DE19844822A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Energieversorgung eines Kraftfahrzeugmotors - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Energieversorgung eines KraftfahrzeugmotorsInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Energieversorgung eines Kraftfahrzeugmotors, bei dem in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen dem jeweils aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs und einem gewünschten Betriebszustand Steuersignale (X¶n¶) unter Berücksichtigung von Signalen mindestens zweier ein Steuerelement (5, 8) überwachender Sensoren (S1, S2, S3, S4) an ein Stellglied (5) abgegeben werden, welches die Energieversorgung des Kraftfahrzeugmotors steuert, wobei im Fall einer Störung des Signals eines der Sensoren (S1, S2, S3, S4) das ungestörte Signal des jeweils anderen Sensors (S1, S2, S3, S4) zur Ermittlung der an das Stellglied (5) abgegebenen Steuersignale solange benutzt wird, bis die durch das ungestörte Signal angegebene gewünschte Veränderung des Betriebszustandes einen auf den jeweiligen Betriebszustand bezogenen Grenzwert (P(g), R(rpm, g)) überschreitet, und wobei im Fall des Überschreitens des Grenzwertes (P(g), R(rpm, g)) die Steuersignale (X¶n¶) für das Stellglied (5) nach Art eines PI-Reglers bestimmt werden, wobei der Startwert (iT¶0¶) für den Integralanteil (iT¶n¶ ¶[n = 0...n]¶) der Regelung gleich einem Anfangswert (R) bestimmt wird, welcher dem Betriebszustand des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Überschreitens zugeordnet ist.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der
Energieversorgung eines Kraftfahrzeugmotors, bei dem in
Abhängigkeit von der Abweichung zwischen dem jeweils
aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs und einem
gewünschten Betriebszustand Steuersignale unter
Berücksichtigung von Signalen mindestens zweier ein
Steuerelement überwachender Sensoren an ein Stellglied
abgegeben werden, welches die Energieversorgung des
Kraftfahrzeugmotors steuert.
Ebenso betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum
Steuern der Energieversorgung eines Kraftfahrzeugmotors
mit mindestens zwei ein Steuerelement überwachenden
Sensoren, mit einer Auswerteinrichtung, welche in
Abhängigkeit von den Signalen der Sensoren den aktuellen
Betriebszustand des Fahrzeugs mit einem gewünschten
Betriebszustand vergleicht, und mit einer
Steuereinrichtung, welche in Abhängigkeit vom Ergebnis
des von der Auswerteinrichtung durchgeführten Vergleichs
Steuersignale an ein Stellglied abgibt, welches die an
den Kraftfahrzeugmotor abgegebene Energiemenge steuert.
Immer strengere Anforderungen des Umweltschutzes haben
dazu geführt, daß moderne mit Verbrennungsmotoren
ausgestattete Kraftfahrzeuge mit sogenannten
"Motormanagement-Systemen" ausgestattet werden. Diese
Systeme stellen sicher, daß der Motor stets an einem
Betriebspunkt betrieben wird, an dem sich unter
Berücksichtigung der jeweiligen Anforderungen des
Fahrzeugführers und der äußeren Bedingungen der
günstigste Verbrauch und der geringste Schadstoffausstoß
einstellt.
Ein Problem bei heutzutage verwendeten Motorsteuerungen
besteht darin, daß die Betätigung der im Luftansaugkanal
des Motors angeordneten Drosselklappe in der Regel direkt
über ein mit einer Stelleinrichtung, beispielsweise einem
Fußpedal oder einer Handbetätigung, verbundenes Gestänge
oder einen Seilzug vom Fahrzeugführer betätigt wird. Dies
bringt es mit sich, daß das Motormanagement der
Verstellung der Drosselklappe durch den Fahrzeugführer
auch dann folgt, wenn die Geschwindigkeit der Verstellung
oder der jeweilige Öffnungswinkel der Drosselklappe nicht
optimal an die Betriebssituation angepaßt ist, in der
sich der Motor und mit ihm das Kraftfahrzeug jeweils
befindet.
Wegen der sich aus der unmittelbaren Verkopplung der
Stelleinrichtung und der als Stellglied für die
Energieaufnahme des Motors dienenden Drosselklappe
ergebenden Schwierigkeiten ist man dazu übergegangen, die
mechanische Verbindung zwischen der Stelleinrichtung und
dem Stellglied zu trennen. Anstelle der mechanischen
Kopplung ist dann eine Steuereinrichtung vorgesehen,
welche über geeignete Sensoren die jeweilige Stellung der
Stelleinrichtung erfaßt. Unter Berücksichtigung der sich
daraus ergebenden Vorgaben des Fahrzeugbenutzers und der
jeweiligen Betriebssituation des Motors wird eine
Stellung des Stellglieds ermittelt, mit der sich die
Anforderung des Fahrzeugführers in optimaler Weise
erfüllen lassen.
In derartigen "drive by wire"-Systemen wird das
Stellglied (die Drosselklappe) durch einen Stellmotor
betätigt, welcher vom Motormanagement gesteuert wird.
