DE19837213B4

DE19837213B4 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung

Info

Publication number: DE19837213B4
Application number: DE1998137213
Authority: DE
Inventors: Yoshihiro Nishio Tsuzuki; Atsuya Nishio Okamoto
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1997-09-17
Filing date: 1998-08-17
Publication date: 2004-02-19
Anticipated expiration: 2018-08-18
Also published as: JP3904121B2; DE19837213A1; JPH1193800A

Abstract

Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit:
einer Nadel zum Öffnen oder Schließen einer Düsenöffnung zum Einspritzen von Hochdruckkraftstoff;
einem Steuerkolben, der mit der Nadel zusammenwirkt,
einer Regelkammer, die an einem Ende eines Steuerkolbens ausgebildet ist zum Vorspannen der Nadel in der Ventilschließrichtung,
einem Öldruckregelventil, das den Druck der Regelkammer regelt, um die Nadel vorwärts oder rückwärts zu bewegen,
einem Ölbehälter zum Speichern des Hochdruckkraftstoffs, der einzuspritzen ist, und gleichzeitig zum Vorspannen der Nadel in eine Ventilöffnungsrichtung durch seinen Öldruck;
einem Kraftstoffdurchtrittsweg zum Einführen des Hochdruckkraftstoffs von einem Sammelbehälter des Hochdruckkraftstoffs, der in einem externen Abschnitt vorgesehen ist, d.h. einer Common Rail, zu dem Ölbehälter; und
einem Kraftstoffdurchtrittsweg zum Einführen des Hochdruckkraftstoffs von dem Ölbehälter zu der Düsenöffnung,
dadurch gekennzeichnet, dass separat von dem Kraftstoffdurchtrittsweg, der mit der Common Rail verbunden ist, aus der Sicht des Ölbehälters, und dem Kraftstoffdurchtrittsweg, der mit der Düsenöffnung verbunden ist, folgendes vorgesehen ist:
ein Steuerdurchtrittsweg, der mit dem Ölbehälter an einem Ende verbunden ist und den Hochdruckkraftstoff einführt, und
zumindest ein Behälter, der durch einen Raum mit einem konstanten Volumen ausgebildet ist, der ausschließlich mit dem anderen Ende des Steuerdurchtrittswegs verbunden ist und den Hochdruckkraftstoff speichert.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die insbesondere für ein Sammlerkraftstoffeinspritzgerät bei einem Motor verwendet wird.

Als eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung der einschlägigen Technik gibt es eine, die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 7-293.387 offenbart ist. Diese offenbart eine Technik des Betätigens eines elektromagnetischen Ventils (Öldruckregelventil) um einen Rückdruck einer Nadel zu steuern, um die Nadel zu bewegen und dadurch eine Düsenöffnung zu öffnen und zu schließen, um die Menge von Hochdruckkraftstoff einzustellen, der von einer gemeinsamen Sammelschiene (Common Rail) oder einem Sammelbehälter gefördert wird, während der Kraftstoff eingespritzt wird. Es ist jedoch unmöglich, das Volumen der Common Rail übermäßig groß zu gestalten, da sie in dem Motor eingebaut werden muß, und es äußerst schwierig ist, diese in der Nähe von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen vorzusehen oder sie direkt mit den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu verbinden. Aufgrund dessen kann bei dem Sammlerkraftstoffeinspritzgerät unter Verwendung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung der einschlägigen Technik der Hochdruckkraftstoff nicht ausreichend genau abgeglichen mit dem Einspritzen von Kraftstoff gefördert werden. Der tatsächliche Einspritzdruck fällt beträchtlich ab unmittelbar nach dem Start des Einspritzvorgangs bis zu der Mitte des Einspritzvorgangs. Infolgedessen gibt es eine unzureichende Zerstäubung des Kraftstoffs, und deshalb wird der Zustand der Mischung mit der Luft unvollständig, der Zustand der Verbrennung verschlechtert sich, und manchmal wird eine große Rauchmenge erzeugt. Wenn des weiteren die Rauchmenge reduziert wird, die auf einer vorgegebenen Höhe abgegeben wird in Übereinstimmung mit den kürzlich verschärften Abgasregeln, gibt es ein Problem, daß die Leistung des Motors stark absinkt. Das Problem des schwankenden Einspritzdrucks kann in einem gewissen Ausmaß gelöst werden durch Anheben des Drucks der Common Rail, aber es gibt die begleitenden Probleme, daß der Druckwiderstand der Common Rail und anderer Komponenten folglich angehoben werden muß, und des weiteren die Komponenten eine große Abmessung erhalten.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer verbesserten Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die in der Lage ist, die Schwankungen des Einspritzdrucks zu unterdrücken durch einfache Mittel ohne eine weitere Vergrößerung der Abmessung durch weiteres Anheben des Drucks der Common Rail oder anderer Sammelbehälter, die in einem gewissen Abstand von den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen montiert werden müssen, da sie ein großes Volumen haben, um mit den Problemen der einschlägigen Technik umzugehen, wie vorstehend erläutert ist.

