DE19839384C1 - Zugmaschine - Google Patents

Abstract

Die Zugmaschine für an einer hängenden Fahrschiene (1) verfahrbare Transportelemente umfaßt mindestens ein Triebwerk (5), das auf jeder Seite der Fahrschiene (1) einen von einem Triebwerksrahmen (6) mit Lauf- und Führungsrollen getragenen Antriebsmotor (24) und ein damit gekoppeltes Reibrad (26) aufweist. Die Reibräder (26) sind mit variabler Kraft gegen den Steg (2) der Fahrschiene (1) drückbar und übertragen ein Drehmoment. Die Antriebsmotoren (24) sind zusammen mit den über vertikale Zwischenwellen (25) mit ihnen verbundenen Reibrädern (26) in einer zur vertikalen Mittellängsebene (MLE) der Fahrschiene (1) rechtwinklig verlaufenden vertikalen Querebene (QE) zwangsgeführt verlagerbar. Sie sind unter den Einfluß eines sich mit seiner Längsachse (17) in der Querebene (QE) erstreckenden doppelt wirkenden Hydraulikzylinders (16) gestellt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugmaschine für an einer hän­ genden Fahrschiene verfahrbare Transportelemente gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Zugmaschine zählt durch die DE 29 36 397 A1 zum Stand der Technik. Diese Zugmaschine weist zwei Triebwerke auf, die sich jeweils aus zwei zu beiden Seiten der Fahrschiene angeordneten Schwingen, An­ triebsmotoren und Reibrädern sowie einem Anpresszylinder zusammensetzen. Die Schwingen sind an einem Ende mit dem Triebwerksrahmen um eine vertikale Achse schwenkbar ver­ bunden. Am anderen Ende stehen sie unter dem Einfluss des Anpresszylinders. Da aus konstruktiven Gründen die Schwenkachsen der Schwingen nicht mittig unter der Fahr­ schiene, also in der Vertikallängsebene der Fahrschiene und der Wirklinie der Reibradkräfte liegen, sondern sich in einem seitlichen Abstand zu der Vertikalebene der Fahrschiene befinden, stellt sich an den Schwingen ein die Anpresskraft des Anpresszylinders überlagerndes Dreh­ moment ein, sobald im Fahrbetrieb an den Reibrädern eine Radumfangskraft auftritt. Dieses Drehmoment wirkt entwe­ der im Sinne eines Öffnens oder im Sinne eines Schließens der Schwingen. Die öffnende Wirkung hat zur Folge, dass die Anpresskraft des Anpresszylinders nicht voll an den Reibrädern zur Wirkung kommt, so dass die Reibräder zum Durchrutschen neigen. Die schließende Wirkung des Drehmo­ ments erhöht dagegen die Anpresskraft des Anpresszylin­ ders und führt demgemäß zu einer unnötig starken Anpres­ sung und Belastung der Reibräder mit der Folge einer ge­ ringeren Lebensdauer, einer mehr oder weniger starken Er­ wärmung sowie größerer Leistungsverluste.

Die öffnende oder schließende Wirkung der an den Schwin­ gen im Fahrbetrieb zur Wirkung kommenden Drehmomente ist abhängig von der Fahrtrichtung der Zugmaschine, wobei sie sich zugleich beim Wechsel von Berg- und Talfahrt um­ kehrt.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Zugmaschine für an einer hängenden Fahrschiene verfahrbare Transportelemente zu schaffen, bei welcher unter kompakter Bauweise eine fahrtrichtungs­ unabhängige Zug- bzw. Schubkraftübertragung bei gleicher Reibradanpressung gewährleistet werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Danach sind die, insbesondere hydraulisch beaufschlagten, Antriebsmotoren zusammen mit den über vertikale Zwischen­ wellen mit ihnen direkt verbundenen Reibrädern in einer zur vertikalen Längsebene der Fahrschiene rechtwinklig verlaufenden vertikalen Querebene zwangsgeführt verlager­ bar sowie unter den Einfluss eines sich mit seiner Längsachse in dieser Querebene erstreckenden doppelt wir­ kenden Hydraulikzylinders gestellt.

