DE19823713C2

DE19823713C2 - Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung einer Fensterhebeeinrichtung

Info

Publication number: DE19823713C2
Application number: DE19823713A
Authority: DE
Inventors: Yoshiharu Ohmori; Masaki Tamura
Original assignee: Niles Parts Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-05-28
Filing date: 1998-05-27
Publication date: 2002-08-14
Anticipated expiration: 2018-05-28
Also published as: JP3459335B2; DE19823713A1; JPH10331521A; US5945796A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Herauf- und Her abfahrens eines Öffnungs- oder Schließkörpers einer Fensterhebeeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Steuereinrichtung zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahrens eines Öffnungs- und Schließkörpers einer Fensterhebeein richtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 5.

Eine Öffnungs- und Schließvorrichtung für ein Fahrzeug ist als eine an sich bekannte Einrichtung für einen Fensterheber in der JP 5-95694 A offenbart.

Bei dieser herkömmlichen Einrichtung wird beim Antrieb eines Motors zum Heben oder Senken eines Fahrzeugfensters ein Drehwinkel des Motors mittels eines Encoders in ein Impulssignal umgewandelt und der Öffnungsgrad des Fahrzeugfensters wird unter Ver wendung eines Zählwerts des Impulssignals erfaßt.

Wenn bei dem Impulssignal dieser Vorrichtung, das während des Motorantriebs vom Encoder ausgegeben wird, der Unterschied der Pulsweite zwischen einem vorherigen Wert und einem momentanen Wert innerhalb eines festgelegten Bezugsbereiches meh rere Male in Folge hintereinander liegt, dann wird festgestellt, daß ein Fremdkörper vom Fahrzeugfenster erfaßt wurde. Nach dieser Feststellung wird der Antrieb zum Herauffah ren des Fahrzeugfensters in einen herabfahrenden Antrieb umgeschaltet, d. h., daß der Fensterantrieb derart gesteuert wird, daß sich die Bewegung des Fahrzeugfensters um kehrt.

Daher können bei dieser Vorrichtung bei einem Einklemmen von Fremdkörpern durch das Fahrzeugfenster diese Fremdkörper sofort herausgenommen werden.

Wenn bei der herkömmlichen Einrichtung jedoch das Fahrzeugfenster angetrieben wird, wirkt eine Last in den Eingriffsabschnitten zwischen dem Ritzelrad zur Übertragung der Drehung des Motors und dem Sektorrad zum Drehen des Antriebshauptarms, der das Fahrzeugfenster nach oben oder unten bewegt.

Dadurch treten Schwankungen in der Pulsbreite des Impulssignals vom Encoder auf.

Wenn das Fahrzeug über eine rauhe Straßenoberfläche fährt, dann überlagern sich Schwingungen aufgrund der rauhen Straßenoberfläche darüber hinaus auf die im Ein griff befindlichen Teile des Ritzelrades und des Sektorrades und es treten starke Schwankungen in der Pulsbreite des vom Encoder ausgegebenen Impulssignals auf.

Folglich kann fälschlicherweise festgestellt werden, daß Fremdkörper eingeklemmt wur den, obwohl eigentlich keine Fremdkörper eingeklemmt wurden.

Wenn darüber hinaus die Differenz durch Abziehen des vorliegenden Wertes vom vo rangegangenen Wert der Impulsbreite des vom Encoder ausgegebenen Impulssignals berechnet wird, dann können die Schwankungen in der Pulsbreite nicht ausgelöscht werden. Indem solche Schwankungen in Betracht gezogen werden, ist es notwendig, den festgelegten Bezugsbereich um die Differenz herum zwischen dem vorangegange nen und dem derzeitigen Wert der Pulsbreite relativ weit zu setzen, um festzustellen, daß ein Fremdkörper durch das Fahrzeugfenster eingeklemmt ist.

Dadurch vergeht einige Zeit zwischen dem Zeitpunkt der tatsächlichen Erfassung, daß tatsächlich ein Fremdkörper eingeklemmt und daher ist die auf den Motor wirkende Last erhöht.

Aus der Druckschrift DE 43 39 365 C1 ist ein Verfahren zur Überwachung von bewegli chen Elementen, insbesondere von Scheiben und Schiebedächern in Kraftfahrzeugen, bekannt. Diese Scheibe wird über einen Motor geöffnet und geschlossen. Um einen Einklemmschutz zu verbessern, wird auf Grundlage der Motorumdrehungszeit eine kraftabhängige Größe ermittelt. Die Umdrehungszeit des Motors ist die Zeit, in der die Motorwelle eine vollständige Umdrehung ausführt. Die Anzahl der Umdrehungen be stimmt die Position der Scheibe. Eine Umdrehung ohne Einwirkung von Störkräften hat einen konstanten Hub der Fensterscheibe zur Folge. Wirken Störkräfte auf die Fenster scheibe ein, so erhöht sich die Umdrehungszeit. Als Störgrößen werden hier neben ei nem tatsächlichen Einklemmen eines Gegenstandes auch Verschmutzung oder me chanisches Spiel in den Führungselementen verstanden. Diese Störgrößen durch Reibung und Spiel sind als systembedingte Schwankungen zu kompensieren. Eine be stimmte Anzahl von Umdrehungen des Motors bzw. eine bestimmte Anzahl derartiger Schritte bilden ein Intervall. Eine Abschaltschwelle setzt sich aus einem konstanten An teil, der zu Beginn des Intervalls aus der Umdrehungszeit ermittelt wird, und einem vari ablen Anteil zusammen. Der variable Anteil stellt einen empirisch ermittelten Wert zwi schen minimaler und maximaler Abweichung der Umdrehungszeit vom Sollwert bei ei nem ungestörten Schließvorgang dar. In Abhängigkeit der Höhe der Differenz zwischen der Abschaltschwelle und dem zuletzt ermittelten Wert der Umdrehungszeit wird das Schaltsignal zur Steuerung des Einklemmschutzes gesetzt.

