DE19836432A1 - Hubtürsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Hubtürsystem, bei dem die Tür starre Segmente aufweist, die gelenkig miteinander verbunden sind und mit Hilfe von an der Tür montierten Führungsorganen, die mit an einen festen Tragwerk ange­ brachten Führungsschienen zusammenwirken, zwischen einer vertikalen Schließstellung und einer horizontalen Öffnungsstellung beweglich sind.

Die Erfindung bezieht sich speziell auf eine Sektionaltür in den Seitenwän­ den oder der Rückwand des Lastaufbaus eines Straßentransportfahrzeugs.

In der Öffnungsstellung ist eine solche Tür in eine im wesentlichen horizon­ tale Ebene, die durch Endabschnitte der Führungsschienen definiert wird, unter dem Dach des Laderaumes zurückgezogen.

Bei Handbetrieb wird die Tür durch ein Gewichtsausgleichssystem, das das automatische Öffnen der Tür ermöglicht, in der Öffnungsstellung erhalten, während das Schließen der Tür durch Muskelkraft der Bedienungsperson er­ folgt.

Es hat sich jedoch bald gezeigt, daß eine Motorisierung der Öffnungs- und Schließvorgänge solcher Türen die Arbeitsbedingungen und den Komfort für die Benutzer verbessert.

Aus diesem Grund ist das System zum manuellen Öffnen der Tür mit Hilfe von Gewichtsausgleich in bestimmten Anwendungsfällen durch ein motori­ siertes System ersetzt worden. Da das Ziel darin besteht, den Einsatz der Mu­ skelkraft der Bedienungsperson zu vermeiden, erfolgt der Schließvorgang zum einen Teil durch Umkehr der Arbeitsrichtung eines Antriebsorgans und zum anderen Teil durch das Eigengewicht der Tür. Hierzu ist jedoch nur die Komponente des Gewichts der Tür nutzbar, die in der Ebene der Führungs­ schienen liegt. Die bisher beibehaltene Lösung besteht darin, die Abschnitte der Führungsschienen, die zur Unterbringung der Tür in der Öffnungsstel­ lung dienen, mehr oder minder stark zu neigen, so daß die Komponente der Gewichtskraft in Richtung dieser Führungsschienen vergrößert wird. Der Hauptnachteil dieser Lösung besteht darin, daß sich die Höhe des Türsturzes vergrößert und entsprechend die lichte Höhe der Tür abnimmt, so daß das Volumen des Laderaumes nicht optimal genutzt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Probleme zu lösen und insbesondere ein einfaches, kosten- und platzsparendes Sektionaltürsystem zu schaffen, das ei­ nen autonomen Schließvorgang ermöglicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe hat die Erfindung ein Hubtürsystem zum Gegen­ stand, bei dem die Tür starre Segmente aufweist, die gelenkig miteinander verbunden sind und mit Hilfe von an der Tür montierten Führungsorganen, die mit an einem festen Tragwerk angebrachten Führungsschienen zusam­ menwirken, zwischen einer vertikalen Schließstellung und einer im wesent­ lichen horizontalen Öffnungsstellung bewegbar sind, dadurch gekennzeich­ net, daß eine elastische Rückstelleinrichtung vorgesehen ist, die dazu be­ stimmt ist, die Tür aus ihrer Öffnungsstellung in Richtung auf die Schließ­ stellung zurückzustellen, und die einerseits mit dem festen Tragwerk und an­ dererseits mit der Tür verbunden ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Gegenstand der Erfindung ist außerdem ein Straßentransportfahrzeug, des­ sen Lastaufbau ein solches Hubtürsystem aufweist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeich­ nung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische, teilweise aufgebrochene Ansicht eines Straßentransportfahrzeugs, bei dem die Rückwand des Laderau­ mes ein erfindungsgemäßes Hubtürsystem aufweist, das in einer Zwischenstellung zwischen der Schließstellung und der Öff­ nungsstellung gezeigt ist;

Fig. 2 einen vergrößerten schematischen Schnitt durch den Lastaufbau des Fahrzeugs nach Fig. 1 bei in der Öffnungsstellung befindli­ cher Tür; und

Fig. 3 eine Darstellung entsprechend Fig. 2 bei in der Schließstellung befindlicher Tür.

In Fig. 1 bis 3 ist ein Straßentransportfahrzeug 1 dargestellt, daß einen im wesentlichen kastenförmigen Lastaufbau 2 aufweist, dessen Rückwand 3 mit einem Hubtürsystem 4 ausgestattet ist.

Dieses Hubtürsystem 4 umfaßt eine als Sektionaltür ausgebildete Tür 5 und eine steuerbare Antriebseinrichtung 6 für die Tür 5.

