DE19840743C2 - Transportwagen - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Transportwagen nach dem Oberbe
griff des Anspruchs 1.
Aus der DE 43 17 149 A1 ist bereits ein Transportwagen mit
den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Die
ser bekannte Transportwagen eignet sich dazu, zu transportie
rende Güter oder auch Personen auf Bahnhöfen, in Postämtern,
Krankenhäusern, Büros, Werkstätten, Lagerhallen oder Fabriken
über kurze Strecken zu bewegen.
Dabei ist er leicht lenkbar, wendig und verhält sich bei
Fahrbahnkontakt der Spurrolle absolut spurtreu, so daß auch
bei schmalen oder verwinkelten Fahrwegen eine sichere Lenkung
einzelner Transportwagen oder eines Zuges zusammengekoppelter
Transportwagen ohne Kollisisonsgefahr durch unkontrolliertes
seitliches Ausbrechen oder Kurvenschneiden ermöglicht wird.
Die Spurtreue bleibt auch bei unebenen Fahrbahnen, z. B. bei
Regengossen im Freigelände oder schiefen Ebenen zur Überwin
dung von Höhenunterschieden abgestufter Fußböden erhalten, da
durch die konstruktive Ausgestaltung des Schwingrahmens dafür
gesorgt wird, daß der Fahrbahnkontakt der die Spurführung be
wirkenden Spurrollen aufrechterhalten bleibt.
Durch den Fahrbahnkontakt der Spurrolle wird eine Verfahrmög
lichkeit quer zur Wagenlängsachse bewußt verhindert. Um je
doch in Ausnahmefällen, z. B. bei Rangiermaßnahmen, auch eine
Verfahrmöglichkeit des Transportwagens quer zur Wagenlängs
achse zu erreichen, sieht der bekannte Transportwagen eine
Vorrichtung vor, mit der die Spurrolle bedarfsweise angeho
ben, also von der Fahrbahnoberfläche außer Kontakt gebracht
werden kann. Der Transportwagen ruht dann lediglich noch auf
den Lenkrollen, die für sich gesehen eine Beweglichkeit in
sämtlichen Richtungen gestatten.
Die bekannte Druckschrift offenbart eine Betätigungsvorrich
tung zum wahlweisen Anheben und Absenken der Spurrolle. Diese
Betätigungsvorrichtung umfaßt eine Druckzylinder-
Kolbenanordnung, welche eine Spreizkraft zwischen dem einen
Schwingarm und einem über die Quermittelachse des Transport
wagens hinausragenden und mit dem anderen Schwingarm starr
verbundenen Betätigungsarm ausübt. Durch diese Spreizkraft
wird der zur Fahrbahnoberfläche weisende eingeschlossene Win
kel zwischen den Schwingarmen verkleinert, wodurch die Spur
rolle von der Fahrbahnoberfläche abhebt und das Gewicht voll
ständig auf die Lenkrollen verteilt wird.
Die Druckzylinder-Kolbenanordnung ist zwar in der Lage große
Kräfte auszuüben und damit auch die erforderlichen Kräfte
aufzubringen, die bei einem beladenen Transportwagen zu über
winden sind, um die Spurrolle anzuheben, allerdings ist die
Ausführung recht aufwendig und teuer. Wird die Druckzylinder-
Kolbenanordnung über eine elektrisch betriebene Mediumpumpe
mit Druckmedium versorgt, muß außerdem auch noch für eine
stets ausreichende Akkuladung des die Medienpumpe speisenden
Akkus gesorgt werden.