Eine derartige Gestaltung ermöglicht einen symmetrischen Aufbau des gesamten Triebwerkrahmens mit den Lagerungen der Lauf- und Führungsrollen des Triebwerkrahmens eng be­ nachbarten Kupplungspunkten. Durch den zentrisch inte­ grierten Hydraulikzylinder wird jede Veränderung der Zug- bzw. Schubkraftübertragung in Horizontalkurven über die gesamte Lebensdauer der Reibräder vermieden. Es liegt deshalb vor allem in Horizontal-, aber auch in Vertikal­ kurven ein äußerst günstiger Wirkungsgrad vor, da durch die an die Zugmaschine gekuppelten Transportelemente (Laufwerke, Hubbalken etc.) weniger Quer- und/oder Ver­ kantungskräfte ausgeübt werden können. Da keine öffnende bzw. schließende Wirkung mehr eintreten kann, wie dies bei einer Schwingenanordnung der Fall ist, wird stets eine gleichmäßige Anpressung der Reibräder gewährleistet, und zwar unabhängig von der Fahrtrichtung und auch davon, ob die Zugmaschine ziehend oder schiebend betrieben wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ergibt sich durch die doppelt wirkende Ausbildung des Hydraulikzylinders. Hier­ durch ist es jetzt bei reduziertem Zugkraftbedarf in vor­ teilhafter Weise möglich, die Reibräder von der Fahr­ schiene abzuheben, und zwar dann, wenn der Zugmaschine zwei oder mehrere der erfindungsgemäßen Triebwerke zuge­ ordnet sind.

In Weiterbildung des erfindungsgemäßen Grundgedankens sind gemäß Anspruch 2 die Antriebsmotoren am unteren und die Reibräder oberen Ende von zwei gehäuseartigen Trag­ körpern gelagert. Dabei sind die Antriebsmotoren mit den unteren Enden der Tragkörper fest verbunden. Die Zwi­ schenwellen erstrecken sich durch die Tragkörper und sind an den oberen Enden mit den Reibrädern verbunden, die an den oberen Enden der Tragkörper drehbar gelagert sind. Von den Tragkörpern ist jeweils einer mit dem Gehäuse und der andere mit der Kolbenstange des Hydraulikzylinders lösbar verbunden. Auf diese Weise ist nicht nur ein leichter Austausch der Antriebsmotoren und der Reibräder, zum Beispiel zum Zwecke der Wartung, möglich, sondern es werden aufgrund der in die zwangsgeführten Tragkörper integrier­ ten Lagerungen auch alle im Fahrbetrieb auftretenden Mo­ mente aufgefangen.

Nach Anspruch 3 können die Tragkörper am Triebwerksrahmen rollend zwangsgeführt sein. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass gesonderte Rollen einerseits für die Verla­ gerung der Tragkörper und andererseits zur seitlichen Führung vorgesehen sind. Vorstellbar sind aber auch Kom­ birollen, die beide Funktionen in sich vereinigen. Die Rollen sind bevorzugt wälzlagergestützt. Jedem Tragkörper sind auf jeder Seite bevorzugt zwei im Abstand hinterein­ ander liegende Rollen zugeordnet. Auf diese Weise werden die Tragkörper einwandfrei abgefangen.

Eine weitere Ausführungsform der Zwangsführung der Trag­ körper am Triebwerksrahmen wird in den Merkmalen des An­ spruchs 4 gesehen. Danach sind die Tragkörper gleitend zwangsgeführt. Vorzugsweise werden jeweils zwei Gleitkör­ per in Form von quaderförmigen Kulissensteinen seitlich an die Tragkörper angelenkt. Jeder Gleitkörper hat auf diese Weise mehrere Auflageflächen, so dass nach Errei­ chen eines vorbestimmten Verschleißzustands durch einfa­ che Drehung der weitere Einsatz sofort sichergestellt ist. Durch Gliederung der Auflageflächen in schmale end­ seitige Anlagestreifen können außerdem Kantenpressungen sicher vermieden werden.