Aus der Druckschrift DE 43 21 264 A1 ist ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steue rung eines Herauf- und Herabfahrens einer Fensterscheibe einer Fensterhebeeinrich tung mit einem Motor und einer Getriebeeinrichtung der eingangs genannten Art be kannt. Der Motor bewegt das Fenster über die Getriebeeinrichtung. Diese Fensterhebe einrichtung weist einen Motordrehzahlsensor auf, der Impulssignale abgibt, um die Dre hung des Motors zu messen. Ein Motorgeschwindigkeitssensor ermittelt die Geschwin digkeit des Motors durch Messen der Zeitintervalle der Impulssignale von dem Motor drehsensor. Liegt während einer Schließbewegung des Fensters die Motorgeschwindig keit unterhalb einer Bezugsgeschwindigkeit, so gibt ein Detektor ein Signal aus, das ein eingeklemmtes Objekt anzeigt. Wird ein eingeklemmtes Objekt erkannt, so wird eine Si cherheitssteuerung aktiviert und das Fenster geöffnet.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Steuereinrich tung zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahrens eines Öffnungs- und Schließkör pers einer Fensterhebereinrichtung der jeweils eingangs genannten Art anzugeben, wo bei mit hoher Genauigkeit festgestellt werden kann, daß ein Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper eingeklemmt ist und ein Erfassungsfehler verhindert wer den kann.

Gemäß dem Verfahrensaspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahrens eines Öffnungs- und Schließkörpers einer Fensterhebeeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 ge löst.

Bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Gemäß eines Vorrichtungsaspekts der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Steuereinrichtung zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahrens eines Öff nungs- und Schließkörpers einer Fensterhebevorrichtung mit den Merkmalen des An spruchs 5 gelöst.

Bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den in den Unteran sprüchen dargelegt.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in Ver bindung mit den beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm, in dem ein Systemaufbau einer Steuereinrichtung für einen Fahrzeugfensterheber gemäß eines Ausführungsbeispiels dargestellt ist;

Fig. 2 ein Diagramm, indem der Aufbau derselben Einrichtung mit einem X-Armsystem dargestellt ist;

Fig. 3A eine schematische Ansicht eines geregelten Motors mit einem Encoder und einem Getriebegehäuse, in dem ein Ritzel und andere Zahnräder aufge nommen sind, die mit dem geregelten Motor verbunden sind;

Fig. 3B eine genaue Aufbauskizze im Inneren des Getriebegehäuses mit dem inne ren Aufbau der Fig. 3A, insbesondere den verbundenen Zustand des gere gelten Motors und des Ritzels und der weiteren Zahnräder;

Fig. 4A eine Schnittansicht entlang der Linie SA-SA, die eine Ankerachse des gere gelten Motors der Fig. 3A senkrecht schneidet;

Fig. 4B ein vom Encoder ausgegebenes Impulssignal;

Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen einem Motordreh moment, einer Impulsweite T und einer Impulsfrequenz F des vom Encoder ausgegebenen Impulssignals;

Fig. 6A die Beziehung der Anzahl von Impulsen und der Impulsfrequenz des vom Encoder ausgegebenen Impulssignals beim Herauffahren des Fahrzeug fensters;

Fig. 6B eine vergrößerte Ansicht der Wellenform (I) der Fig. 6A;

Fig. 7 ein Ergebnis des Auslöschens der als Schwankungen in der Fig. 6B erzeug ten Frequenzänderung;

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der Steuereinrichtung für ei nen Fahrzeugfensterheber;

Fig. 9A eine Skizze, in der Frequenzschwankungen des vom Encoder ausgegebe nen Impulssignals beim Fahren über eine rauhe Straßenoberfläche darge stellt sind;

Fig. 9B eine vergrößerte Ansicht der Wellenform (II) der Fig. 9A;

Fig. 10A eine vergrößerte Ansicht der Wellenform (III) der Fig. 9A; und

Fig. 10B eine Skizze zur Erläuterung, wie festgestellt wird, daß ein Fremdkörper erfaßt ist.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm, in dem ein Aufbau eines Systems einer Steuereinrichtung 1 für einen Fahrzeugfensterheber gemäß einem Ausführungsbeispiel dargestellt ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt eine Steuereinrichtung 1 für einen Fahrzeugfensterhe ber eine Batterie 3 zur Energiezufuhr an die Einrichtung, einen Hauptschalter 5 zur Er zeugung eines Betriebssignals, um das Fahrzeugfenster herauf- oder herabzufahren, einen geregelten Motor 7, um das Fahrzeugfenster nach oben oder nach unten zu fah ren, einen Encoder 9 zum Umwandeln des Drehwinkels des geregelten Motors 7 in ein Impulssignal, eine CPU 13 zur Steuerung eines Öffnungs- und Schließsteuersignals, das an einen Umschaltkreis in Abhängigkeit des Betätigungssignals vom Hauptschalter 5 oder des Impulssignals vom Encoder 9 ausgegeben wird, und den Umschaltkreis 15 zum Umschalten der Stromrichtung, die an den Motor 9 in Abhängigkeit vom Steuersig nal zum Öffnen und Schließen des Fahrzeugfensters von der CPU 13 zugeführt wird.

Der in Fig. 1 gezeigte Hauptschalter 5 besteht aus dem Schalter SWA und dem Schalter SWB in einem einstückigen Aufbau. Dabei ist der Schalter SWA ein Schalter mit einem sogenannten one-touch (einmalige Betätigung) -Mechanismus, der die Bewegung des Fahrzeugfensters automatisch fortsetzt, bis das Herauffahren oder Herabfahren des Fahrzeugfensters abgeschlossen ist, wenn die Hand den Schalter in dem Fall freigege ben hat, daß der Schalter über einen festgelegten Winkel bedient wurde. Andererseits dient der Schalter SWB ein Schalter zum Herauf- oder Herabbewegen des Fahrzeug fensters nur während des Niederdrückens des Schalters.