Indem über geeignete Sensoren die jeweils aktuelle
Stellung der Drosselklappe mit der geforderten Stellung
verglichen wird, stellt ein "closed loop"-
Steueralgorithmus des Motormanagements dabei sicher, daß
die Drosselklappe in die gewünschte Position bewegt wird
und diese einhält.
Wegen des nicht linearen Zusammenhangs zwischen der
Drosselklappenstellung und der jeweiligen
Betriebssituation wird bei bekannten Motormanangement-
Systemen die Position des Stellglieds nicht unmittelbar
in eine entsprechende Stellung des Steuerglieds
umgewandelt. Statt dessen wird der Position des
Stellgliedes ein Stellwert zugeordnet, der unter
Berücksichtigung des aktuellen Betriebszustands des
Motors bzw. des Fahrzeugs aus einem Datenfeld, dem sog.
"Drosselklappenfeld", entnommen wird. In diesem Datenfeld
sind beispielsweise in Abhängigkeit von der Drehzahl des
Motors und dem jeweils eingelegten Gang Stellwerte
abgelegt, die gewährleisten, daß die durch eine
Verstellung der Stelleinrichtung angezeigte jeweilige
Anforderung des Fahrzeugführers optimal erfüllt wird. Den
betreffenden Stellwerten entsprechende Steuersignale
werden dann an die Betätigungseinrichtung übermittelt,
die das Stellglied entsprechend verstellt.
Um eine größtmögliche Sicherheit bei der Erfassung der
für die Steuerung des Motors benötigten Signale zu
gewährleisten, sind bei bekannten "drive by wire"-
Systemen dem Stellglied und der Stelleinrichtung jeweils
mindestens zwei Sensoren zugeordnet. Deren Signale werden
miteinander verglichen, wobei vorausgesetzt wird, daß die
gelieferten Signale fehlerfrei sind, solange sie, von
einem Toleranzbereich abgesehen, übereinstimmen.
Ein Problem tritt bei solchen Systemen dann auf, wenn
einer der Sensoren defekt ist oder wenn es aus anderen
Gründen zu einer Störung der Signalübertragung kommt. In
solchen Fällen ist es unter bestimmten Bedingungen
schwierig, festzustellen, welcher Sensor noch ein
verläßliches Signal liefert und welcher tatsächlich
unbrauchbar ist. Dies gilt insbesondere dann, wenn eine
sich nur unregelmäßig wiederholende Störung auftritt.
Um sicherzustellen, daß es bei einer Störung der Sensoren
oder der Signalübertragung zu keiner Fehlinterpretation
der von den Sensoren empfangenen Signale durch die
Steuereinrichtung kommt, ist es bei bekannten
Motormanagement-Systemen vorgesehen, im Fall einer
derartigen Störung den Leerlauf-Zustand des Motors zu
erzwingen oder den Motor vollständig abzustellen.
Unabhängig von der jeweiligen Fahrsituation, in welcher
sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Eintretens der
Störung befindet, wird dem Motor in einem solchen Fall
nur noch soviel Energie zur Verfügung gestellt, wie er im
Leerlauf-Betrieb benötigt. Dies kann insbesondere dann zu
erheblichen Schwierigkeiten führen, wenn sich das
Fahrzeug im Moment des Defekts beispielsweise während
eines Überholvorgangs mit hoher Geschwindigkeit bewegt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren
und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art
dahingehend zu verbessern, daß ein Fahrzeug auch bei
einer Störung der für die Steuerung des Motors benötigten
Signale sicher bewegt werden kann.
Diese Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens dadurch
gelöst, daß im Fall einer Störung des Signals eines der
Sensoren das ungestörte Signal des jeweils anderen
Sensors zur Ermittlung der an das Stellglied abgegebenen
Steuersignale solange benutzt wird, bis die durch das
ungestörte Signal angegebene gewünschte Veränderung des
Betriebszustandes einen auf den jeweiligen
Betriebszustand bezogenen Grenzwert überschreitet, und
daß im Fall des Überschreitens des Grenzwertes die
Steuersignale für das Stellglied nach Art eines PI-
Reglers bestimmt werden, wobei der Startwert für den
Integralanteil der Regelung gleich einem Anfangswert
bestimmt wird, welcher dem Betriebszustand des Fahrzeugs
zum Zeitpunkt des Überschreitens zugeordnet ist.
Hinsichtlich der Vorrichtung wird die Erfindung dadurch
gelöst, daß ein Speicher, in welchem Anfangswerte in
Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen des
Fahrzeugs gespeichert sind, und eine Recheneinheit
vorgesehen sind, welche die Steuersignale für das
Stellglied anhand einer PI-Regelung bestimmt, wenn bei
einer Störung des Signals eines der Sensoren der
gewünschte Betriebszustand oberhalb eines Grenzwertes
liegt, wobei die Recheneinheit den Startwert der PI-
Regelung gleich demjenigen Anfangswert bestimmt, welcher
dem jeweils aktuellen Betriebszustand zugeordnet ist.