Die Erfindung schafft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die in den Ansprüchen offenbart ist, als eine Einrichtung zum Lösen der vorstehenden Aufgabe.

Die Erfindung schafft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit: einer Nadel zum Öffnen oder Schließen einer Düsenöffnung, einem Steuerkolben, der mit der Nadel zusammenwirkt, einer Regelkammer, die an einem Ende des Steuerkolbens ausgebildet ist zum Vorspannen der Nadel in der Ventilschließrichtung, einem Öldruckregelventil, das den Druck der Regelkammer regelt, um die Nadel vorwärts oder rückwärts zu bewegen, einem Ölbehälter zum Speichern des Hochdruckkraftstoffs in der Umgebung der Düsenöffnung und gleichzeitig zum Drücken der Nadel aufwärts durch einen dort wirkenden Öldruck, und einem Kraftstoffdurchtrittsweg zum Einführen des Hochdruckkraftstoffs von einer externen Common Rail zu dem Ölbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß separat von einem mit der Common Rail verbundenen Durchtrittsweg vom Ölbehälter aus gesehen und einem mit der Düsenöffnung verbundenen Kraftstoffdurchtrittsweg ein Steuerdurchtrittsweg vorgesehen ist, der an einem Ende mit dem Ölbehälter verbunden ist und den Hochdruckkraftstoff leitet, und ein Behälter vorgesehen ist, der durch einen Raum mit einem konstanten Volumen ausgebildet ist, der ausschließlich mit dem anderen Ende des Steuerdurchtrittswegs verbunden ist und den Hochdruckkraftstoff speichert.

Selbst wenn der Ölbehälter im Inneren der Kraftstoffeinspritzeinrichtung und der äußeren Common Rail allein nicht genug austariert sind, um die Schwankung des Einspritzdrucks ausreichend zu steuern, die mit der Kraftstoffeinspritzung verbunden ist, ist es demgemäß durch geeignetes Einrichten der Länge des Steuerdurchtrittwegs und des Volumens des Behälters in der Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Erfindung möglich, die Zeitgebung des Abfalls des Einspritzdrucks aufgrund, der Druckschwankung in den individuellen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen mit der Zeitgebung in Übereinstimmung zu bringen, wenn der Hochdruckteil einer Druckwelle, die von dem Ölbehälter der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen über den Steuerdurchtrittsweg läuft, um den Behälter zu erreichen, von dem Behälter über denselben Steuerdurchtrittsweg zu dem Ölbehälter wieder zurückkehrt, und dadurch jeglichen merklichen Abfall des Einspritzdrucks zu verhindern.