Wenn insbesondere beispielsweise der Hauptschalter 5 nach vorne gedrückt wird, wird zunächst ein Kontakt D des Schalters SWB geschlossen und das Fahrzeugfenster be ginnt herabzufahren. Bei einem weiteren "nach-vorne-Drücken" wird der Schalter SWA geschlossen. In diesem Fall wird das Herabfahren des Fahrzeugfensters fortgesetzt, wenn die Hand den Schalter freigibt.

Wenn andererseits der Hauptschalter 5 nach hinten gezogen wird, dann wird zunächst ein Kontakt U des Schalters SWB geschlossen und das Fahrzeugfenster beginnt her abzufahren. Bei einem weiteren "nach-hinten-Ziehen" wird der Schalter SWA geschlos sen. In diesem Fall wird das Herauffahren des Fahrzeugfensters fortgesetzt, wenn die Hand den Schalter freigibt.

Der in der Fig. 1 gezeigte Umschaltkreis 15 umfaßt einen Transistor Tr1, der in Abhän gigkeit des Schließsteuersignals angesteuert wird, das mit hohem Pegel von der CPU 13 ausgegeben wird, ein Relais 1 zum Umschalten des Kontaktes von der Erdseite zur Seite der Energieversorgung durch Erregen einer Spule bei angeschaltetem Transistor Tr1, einen Transistor Tr2, der in Abhängigkeit des Öffnungs-Steuersignals angeschaltet wird, das mit hohen Pegel von der CPU 13 ausgegeben wird, und ein Relais 2 zum Um schalten des Kontakts von der Erdseite zur Seite der Energieversorgung durch Erre gung einer Spule bei angeschaltetem Transistor Tr2.

Bei der derartig aufgebauten Steuereinrichtung 1 für einen Fahrzeugfensterheber wird der Fall der kontinuierlichen Bewegung des Fahrzeugfensters nach oben erläutert.

Wenn zunächst der Kontakt U des Schalters SWB durch den Fahrer des Fahrzeugs ge schlossen wird und des weiteren der Schalter SWA geschlossen wird, dann stellt die CPU 13 fest, daß der Betriebsmodus zum kontinuierlichen Heben des Fahrzeugfensters vorliegt, und gibt ein Schließsteuersignal mit hohem Pegel an den Transistor Tr1 aus.

Folglich wird der Transistor Tr1 entsprechend dem Schließsteuersignal mit hohem Pegel angeschaltet, um die Spule des Relais 1 zu erregen und schaltet so den Schalter des Relais 1 von der Erdseite zur Seite der Energieversorgung um.

Als Ergebnis fließt der Strom von der Batterie 3 durch den Schaltkontakt des Relais 1 in einen Anschluß 7a des geregelten Motors 7 und wird durch den Schaltkontakt des Re lais 2 am anderen Anschluß 7b des geregelten Motors 7 geerdet.

Demzufolge fließt ein Antriebsstrom im geregelten Motor 7 vom Anschluß 7a an den Anschluß 7b und das Fahrzeugfenster wird vom vollständig geöffneten Zustand in den herauffahrenden Zustand umgeschaltet, so daß das in Fig. 2 gezeigte Fahrzeugfenster 2 beginnt, von unten nach oben heraufzufahren.

Fig. 2 zeigt eine Skizze, in der ein Aufbau eines X-Armsystems als ein Beispiel einer Steuereinrichtung 1 für einen Fahrzeugfensterheber dargestellt ist.

Der in Fig. 2 gezeigte geregelte Motor 7 wird beispielsweise an einem inneren Türpaneel (nicht gezeigt) einer Vordertür 19 installiert und treibt ein Fahrzeugfenster 27 in Richtung nach oben oder unten an, das durch eine vordere Führungsschiene 23 und einen Füh rungskanal 25 in Abhängigkeit von der Drehung des geregelten Motors 7 geführt ist.

Insbesondere wird ein Hauptarm 29, an dem ein Sektorrad 28 angebracht ist, in Abhän gigkeit von einer Drehung eines Ritzelrades 21 um eine Drehachse 30 gedreht, wobei das Ritzelrad in einem Getriebegehäuse 41, welches weiter unten beschrieben wird, eingebaut und mit dem geregelten, am inneren Türpaneel angebrachten Motor 7 ver bunden ist.

Folglich gleitet das untere Ende eines Nebenarmes 32 geführt durch einen Hauptkanal 33, wobei das Fahrzeugfenster 27 gehoben und gesenkt und dabei nahezu parallel durch die durch einen Nebenkanal 31 und einen Hauptkanal 33 gebildete Paralleli tätseinrichtung gehalten wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3A und 3B wird die Art der Übertragung des geregelten Motors 7 auf das Sektorrad 28 erläutert.

Fig. 3A zeigt einen schematischen Aufbau des geregelten Motors 7, an dem der Enko der 9 und das Getriebegehäuse 41 angebracht sind, in dem das mit dem geregelten Motor 7 verbundene Ritzelrad 21 und weitere Zahnräder aufgenommen sind.

Fig. 3B zeigt den prinzipiellen Aufbau im Inneren des Getriebegehäuses 41 der Fig. 3A, in dem der geregelte Motor 7 und das Ritzelrad 21 und weitere Zahnräder miteinander verbunden sind, in einer die Einzelheiten des Aufbaus wiedergebenden Darstellung.

Wie in der Fig. 3B gezeigt ist, ist eine Schnecke 45 am vorderen Ende einer Ankerwelle 43 des geregelten Motors 7 vorgesehen. Wenn sich die Ankerwelle 43 des geregelten Motors 7 dreht, dann wird ihre Drehung an das Schneckenrad 47 im Getriebegehäuse 41 durch die am vorderen Ende der Ankerwelle 43 angeordnete Schnecke 45 und wei ter an das an derselben Drehachse wie das Schneckenrad 47 angebrachte Ritzelrad 21 übertragen.

Die derart an das Ritzelrad 21 übertragene Drehung wird an das sich mit dem Ritzelrad 21 im Eingriff befindlichen Sektorrad 28 übertragen. Dadurch wird das Fahrzeugfenster 27 in Abhängigkeit von der Drehung des geregelten Motors 7 nach oben oder unten gefahren, wie oben erwähnt.