Gemäß der Erfindung wird bei einer Störung des Signals
eines der Sensoren, welche beispielsweise durch einen
Defekt des jeweiligen Sensors selbst oder eine sonstige
Störung bei der Ermittlung und Übertragung der Signale
der Sensoren ausgelöst werden kann, der Fahrzeugmotor
nicht unmittelbar in einen Leerlaufzustand gezwungen.
Statt dessen wird das ungestörte Signal des jeweils
anderen Sensors zum Steuern des Motors benutzt.
Währenddessen wird als Sicherung gegen eine den
Fahrzeugführer bedrohende Fehlfunktion ständig überwacht,
ob die vom Fahrzeugführer vorgegebene und vom noch
intakten Sensorsignal angegebene gewünschte
Betriebssituation noch unterhalb eines Grenzwertes liegt.
Dieser Grenzwert entspricht beispielsweise der maximalen
Beschleunigung, die unter Berücksichtigung des jeweils
eingelegten Ganges des Motors unter bestimmten
Betriebsbedingungen erlaubt ist.
Wird dieser Grenzwert überschritten, so wird anstelle
einer direkten Umsetzung des jeweiligen Sensorsignals in
ein Steuersignal für die Stelleinrichtung eine Steuerung
der Energieversorgung in Gang gesetzt, innerhalb der die
Steuersignale für das Stellglied nach Art eines PI-
Reglers aus einem Integral- und einem Proportionalanteil
zusammengesetzt werden. Eine Überschreitung des
Grenzwertes kann beispielsweise dann eintreten, wenn auch
das Signal des bis dahin ungestörten Sensors gestört und
damit ebenfalls unzuverlässig wird.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens und der zu
seiner Durchführung besonders geeigneten Vorrichtung wird
in einem solchen Fall die Leistung des Kraftfahrzeugmotors
so gesteuert, daß dem Fahrzeugführer stets ausreichende
Reaktionszeiten zur Verfügung stehen, um das Fahrzeug
sicher in eine Position zu bewegen, in der es gefahrlos
abgestellt werden kann. Auf diese Weise ist
sichergestellt, daß auch im "Störungsmodus", also dann,
wenn das Signal eines Sensors gestört ist,
Betriebszustände vermieden werden, die eine Bedrohung für
den Fahrer und sein Fahrzeug darstellen würden.
Der Startwert für den Integralanteil der im Fall einer
Störung erfindungsgemäß vorgesehenen Steuerung wird aus
einem gesonderten Speicher entnommen, in welchem eine
Vielzahl von Anfangswerten für bestimmte
Betriebsbedingungen abgelegt sind. Dabei wird der
jeweilige Wert in Abhängigkeit vom jeweiligen
Betriebszustand des Fahrzeugs, beispielsweise in
Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl, dem aktuell
eingelegten Gang, der aktuellen Geschwindigkeit und/oder
der aktuellen Beschleunigung, ausgewählt und als
Startwert verwendet.
So können die in dem Speicher abgelegten Werte den
Steuersignalen entsprechen, die unter bestimmten,
normierten Betriebsbedingungen abgegeben würden, um den
gewünschten Betriebszustand in bestmöglicher Weise zu
erreichen. Auf diese Weise kann der Regelung
beispielsweise ein Startwert zugrunde gelegt werden, der
demjenigen Steuersignal entspricht, welches bei
ungestörtem Betrieb auf einer flachen Straße an das
Stellglied abgegeben würde, um eine bestimmte
Beschleunigung aufrechtzuerhalten. Dem Fahrzeug wird
somit im Fall des Überschreitens des Grenzwertes bei
gestörten Sensoren ein Verhalten aufgezwungen, das einer
für den Fahrzeugführer leicht zu bewältigenden
Fahrsituation entspricht.
Die Gefahr eines unstabilen Verhaltens der Regelung, die
beispielsweise dann eintreten würde, wenn als Startwert
eine gestörte Information über die aktuelle Stellung des
Stellgliedes berücksichtigt würde, ist durch die
erfindungsgemäß vorgesehene Bestimmung des Startwerts der
PI-Regelung abgewendet. Ebenso wird auf diese Weise
verhindert, daß der PI-Regelung Startwerte zugrunde
gelegt werden, die zu einem Übersteuern des Stellglieds
führen würden.
Bei den Sensoren kann es sich um diejenigen Sensoren
handeln, die zum Überwachen und Erfassen der Stellung
einer Stelleinrichtung eingesetzt werden, mittels welcher
der Fahrzeugführer den gewünschten Betriebszustand
auswählt. Bei dieser Stelleinrichtung kann es sich
beispielsweise um ein Fußgaspedal oder eine
Handgasverstellung handeln. Alternativ oder ergänzend
kann das von den Sensoren überwachte Steuerelement auch
das Stellglied selbst, beispielsweise die Drosselklappe
im Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors, sein. Unabhängig
davon, welches Signal der diesen Steuerelementen
zugeordneten Sensoren gestört ist, ermöglicht die
Erfindung die sichere Fortbewegung des Fahrzeugs, solange
mindestens ein ungestörtes Signal vorliegt, anhand dessen
sich die vom Fahrzeugführer gewünschte Betriebssituation
verläßlich feststellen läßt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
in den abhängigen Ansprüchen angegeben und werden anhand
der nachfolgend im einzelnen beschriebenen, ein
Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher
erläutert. Darin zeigen schematisch:
Fig. 1 eine in Verbindung mit der Drosselklappe eines
Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors eingesetzte
Vorrichtung zum Steuern der Energieversorgung;
Fig. 2 ein Flußdiagramm, in welchem die bei einer Störung
durchlaufene Verfahrensschrittfolge dargestellt
ist.