Dadurch wird es möglich, die Schwankung der Einspritzrate wirksam zu unterdrücken aufgrund einer Änderung des Einspritzdrucks in der Kraftstoffeinspritzeinrichtung, und es wird möglich, eine Verschlechterung des Grads der Zerstäubung des Kraftstoffs zu verhindern und einen guten Zustand der Verbrennung in dem Motor aufrechtzuerhalten, und deshalb wird es möglich, die abgegebene Rauchmenge zu reduzieren. Des weiteren kann die Festigkeit der Common Rail und der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen bezüglich dem Kraftstoffdruck relativ klein hergestellt werden im Vergleich mit der einschlägigen Technik, bei der die Schwankung des Einspritzdrucks unterdrückt wird durch Anheben des Drucks der Common Rail, und die Last der Hochdruckkraftstoffpumpe wird auch kleiner; deshalb wird das gesamte Sammelkraftstoffeinspritzgerät kleiner in seinen Abmessungen, leichter in seinem Gewicht und kostengünstiger.

Insbesondere kann die kraftstoffeinspritzeinrichtung der Erfindung zusätzlich zu der vorstehenden Grundkonfiguration auch mit folgendem versehen sein: einer elastischen Einrichtung, um den Steuerkolben und die Nadel gemeinsam mit der Regelkammer zum in eine Ventilschließrichtung vorzuspannen. Des weiteren kann das Öldruckregelventil als ein elektromagnetisches Ventil gebildet werden. Wenn das Öldruckregelventil als ein Zweiwegeventil hergestellt ist, kann ein Teil des Hochdruckkraftstoffs, der in die Regelkammer einzuführen ist, zu der Niederdruckseite ausströmen durch das Öldruckregelventil, während wenn das Öldruckregelventil als ein Dreiwegeventil hergestellt ist, der Kraftstoff zu der Regelkammer zugeführt wird durch Schalten zwischen Hochdruck und Niederdruck. Der Öldruck der Regelkammer wird geändert und die Nadel wird dadurch in die Ventilöffnungs- oder die Ventilschließrichtung bewegt.

Der Behälter kann relativ einfach gebildet werden durch Einschrauben eines hohlen Propfens in den Ausschnitt einer Öffnung eines Raums, der durch eine kreisförmige Öffnung gebildet wird, die in einem dicken Abschnitt des Ventilelements ausgebildet ist, aber der Behälter kann genauso geformt werden und unterschiedlich davon strukturiert werden. Versuche haben ergeben, daß ein ausreichend befriedigendes Ergebnis erhalten wird, wenn das Volumen des Raums des Behälters zumindest 0,3 cm³ beträgt.

