumpe 32 mit verhältnismäßig niedrigem Druck, einen oder mehrere Filter 34 und einen Treibstoffablaufkanal 36, der in Strömungsmittelverbindung zwischen der Einspritzvorrichtung 20 und dem Treibstofftank 28 angeordnet ist. Falls gewünscht, können Treibstoffkanäle im Kopf des Motors in Strömungsmittelverbindung mit der Treibstoffeinspritzvorrichtung 20 und einem oder beiden der Kanäle 30 und 36 angeordnet sein.
Die Vorrichtung 24 kann jede mechanisch betätigte Vorrichtung und hydraulisch betätigte Vorrichtung sein. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird eine Stößel- und Kolbenanordnung 50, welche der Einspritzvorrichtung 20 zugeordnet ist, mittelbar oder unmittelbar von einem Nockenvorsprung 52 einer vom Motor angetriebenen Nockenwelle 54 mechanisch betätigt. Der Nockenvorsprung 52 treibt eine Kipphebelanordnung 64 an, die ihrerseits die Stößel- und Kolbenanordnung 50 hin- und herbewegt. Alternativ dazu kann auch eine Schubstange (nicht gezeigt) zwischen dem Nockenvorsprung 52 und der Kipphebelanordnung 64 angeordnet sein.
Die elektronische Steuerungsvorrichtung 26 umfaßt bevorzugt ein elektronisches Steuermodul (ECM) 66, welches folgendes steuert: (1) den Zeitablauf des Treibstoffeinspritzvorganges; (2) die gesamte Treibstoffeinspritzmenge während eines Einspritzzyklus; (3) den Treibstoffeinspritzdruck; (4) die Anzahl gesonderter Einspritzsegmente während eines jeden Motorzyklus; (5) das Zeitintervall bzw. die Zeitintervalle zwischen den Einspritzsegmenten; und (6) die Treibstoffmenge, die während eines jeden Einspritzsegments eines jeden Motorzyklus abgegeben wird.
Bevorzugt ist jede Einspritzvorrichtung 20 eine eine Ein heit bildende Einspritzvorrichtung, die in einem einzigen Gehäuse eine Vorrichtung umfaßt, um sowohl den Treibstoff unter Druck mit hohem Pegel zu setzen (z. B. 207 MPa, 30000 p. s. i. (= 2070 bar)) als auch den unter Druck gesetzten Treibstoff in einen zugehörigen Zylinder einzuspritzen. Obwohl hier als Einheits-Einspritzvorrichtung 20 gezeigt, kann die Einspritzvorrichtung alternativ auch einen modularen Aufbau haben, wobei die Treibstoff-Einspritzeinrichtung von der Treibstoff-Druckbeaufschlagungseinrichtung gesondert ist.
Gemäß den 2 und 3 umfaßt die Einspritzvorrichtung 20 ein Gehäuse 74, einen Düsenabschnitt 76, eine elektrische Betätigungseinrichtung 78, ein Überström- bzw. Ablaßventil 80, eine Ablaßventilfeder 81, einen Kolben 82, der in einem Kolbenhohlraum 83 angeordnet ist, ein Sperrteil 84, eine Sperrteilfeder 86, ein unmittelbar betätigtes Sperrteilventil (DOC (= direct operated check)) 88 und eine Feder (DOC-Feder) 90 für das DOC-Ventil 88. Die Ablaßventilfeder 81 übt eine erste Federkraft aus, wenn sie zusammengedrückt ist, während die DOC-Feder 90 eine zweite Federkraft ausübt, die größer ist als die erste Federkraft, wenn sie zusammengedrückt ist.