Dabei entspricht eine Eingriffsperiode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 einem Eingriff von entsprechenden Zähnen dieser Räder 21, 28, wie durch die beiden Pfeile der Fig. 3B angedeutet ist.

Nun wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4A und 4B die Funktion des am geregelten Motor 7 angebrachten Enkoders 9 wie folgt beschrieben.

Wie in Fig. 4A in einem Schnitt entlang der Linie SA-SA senkrecht zur Ankerwelle 43 des geregelten Motors 7 der Fig. 3A gezeigt ist, ist der Enkoder 9 seitlich am Getriebe gehäuse 41 vorgesehen und weist einen Hall-Schaltkreis 51 auf.

Des weiteren ist ein Ringmagnet 49 an der Ankerwelle 43 des geregelten Motors 7 vor gesehen und dreht sich an der Seitenfläche des Hall-Schaltkreises 51, wobei sich die Magnetpole N und S in Abhängigkeit von der Drehung der Ankerwelle 43 des geregel ten Motors 7 abwechseln.

Wie in Fig. 4B gezeigt, wird dadurch hintereinander ein Impulssignal mit einer Impuls breite T vom Enkoder 9 ausgegeben. In der Fig. 4B ist T_n stellvertretend dargestellt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 wird nun die Beziehung der Impulsbreite T und der Impulsfrequenz F des vom Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignals und des Motor drehmoments erläutert. Die Impulsbreite T und die Impulsfrequenz des Impulssignals sind durch die Beziehung T = 1/F miteinander verknüpft.

Zunächst besteht eine proportionale Beziehung zwischen der am geregelten Motor 7 wirkenden Last und der Drehung des geregelten Motors 7.

Daher ist, wie in der 5 gezeigt, die Impulsfrequenz F des vom Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignales proportional zur am geregelten Motor 7 wirkenden Last während des Herauffahrens oder Herabfahrens des Fahrzeugfensters, d. h. dem Motordrehmoment insbesondere invers proportional.

Angenommen, die auf den geregelten Motor 7 wirkende Last hat beispielsweise einen Wert A, dann sollen eine dem Wert A entsprechende Lastverschiebung ΔL_A (Motor drehmoment) zum Entdecken eines eingeklemmten Fremdkörpers und eine Lastver schiebung ΔL_B zum Entdecken eines eingeklemmten Fremdkörpers bei einer von der Last A unterschiedlichen Last B in Anbetracht im wesentlichen der Lebensdauer des ge regelten Motors 7 und ähnlichem dieselbe Schwankungsbreite haben.

Wenn man jedoch, wie in der Fig. 5 gezeigt, versucht, einen eingeklemmten Fremdkör per anhand der Verschiebung der Impulsweite T zu entdecken, indem ΔL_A und ΔL_B gleichgesetzt werden, dann sind die Verschiebungen ΔT_A der Impulsweite entsprechend ΔL_A und ΔT_B der Impulsweite entsprechend ΔL_B (= ΔL_A) nicht gleich, da die Impulsweite nicht proportional zur Last ist, sondern ΔT_A ist größer als ΔT_B und ein eingeklemmter Fremdkörper wird anhand der Verschiebung der unterschiedlichen Impulsweiten ent sprechend dem Wert der Last entdeckt.

Wenn in diesem Fall beispielsweise der Schwellenwert zur Entdeckung eines einge klemmten Fremdkörper beim Entdecken des eingeklemmten Fremdkörpers während des Herauffahrens oder Herabfahrens mit der Last B gemeinsam zu ΔT_A gesetzt wird, dann kann ein eingeklemmter Fremdkörper früh entdeckt werden, da ΔT_A kleiner ist als ΔT_B.

Daher muß in dem Fall, in dem das Entdecken von eingeklemmten Fremdkörpern mit Hilfe der Impulsweite T des vom Enkoders 9 ausgegebenen Impulssignals stattfindet, der Schwellenwert der Verschiebung der Impulsweite T in Abhängigkeit von der Last verändert werden. Daher ist es notwendig, den Schwellenwert zu verändern und das Einklemmen von Fremdkörpern festzustellen, was in einem komplizierten Verfahren re sultiert.

Dagegen kann unter der Annahme, daß die Verschiebung beim Wert A der Impulsfre quenz ΔF_A und die Verschiebung am Wert B der Impulsfrequenz ΔF_B beträgt, das Ein klemmen von Fremdkörpern mittels eines konstanten Schwellenwerts entdeckt werden, da deren Beziehung ΔF_A = ΔF_B ist.

Entsprechend wird bei dem Ausführungsbeispiel ein eingeklemmter Fremdkörper ent deckt, indem die Charakteristik verwendet wird, daß die Verschiebung der Impulsfre quenz F des vom Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignals unabhängig von dem am ge regelten Motor 7 wirkenden Lastwert immer denselben Wert aufweist.

Übrigens ist die am geregelten Motor 7 beim Herauf- oder Herabfahren des Fahrzeug fensters wirkende Last nicht tatsächlich konstant, sondern kann sich in Abhängigkeit von Temperaturschwankungen oder dem Gleitwiderstand des Fahrzeugfensters oder der Zarge usw. ändern.

Nun werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 6A und 6B Merkmale der Fre quenzkomponenten des vom Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignales beschrieben.

Fig. 6A zeigt die Beziehung zwischen der Anzahl von Impulsen N und der Impulsfre quenz F des vom Enkoder 9 beim Herauffahren des Fahrzeugfensters 27 ausgegebe nen Impulssignals.

Wie in der Fig. 6A gezeigt ist, ändert sich die Impulsfrequenz des vom Enkoder 9 beim Herauffahren des Fahrzeugfensters 27 ausgegebenen Impulssignals in Abhängigkeit von der Versorgungsspannung (9 V, 11,5 V, 13,5 V, 16 V) der mit dem geregelten Motor 7 verbundenen Batterie 3.