Diese Aufgabe und andere Merkmale der Erfindung werden deutlicher aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei:
1 eine vertikale Schnittansicht einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
2 eine Ansicht einer gesamten Konfiguration eines Sammelkraftstoffeinspritzgeräts zeigt, auf das die Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Erfindung angewandt ist;
3 eine vertikale Schnittansicht eines Teils von 1 vergrößert zeigt;
4 einen Verlauf der Schwankung einer Einspritzeigenschaft und eines Einspritzdrucks der Kraftstoffeinspritzeinrichtung der einschlägigen Technik zeigt; und
5 einen Verlauf der Schwankung der Einspritzeigenschaft und des Einspritzdrucks der Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Erfindung zeigt.
2 zeigt eine Ansicht der gesamten Konfiguration des Sammlerkraftstoffeinspritzgeräts, auf das die Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Erfindung angewandt ist. Der von einem Kraftstofftank 1 gepumpte Kraftstoff durch eine Niederdruckkraftstoffpumpe 2 wird zu einer Hochdruckpumpe 3 gefördert. Der Hochdruckkraftstoff, der von der Hochdruckpumpe 3 abgegeben wird, wird in einer Common Rail 4 gespeichert und zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 gefördert, die für jeden Zylinder des Motors vorgesehen ist. Ein Drucksensor 6 ist an der Common Rail angebracht. Eine elektronische Regeleinheit (ECU = electronic control unit) 7, in die Signale von diesem und verschiedenen anderen Sensoren eingegeben werden, wird verwendet zum Steuern der Hochdruckkraftstoffpumpe 3, um das Innere der Common Rail 4 auf einen Solldruck einzustellen, der optimal ist für die Betriebszustände des Motors.
Die Common Rail 4 und die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 sind durch eine Hochdruckleitung 8 verbunden. Die Länge davon ändert sich gemäß den Montagebedingungen des Motors. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 wird angetrieben durch den optimalen Einspritzimpuls von der ECU 7 für die Betriebszustände des Motors.
Ein Schnitt der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5, der den kennzeichnenden Teil der Erfindung zeigt, ist in 1 angegeben. Details der grundsätzlichen Art davon sind in 3 vergrößert gezeigt.
Hochdruckkraftstoff wird von einem mit der Leitung 8 verbundenen Kraftstoffeinlaß 12 in eine Regelkammer 13 eingeführt über eine Eingangsblende 20, die in einer Blendenschraube 21 vorgesehen ist. Die Regelkammer 13 ist mit einem Öldruckregelventil 15 verbunden über eine Ausgangsblende 14.
Das Öldruckregelventil 15 bei dem dargestellten Beispiel ist ein sogenanntes Zweiwegeventil zum Ändern des Drucks der Regelkammer 13 durch Ermöglichen, daß ein Teil des Hochdruckkraftstoffs der Regelkammer 13 zu einem Niederdruckdurchtrittsweg 19 ausströmt, und weist ein Ventilelement 51, eine in dieses gleitend eingesetzte Ausgleichsstange 52 usw. auf. Die Ausgleichsstange 52 hat die Wirkung, den Kraftstoffdruck der Regelkammer 13 gegenzuhalten, der wirkt, um das Ventilelement 51 aufwärts zu drücken, indem das Ventilelement 51 durch einen Öldruck mit demselben Betrag abwärts gedrückt wird, der auf die untere Fläche eingeführt wird, und dadurch wird eine erforderliche Leistung eines Elektromagneten 60 reduziert. Ein Durchmesser der Ausgleichsstange 52 ist kleiner hergestellt als der Durchmesser eines Sitzabschnitts 54, der sich im Eingriff befindet mit dem Ventilelement 51.
Gewöhnlich wird das Ventilelement 51 durch eine Ventilfeder 53 abwärts vorgespannt, wodurch ein unteres konisches vorderes Ende auf dem Sitzabschnitt 54 sitzt und die Verbindung zwischen der Regelkammer 13 und dem Niederdruckdurchtrittsweg 19 absperrt.