Die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung umfaßt eine
Steuereinrichtung 1, die Teil der
Beschleunigungssteuerung eines im einzelnen nicht
dargestellten Motor-Managment-Systems 2 ist. Innerhalb
der Steuereinrichtung 1 ist eine Rechnereinheit 3 und ein
erster Speicher 4a vorgesehen, in dem eine Vielzahl von
Anfangswerten R(rpm,g) nach Art einer Tabelle
abgespeichert sind. Jedem Anfangswert R ist eine
bestimmte Drehzahl rpm und ein bestimmter Gang g eines
nicht gezeigten Fahrzeuggetriebes zugeordnet, das mit dem
ebenfalls nicht dargestellten Verbrennungsmotor verbunden
ist. Auf diese Weise ist ein Zugriff auf die Anfangswerte
R in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Drehzahl rpm
und dem jeweils aktuell eingelegten Gang g des Getriebes
möglich.
Die Anfangswerte R(rpm,g) entsprechen den Stellungen,
welche das als Drosselklappe ausgebildete Stellglied 5
einnehmen würde, wenn auf einer steigungsfreien Straße
bei einem bestimmten eingelegten Gang g des
Fahrzeuggetriebes eine bestimmte Beschleunigung des
Motors aufrecht erhalten werden soll.
Die Steuereinrichtung 1 weist Eingänge E1, E2, E3, E4 auf,
an denen die Signale von Sensoren S1, S2, S3, S4 anliegen.
Jeweils zwei der Sensoren S1, S2; S3, S4 sind paarweise
jeweils einem der Steuerelemente der Vorrichtung
zugeordnet. So erfassen die zwei Sensoren S1, S2 die
Winkelstellung einer als ein Stellglied für die
Energieversorgung des Verbrennungsmotors wirkenden
Drosselklappe 5, die im Ansaugkanal 6 des
Verbrennungsmotors angeordnet ist. Dabei liefert der
Sensor S2 ein gegenüber dem Signal des Sensors S1
invertiertes Signal, so daß die in der Steuereinrichtung
1 gebildete Summe beider Signale bei intakten Sensoren
S1, S2, von einem Toleranzbereich abgesehen, null ist.
Zum Verstellen der Drosselklappe 5 ist als
Betätigungseinrichtung ein Stellmotor 7 vorgesehen. Der
Stellmotor 7 verstellt die Drosselklappe 5 in
Abhängigkeit von Steuersignalen Xn, die er von der
Steuereinrichtung 1 erhält.
Der jeweils gewünschte Betriebszustand des von dem
Verbrennungsmotor angetriebenen, ebenso nicht gezeigten
Fahrzeugs wird vom Fahrzeugführer mittels des als
Stelleinrichtung dienenden fußbetätigten Gaspedals 8
ausgewählt. Dieses Gaspedal 8 ist an einer Achse 9
verschwenkbar gelagert. Die Schwenkstellung des Gaspedals
8 wird durch das zweite Sensoren-Paar S3, S4 erfaßt, die
unmittelbar mit der Schwenkachse 8 verkoppelt sind. Die
Sensoren S3, S4 liefern wie die Sensoren S1, S2
gegeneinander invertierte Signale, deren Summe, von
toleranzbedingten Abweichungen abgesehen, im
Normalzustand null ergibt.
In einem zweiten Speicher 4b der Steuereinrichtung 1 sind
als Grenzwerte P(g) die in Abhängigkeit vom jeweiligen
Gang g maximal erlaubten Beschleunigungen des Fahrzeugs
ebenfalls nach Art einer Tabelle hinterlegt, so daß die
Recheneinheit 3 auf die jeweiligen Grenzwerte P(g) in
Abhängigkeit vom jeweils aktuellen Gang g zugreifen kann.
Zusätzlich ist ein dritter Speicher 4c der
Steuereinrichtung 1 vorgesehen, in dem Konstanten Ka_min,
KAGINTG und KAGPROPG abgelegt sind. Die Konstante Ka_min
repräsentiert eine Mindestbeschleunigung, während, wie
nachstehend erläutert, über die Konstanten KAGINTG und KAGPROPG
die Werte für die Ermittlung der Anteile der
Steuersignale Xn beeinflußt werden.
In einem vierten Speicher 4d sind die Steuersignalwerte
Z(rpm,g) abgespeichert, welche durch die Recheneinheit 3
bei ordnungsgemäßer Funktion der jeweiligen Stellung des
Gaspedals 8 zugeordnet werden, um bei ungestörtem Betrieb
den gewünschten Betriebszustand des Kraftfahrzeugmotors
zu erreichen bzw. aufrechtzuerhalten.