Wenn weiterhin die Wellenform (I) der Fig. 6A vergrößert wird, wie in der Fig. 6B gezeigt ist, werden bei den Frequenzkomponenten des Impulssignals niedrige Frequenz schwankungsanteile überlagert, um einmal alle "a"-Impulse, beispielsweise alle 18 Im pulse, eine Verschiebung zu bewirken. Bei der Fig. 6B bezeichnet die Abszisse eben falls die Anzahl der Impulse N und die Ordinate stellt die Impulsfrequenz F dar.

Die Last, die während des Herauffahrens oder Herabfahrens des Fahrzeugfensters 27 auf die sich im Eingriff befindlichen Teile des Ritzelrades 21 zur Übertragung der Dre hung des geregelten Motors 7 und des Sektorrades 28 zur Drehung des Hauptarms wirkt, um das Fahrzeugfenster 27 herauf- oder herabzufahren, wird als ein periodisch schwankendes Impulssignal durch den am geregelten Motor 7 angebrachten Enkoder 9 erfaßt.

Um daher derartige charakteristischen Frequenzschwankungen in den Eingriffsab schnitten des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 auszulöschen, ist es verständlich, die vorliegende Frequenz von der Frequenz des Impulssignals vor der Anzahl von Im pulsen abzuziehen, die der Zeitspanne eines Eingriffs des Ritzelrades 21 und des Sek torrades 28 entspricht.

Fig. 7 zeigt das Ergebnis des Auslöschens von Frequenzschwankungen durch eine derartige Methode. In der Fig. 7 zeigt die Abszisse die Anzahl der Impulse N und die Or dinate die Schwankungskomponenten der Frequenz nach dem Auslöschen der Fre quenzschwankungen; dies ist mit FREQUENZ-SCHWANKUNG bezeichnet.

In Fig. 7 ist zu sehen, daß die Komponenten der Frequenzschwankungen im wesentli chen ausgelöscht sind.

Nun wird im folgenden unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 8 die Funk tion der Steuereinrichtung 1 für einen Fensterheber beim Schließen des Fahrzeugfens ters 27 gemäß dem Ausführungsbeispiel beschrieben.

Dabei wird angenommen, daß sich die Schalter SWA und SWB der Fig. 1 im offenen Kontaktzustand befinden.

Weiter wird angenommen, daß das in die Transistoren Tr1 und Tr2 eingeleitete Steuer signal im Zustand mit niedrigem Pegel befindet.

Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeugfenster im voll geöffneten Zustand befin det.

Die CPU 13 erfaßt den Kontaktzustand des Hauptschalters 5, wenn ein Kontakt U des Schalters SWB zwischen dem geschlossenen Zustand und dem offenen Zustand wech selt und wenn ein Kontakt des Schalters SWA zwischen dem geschlossenen Zustand und dem offenen Zustand wechselt.

Die CPU 13 wandelt des weiteren das vom Enkoder 9, der am geregelten Motor 7 an gebracht ist, ausgegebene Impulssignal und berechnet die Impulsweite T_n vom Anstieg des Impulssignals zum nächsten Anstieg. Die CPU 13 berechnet des weiteren die Fre quenz F_n, die einen invertierten Zahlenwert des Ergebnisses dieser Berechnung dar stellt und speichert diesen zusammen mit dem Zählwert des Impulssignals hintereinan der im internen RAM der CPU 13. Dabei ist n eine positive Ganzzahl von 1 oder mehr.

Im folgenden wird angenommen, daß der Hauptschalter 5, der in der Tür angeordnet ist, vom Fahrer des Fahrzeugs ausreichend nach hinten gezogen wird, dann losgelassen wird und in die anfängliche Stellung zurückkehrt. Das heißt, daß der Kontakt U des Schalters SWB und der Schalter SWA geschlossen werden und dann beide Schalter wieder geöffnet werden.

Zu diesem Zeitpunkt stellt die CPU 13 fest, daß die Berührungsfunktion zum Anheben des Fahrzeugfensters kontinuierlich betätigt wurde, und setzt das Schließsteuerflag auf den Wert "1" und gibt ein Steuersignal mit hohem Pegel zum Schließen an die Basis des Transistors Tr1 aus.

In der Folge wird der Transistor Tr1 entsprechend dem Schließsteuersignal mit hohem Pegel, das von der CPU 13 ausgegeben wird, angeschaltet. Dadurch werden Kollektor und Emitter des Transistors Tr1 leitend und die Spule des Relais 1 wird erregt. Der Kontakt wechselt von der Erdungsseite zur Seite der Energieversorgung. Der Strom der Batterie 3 wird in einen Anschluß 7a des geregelten Motors 7 durch den Kontakt des Relais 1 gespeist und durch den Kontakt des Relais 2 am anderen Anschluß 7b des ge regelten Motors 7 geerdet.

Dadurch fließt ein Antriebsstrom im geregelten Motor 7 vom Anschluß 7a zum Anschluß 7b und das Fahrzeugfenster wechselt vom voll geöffneten Zustand in einen hinauffah renden Zustand, wobei das Fahrzeugfenster 27 von unten nach oben fährt.

Zunächst stellt in einem Schritt S10 der Fig. 8 die CPU 13 fest, ob das Fahrzeugfenster nach oben fährt oder nicht, wie mit "HERAUF?" bezeichnet.

Wenn insbesondere das Schließsteuerflag auf den Wert "1" gesetzt ist und das Impuls signal vom Enkoder 9 ausgegeben wird, dann wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug fenster nach oben bewegt.

Während sich das Fahrzeugfenster nach oben bewegt, geht das Verfahren weiter zum Schritt S20.

Wenn andererseits das Fahrzeugfenster herabfährt oder angehalten wird, dann geht das Verfahren zurück zum Schritt S10 und dieser Vorgang wird wiederholt.

Im Schritt S20 verfährt die CPU 13 unter Berücksichtigung der Frequenz F_n des vom Enkoder 9, der am geregelten Motor 7 angebracht ist, ausgegebenen Impulssignals wie folgt.