Bei einem weiteren, aus der EP 0 403 202 A2 bekannten Trans
portwagen ist außerdem eine Betätigungsvorrichtung beschrie
ben, bei der eine Spurrolle mittels eines manuell zu bedie
nenden Seilzuges angehoben und abgesenkt werden kann. Bei
diesem Transportwagen wird die Spurrolle aber lediglich durch
Federkraft gegen die Fahrbahnoberfläche gedrückt und nicht
durch einen Anteil des Gewichtes aus Leergewicht des Trans
portwagens und Nutzlast. Deshalb muß zum Anheben der Spurrol
le auch lediglich diese Federkraft überwunden werden. Ein
Einsatz der in der EP 0 403 202 A2 beschriebenen Betätigungs
vorrichtung bei einem Transportwagen nach der gattungsbilden
den DE 43 17 149 A1 ist nicht praktikabel, denn der Seilzug
verhält sich bei großer Nutzlast nicht ausreichend starr, und
würde daher einen Betätigungsweg benötigen, der eine manuelle
Bedienung ausschließt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Transportwa
gen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dahingehend zu ver
bessern, daß die Betätigungsvorrichtung zum Anheben und Ab
senken der Spurrolle mechanisch direkt durch Muskelkraft des
Bedieners betätigbar ist und auch unter Last eine hohe Steif
figkeit und ein geringes Betätigungsspiel besitzt.
Diese Aufgabe wird bei einem Transportwagen nach dem Oberbe
griff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil ange
gebenen Merkmale gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte
Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Bei der erfindungsgemäßen Ausführung wird die Schwenkbewegung
eines Schwenkhebels über einen daran angelenkten Schenkel in
eine Hubbewegung umgesetzt, die das Anheben und Absenken des
Schwingarmes mit der Spurrolle bewirkt. Gleichzeitig mit der
Umwandlung dieser Bewegung, die durch ein Kniegelenk zwischen
dem Schenkel und dem Schwenkhebel erfolgt, findet auch eine
Übersetzung der auf den Schwenkhebel ausgeübten Kraft auf den
Schenkel statt. Dadurch können größere Aushebekräfte auf den
Schwingarm mit der Spurrolle ausgeübt werden als Betätigungs
kräfte auf den Schwenkhebel erforderlich sind.
Ferner ermöglicht die Schwenkbeweglichkeit des Schwenkhebels
dem Bediener ein Maximum seiner Muskelkraft mit Unterstützung
des Körpergewichts gezielt einzusetzen. Der Schwenkhebel und
der Schenkel sind unmittelbar an den Orten angeordnet, an de
nen die Kräfte ausgeübt werden. Dadurch ergeben sich kurze
Übertragungswege die eine sehr steife, spielarme Realisierung
der Erfindung ermöglichen. Der Schwenkhebel und der Schenkel
ragen weder über die Ladeebene hinaus, noch benötigen sie ei
ne Einbautiefe, die eine Erhöhung der Ladeebene über das
Fahrbahnniveau erforderlich machen würde. Der niedrige
Schwerpunkt des Transportwagens bleibt daher erhalten.
Eine Weiterbildung sieht vor, daß der Schwenkhebel eine erste
Schwenkendstellung für den angehobenen und eine zweite
Schwenkendstellung für den abgesenkten Zustand der Spurrolle
aufweist. Dabei tritt die maximale Anhebung der Spurrolle
kurz vor Erreichen der ersten Schwenkendstellung auf und die
Spurrolle ist in der ersten Schwenkendstellung unterhalb der
maximalen Anhebung fixiert.
Dadurch wird innerhalb derselben Betätigungsphase sowohl der
Schwingarm mit der Spurrolle angehobenen als auch in der an
gehobenen Position in eine fixierte Lage verbracht. Die Fi
xierung erfolgt durch die Last und das Eigenwicht des Trans
portwagens selbst.
Vorzugsweise trägt der Schwenkhebel an seinem freien Ende ei
nen Fußbetätigungshebel.
Die Betätigung des Schwenkhebels ist dadurch vom Bediener in
aufrechter Haltung möglich, wobei er sich bei besonders hohem
Kraftbedarf dann an der vorhandenen Last festhalten und ab
stützen und sich besonders kräftig gegen den Fußbetätigungs
hebel stemmen kann.
Weiterhin ist vorgesehen, daß der Schwenkhebel in seinen
Schwenkendstellungen durch Anschläge begrenzt ist.