Die elektrische Betätigungseinrichtung 78 weist ein Solenoid bzw. einen Elektromagneten 100 auf, der einen Statur 102 und eine Ankeranordnung in Form eines einzigen Ankers 104 umfaßt. Ein Bolzen 106 und eine Auflagscheibe 108 drücken gegen ein Zylinderteil 110, welches seinerseits gegen den Anker 104 drückt. Der Bolzen 106 erstreckt sich ferner durch ein Paar zusätzlicher Auflagscheiben 112, 114 in eine Gewindebohrung 116 in einem Ventilkörper oder Ventilstößel 118 des DOC-Ventils 88. (Die Auflagscheibe 114 umgibt den Ventilkörper 118.)
Die DOC-Feder 90 ist zusammengedrückt zwischen einer Fläche 120 des Ankers 104 und einem Vorspannungshalter 122 der DOC-Feder angeordnet, der auf der Auflagscheibe 108 auf liegt. Ein zylindrischer Ablaßventilhalter 126 ist zwischen dem Halter 122 und einem Schulterabschnitt 128 des Ablaßventils 80 angeordnet. Der Vorspannungshalter 122 der DOC-Feder ist axial entlang des zylindrischen Teils 110 verschiebbar.
5 zeigt den Anker 104 detaillierter zusammen mit einem Körperteil 129 des DOC-Ventils, welches unterhalb des Ankers 104 angeordnet ist, wie es in den 2 und 3 gezeigt ist. Unter Bezugnahme auf 5 hat der Anker 104 eine speichenartige Konfiguration mit einem zylindrischen äußeren Abschnitt 130 und ersten und zweiten Querschenkeln 132, 134. Zwischen den Querschenkeln 132, 134 sind erste bis vierte Leerstellen oder Öffnungen 136a–136d ausgebildet und haben eine Größe, um entsprechende angepaßte Vorsprünge 138a–138d aufzunehmen, welche an dem DOC-Ventilkörperteil 129 ausgebildet sind und sich davon von einer oberen Fläche 140 nach oben erstrecken. Dieser Zustand ist z. B. in den 2 und 3 gezeigt.
Je nach Wunsch kann auch eine andere Anzahl von Leerstellen oder Öffnungen vorgesehen sein, welche eine entsprechende Anzahl passender Vorsprünge 138 aufnehmen.
Gemäß 5 ist ein zentrales Loch 142 in dem Anker 104 mit einer mittigen Bohrung oder einem Kanal 144 in dem DOC-Ventilkörperteil 129 ausgerichtet, das seinerseits den Ventilkörper 118 des DOC-Ventils 88 aufnimmt.
Gemäß den 2, 3 und 5 erstreckt sich ein Treibstoffkanal 152 durch das DOC-Ventilkörperteil 129 und weist ein oberes Ende an einer oberen Fläche 153 des Vorsprunges 138a auf. Das DOC-Ventilkörperteil 129 umfaßt ferner einen Querkanal 154 in Strömungsmittelverbindung mit dem Treibstoffkanal 152 und der mittigen Bohrung 144.
Der Magnetstator 102 umgibt einen Träger 160, innerhalb welchem eine Hochdruck-Strömungsmittelleitung 162 angeord net ist. Die Leitung bzw. Rohrleitung 162 hat einen Innendurchmesser, der im wesentlichen gleich der Größe des Innendurchmessers des Treibstoffkanals 152 und damit ausgerichtet ist, wenn die Teile zusammengebaut sind, wie es in den 2 und 3 dargestellt ist. Der Träger 160, das DOC-Ventilkörperteil 129, ein Körperführungsteil 159, ein erstes und zweites Ringteil 161, 163 und ein Kopfteil 164 sind unter Druck zwischen einem Zylinderabschnitt bzw. einer Trommel 165 und dem Gehäuse 74 angeordnet, so daß die untere Fläche des Trägers 160 und die oberen Flächen der Vorsprünge 138a–138d des DOC-Ventilkörperteils 129 gegeneinander mit einer ausreichenden Kraft drücken, um einen Treibstoffaustritt aus der Leitung 162 und dem Treibstoffkanal 152 zu verhindern.