Die Frequenz F_n-a wird vom vorliegenden Frequenzwert F_n abgezogen (subtrahiert). Da bei entspricht die Frequenz F_n-a einer Frequenz, die der momentanen Frequenz F_n um eine Anzahl "a" von Impulsen vorangeht, die einer Eingriffsperiode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 entspricht. Das Produkt dieses Ergebnisses multipliziert mit dem Koeffizienten wird verglichen, ob es gleich oder größer als der Referenzwert A, bei spielsweise 25, oder nicht ist, entsprechend der unten gezeigten Formel (1).

(F_n-a - F_n) × 1000 ≧ A (1)

Bei dieser Formel wird die vorherige Frequenz F_n-a des Impulssignals um die momenta ne Frequenz F_n des Impulssignales basierend auf der derzeitigen Anzahl von Impulsen n vermindert, wobei die Frequenz F_n-a der momentanen Frequenz um die Anzahl "a" von Impulsen der derzeitigen Anzahl n von Impulsen vorausgeht; dies entspricht einer Ein griffsperiode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28. Daher werden die im wesentli chen aufgrund der auf den sich im Eingriff befindlichen Teilen wirkenden Last erzeugten Frequenzschwankungen ausgelöscht.

Wenn die Formel (1) erfüllt ist, geht das Verfahren weiter zum Schritt S30.

Wenn die Formel (1) nicht erfüllt ist, kehrt das Verfahren zurück zum Schritt S20 und derselbe Vorgang wird wiederholt.

Im Schritt S30 wird die Frequenz F_n-b, die eine Anzahl b von Impulsen vor der momenta nen Frequenz liegt, um die Frequenz F_n-c vermindert, die eine Anzahl c von Impulsen vor der derzeitigen Frequenz liegt und das mit dem Koeffizienten multiplizierte Produkt dieses Resultats wird bewertet, ob es gleich oder größer als der Referenzwert B, bei spielsweise 5, oder nicht, entsprechend der Formel (2), ist.

(F_n-b - F_n-c) × 1000 ≧ B (2)

Zwischen den Ganzzahlen b und c liegt die Anzahl von Impulsen "a", die einer Eingriffs periode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 entspricht. Das heißt, daß die Be ziehung b - c = a erfüllt ist.

Daher stellt die Formel (2) die Formel zur Bewertung einer Änderung in den Frequenz komponenten zu einem Zeitpunkt, die eine Anzahl c von Impulsen vor der momentanen Anzahl n von Impulsen liegt.

Bei dieser Formel wird die Frequenz F_n-c basierend auf der Anzahl n - c von Impulsen, die um die Anzahl c von Impulsen vor der derzeitigen Anzahl n von Impulsen liegt, von der Frequenz F_n-b, die eine Anzahl "a" von Impulsen vor der Frequenz F_n-c liegt, wobei "a" einer Eingriffsperiode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 entspricht. Auf diese Weise werden im wesentlichen die als Schwankungen erzeugten Frequenzänderungen aufgrund der auf den sich im Eingriff befindlichen Teilen wirkenden Last ausgelöscht.

Wenn die Formel (2) erfüllt ist, geht das Verfahren weiter zum Schritt S40.

Wenn die Formel (2) nicht erfüllt ist, kehrt das Verfahren zurück zum Schritt S20 und derselbe Vorgang wird wiederholt.

Die bei den Schritten S20 und S30 erklärten Ergebnisse der Verarbeitung sind unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 im folgenden beschrieben.

In diesen Diagrammen bezeichnet die Abszisse die Anzahl N von Impulsen des Impuls signals und die Ordinate bezeichnet die Frequenz F.

Des weiteren entspricht die durchgezogene Linie der Subtraktion, basierend auf der derzeitigen Anzahl n von Impulsen, der Frequenz F_n des Impulssignals bei der derzeiti gen Anzahl n von Impulsen von der Frequenz F_n-a des Impulssignals, das eine Anzahl "a" von Impulsen vor der Frequenz F_n liegt, wobei "a" einer Eingriffsperiode des Ritzel rades 21 und des Sektorrades 28 entspricht.

Die gestrichelte Linie entspricht andererseits der Subtraktion, basierend auf der Anzahl n - c von Impulsen, die eine Anzahl c von Impulsen vor der momentanen Anzahl n von Impulsen liegt, der Frequenz F_n-c des Impulssignals, das eine Anzahl c von Impulsen vor der derzeitigen Anzahl n von Impulsen liegt, von der Frequenz F_n-b, das um eine Anzahl "a" von Impulsen vor dem Impulssignal der Frequenz F_n-c liegt, wobei "a" einer Eingriffs periode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 entspricht.

Im folgenden wird angenommen, daß der Fahrer den Schalter zum Heben des Fahr zeugfensters 27 betätigt, um zu vermeiden, daß Regen oder Staub in das Fahrzeug gelangt, während das Fahrzeug auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt.

In diesem Fall wirken Schwankungen aufgrund der rauhen Fahrbahnoberfläche auf den sich im Eingriff befindlichen Abschnitten des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 und eine extreme Frequenzschwankung, wie in der Fig. 9A gezeigt, tritt in der Frequenz F des vom Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignales auf.

Vergrößerte Ansichten der Bereiche (II) und (III) der Fig. 9A sind jeweils in den Fig. 9B und 10A gezeigt.

Wie in der Fig. 9B gezeigt, erfüllt der von der linken Seite der Formel (1) erhaltene Wert die Formel (1) bei einem Zählwert N des Impulssignals in einem Bereich zwischen 200 bis 300 nur dann, wenn der Zählwert des Impulssignals 241 wird.

Andererseits erfüllt der von der linken Seite der Formel (2) erhaltene Wert die Formel (2) an mehreren Punkten.

Wenn jedoch die Formel (1) erfüllt ist, dann ist nicht gleichzeitig die Formel (2) erfüllt.

Daher wiederholt die CPU 13 den Vorgang der Schritte S20 bis S30.

Wenn sich als nächstes, wie in der Fig. 10A gezeigt, der Zählwert N des Impulssignals in einem Bereich von 350 bis 450 befindet, dann erfüllt der von der linken Seite der Formel (1) erhaltene Wert die Formel (1) nur, wenn der Zählwert N des Impulssignales 410 wird.