Diese Anschläge sorgen dafür, daß sich der Schwenkhebel nur
in für einen ordnungsgemäßen Betrieb zulässigen Positionen
befinden kann und damit stets die Betriebssicherheit gewähr
leistet ist.
Der Schenkel kann an seinem dem Schwingarm zugewandten Ende
eine ballige oder zylindrische Oberfläche aufweisen, die in
eine etwa komplementär geformte Oberfläche des Schwingarms
oder eines mit diesem verbundenen Ansatzes eingreift.
Durch diese Ausgestaltung erfolgt beim Betätigen ein Abrollen
der in Eingriff kommenden Oberflächen aufeinander, wodurch
eine gleichmäßige Umsetzung der Schwenkbewegung in eine Hub
bewegung stattfindet.
Ferner kann mit dem Schwenkhebel oder dem Fußbetätigungshebel
eine mit einer schwenkbaren Deichsel gelenkig verbundene Aus
lösestange in Eingriff bringbar sein, mittels der der
Schwenkhebel zwangsweise aus seiner ersten Schwenkendstellung
lösbar und in seine zweite Schwenkendstellung überführbar
ist, sobald die Deichsel aus ihrer senkrechten Ruheposition
in eine waagerechte Betriebsposition gelangt.
Die Koppelung der Deichsel mit dem Schwenkhebel oder dem Fuß
betätigungshebel vereinfacht die erforderlichen Arbeitsgänge
beim Ankoppeln eines Transportwagens an eine Zugmaschine oder
einen Zug aus mehreren Transportwagen und das für diese Be
triebsrat erforderliche Absenken des Schwingarm mit der Spur
rolle. Außerdem erhöht es die Sicherheit gegen Fehlbedienung,
wenn bei waagerechter Ausrichtung der Deichsel die Spurrolle
automatisch Kontakt zur Fahrbahnoberfläche erhält. Sonst wäre
nämlich im normalen Fahrbetrieb die Spurtreue erheblich be
einträchtigt.
Die Auslösestange kann mit ihren freien Ende längsverschieb
lich in einer Hülse geführt sein, die ihrerseits gelenkig mit
dem Schwenkhebel oder dem Fußbetätigungshebel verbunden ist.
Die Hülse kann einen Mitnehmer aufweisen, über den die Auslö
sestange mit der Hülse zur Lösung der ersten Schwenkendstel
lung koppelbar ist.
Durch diese Ausführung wird erreicht, daß nur das Lösen der
ersten Schwenkendstellung zwangsweise erfolgt, wenn die
Deichsel von der senkrechten in die waagerechte Position
überführt wird. Umgekehrt verbleibt der Schwenkhebel oder der
Fußbetätigungshebel jedoch in der zweiten Schwenkendstellung,
wenn die Deichsel von der waagerechten in die senkrechte Po
sition überführt wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung erläu
tert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht
eines Transportwagens mit abgesenkter
Spurrolle und
Fig. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht
eines Transportwagens mit angehobener
Spurrolle.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Seitenansicht eines Trans
portwagens. Der Transportwagen umfaßt einen Rahmen 10,
der aus einem Tragrahmen 12 und einem Schwingrahmen 14, auch
als Wipprahmen bezeichnet, besteht. Der Schwingrahmen 14
weist zwei Schwingarme 18 und 20 auf, die über eine waage
rechte Quermittelachse 16 gelenkig verbunden sind. An den
stirnseitigen Enden der Schwingarme 18, 20 sind Lenkrollen 22
angeordnet, wobei jedoch nur die an der rechten Seiten be
findlichen Lenkrollen 22 sichtbar sind, während an den gelen
kig verbundenen Enden der Schwingarme 18, 20 im mittleren Be
reich des Schwingrahmens 14 ein oder zwei Spurrollen 24 ange
ordnet sind.