Im zusammengebauten Zustand der Einspritzvorrichtung 20 ist der Anker 104 axial in Richtung des Magnetstators 102 relativ zu dem DOC-Ventilkörperteil 129 und dem Magnetstator 102 in Reaktion auf einen Strom bewegbar, der an eine Magnetwicklung oder Spule 168 durch eine Treiberschaltung 170 angelegt wird. Unter Bezugnahme auf 4 wird eine erste Stromwellenform 172 an die Wicklung 168 zugeführt, was bewirkt, daß der Anker 104 die von der Ablaßventilfeder 81 ausgeübte Kraft überwindet, nicht jedoch die durch die DOC-Feder 90 ausgeübte Kraft. Als Ergebnis davon wird die Ablaßventilfeder 80 nach oben in eine geschlossene Position bewegt. Diese Bewegung der Ablaßventilfeder 80 wird durch ein Strömungsmittel gedämpft, welches durch eine Dämpfungs- bzw. Verzögerungsöffnung 175 strömt. Gleichzeitig wird das DOC-Ventil 88 von einer unteren Position in eine Zwischenposition nach oben bewegt, in welcher das DOC-Ventil noch geöffnet ist. Sodann wird eine zweite Wellenform 174 mit größerem Strombetrag an die Wicklung 168 angelegt, was bewirkt, daß der Anker 104 die durch die DOC-Feder 90 ausgeübte Kraft überwindet und sich das DOC-Ventil 88 von der Zwischenposition in eine obere geschlossene Position bewegt. Während der Bewegung des Ankers 104 kann im Raum oberhalb des Ankers 104 befindliches Strömungsmit tel in die Räume 136a–136d zwischen den Querschenkeln 132, 134 und den Vorsprüngen 138a–138d strömen. Daher kann sich der Anker 104 schnell bewegen, um einen schnellen Einspritzvorgang zu ermöglichen.
Nach alledem liefern die vorgenannten Ausführungsbeispiele der Erfindung zumindest einen der folgenden Vorteile:

1) Die Hochdruck-Treibstoffkanäle erstrecken sich durch den Anker des Elektromagneten hindurch, wodurch der Elektromagnet und der Anker einen größere radiale Erstreckung haben können, was eine maximale Ausschöpfung der erzielbaren Magnetkraft bei einem vorgegebenen Einspritzgehäuse möglich macht.
2) Die gesamte Flächenausdehnung des DOC-Ventilkörperteils 129, welche gegen den Träger 160 drückt, ist im Vergleich zu bekannten Konstruktionen verringert, was zu einer Verringerung der notwendigen Dichtungskraft führt.
3) Aufgrund der Tatsache, daß der Treibstoffpfad im wesentlichen gerade und relativ kurz gehalten ist, können Verbiegungen der Bestandteile aufgrund von Kräften während des Zusammenbaus und des Betriebseinsatzes minimiert werden.
4) Die Öffnungen 136a–136d zwischen den Querschenkeln 132, 134 stellen Ablaufpfade zur Verfügung, so daß keine gesonderten Bohrungen für diesen Zweck notwendig sind.
5) Die Öffnungen 136a–136d ermöglichen es außerdem, daß sich der Anker 104 schnell durch das Strömungsmittel bewegt, ohne weitere Öffnungen für diesen Zweck zu benötigen.