Im Rahmen der gleitenden Zwangsführung ist es darüber­ hinaus vorstellbar, dass die Tragkörper mit fest instal­ lierten Gleitflächen ausgerüstet sind. Diese können bei­ spielsweise Bestandteile von seitlich der Tragkörper aus­ wechselbar befestigten Gleitkonsolen sein.

Entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 5 sind am Trieb­ werksrahmen Parallelführungsbahnen für die Tragkörper vorgesehen. Die Parallelführungsbahnen dienen der rollen­ den oder gleitenden Zwangsführung der Tragkörper. Sie sind im vertikalen Querschnitt bevorzugt U-förmig ausge­ bildet und zu den Tragkörpern hin offen.

Um die Lebensdauer der Parallelführungsbahnen zu verlän­ gern, können diese gemäß Anspruch 6 mit auswechselbaren Schleißleisten versehen sein. Durch einfachen Austausch der Schleißleisten sind die Parallelführungsbahnen nach Erreichen eines bestimmten Schleißzustands wieder voll funktionsfähig.

Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Erfindung be­ steht in den Merkmalen des Anspruchs 7. Danach sind end­ seitig des Gehäuses und der Kolbenstange des Hydraulikzy­ linders U-förmige Kupplungsgabeln angeordnet. Die Kupp­ lungsgabeln fassen in an die Zinken der Kupplungsgabeln angepasste Ausnehmungen in den Tragkörpern. Ihre Verbin­ dung mit den Tragkörpern erfolgt über sich parallel zur Fahrschiene erstreckende Kupplungsbolzen. Dadurch, dass in den Kupplungsgabeln mindestens zwei nebeneinander lie­ gende Ausnehmungen, mittig der Tragkörper eine Aufnahme­ bohrung und seitlich der Tragkörper jeweils ein horizon­ tales Langloch vorgesehen sind, können durch Umstecken der Kupplungsbolzen unterschiedliche Relativstellungen der Tragkörper zur Fahrschiene erreicht werden, so dass auf diese Weise ohne Zusatzelemente Reibräder unter­ schiedlichen Durchmessers eingesetzt werden können.

Die Kupplungsbolzen können an einem Ende mit bogenförmi­ gen Griffstücken versehen sein, die sowohl der Handhabung der Kupplungsbolzen als auch ihrer Lagefixierung in den Langlöchern dienen.

Die Aufnahme aller im Fahrbetrieb auftretenden Momente wird gemäß Anspruch 8 noch weiter verbessert, wenn die Längsachse des Hydraulikzylinders sich in einer Horizon­ talebene erstreckt, in welcher auch die horizontalen Mit­ tellängsebenen der rollenden und gleitenden Zwangsfüh­ rungselemente, der Parallelführungsbahnen und der Kupp­ lungsbolzen verlaufen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in der Seitenansicht ein Triebwerk für die Zugmaschine von an einer hängenden Fahr­ schiene verfahrbaren Transportelementen;

Fig. 2 einen abgewinkelten Vertikalschnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entlang der Linie II- II;

Fig. 3 einen Horizontalschnitt durch die Darstellung der Fig. 2 entlang der Linie III-III;

Fig. 4 ein Detail der Fig. 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform und

Fig. 5 ein weiteres Detail der Fig. 1 gemäß einer dritten Ausführungsform.

Mit 1 ist in den Fig. 1 bis 3 eine im Querschnitt dop­ pel-T-förmige Fahrschiene 1 bezeichnet, die beispielsweise am Ausbau einer Strecke in einem untertägigen Grubenge­ bäude aufgehängt ist. Die Fahrschiene 1 umfasst einen vertikalen Steg 2 sowie obere horizontale Flansche 3 und untere horizontale Flansche 4. Sie ist in Längsrichtung in mehrere untereinander begrenzt gelenkig verbundene Schienenschüsse aufgegliedert.

An der Fahrschiene 1 ist ein Triebwerk 5 rollend zwangs­ geführt. Das Triebwerk 5 bildet beispielsweise Bestand­ teil einer Zugmaschine für einen mehrere nicht näher dar­ gestellte Transportelemente in Form von zum Beispiel Hubbalken umfassenden Transportzug des untertägigen Grubenbetriebs. Der Zugmaschine können mehrere solcher Triebwerke 5 zuge­ ordnet sein.