Der Tragrahmen 12 ist an den Schwingarmen 18, 20 jeweils zwi
schen deren stirnseitigen Enden und deren gelenkig miteinan
der verbundenen Enden über gelenkige, um waagerechte Querach
sen schwenkbare Lager 26, 28 gelagert. Durch den Schwingrah
men 14 wird gewährleistet, daß die Spurrolle 24 auch bei
Fahrbahnunebenheiten den Kontakt zur Fahrbahnoberfläche 52
und ihre Seitenführung beibehält. Während bei ebener Fahrbahn
die Schwingarme 18, 20 parallel zum Tragrahmen 12 ausgerich
tet sind, können sie bei Fahrbahnunebenheiten mit ihren ge
lenkig verbundenen Enden auf- und abschwingen, so daß die
Spurrolle 24 unter Aufrechterhaltung des auf sie einwirkenden
Lastanteils den Fahrbahnunebenheiten folgen kann.
Um vorübergehend auch eine Querverschiebung des Transportwa
gens zu ermöglichen, sind die gelenkig verbundenen Enden der
Schwingarme 18, 20 mit der Spurrolle 24 zwangsweise anhebbar
ausgeführt, so daß die Spurrolle 24 im angehobenen Zustand
keine Berührung mit der Fahrbahnoberfläche 52 hat.
Das wahlweise Anheben und Absenken wird mittels einer Betäti
gungsvorrichtung 30 ermöglicht, die einen am Tragrahmen 12
über ein Gelenk 32 angelenkten Schwenkhebel 34 umfaßt, an dem
über ein Kniegelenk 36 ein Schenkel 38 gelenkig angeordnet
ist. Dieser Schenkel 38 ist in Hubeingriff mit einem der
Schwingarme 18, 20 bringbar. Im Ausführungsbeispiel greift
der Schenkel 38 allerdings nicht direkt am Schwingarm an,
sondern an einem mit diesem verbundenen Ansatz 44. Dabei ist
der Ansatz 44 gekröpft ausgeführt und ragt nach oben über dem
Schwingarm 20 hinaus.
Der Schwenkhebel 34 ist zwischen zwei Schwenkendstellungen
bewegbar. In einer ersten Schwenkendstellung befindet sich
der Schwingarm 20 mit der Spurrolle 24 im angehobenen Zustand
und in einer zweiten Schwenkendstellung im abgesenkten Zu
stand. Die Fig. 1 zeigt hier den Schwingarm 20 mit der Spur
rolle 24 im angehobenen Zustand und Fig. 2 im abgesenkten Zu
stand.
Die erste Schwenkendstellung ist so gewählt, daß sie nicht
mit der maximalen Anhebung der Spurrolle 24 übereinstimmt
sondern erst danach erreicht wird, wenn also die Spurrolle 24
wieder etwas abwärts sinkt. Die durch die Nutzlast und das
Eigengewicht des Rahmens 12 auf den Schenkel 38 ausgeübte
Kraft führt so zu einer stabilen Fixierung der Betätigungs
vorrichtung 30 in der ersten Schwenkendstellung. Ferner wird
der Schwenkhebel 34 in seinen Schwenkendstellungen durch An
schläge 42 begrenzt.
An seinem freien Ende trägt der Schwenkhebel 34 einen Fußbe
tätigungshebel mit einer Trittplatte 54. Der Fußbetätigungs
hebel 40 erleichtert es, den Schwingarm 20 mit der Spurrolle
24 durch Fußbetätigung auch unter Last anzuheben.
Der Schenkel 38 ist an seinem dem Schwingarm 20 zugewandten
freien Ende zylindrisch geformt, damit bei der Schwenkbewe
gung dessen Oberfläche auf der unteren Fläche des Ansatzes 44
gleiten kann. Das zylindrisch geformte Ende des Schenkels 38
greift in eine etwa komplementär geformte Oberfläche des mit
dem Schwingarm 20 verbundenen Ansatzes 44 ein.