Ein Innenabschnitt der Blendenschraube 21 ist auch mit einem Kraftstoffdurchtrittsweg 16 verbunden, der gebildet wird durch Bohren einer Öffnung in dem Körper 50 der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5. Hochdruckkraftstoff wird durch diese in einen Ölbehälter 18 eingeführt, der in einer Düse 17 ausgebildet ist. Eine Nadel 71 ist so in die Düse 17 eingesetzt, daß sie in der vertikalen Richtung frei gleiten kann. Die Nadel 71 ist abwärts vorgespannt durch eine Nadelfeder 73, um die Düsenöffnung zu schließen. Ein Steuerkolben 74 ist so über der Nadel 71 vorgesehen, daß er sich mit dieser in der vertikalen Richtung bewegen kann. Eine obere Endfläche dessen ist der Regelkammer 13 zugewandt.
Als das kennzeichnende Merkmal der Erfindung wird der Hochdruckkraftstoff des weiteren in den Behälter 10 mit einem konstanten Volumen eingeführt von dem Ölbehälter 18 über den Steuerdurchtrittsweg 9.
Hier wird der Struktur und Anordnung des Behälters 10 detaillierter erläutert. Gewöhnlich kann die großvolumige Common Rail 4 nicht in der Umgebung des Ölbehälters 18 angeordnet werden aufgrund der Beschränkungen bei der Montage an dem Motor. Das kennzeichnende Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der Behälter 10 innerhalb dem Körper 50 der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 vorgesehen ist, um eine Verzögerung der Zufuhr des Hochdruckkraftstoffs von der Common Rail 4 zu verhindern.
Bei dem in 1 und 3 gezeigten Beispiel ist ein Steuerdurchtrittsweg 9 in dem Körper 50 der Einspritzeinrichtung parallel zu dem Durchtrittsweg 16 gebohrt. Das aufwärts verlängerte vordere Ende ist mit dem Behälter 10 verbunden, der in einem dicken Abschnitt des Körpers 50 in der Umgebung der Regelkammer 13 ausgebildet ist. Der Behälter 10 ist einen kleine Sackvertiefung, die sich zu keinen anderen Teilen hin außer zu dem Steuerdurchtrittsweg 9 hin öffnet. Dabei ist er als eine kreisförmige Öffnung ausgebildet und gleichzeitig von der Außenseite abgeschlossen durch Einschrauben eines Pfropfens 11, der als ein hohler Bolzen ausgebildet ist, in einen Innengewindeabschnitt, der in einem Teil der Öffnung des Behälters 10 ausgebildet ist. Es soll beachtet werden, daß die Form des Behälters 10 nicht auf eine kreisförmige Öffnung beschränkt ist.
Wenn hier K die Volumenelastizität und ρ die Dichte ist, kann eine Fortsetzungsrate a der Druckwelle folgendermaßen repräsentiert werden:
a = (K/ρ)½
Wenn beispielsweise das System so eingerichtet ist, daß der Hochdruckteil der Druckwelle von dem Ölbehälter 18 durch den Steuerdurchtrittsweg 9 durchtritt, um den Behälter 10 zu erreichen, und dort reflektiert wird, um wieder zu dem Ölbehälter 18 zurückzukehren nach dem Verstreichen von 100 μs, so daß der Druck steigt, da K des Kraftstoffs, beispielsweise leichtes Öl, gleich 2,5 × 10⁹ Pa (bei 120 Mpa) ist und ρ gleich 837 kg/m³ ist, wird a gleich 1728 m/s und somit ist eine Distanz von 17,28 cm bei 100 μs erforderlich. Dabei geht die Druckwelle in dem Steuerdurchtrittsweg 9 von dem Ölbehälter 18 zu dem Behälter 10 hin und her, deshalb sollte die Länge des Steuerdurchtrittwegs 9 mit 8,64 cm gestaltet werden, d.h. einer Hälfte dieser Distanz.
Obwohl es Beschränkungen gibt aufgrund der Größe (Durchmesser) der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5, wird der Steuerdurchtrittsweg 9 vorzugsweise auf 2 mm oder mehr im Durchmesser eingerichtet, um die Strömung des Hochdruckkraftstoffs zwischen dem Behälter 10 und dem Ölbehälter 18 zu glätten.