Wenn jedoch die Formel (1) erfüllt ist, dann ist die Formel (2) nicht gleichzeitig erfüllt.

Daher wiederholt auch in diesem Fall die CPU 13 den Vorgang der Schritte S20 bis S30.

Oder, wie in der Fig. 10B gezeigt ist, erfüllt der von der linken Seite der Formel (1) er haltene Wert die Formel (1) bei einem Zählwert N des Impulsbereichs in einem Bereich zwischen 480 bis 530, wenn der Zählwert N des Impulssignals sich in einem Bereich zwischen 513 und 530 befindet.

Andererseits erfüllt der von der linken Seite der Formel (2) erhaltene Wert die Formel (2), wenn sich der Zählwert in einem Bereich zwischen 512 und 530 befindet.

Im Ergebnis wird die Formel (2) gleichzeitig mit der Formel (1) erfüllt, wenn der Zählwert N 513 wird. Zu diesem Zeitpunkt wird festgestellt, daß ein Fremdkörper beim Herauffah ren vom Fahrzeugfenster 27 erfaßt wird.

Folglich geht die CPU 13 weiter zum Schritt S40.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird zunächst der Drehwinkel des geregelten Motors 7 mittels dem Enkoder 9 in das Impulssignal umgewandelt und die Differenz der Frequenz des Impulssignals wird unter Verwendung der Formel (1) und der Formel (2) berechnet, wobei Schwankungen des Impulssignals ausgelöscht werden, die aufgrund des Eingriffs des Ritzelrades 21 zur Übertragung der Drehung des geregelten Motors 7 und des Sektorrades 28 zum Herauf- und Herabfahren des Fahrzeugfensters 27 auftreten.

Wenn als nächstes der Frequenzunterschied, der unter Verwendung der Formel (1) und der Formel (2) berechnet wurde, gleich oder größer als der in beiden Fällen vorgegebe ne Referenzwert ist, dann wird festgestellt, daß ein Fremdkörper vom Fahrzeugfenster 27 erfaßt ist.

Daher wird bei dieser Ausführungsform die Genauigkeit der Feststellung, daß ein Fremdkörper eingeklemmt wurde, verbessert, da diese Feststellung getroffen wird, wäh rend Schwankungen im Impulssignal ausgelöscht werden. Dadurch können Fehler bei der Erfassung, ob Fremdkörper eingeklemmt wurden, wirksam verhindert werden.

Des weiteren wird beim Ausführungsbeispiel bei den Frequenzkomponenten des vom Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignals der Frequenzunterschied durch Kombinieren der beiden Formeln (1) und (2), die sich in der Referenzperiode unterscheiden, berech net und durch das Fahrzeugfenster 27 eingeklemmte Fremdkörper werden nur dann er kannt, wenn gleichzeitig die Formel (1) und die Formel (2) erfüllt sind, so daß die Ge nauigkeit der Feststellung, ob ein Fremdkörper erfaßt wurde, weiter verbessert werden kann.

Um das Fahrzeugfenster 27 im Schritt S40 nach unten zu bewegen, setzt die CPU 13 das Öffnungssteuerflag auf den Wert "1" und gibt ein Öffnungssteuersignal mit hohen Pegel an die Basis des Transistors Tr2 aus.

Als Folge wird der Transistor Tr2 entsprechend dem das von der CPU 13 ausgegebe nen Öffnungssteuersignal mit hohem Pegel angeschaltet, und der Kollektor und der E mitter des Transistors Tr2 werden leitend und die Spule des Relais 2 wird erregt, um den Kontakt von der Erdseite auf die Seite der Energieversorgung umzuschalten.

Folglich wird der Strom von der Batterie 3 in den einen Anschluß 7b des geregelten Motors 7 über den Kontakt des Relais 2 eingeleitet und über den Kontakt des Relais 1 vom anderen Anschluß 7a des geregelten Motors 7 geerdet.

Dadurch fließt ein Antriebsstrom im geregelten Motor vom Anschluß 7b zum Anschluß 7a und das Fahrzeugfenster 27 wird vom Zustand des Herauffahrens in den Zustand des Herabfahrens umgeschaltet, wobei das Fahrzeugfenster 27 von oben nach unten verfährt.

Im Schritt S50 wird der interne Zeitnehmer der CPU 13 auf 0 zurückgesetzt und neu ge startet.

Im Schritt S60 wird festgestellt, ob eine vorgegebene Zeit, beispielsweise 500 (ms) ver strichen ist oder nicht. Wenn 500 (ms) verstrichen sind, geht das Verfahren weiter zum Schritt S70.

Wenn 500 (ms) nicht verstrichen sind, kehrt das Verfahren zurück zum Schritt S60 und derselbe Vorgang wird wiederholt.

Um das Herabfahren des Fahrzeugfensters 27 anzuhalten, setzt die CPU 13 in einem Schritt S70 das Öffnungssteuerflag auf den Wert "0" und gibt ein Stopp-Steuersignal mit niedrigem Pegel an die Basis des Transistors Tr2 aus.

Dabei wird der Transistor Tr2 entsprechend dem Stopp-Steuersignal mit niedrigem Pe gel, das von der CPU 13 ausgegeben wurde, abgeschaltet und der Kollektor des Tran sistors Tr2 wird geöffnet. Der Erregungszustand der Spule des Relais 2 wird zurückge setzt, so daß der Kontakt von der Seite der Energiequelle zur Erdseite umgeschaltet wird.

Folglich wird der Antriebsstrom, der bislang dem geregelten Motor 7 zugeführt wurde, abgeschaltet und das Fahrzeugfenster wird von einem Zustand des Herabfahrens in ei nen angehaltenen Zustand umgeschaltet. Der eingeschlossene Zustand wird gelöscht und das Fahrzeugfenster 27 wird in einem leicht geöffneten Zustand gehalten.

Dies beendet eine Reihe von Vorgängen bei diesem Ausführungsbeispiel.