Um ausgehend von der Position der Spurrolle 24 in Fig. 1 die
Spurrolle 24 anzuheben, wird mit dem Fuß links auf die Tritt
platte des Fußbetätigungshebels 40 getreten und so der
Schwenkhebel 34 in die in Fig. 2 dargestellte Position ge
bracht, das heißt gegen Uhrzeigersinn geschwenkt. Bei diesem
Vorgang werden die Längsachse des Schwenkhebels 34 und die
Längsachse des Schenkels 38, die zuvor noch einen spitzen
Winkel einnahmen, nun aufeinander zubewegt. Dabei hebt sich
das äußere Ende des Schenkels 38 an und drückt den Ansatz 44
und damit auch den mittleren Teil des Schwingarme 18, 20 mit
der Spurrolle 24 nach oben.
In der in Fig. 2 dargestellten Endstellung ist der Schenkel
38 über die parallele Ausrichtung hinaus verschwenkt worden,
so daß die Achsen von Schenkel 38 und Schwenkhebel 34 wieder
um einen spitzen Winkel bilden, diesmal allerdings mit ande
rem Vorzeichen.
Durch die Kraft der Nutzlast und des Eigengewichts des Trans
portwagens, mit der über den Ansatz 44 auf den Schenkel 38
gedrückt wird, wird der Schwenkhebel 34 in seiner ersten
Schwenkendstellung fixiert. Die Spurrolle 24 bleibt also auch
dann angehoben, wenn die Trittplatte des Fußbetätigungshebels
40 entlastet wird.
Um die Spurrolle 24 aus dieser Lage zu lösen, muß die Tritt
platte des Fußbetätigungshebels 40 in die andere Richtung ge
drückt werden, so daß der Schenkel 38 über sein Zenit hinaus
bewegt wird. Sobald dieser Zenit überschritten ist, kehrt der
Schwenkhebel 34 wieder in die in Fig. 1 dargestellte Stellung
zurück und die Spurrolle 24 wird auf die Fahrbahnoberfläche
52 abgesenkt.
Es besteht aber noch eine andere Möglichkeit, den Schwenkhe
bel 34 aus seiner ersten Schwenkendstellung zu lösen. Der
Schwenkhebel 34 bzw. der Fußbetätigungshebel 40 ist nämlich
mit einer Auslösestange 46 in Eingriff bringbar, die mit ei
ner schwenkbaren Deichsel gelenkig verbunden ist. Der
Schwenkhebel 34 ist dann zwangsweise aus seiner ersten
Schwenkendstellung lösbar und in seine zweite Schwenkendstel
lung überführbar, sobald die Deichsel aus ihrer senkrechten
Ruheposition in eine waagerechte Betriebsposition gelangt.
Wie die Fig. 1 und 2 weiter zeigen, ist die Auslösestange
46 mit ihrem freien Ende längsverschieblich in einer Hülse 48
geführt. Die Hülse 48 ist ihrerseits gelenkig mit dem
Schwenkhebel 34 bzw. dem Fußbetätigungshebel 40 verbunden.
Die Hülse 48 weist Mitnehmer 50 auf, über den die Auslö
sestange 46 mit der Hülse 48 zur Lösung des ersten Schwen
kendstellung koppelbar ist.