Des weiteren ist es um so besser, je größer das Volumen des Behälters 10 ist, um den Anstieg des Drucks zu erhöhen, aber es gibt auch Beschränkungen aufgrund der Größe der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5. Deshalb ist es im allgemeinen schwierig, ihn mit einem großen Volumen zu gestalten. Bei der Konfiguration der Erfindung hat das Volumen des Steuerdurchtrittswegs 9 bis zu dem Behälter 10 eine Drucksammelwirkung. Die Erfinder haben bestätigt aus Versuchen, daß ein ausreichender Anstieg des Einspritzdrucks erhalten wird durch Einrichten des Volumens des Behälters 10 auf 0,3 cm³ oder mehr.
Als nächstes wird der Betrieb der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 erläutert. Beim Starten der Einspritzung führt die ECU 7 elektrische Energie zu dem Elektromagneten 60 des Regelventils 15 zu. Das Ventilelement 51 wird dadurch angezogen, wodurch sich das Ventilelement 51 aufwärts bewegt gegen die abwärts gerichtete Vorspannkraft der Ventilfeder 53. Demgemäß trennt sich das vordere Ende des Ventilelements 51 von dem Sitzabschnitt und es wird ermöglicht, daß der Hochdruckkraftstoff in der Regelkammer 13 zu dem Niederdruckdurchtrittsweg 19 ausströmt und deshalb sinkt der Druck in der Regelkammer 13. Demgemäß verschwindet die Kraft des Öldrucks, die den Steuerkolben 14 abwärts drückt, die Kraft des Öldrucks, die auf dem Ölbehälter 18 wirkt, überwindet die Vorspannkraft der Nadelfeder 73 und hebt die Nadel 71 an, und infolgedessen wird der Kraftstoff von der Düsenöffnung 72 eingespritzt.
4 und 5 zeigen eine Änderung einer Einspritzrate dabei (Einspritzmenge pro Zeiteinheit) zusammen mit einem Verstreichen der Zeit und den Zustand der Schwankung des Einspritzdrucks in Übereinstimmung damit. Bei dem Sammlerkraftstoffeinspritzgerät der einschlägigen Technik, wie in 4 gezeigt ist, fällt der Druck der Nadelkammer 22 (Kraftstoffdurchtrittsweg von dem Ölbehälter 18 zu der Düsenöffnung 72), d.h. der tatsächliche Einspritzdruck, um eine große Abweichung unmittelbar nach dem Start des Einspritzvorgangs. Für eine Weile nach dem Eintritt der letzten Periode des Einspritzvorgangs steigt der Druck durch die Zufuhr von Kraftstoff von der Common Rail 4.
Im Gegensatz hierzu hat durch die Verwendung der Konfiguration der Erfindung mit dem Steuerdurchtrittsweg 9 und dem Behälter 10, wie in 5 gezeigt ist, der leichte Anstieg des Volumens in der Umgebung des Ölbehälters 18 die Wirkung des Halbierens des Abfallbetrags des Drucks der Nadelkammer 22 unmittelbar nach dem Einspritzvorgang. Des weiteren wird es möglich, die von dem Behälter 10 zurückkehrende Druckwelle zu verwenden, um den Nadelkammerdruck (Einspritzdruck) anzuheben in der Anfangsperiode bis zu der mittleren Periode des Einspritzvorgangs.
Es soll beachtet werden, daß bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein elektromagnetisches Zweiwegeventil verwendet wurde als das Öldruckregelventil 15, es kann jedoch auch ein elektromagnetisches Dreiwegeventil etc. als das Öldruckregelventil 15 je nach Bedarf verwendet werden. Dabei wird die Nadel 71 in der vertikalen Richtung angetrieben durch Ändern des Drucks der Regelkammer 13, indem abwechselnd die Hochdruckseite und die Niederdruckseite mit der Regelkammer 13 verbunden werden.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist in der Läge, die Schwankung des Kraftstoffeinspritzdrucks durch eine einfache Einrichtung zu unterdrücken ohne eine Vergrößerung des Sammelbehälters des externen Abschnitts, die mit einer Nadel 71 zum Öffnen oder Schließen einer Düsenöffnung 72 versehen ist, einem Ölbehälter 18 zum Vorspannen der Nadel in eine Ventilöffnungsrichtung, und einem Kraftstoffdurchtrittsweg 16 zum Einführen von Hochdruckkraftstoff von einem Sammelbehälter, der in dem externen Abschnitt vorgesehen ist, zu dem Ölbehälter 18, wobei separat von dem Kraftstoffdurchtrittsweg 16 und einem