Schließlich ist ein Zwischenspeicher 4e vorgesehen, in
dem ein im jeweils aktuellen Durchlauf berechneter
Integralanteil ITn [n = 0 . . . m] für die Verwendung in einem
nachfolgenden Durchlauf des weiter unten erläuterten
erfindungsgemäßen Verfahrens abgespeichert wird.
Die jeweils aktuelle Geschwindigkeit v des Fahrzeugs wird
mittels eines Geschwindigkeitssensors 11 erfaßt. Die
aktuelle Drehzahl rpm des Motors wird durch einen
Drehzahlmesser 12 überwacht. Über eine
Überwachungseinrichtung 13 wird der jeweils eingelegte
Gang g des Fahrzeuggetriebes festgestellt. Die Angaben
über die Drehzahl rpm, die Fahrzeuggeschwindigkeit v und
den aktuell eingelegten Gang g werden an die
Steuereinrichtung 1 übermittelt.
Bei ordnungsgemäß funktionierenden Sensoren S1, S2, S3, S4
setzt die Recheneinheit 3 das an den Stellmotor 7
abgegebene Steuersignal Xn gleich demjenigen
Steuersignalwert 2, der für den durch die Stellung des
Gaspedals 8 angegebenen, gewünschten Betriebszustand in
Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl rpm des Motors
und vom aktuell eingelegten Gang g aus dem Speicher 4d
gelesen wird.
Die Steuereinrichtung 1 stellt eine Störung fest,
- - wenn das Signal eines der Sensoren S1, S2, S3, S4 gestört ist, oder
- - wenn die Summe der Signale der Sensoren S1, S2 oder S5, S6 über einen Toleranzbereich hinaus von null abweicht.
Ist eines dieser Kriterien erfüllt (Prüfung P0), so wird
das erfindungsgemäße Verfahren ausgelöst. Dabei wird von
der Steuereinrichtung 1 zunächst überprüft, ob das
Verfahren zuvor schon in Gang gesetzt worden ist (Prüfung
P1).
Ist dies nicht der Fall, so wird geprüft, ob das
Steuersignal Z(rpm,g), welches unter normalen Bedingungen
der von dem Fahrer gewünschten Beschleunigung agew
zugeordnet würde, oberhalb des Anfangswertes R(rpm,g)
liegt, der der jeweiligen Motordrehzahl rpm und dem
jeweils eingelegten Gang g zugeordnet ist (Prüfung P2).
Ergibt die Prüfung P2 ein negatives Resultat, so wird in
der Prüfung P3 ergänzend überprüft, ob die aktuelle, für
das Erreichen oder Aufrechterhalten der gewünschten
Veränderung des Betriebszustandes des Fahrzeugs
erforderliche Fahrzeugbeschleunigung aakt oberhalb
desjenigen Grenzwertes P(g) liegt, der von der
Recheneinheit 3 in Abhängigkeit vom aktuell eingelegten
Gang g des Fahrzeuggetriebes aus dem Speicher 4c der
Steuereinrichtung 1 ausgelesen wird. Durch diese
Überprüfung ist sichergestellt, daß die jeweils aktuelle
Beschleunigung aakt die bezogen auf den jeweils
eingelegten Gang g maximal zulässige, durch den Grenzwert
P(g) repräsentierte Beschleunigung nie überschreitet.
Ergibt diese Prüfung P3, daß der jeweilige
Steuersignalwert Z(rpm,g) kleiner als der jeweilige
Grenzwert R(rpm,g) ist, so wird das an den Stellmotor 7
abgegebene Steuersignal Xn gleich dem der jeweiligen
Drehzahl rpm und dem jeweils eingelegten Gang g
zugeordneten, aus dem Speicher 4d gelesenen Steuersignal
Z(rpm,g) gesetzt.
Ergibt dagegen eine der Prüfungen P2, P3 ein positives
Ergebnis, so wird die PI-Regelung eingeleitet.
Zu diesem Zweck wird der Startwert iT0 eines
Integralanteils iTn [n = 0 . . . m] gleich dem aus dem Speicher
4a entnommenen Anfangswert R(rpm,g) gesetzt, welcher der
aktuellen Drehzahl rpm und dem aktuell eingelegten Gang g
zugeordnet ist (Gleichung G0).
Anschließend werden nacheinander die Verstärkungsfaktoren
iTG und pTG für den Integral-iTn bzw. den
Proportionalanteil pTn des jeweiligen Steuersignals Xn
nach folgenden Gleichungen ermittelt:
G1: iTG = (iTn-1/TAMax).KAGINTG
G2: pTG = (iTn-1/TArMax).KAGPROPG
mit
iTG = Verstärkungsfaktor des Integralanteils,
pTG = Verstärkungsfaktor des Proportionalanteils,
TAMax = Steuersignal, das dem Maximalwert der Stellung des Steuergliedes entspricht,
KAGINTG = Konstante,
KAGPROPG = Konstante.
iTG = Verstärkungsfaktor des Integralanteils,
pTG = Verstärkungsfaktor des Proportionalanteils,
TAMax = Steuersignal, das dem Maximalwert der Stellung des Steuergliedes entspricht,
KAGINTG = Konstante,
KAGPROPG = Konstante.