Das Triebwerk 5 weist einen Triebwerksrahmen 6 mit in Fahrtrichtung liegenden endseitigen Kupplungsanschlüssen 7 für die Transportelemente oder weitere Triebwerke 5 auf. Der Triebwerksrahmen 6 besitzt auf jeder Seite der Fahrschiene 1 zwei im Abstand hintereinander angeordnete Laufrollen 8 (Fig. 1), die sich auf den leicht schräg gestellten Innenseiten 9 der unteren Flansche 4 abstüt­ zen. In den die Achsen 10 der Laufrollen 8 schneidenden Vertikalebenen VE sind um vertikale Achsen 11 drehende Führungsrollen 12 am Triebwerksrahmen 6 vorgesehen. Die Führungsrollen 12 stützen sich an den vertikalen Seitenflächen 13 der unteren Flansche 4 ab.

Am Triebwerksrahmen 6 sind zwei aus den Fig. 1 bis 5 erkennbare, im Querschnitt U-förmige Parallelführungs­ bahnen 14 ausgebildet, die quer zur vertikalen Mittel­ längsebene MLE der Fahrschiene 1 im Abstand zueinander verlaufen. Die offenen Seiten der Parallelführungsbahnen 14 sind zueinander gerichtet.

Die oberen und unteren Laufflächen der Parallelführungs­ bahnen 14 sind als auswechselbare Schleißleisten 15 aus­ gebildet (Fig. 1).

In einer zu der Mittellängsebene MLE der Fahrschiene 1 rechtwinklig verlaufenden vertikalen Querebene QE er­ streckt sich mittig zwischen den Laufrollen 8 unterhalb der Fahrschiene 1 ein doppelt wirkender Hydraulikzylinder 16 mit seiner Längsachse 17. Die Längsachse 17 verläuft außerdem in einer Horizontalebene HE, die sich auch in halber Höhe durch die Parallelführungsbahnen 14 er­ streckt.

Endseitig der Kolbenstange 18 des Hydraulikzylinders 16 ist eine U-förmige Kupplungsgabel 19 mit zwei sich hori­ zontal erstreckenden Zinken 20 befestigt. Auch an dem ab­ gewandten Ende des Gehäuses 21 des Hydraulikzylinders 16 befindet sich eine derartige Kupplungsgabel 19 mit zwei parallel zueinander verlaufenden Zinken 20. Die Zinken 20 fassen in an die Zinken 20 angepasste Ausnehmungen 22 von sich im wesentlichen vertikal erstreckenden gehäusearti­ gen Tragkörpern 23 beiderseits der Fahrschiene 1.

An die beiden Tragkörper 23 sind am unteren Ende hydrau­ lisch beaufschlagbare Antriebsmotoren 24 in Form von Ra­ dialkolbenmotoren geflanscht. Die Antriebsmotoren 24 sind über die Tragkörper 23 vertikal durchsetzende Zwischen­ wellen 25 (Fig. 3) direkt mit Reibrädern 26 verbunden, die am oberen Ende der Tragkörper 23 gelagert sind. Die Reibräder 26 stehen mit dem Steg 2 der Fahrschiene 1 in einem reibschlüssigen Kontakt.

Die Verbindung zwischen den Zinken 20 der Kupplungsgabeln 19 und den Tragkörpern 23 erfolgt über horizontale Kupp­ lungsbolzen 27, die sich in der Horizontalebene HE er­ strecken, in der auch die Längsachse 17 des Hydraulikzy­ linders 16 verläuft. Die Kupplungsbolzen 27 durchsetzen Querbohrungen 28 in den Tragkörpern 23 neben den Zwi­ schenwellen 25 sowie Querbohrungen 29 in den Zinken 20. Ferner durchsetzen sie Langlöcher 30 in den Seitenwänden 31 der Tragkörper 23. Die Kupplungsbolzen 27 besitzen U- förmige Griffstücke 32, mit denen sie verdrehsicher in den Langlöchern 30 gegengleich gelagert sind.