Claims (7)
1. Transportwagen mit einem Fahrgestell (10), welches einen
aus einem Tragrahmen (12) und einem Schwingrahmen (14) beste
henden Rahmen umfaßt, wobei der Schwingrahmen (14) über eine
waagerechte Quermittelachse (16) gelenkig verbundene
Schwingarme (18, 20) aufweist, an deren stirnseitigen Enden
Lenkrollen (22) und an deren gelenkig verbundenen Enden im
mittleren Bereich des Schwingrahmens (14) wenigstens eine
Spurrolle (24) angeordnet sind und wobei der Tragrahmen (12)
an den Schwingarmen (18, 20) jeweils zwischen deren stirnsei
tigen Enden und deren gelenkig verbundenen Enden über gelen
kige, um waagerechte Querachsen schwenkbare Lager (26, 28)
gelagert ist und die gelenkig verbundenen Enden der
Schwingarme (18, 20) mit der Spurrolle (24) wahlweise anheb
bar oder absenkbar sind, derart, daß die Spurrolle (24) im
angehobenen Zustand keine Berührung mit der Fahrbahnoberflä
che (52) und im abgesenkten Zustand Berührung mit der Fahr
bahnoberfläche (52) hat und zum Anheben der gelenkig verbun
denen Enden der Schwingarme (18, 20) mit der Spurrolle (22)
eine Betätigungsvorrichtung (30) vorgesehen ist, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (30) einen am
Tragrahmen (12) angelenkten Schwenkhebel (34) umfaßt, an
dem über ein Kniegelenk (36) ein Schenkel (38) gelenkig ange
ordnet ist, der in Hubeingriff mit einem der Schwingarme (18,
20) bringbar ist.
2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwenkhebel (34) eine erste Schwenkendstellung für
den angehobenen und eine zweite Schwenkendstellung für den
abgesenkten Zustand der Spurrolle (24) aufweist, wobei die
maximale Anhebung der Spurrolle (24) kurz vor Erreichen der
ersten Schwenkendstellung auftritt und die Spurrolle (24) in
der ersten Schwenkendstellung unterhalb der maximalen Anhe
bung fixiert ist.
3. Transportwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schwenkhebel (34) an seinem freien Ende ei
nen Fußbetätigungshebel (40) trägt.
4. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (34) in seinen Schwen
kendstellungen durch Anschläge (42) begrenzt ist.
5. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schenkel (38) an seinem dem
Schwingarm (18, 20) zugewandten Ende eine ballige oder zylin
drische Oberfläche aufweist, die in eine etwa komplementär
geformte Oberfläche des Schwingarms (18, 20) oder eines mit
diesem verbundenen Ansatzes (44) eingreift.
6. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß mit dem Schwenkhebel (34) oder dem Fußbe
tätigungshebel (40) eine mit einer schwenkbaren Deichsel ge
lenkig verbundene Auslösestange (46) in Eingriff bringbar
ist, mittels der der Schwenkhebel (34) zwangssweise aus sei
ner ersten Schwenkendstellung lösbar und in seine zweite
Schwenkendstellung überführbar ist, sobald die Deichsel aus
ihrer senkrechten Ruheposition in eine waagerechte Be
triebsposition gelangt.
7. Transportwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Auslösestange (46) mit ihrem freien Ende längsver
schieblich in einer Hülse (48) geführt ist, die ihrerseits
gelenkig mit dem Schwenkhebel (34) oder dem Fußbetätigungshe
bel (40) verbunden ist und die Hülse (48) einen Mitnehmer
(50) aufweist, über den die Auslösestange (46) mit der Hülse
(48) zur Lösung der ersten Schwenkendstellung koppelbar ist.
Priority Applications (1)
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DE19840743A DE19840743C2 (de) | 1997-09-05 | 1998-09-07 | Transportwagen |
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DE19739043 | 1997-09-05 | ||
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ID=7841425
Family Applications (1)
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DE (1) | DE19840743C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10150268B4 (de) * | 2001-10-11 | 2015-11-12 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Transportwagen zum spurhaltenden Verfahren und richtungsungebundenen Verschieben von Lasten |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009050966B4 (de) * | 2009-10-28 | 2023-05-11 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kommissionierwagen zum Transport von Kommissioniergut |
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---|---|---|---|---|
EP0403202A2 (de) * | 1989-06-10 | 1990-12-19 | Gerald Eric Lloyd | Handwagen |
DE4317149A1 (de) * | 1992-05-22 | 1993-11-25 | Andreas Mueller | Transportwagen |
-
1998
- 1998-09-07 DE DE19840743A patent/DE19840743C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE19840743A1 (de) | 1999-04-29 |
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Legal Events
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