Mittels der Konstanten KAGINTG und KAGPROPG läßt sich der
Einfluß des jeweiligen Verstärkungsfaktors iTG, pTG auf
das jeweilige Steuersignal Xn an die Eigenschaften und dem
Betriebsverhalten des Motors und des Fahrzeugs anpassen.
Indem der Integralanteil iTn-1 des jeweils vorhergehenden
Durchlaufs bei der Ermittlung der Verstärkungsfaktoren
iTG, pTG durch das dem Maximalwert der Stellung des
Steuergliedes entsprechende Steuersignal TAMAX geteilt
wird, wird dem Umstand Rechnung getragen, daß in dem
Fall, daß im aktuellen Betriebszustand der Motor mit
kleiner Leistung betrieben wird, schon kleine Änderungen
der Stellung des Stellgliedes eine erhebliche Veränderung
der Motorleistung bewirken können, während bei hoher
Motorleistung große Änderungen der Stellung des
Stellgliedes erforderlich sind, um überhaupt eine
merkliche Veränderung herbeizuführen.
Dann werden der Integral- iTn und der Proportionalanteil
pTn nach folgenden Gleichungen aktualisiert:
G3: iTn = iTn-1 + iTG (agew-aakt)
G4: pTn = pTG (agew-aakt)
mit
iTn = Integralanteil für den aktuellen Durchgang,
iTn-1 = Integralanteil für den jeweils vorhergehenden Durchgang,
pTn = Proportionalanteil für den aktuellen Durchgang,
agew = gewünschte Beschleunigung,
aakt = aktuelle Beschleunigung.
iTn = Integralanteil für den aktuellen Durchgang,
iTn-1 = Integralanteil für den jeweils vorhergehenden Durchgang,
pTn = Proportionalanteil für den aktuellen Durchgang,
agew = gewünschte Beschleunigung,
aakt = aktuelle Beschleunigung.
Schließlich wird das Steuersignal Xn für den aktuellen
Durchlauf nach der Gleichung
G5: Xn = itn + pTn
durch Addition des aktuellen Integral-iTn und des
aktuellen Proportionalanteils pTn gebildet.
Ist das Steuersignal Xn kleiner Null (Prüfung P4), so wird
das Steuersignal Xn zu Null (Gleichung G6) gesetzt. Ergibt
sich dagegen ein Steuersignal Xn, das größer ist als der
Steuersignalwert Z (Prüfung P5), gleich dem das
Steuersignal X bei ordnungsgemäßer Funktion der Sensoren
S1, S2, S3, S4 gesetzt worden wäre, so wird das Steuersignal
Xn gleich dem betreffenden Steuersignal Z gesetzt
(Gleichung G7). Das so bestimmte und überprüfte
Steuersignal Xn wird an den Stellmotor abgegeben.
Wird das Verfahren beim Vorliegen eines gestörten Signals
eines der Sensoren S1, S2, S3, S4 schon ausgeführt, so wird
zunächst überprüft, ob die verbleibenden Signale noch
verläßlich sind (Prüfung P6). Stellt sich dabei heraus,
daß keine verläßlichen Sensorsignale mehr zu erwarten
sind, wird das Verfahren beendet.
Liegen dagegen noch verläßliche Sensorsignale vor, so
wird überprüft, ob die zum Erreichen oder
aufrechterhalten der gewünschten Veränderung des
Betriebszustands benötigte aktuelle Beschleunigung aakt
unter eine Mindestbeschleunigung Ka_min abfällt (Prüfung
P7). Ist das Ergebnis dieser Überprüfung positiv, so wird
das Verfahren ebenfalls beendet.
Liegt die aktuelle Beschleunigung aakt dagegen über der
Mindestbeschleunigung Ka_min, so wird überprüft, ob die
Signale der dem Fußpedal 8 zugeordneten Signale S3, S4
anzeigen, daß das Fußpedal 8 sich in einer
Leerlaufstellung befindet, in welcher der Fahzeugführer
kein Gas gibt (Prüfung P8). Ist das Ergebnis dieser
Überprüfung positiv, so wird das Verfahren ebenfalls
beendet.
Andernfalls wird das Verfahren fortgesetzt, indem
zunächst nach den Gleichungen G1, G2 die aktuellen
Verstärkungsfaktoren iTG, pTG auf Grundlage des im
vorhergehenden Durchlauf bestimmten Integralanteils iTn-1,
anschließend nach den Gleichungen G3, G4 der aktuelle
Integral-iTn und Proportionalanteil pTn und zuletzt nach
der Gleichung G5 das aktuelle Steuersignal Xn ermittelt
werden. Nach Durchlauf der Prüfungen P4, P5 und der ggf.
erforderlichen Besetzung des aktuellen Steuersignals Xn
nach den Gleichungen G6, G7 wird das aktuelle Steuersignal
Xn an den Stellmotor 7 abgegeben. Diese Vorgehensweise
wird wiederholt, bis der Motor abgestellt wird bzw. die
Störung der Signale behoben ist.