Die Tür 5 wird durch profilierte Segmente 7 gebildet, deren Längsachsen waagerecht orientiert sind. Die Segmente 7 sind durch Scharniere 8 gelenkig miteinander verbunden.

An den Enden der Segmente 7 sind Führungsorgane, beispielsweise Laufrol­ len 9 vorgesehen, die in am Lastaufbau 2 befestigte Führungsschienen 10 ein­ greifen, die auf jeder Seite der Tür 5 angeordnet sind. Die Führungsschienen 10 haben jeweils einen im wesentlichen vertikalen geraden Abschnitt 11. Diese Abschnitte erstrecken sich längs der hinteren vertikalen Holme des Lastaufbaus 2 und definieren die Schließstellung der Tür. Jeder Abschnitt 11 ist am oberen Ende durch einen gekrümmten Abschnitt 12 mit einem im we­ sentlichen waagerecht unter dem Dach 13 des Lastaufbaus 2 liegenden Ab­ schnitt 14 der Führungsschiene 10 verbunden.

Die Segmente 7 können aus Aluminium, Holz, Kunststoff oder irgendeinem anderen bekannten Material hergestellt sein.

Das erste oder untere Segment 15 der Tür 5 kann ein nicht gezeigtes Schloß aufweisen, das mit einem am unteren Rahmenschenkel der Tür angebrachten Schließhaken zusammenwirkt.

Die Antriebseinrichtung 6 wird durch eine Winde 17 gebildet, die durch ei­ nen nicht gezeigten Elektromotor angetrieben ist. Die Winde 17 weist eine Trommel 18 und zwei Kabel 19 auf, die jeweils mit der Trommel 18 und dem Segment 15 der Tür 5 verbunden sind.

Die Trommel 18 ist waagerecht im inneren des Lastaufbaus 2 in der Nähe des Übergangs zwischen dem Dach 13 und einem Türsturz 20 angeordnet. Die Kabel 19 erstrecken sich symmetrisch auf beiden Seiten der Tür 5.

Das Hubtürsystem 4 weist außerdem eine Rückstelleinrichtung 21 mit zwei Aufrollern 22 auf, die symmetrisch an beiden Seitenwänden 23 des Lastauf­ baus 2, jeweils unterhalb des waagerechten Abschnitts 14 und in der Nähe des gekrümmten Abschnitts 12 der Führungsschiene angeordnet sind.

Jeder Aufroller 22 hat eine Wickeltrommel 24 und eine spiralförmige Rück­ stellfeder 25. Jede Wickeltrommel 24 ist mit einem ersten Ende eines Ka­ bels 26 verbunden, dessen anderes Ende am letzten oder oberen Segment 27 der Tür 5 befestigt ist. Die Kabel 26 erstrecken sich symmetrisch auf beiden Seiten der Tür 5.

Wenn sich die Tür 5 in der Schließstellung befindet, kann sie mit Hilfe der Winde 17 geöffnet werden, die das Segment 15 nach oben zieht und so die Verschiebung der Tür 5 längs der Führungsschienen 10 bewirkt.

Wenn das Segment 27 in die Abschnitte 14 der Führungsschienen eintritt, beginnt es, die Kabel 26 in Fig. 2 nach links zu ziehen und sie so von den Wickeltrommeln 24 abzuziehen. Die Rückstellfedern 25 werden somit zuneh­ mend gespannt, und die Rückstelleinrichtung 21 übt auf das Segment 27 ei­ ne Rückstellkraft aus, die nach rechts in Fig. 2 gerichtet ist und deren Stärke von der Anzahl der Segmente 7 abhängig ist, die sich in den waagerechten Abschnitten 14 der Führungsschienen befinden. Wenn sich die Tür 5 in der Öffnungsstellung befindet, wird sie beispielsweise durch die Antriebseinrich­ tung 6, ggf. durch den zum Antrieb der Trommel 17 dienenden Getriebemo­ tor arretiert, der irreversibel oder selbsthaltend sein, so daß er der Rück­ stellkraft der Rückstelleinrichtung 21 entgegenwirkt.

Wenn der Schließvorgang der Tür 5 eingeleitet werden soll, wird die oben erwähnte Arretierung aufgehoben, beispielsweise durch Antrieb des Motors für die Trommel 17 in Gegenrichtung, so daß die Kabel 19 nachgelassen wer­ den. Die Rückstellkraft der Rückstelleinrichtung 21 zieht das Segment 27 nach rechts in Fig. 2 und hält über das Segment 15 die Kabel 19 entspre­ chend ihrer Auszugslänge gespannt und bringt die Tür 5 in ihre Schließstel­ lung zurück. Die von der Rückstelleinrichtung 21 ausgeübte Rückstellkraft nähert sich dem Wert 0, wenn das Segment 27 die waagerechten Abschnitte 14 der Führungsschienen verläßt. In der Endphase wird der Schließvorgang der Tür 5 somit durch das Eigengewicht der Tür gewährleistet.