Dadurch, dass die Zinken 20 jeder Kupplungsgabel 19 zwei in Längsrichtung hintereinander im Abstand angeordnete Querbohrungen 29 aufweisen, die im Erstreckungsbereich der Langlöcher 30 liegen, können die Tragkörper 23 mit unterschiedlichen Abständen zur Fahrschiene 1 fixiert und dadurch auf die Tragkörper 23 Reibräder 26 unterschied­ lichen Durchmessers montiert werden.

Gemäß der in den Fig. 1 bis 3 veranschaulichten Aus­ führungsform tragen die Seitenwände 31 der Tragkörper 23 jeweils vier um horizontale Achsen 33 drehende Laufrollen 34. Die Achsen 33 erstrecken sich in der Horizontalebene HE, in der auch die Längsachse 17 des Hydraulikzylinders 16 verläuft. Durch die spezielle Verbindung der Tragkör­ per 23 mit den Kupplungsgabeln 19 über die Kupplungsbol­ zen 27 stützen sich je nach Beaufschlagung des Hydraulik­ zylinders 16 jeweils zwei mit ihren Achsen 33 fluchtende Laufrollen 34 an den oberen Schleißleisten 15 der Paral­ lelführungsbahnen 14 und die beiden anderen Laufrollen 34 an den unteren Schleißleisten 15 ab.

Die seitliche Zwangsführung der Tragkörper 23 wird im Falle der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 durch seit­ liche Stützrollen 35 gesichert, die in den Laufrollen 34 gelagert sind (Fig. 1 bis 3).

Bei der Ausführungsform der Fig. 4 sind statt der Lauf­ rollen 34 Gleitkörper 36 in Form von quaderförmigen Ku­ lissensteinen vorgesehen. Die Gleitkörper 36 weisen somit vier jeweils um 90° zueinander versetzte Gleitflächen 37 für die Vertikal- und Horizontalführung auf, die durch Nuten 38 in randseitige Anlagestreifen 39 aufgegliedert sind. Da die Gleitkörper 36 um Achsen 40 schwenkbar an die Tragkörper 23 angelenkt sind, kommen jeweils die dia­ gonal einander gegenüberliegenden Anlagestreifen 39 mit den Schleißleisten 15 der Parallelführungsbahnen 14 in Kontakt. Dadurch können die Gleitkörper 36 noch dreimal um 90° gewendet werden, wenn ein bestimmter Verschleißzu­ stand erreicht ist, ohne dass neue Gleitkörper 36 einge­ baut werden müssen.

Die Ausführungsform der Fig. 5 zeigt den Tragkörpern 23 fest zugeordnete Gleitkonsolen 41. Diese Gleitkonsolen 41 sind austauschbar gelagert.

Letztlich ist der Fig. 1 noch zu entnehmen, dass endsei­ tig des Triebwerkrahmens 6 Bremsaggregate 42 angeordnet sind. Die Bremsaggregate 42 weisen jeweils zwei seitlich der Fahrschiene 1 liegende schwenkbare Hebelarme 43 auf, an deren obere Enden Bremsbacken 44 gelagert sind, die am Steg 2 der Fahrschiene 1 zur Anlage gelangen können. Die unteren Enden der Hebelarme 43 stehen unter dem Einfluss von nicht näher dargestellten mechanischen Federn sowie hydraulisch beaufschlagbaren Zylindern. In der Bereit­ schaftsstellung sind die Bremsbacken 44 durch die Hydrau­ likzylinder vom Steg 2 abgehoben. Bei gezielter Bremsung oder bei Ausfall bzw. Zerstörung von Hydraulikleitungen treten die mechanischen Federn in Kontakt und bewirken, dass die Bremsbacken 44 an den Steg 2 gedrückt werden und damit das Triebwerk 5 an der Fahrschiene 1 fixieren.