Vorzugsweise kann der in den 2 und 3 gezeigte Aufbau auch verändert werden, wie es in 6 gezeigt ist. Dabei strömt der Treibstoff nunmehr durch einen Kanal 180, der innerhalb eines Federhohlraumes 182 angeordnet ist, der eine Sperrteilfeder 184 in dem Körperführungsteil 159 enthält. Die Sperrteilfeder 184 drückt gegen ein speichenförmiges Treiberteil 186, welches ähnlich wie der Anker 104 ausgebildet ist und gegen das Sperrteil 84 drückt. Ein Körperführungsteil 188 umfaßt einen oberen Abschnitt 190 mit Vorsprüngen 192, welche den Vorsprüngen 138 des DOC-Ventilkörperteils 129 gleichen. Das Körperführungsteil 188 ist in Dichtungskompression zwischen einem Spitzenteil 193 und dem DOC-Ventilkörperteil 129 angeordnet, derart, daß die obere Fläche der Vorsprünge 192 gegen eine untere Fläche 194 des DOC-Ventilkörperteils 129 drückt. Ferner erstrecken sich die Vorsprünge 192 durch Öffnungen in das speicherförmige Treiberteil 186; und der Kanal 180 erstreckt sich durch einen der Vorsprünge 192 und durch den Rest der Körperführung 188 bis zu dem Kanal, der das Sperrteil 84 enthält. Aufgrund der Tatsache, daß der Treibstoffkanal 180 innerhalb des Federhohlraumes 182 angeordnet ist, wird die Größe der Einspritzvorrichtung weiter vorteilhaft verringert. Ferner kann vorteilhaft auch eine größere Sperrteilfeder in diesem Zusammenhang verwendet werden.
Zusammenfassend umfaßt die Treibstoffeinspritzvorrichtung einen Anker, durch welchen sich ein Treibstoffkanal für unter hohen Druck gesetzten Treibstoff erstreckt. Weil dieser Treibstoffkanal innerhalb des Ankers des Elektromagneten angeordnet ist, kann der Elektromagnet im Vergleich zu bekannten Konstruktionen wesentlich größer ausgelegt sein, wodurch größere Ankerkräfte aufgebaut werden können.
Zahlreiche Änderungen und alternative Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann angesichts der vorstehenden Beschreibung ersichtlich. Dementsprechend soll diese Beschreibung auch nur darstellend aufgefaßt werden und dem Zweck dienen, dem Fachmann die beste Art und Weise zu lehren, um die Erfindung auszuführen. Die Einzelheiten des Aufbaus und/oder der Funktion können wesentlich geändert werden, ohne daß der Gedanke der Erfindung verlassen wird.

Claims

Elektromagnet für eine Treibstoffeinspritzvorrichtung (20), mit: einem Stator (102) mit einer darin befindlichen Magnetspule (168), einem Anker (104) in Nähe des Stators (102), einem vom Anker (104) gesonderten Treibstoffkanal (162, 152), der sich durch den Stator (102) und den Anker (104) erstreckt, wobei der Anker (104) entlang des Treibstoffkanals (162, 152) in Reaktion auf den an die Magnetspule (168) angelegten Strom bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Treibstoffkanal (162, 152) eine Rohrleitung (160) umfaßt, welche durch den Stator (102) verläuft, und eine Ausrichtungsbohrung, welche in einem Körperteil (129) verläuft, welches sich durch den Anker (104) erstreckt, wobei die Rohrleitung (160) unter Kompression zwischen dem Körperteil (129) und einem Zylinderabschnitt (165) angeordnet ist.
Elektromagnet nach Anspruch 1, bei welchem der Treibstoffkanal (162, 152) gegenüber einer Mittelachse, welche durch den Stator (102) und den Anker (104) festgelegt ist, versetzt ist.
Elektromagnet nach Anspruch 1, bei welchem der Stator (102) in Nähe einer ersten Seite des Ankers (104) angeordnet ist und das Körperteil (129) in Nähe einer zweiten Seite des Ankers (104), welche der ersten Seite gegenüberliegt, angeordnet ist.
Elektromagnet nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem eine Sperrteilfeder (184) in einem Federhohlraum (182) angeordnet ist, und der Treibstoffkanal (162, 152) außerhalb eines von der Sperrteilfeder (184) umschlossenen Bereichs angeordnet ist.
Elektromagnet nach einem der Ansprüche 1 bei 3, welchem eine Sperrteilfeder (184) in einem Federhohlraum (182) angeordnet ist, und der Treibstoffkanal (162, 152) innerhalb eines von der Sperrteilfeder (184) umschlossenen Bereichs angeordnet ist.
Treibstoffeinspritzvorrichtung mit einem Elektromagneten nach einem der vorstehenden Ansprüche.