Das oben beschriebene System ist einfach, kostengünstig und ermöglicht ein selbsttätiges Schließen der Tür 5 trotz geringer Höhe des Türsturzes 20 und trotz geringen Platzbedarfes unter dem Dach 13. Zum Spannen der Rückstell­ feder 25 ist keine erhöhte Leistung des elektrischen Antriebsmotors für die Trommel 17 erforderlich, weil die Spannung nur in dem Maße zunimmt, in dem sich die Anzahl der in den waagerechten Abschnitten 14 der Führungs­ schienen befindlichen Segmente 7 erhöht und sich entsprechend die Anzahl der anzuhebenden, noch in den vertikalen und gekrümmten Abschnitten 11, 12 der Führungsschienen befindlichen Segmente abnimmt. So ist es möglich, die Stärke der von der Rückstelleinrichtung 21 ausgeübten Rückstellkraft ungefähr auf das Gewicht der Türsegmente zu begrenzen, die sich in den waagerechten Abschnitten 14 befinden. Folglich kompensiert diese Rück­ stellkraft während des Öffnungsvorgangs der Tür maximal das Gewicht der Segmente 7, die nicht mehr von der Antriebseinrichtung angehoben zu wer­ den brauchen. Aufgrund dieser Eigenschaft ist es möglich, die von der An­ triebseinrichtung 6 aufgenommene Belastung auf einen Wert zu nivellieren, der ungefähr dem Eigengewicht der Tür 5 entspricht.

Die symmetrische Anordnung der Kabel 19 und 26 ermöglicht es, symmetri­ sche Kräfte auf die Tür 5 auszuüben, so daß ein Verkanten der Tür vermieden wird.

Es ist jedoch auch eine Rückstelleinrichtung 21 denkbar, die nur einen einzi­ gen, in einer im wesentlichen zentralen Position an dem Tragwerk befestig­ ten Aufroller und ein einziges Kabel 26 aufweist, das etwa in der Mitte an dem Segment 27 angreift.

Ebenso kann die Trommel 17 durch zwei miteinander verbundene Trom­ meln ersetzt werden. Das oben beschriebene Hubtürsystem kann selbstver­ ständlich auch in einer Seitenwand des Lastaufbaus vorgesehen sein.

Claims (6)

1. Hubtürsystem, bei dem die Tür (5) starre Segmente (7) aufweist, die ge­ lenkig miteinander verbunden sind und mit Hilfe von an der Tür montierten Führungsorganen (9), die mit an einem festen Tragwerk angebrachten Füh­ rungsschienen (10) zusammenwirken, zwischen einer im wesentlichen verti­ kalen Schließstellung und einer im wesentlichen horizontalen Öffnungsstel­ lung beweglich sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine elastische Rückstell­ einrichtung (21) vorgesehen ist, die dazu bestimmt ist, die Tür (5) aus ihrer Öffnungsstellung in Richtung auf ihre Schließstellung zurückzustellen, und die einerseits mit dem festen Tragwerk und andererseits mit der Tür (5) verbunden ist.

2. Hubtürsystem nach Anspruch (1), dadurch gekennzeichnet, daß die ela­ stische Rückstelleinrichtung (21) wenigstens einen an dem festen Tragwerk angebrachten Aufroller (22) aufweist, mit einer Wickeltrommel (24), einer Rückstellfeder (25) und wenigstens einem Kabel (26), dessen eines Ende mit der Wickeltrommel (24) und dessen anderes Ende mit der Tür (5) verbun­ den ist.

3. Hubtürsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Rückstelleinrichtung (21) einerseits mit dem festen Tragwerk und andererseits mit dem letzten Segment (27) der Tür (5) verbunden ist.

4. Hubtürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß zur Bewegung der Tür zwischen ihrer Öffnungsstellung und ihrer Schließstellung eine steuerbare Antriebseinrichtung (6) vorgesehen ist, die beim Öffnen der Tür (5) die elastische Rückstelleinrichtung (21) spannt.

5. Hubtürsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elasti­ sche Rückstelleinrichtung (21) dazu eingerichtet ist, auf die Tür (5) eine Rückstellkraft auszuüben, die nicht wesentlich größer ist als das Eigenge­ wicht der Segmente (7) der Tür (5), die sich in einer im wesentlichen hori­ zontalen Position befinden, so daß die auf die Antriebseinrichtung wirkende Belastung im wesentlichen durch das Eigengewicht der Tür (5) begrenzt ist.

6. Straßentransportfahrzeug mit einem Lastaufbau (2), dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens eine Wand (3) des Lastaufbaus (2) ein Hubtürsystem (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 aufweist.