Claims (18)
1. Verfahren zum Steuern der Energieversorgung eines
Kraftfahrzeugmotors, bei dem in Abhängigkeit von der
Abweichung zwischen dem jeweils aktuellen
Betriebszustand des Fahrzeugs und einem gewünschten
Betriebszustand Steuersignale (Xn) unter
Berücksichtigung von Signalen mindestens zweier ein
Steuerelement (5, 8) überwachender Sensoren
(S1, S2, S3, S4) an ein Stellglied (5) abgegeben werden,
welches die Energieversorgung des Kraftfahrzeugmotors
steuert, dadurch gekennzeichnet,
- 1. daß im Fall einer Störung des Signals eines der Sensoren (S1, S2, S3, S4) das ungestörte Signal des jeweils anderen Sensors (S1, S2, S3, S4) zur Ermittlung der an das Stellglied (5) abgegebenen Steuersignale solange benutzt wird, bis die durch das ungestörte Signal angegebene gewünschte Veränderung des Betriebszustandes einen auf den jeweiligen Betriebszustand bezogenen Grenzwert (P(g),R(rpm,g)) überschreitet, und
- 2. daß im Fall des Überschreitens des Grenzwertes (P (g), R (rpm, g)) die Steuersignale (Xn) für das Stellglied (5) nach Art eines PI-Reglers bestimmt werden, wobei der Startwert (iT0) für den Integralanteil (iTn [n=0 . . . m]) der Regelung gleich einem Anfangswert (R) bestimmt wird, welcher dem Betriebszustand des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Überschreitens zugeordnet ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das von den
Sensoren (S3, S4) überwachte Steuerelement eine
Stelleinrichtung (8), beispielsweise ein Fußgaspedal
ist, mittels welcher der Fahrzeugführer den
gewünschten Betriebszustand auswählt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das von den
Sensoren (S1, S2) überwachte Steuerelement das
Stellglied (5) ist.
4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die
gewünschte Veränderung des Betriebszustands durch
einen Steuersignalwert (Z(rpm,g)) repräsentiert wird,
welcher bei ordnungsgemäßer Funktion der jeweiligen
Stellung der Stelleinrichtung (8) zugeordnet wird, um
bei ungestörtem Betrieb den gewünschten
Betriebszustand des Kraftfahrzeugmotors zu erreichen
oder aufrechtzuerhalten, und daß der Grenzwert
(P(g), R(rpm,g)), bei dessen Überschreiten die
Steuersignale (Xn) für die Stelleinrichtung (8) nach
Art eines PI-Reglers bestimmt werden, einem
Anfangswert R(rpm,g) der PI-Reglung entspricht,
welcher der jeweils aktuellen Motordrehzahl (rpm) und
dem jeweils aktuell eingelegten Gang (g) zugeordnet
ist.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die gewünschte Veränderung des Betriebszustands durch
die jeweils aktuelle Beschleunigung (aakt)
repräsentiert wird, und daß der Grenzwert (P(g)),
bei dessen Überschreiten die Steuersignale (Xn) für
die Stelleinrichtung (8) nach Art eines PI-Reglers
bestimmt werden, der bezogen auf den jeweils aktuell
eingelegten Gang (g) des Fahrzeuggetriebes maximal
zulässigen Wert der Beschleunigung entspricht.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
im Fall des Überschreitens des Grenzwerts (P(g)) der
aktuelle Wert (Xn) des an das Stellglied (5)
abgegebenen Steuersignals (Xn [n=1 . . . m]) ermittelt wird,
- 1. indem auf Grundlage des im vorhergehenden Schritt bestimmten Integralanteils (iTn-1) zunächst Verstärkungsfaktoren (iTG, pTG) für den aktuellen Integral-(iTn) und Proportionalanteil (pTn [n=1 . . . m]) bestimmt werden,
- 2. indem anschließend unter Berücksichtigung der Verstärkungsfaktoren (iTG, pTG) der aktuelle Integral-(iTn) und Proportionalanteil (pTn) bestimmt werden und
- 3. indem schließlich der Wert des aktuellen Stellsignals (Xn) durch Addition des aktuellen Integral-(iTn) und des aktuellen Proportionalanteils (pTn) gebildet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die
Verstärkungsfaktoren (iTG, pTG) für den aktuellen
Integral-(iTn) und Proportionalanteil (pTn) wie folgt
bestimmt werden:
iTG = (iTn-1/TAMax).KAGINTG
pTG = (iTn-1/TAMax).KAGPROPG,
mit
iTG = Verstärkungsfaktor des Integralanteils,
pTG = Verstärkungsfaktor des Proportionalanteils,
iTn-1 = im vorhergehenden Schritt bestimmter Integralanteil,
TAMax = Gewichtungsfaktor,
KAGINTG = Konstante,
KAGPROPG = Konstante.