Bezugszeichenliste

1

- Fahrschiene

2

- Steg von

1

3

- obere Flansche von

1

4

- untere Flansche von

1

5

- Triebwerk

6

- Triebwerksrahmen

7

- Kupplungsanschlüsse

8

- Laufrollen an

6

9

- Innenseiten von

4

10

- Achsen von

8

11

- vertikale Achsen von

12

12

- Führungsrollen an

6

13

- Seitenflächen von

4

14

- Parallelführungsbahnen

15

- Schleißleisten von

14

16

- Hydraulikzylinder

17

- Längsachse von

16

18

- Kolbenstange v.

16

19

- Kupplungsgabeln an

18

,

21

20

- Zinken an

19

21

- Gehäuse von

16

22

- Ausnehmungen in

23

23

- Tragkörper

24

- Antriebsmotore

25

- Zwischenwellen

26

- Reibräder

27

- Kupplungsbolzen

28

- Querbohrungen in

23

29

- Querbohrungen in

20

30

- Langlöcher in

23

31

- Seitenwände von

23

32

- Griffstücke an

27

33

- Achsen von

34

34

- Laufrollen

35

- Stützrollen in

34

36

- Gleitkörper

37

- Gleitflächen an

36

38

- Nuten in

37

39

- Anlagestreifen

40

- Achsen von

36

41

- Gleitkonsolen

42

- Bremsaggregate

43

- Hebelarme von

42

44

- Bremsbacken
HE- Horizontalebene
MLE- vertikale Mittellängsebene mit

1

QE- Querebene
VE- Vertikalebenen

Claims (8)

1. Zugmaschine für an einer hängenden Fahrschiene (1) verfahrbare Transportelemente, welche mindestens ein Triebwerk (5) umfasst, das auf jeder Seite der Fahr­ schiene (1) einen von einem Triebwerksrahmen (6) mit Lauf- und Führungsrollen (8, 12) getragenen Antriebs­ motor (24) und ein damit gekoppeltes Reibrad (26) aufweist, das mit variabler Kraft ein Drehmoment übertragend gegen den Steg (2) der Fahrschiene (1) drückbar ist, dadurch gekennzeich­ net, dass die Antriebsmotoren (24) zusammen mit den über vertikale Zwischenwellen (25) mit ihnen verbun­ denen Reibrädern (26) in einer zur vertikalen Mittel­ längsebene (MLE) der Fahrschiene (1) rechtwinklig verlaufenden vertikalen Querebene (QE) zwangsgeführt verlagerbar und unter den Einfluss eines sich mit seiner Längsachse (17) in der Querebene (QE) er­ streckenden doppeltwirkenden Hydraulikzylinders (16) gestellt sind.

2. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmotoren (24) und die Reibräder (26) am unteren und oberen Ende von zwei gehäuseartigen Tragkörpern (23) gela­ gert sind, von denen ein Tragkörper (23) mit dem Ge­ häuse (21) und der andere Tragkörper (23) mit der Kolbenstange (18) des Hydraulikzylinders (16) lösbar verbunden ist.

3. Zugmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragkörper (23) am Triebwerksrahmen (6) rollend zwangsgeführt sind.

4. Zugmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragkörper (23) am Triebwerksrahmen (6) gleitend zwangsgeführt sind.

5. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass am Triebwerksrahmen (6) Parallelführungsbahnen (14) für die Tragkörper (23) vorgesehen sind.

6. Zugmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Parallelfüh­ rungsbahnen (14) mit Schleißleisten (15) versehen sind.

7. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass end­ seitig des Gehäuses (21) und der Kolbenstange (18) des Hydraulikzylinders (16) Kupplungsgabeln (19) vor­ gesehen sind, die in daran angepasste Ausnehmungen (22) der Tragkörper (23) fassen und Querbohrungen (29) aufweisen, über die und Kupplungsbolzen (27) die Kupplungsgabeln (19) mit den Tragkörpern (23) verbun­ den sind.

8. Zugmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse (17) des Hydraulikzylinders (16) sich in einer Horizontal­ ebene (HE) erstreckt, in welcher auch die horizonta­ len Mittellängsebenen der rollenden und gleitenden Zwangsführungselemente (34, 36, 41), der Parallelfüh­ rungsbahnen (14) und der Kupplungsbolzen (27) verlau­ fen.