Kraftstoffdurchtrittsweg (Nadelkammer) 22, der mit einer Düsenöffnung 72 verbunden ist, innerhalb dem Körper ein Steuerdurchtrittsweg 9 vorgesehen ist, der mit einem Behälter 10 verbunden ist als ein geschlossener Raum mit einem konstanten Volumen. Durch Einrichten der Länge des Steuerdurchtrittswegs 9, so daß eine Zeitgebung, wenn die Nadelkammer 22 einen niedrigen Druck hat aufgrund der Druckschwankung durch den Einspritzvorgang, mit einer Zeitgebung übereinstimmt, wenn der Hochdruckteil der Druckwelle, die von dem Ölbehälter 18 über den Steuerdurchtrittsweg 9 zu dem Behälter 10 fortschreitet, zu dem Ölbehälter zurückkehrt, wird ein Abfall des Einspritzdrucks verhindert.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf spezifische Ausführungsbeispiele beschrieben ist, die zwecks der Darstellung ausgewählt sind, sollte es ersichtlich sein, daß zahlreiche Abwandlungen dabei durchgeführt werden durch den Fachmann, ohne von dem Grundsatz und Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit: einer Nadel zum Öffnen oder Schließen einer Düsenöffnung zum Einspritzen von Hochdruckkraftstoff; einem Steuerkolben, der mit der Nadel zusammenwirkt, einer Regelkammer, die an einem Ende eines Steuerkolbens ausgebildet ist zum Vorspannen der Nadel in der Ventilschließrichtung, einem Öldruckregelventil, das den Druck der Regelkammer regelt, um die Nadel vorwärts oder rückwärts zu bewegen, einem Ölbehälter zum Speichern des Hochdruckkraftstoffs, der einzuspritzen ist, und gleichzeitig zum Vorspannen der Nadel in eine Ventilöffnungsrichtung durch seinen Öldruck; einem Kraftstoffdurchtrittsweg zum Einführen des Hochdruckkraftstoffs von einem Sammelbehälter des Hochdruckkraftstoffs, der in einem externen Abschnitt vorgesehen ist, d.h. einer Common Rail, zu dem Ölbehälter; und einem Kraftstoffdurchtrittsweg zum Einführen des Hochdruckkraftstoffs von dem Ölbehälter zu der Düsenöffnung, dadurch gekennzeichnet, dass separat von dem Kraftstoffdurchtrittsweg, der mit der Common Rail verbunden ist, aus der Sicht des Ölbehälters, und dem Kraftstoffdurchtrittsweg, der mit der Düsenöffnung verbunden ist, folgendes vorgesehen ist: ein Steuerdurchtrittsweg, der mit dem Ölbehälter an einem Ende verbunden ist und den Hochdruckkraftstoff einführt, und zumindest ein Behälter, der durch einen Raum mit einem konstanten Volumen ausgebildet ist, der ausschließlich mit dem anderen Ende des Steuerdurchtrittswegs verbunden ist und den Hochdruckkraftstoff speichert.
Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, die des weiteren mit folgendem versehen ist: einer elastischen Einrichtung zum Vorspannen der Nadel in die Ventilschließrichtung zusammen mit der Regelkammer.
Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Öldruckregelventil ein elektromagnetisches Ventil ist.
Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Öldruckregelventil ein Zweiwegeventil ist, das zwischen der Regelkammer und einem Niederdruckdurchtrittsweg eingesetzt ist.
Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, wobei das Öldruckregelventil im Inneren mit einer Ausgleichsstange versehen ist.
Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Öldruckregelventil ein Dreiwegeventil ist zum wahlweisen Einführen eines Hochdrucks oder eines Niederdrucks in die Regelkammer.
Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Raum des Behälters durch eine kreisförmige Öffnung gebildet ist, die in einem dicken Abschnitt eines Ventilelements ausgebildet ist und von einem externen Abschnitt abgesperrt ist durch Einschrauben eines hohlen Pfropfens in die Öffnung.
Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Volumen des Behälters gleich 0,3 cm³ oder mehr beträgt