iTG = (iTn-1/TAMax).KAGINTG
pTG = (iTn-1/TAMax).KAGPROPG,
mit
iTG = Verstärkungsfaktor des Integralanteils,
pTG = Verstärkungsfaktor des Proportionalanteils,
iTn-1 = im vorhergehenden Schritt bestimmter Integralanteil,
TAMax = Gewichtungsfaktor,
KAGINTG = Konstante,
KAGPROPG = Konstante.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der
Gewichtungsfaktor (TAMax) gleich dem größten Wert der
Stellung des Steuergliedes (5) ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
der aktuelle Integralanteil (iTn) und der aktuelle
Proportionalanteil (pTn) des Stellsignals (Xn) wie
folgt bestimmt wird:
itn = itn-1 + iTG (agew-aakt)
ptn = pTG (agew-aakt),
mit
iTn-1 = im vorhergehenden Schritt bestimmter Integralanteil,
iTG = Verstärkungsfaktor des Integralanteils,
pTG = Verstärkungsfaktor des Proportionalanteils,
agew = den gewünschten Betriebszustand kennzeichnende Bezugsgröße,
aakt den aktuelle Betriebszustand kennzeichnende Bezugsgröße.
itn = itn-1 + iTG (agew-aakt)
ptn = pTG (agew-aakt),
mit
iTn-1 = im vorhergehenden Schritt bestimmter Integralanteil,
iTG = Verstärkungsfaktor des Integralanteils,
pTG = Verstärkungsfaktor des Proportionalanteils,
agew = den gewünschten Betriebszustand kennzeichnende Bezugsgröße,
aakt den aktuelle Betriebszustand kennzeichnende Bezugsgröße.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bezugsgrößen
der gewünschten (agew) und aktuellen (aakt)
Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechen.
11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Grenzwert (P(g)) einer auf den jeweils
eingelegten Gang (g) bezogenen Maximalbeschleunigung
entspricht.
12. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Startwert (iT0) des Integralanteils (iTn) in
Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl (rpm) des
Motors und dem jeweils eingelegten Gang (g) des
Fahrzeuggetriebes ausgewählt wird.
13. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Startwert (R) gleich demjenigen Steuersignal
bestimmt wird, welches abgegeben würde, um unter
Berücksichtigung des jeweils eingelegten Gangs (g)
des Fahrzeuggetriebes und der jeweiligen Drehzahl
(rpm) des Motors die Beschleunigung des Fahrzeugs auf
einer steigungsfreien Straße aufrechtzuerhalten.
14. Vorrichtung zum Steuern der Energieversorgung eines
Kraftfahrzeugmotors, insbesondere zur Durchführung
des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13, mit
mindestens zwei ein Steuerelement überwachenden
Sensoren (S1, S2, S3, S4), mit einer Auswerteinrichtung,
welche in Abhängigkeit von den Signalen der Sensoren
(S1, S2, S3, S4) den aktuellen Betriebszustand des
Fahrzeugs mit einem gewünschten Betriebszustand
vergleicht, und mit einer Steuereinrichtung (1),
welche in Abhängigkeit vom Ergebnis des von der
Auswerteinrichtung durchgeführten Vergleichs
Steuersignale (Xn) an ein Stellglied (5) abgibt,
welches die an den Kraftfahrzeugmotor abgegebene
Energiemenge steuert, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Speicher (4a),
in welchem Anfangswerte (R(rpm,g)) in Abhängigkeit
von bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs
gespeichert sind, und eine Recheneinheit (3)
vorgesehen sind, welche die Steuersignale (Xn) für das
Stellglied (5) anhand einer PI-Regelung bestimmt,
wenn bei einer Störung des Signals eines der Sensoren
(S1, S2, S3, S4) der gewünschte Betriebszustand oberhalb
eines Grenzwertes (P(g)) liegt, wobei die
Recheneinheit (3) den Startwert (iT0) der PI-Regelung
gleich demjenigen Anfangswert (R(rpm,g),P(g))
bestimmt, welcher dem jeweils aktuellen
Betriebszustand zugeordnet ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch
gekennzeichnet, daß das Stellglied
die Drosselklappe (5) im Ansaugkanal (6) eines
Verbrennungsmotors ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 oder 15,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Stelleinrichtung ein durch den Fahrzeugführer
betätigtes Fußgaspedal (8) oder eine
Handgasverstellung ist.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16,
dadurch gekennzeichnet, daß
jeweils einer der Sensoren (S1, S2; S3, S4) ein
gegenüber dem jeweils anderen Sensor (S2, S1; S4, S3)
invertiertes Signal liefert.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein weiterer Speicher (4b, 4c) vorgesehen ist, in
welchem auf jeweils einen Gang (g) des
Fahrzeuggetriebes bezogene Kennwerte (P) für maximal
erlaubte Betriebszustände abgelegt sind, auf die die
Recheneinheit (3) in Abhängigkeit vom jeweils
eingelegten Gang (g) zugreift.
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