Nachdem der Fremdkörper durch den Fahrer vom Fahrzeugfenster 27 entfernt wurde, wird der Hauptschalter 5 etwas nach hinten gezogen, falls es gewünscht wird, das Fahr zeugfenster 27 vollständig zu schließen, um so den Kontakt U des Schalters SWB zu schließen. Dieser Zustand wird beibehalten, bis das Fahrzeugfenster 27 am Ende an schlägt.

Die CPU 13 erfaßt den Kontaktzustand des Hauptschalters 5, bei dem der Kontakt U des Schalters SWB geschlossen wurde. Dabei stellte die CPU 13 die Betätigung der manuellen Funktion fest und setzt das Schließsteuerflag auf den Wert "1" und gibt ein Schließsteuersignal mit hohem Pegel an die Basis des Transistors Tr1 aus.

Der Transistor Tr1 wird entsprechend dem Schließsteuersignal mit hohem Pegel, das von der CPU 13 ausgegeben wurde, angeschaltet, der Kollektor und der Emitter des Transistors Tr1 werden leitend, die Spule des Relais 1 wird erregt und der Kontakt wird von der Erdseite zur Seite der Energieversorgung umgeschaltet.

Demzufolge wird der Strom der Batterie 3 in den einen Anschluß 7a des geregelten Motors 7 durch den Kontakt des Relais 1 eingeleitet und über den Kontakt des Relais 2 am anderen Anschluß 7b des geregelten Motors 7 geerdet.

Dadurch fließt ein Antriebsstrom im geregelten Motor 7 vom Anschluß 7a zum Anschluß 7b und das Fahrzeugfenster 27 wird vom angehaltenen Zustand in einen Zustand des Herauffahrens umgeschaltet, wobei das Fahrzeugfenster 27 von unten nach verfährt und dann vollständig geschlossen wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel wurde die Vorrichtung mit einem X-förmigen Arm erläutert, ist aber nicht auf diesen beschränkt und kann in ähnlicher Weise verwendet werden, wenn irgend eine Einrichtung mit zumindest zwei Getrieben zum Herauffahren oder Herabfahren des Fahrzeugfensters sowie einem Motor benutzt wird.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahren eines Öffnungs- und Schließkörpers (27) einer Fensterhebereinrichtung mit einem Motor (7) und einer Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) zum Übertragen einer Drehung des Motors (7) und zum Verfahren des Öffnungs- und Schließkörper (27) nach oben und unten, mit den folgenden Schritten:
Umwandeln eines Drehwinkels des Motors (7) in ein Impulssignal,
Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper (27) er faßt ist, in Abhängigkeit des Impulssignals,
gekennzeichnet durch
Berechnen eines Frequenzwertes (F) des Impulssignals,
Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper (27) er faßt ist, in Abhängigkeit des berechneten Frequenzwertes (F) des Impulssignals, wobei von einer momentanen Frequenz (F_n) des Impulssignals eine Frequenz (F_n-a) des Impulssignals subtrahiert wird, die der momentanen Frequenz (F_n) um einen Teil einer Eingriffsperiode (a) der Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) vorangeht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Mehrzahl von Frequenz werten (F), von denen sich jede in ihrer Referenzperiode bezüglich einer Frequenz des Impulssignals unterscheidet, wobei die Bestimmung, ob ein Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist, in Abhängigkeit der Mehrzahl von Frequenzwerten erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Frequenz (F_n-c) des Impulssignals, mit einer von der momentanen Frequenz (F_n) unterschiedlichen Referenzperiode, von der Frequenz (F_n-b) des Impulssignals subtrahiert wird, die der momentanen Frequenz (F_n) um einen Teil einer Eingriffsperiode (a) der Getrie beeinrichtung (41-47; 28-33) vorangeht, zur Berechnung einer der Mehrzahl von Frequenzwerten (F), wobei die Bestimmung, ob ein Fremdkörper durch den Öff nungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist, in Abhängigkeit einer Kombination der be rechneten Frequenzwerte erfolgt.

4. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß ein drehbar gelagertes Armteil (29) vorgesehen ist, wobei ein Ende des Armteils mit dem Öffnungs- und Schließkörper (27) verbunden ist, und wobei die Getriebeeinrichtung ein erstes Getriebe (41-47), das die Drehung eines Motors (7) überträgt, und ein zweites Getriebe (28-33) aufweist, das den Öffnungs- und Schließkörper (27) nach oben und unten verfährt, wobei das zweite Getriebe (28- 33) ein Sektorrad (28) aufweist, das mit dem anderen Ende des Armteils verbun den ist.

5. Steuereinrichtung zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahren eines Öffnungs- und Schließkörpers (27) einer Fensterhebereinrichtung mit:
einem Motor (7) und einer Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) zum Übertragen ei ner Drehung des Motors (7) und zum Verfahren des Öffnungs- und Schließkörper (27) nach oben und unten,
einem Encoder (9) zum Umwandeln eines Drehwinkels des Motors (7) in ein Im pulssignal,
einer Erfassungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öff nungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist, in Abhängigkeit des Impulssignals,
gekennzeichnet durch
eine Berechnungseinrichtung (13) zum Berechnen eines Frequenzwertes (F) des Impulssignals, wobei von einer momentanen Frequenz (F_n) des Impulssignals eine Frequenz (F_n-a) des Impulssignals subtrahiert wird, die der momentanen Frequenz (F_n) um einen Teil einer Eingriffsperiode (a) der Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) vorangeht, und die Erfassungseinrichtung vorgesehen ist in Abhängigkeit des be rechneten Frequenzwertes zu Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öff nungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Berech nungseinrichtung (13) zur Berechnung einer Mehrzahl von Frequenzwerten (F) vorgesehen ist, von denen sich jede in ihrer Referenzperiode bezüglich einer Fre quenz des Impulssignals unterscheidet, wobei die Erfassungseinrichtung vorgese hen ist in Abhängigkeit der Mehrzahl von Frequenzwerten zu Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Berech nungseinrichtung (13) zur Berechnung einer der Mehrzahl von Frequenzwerten (F) vorgesehen ist, wobei eine Frequenz (F_n-c) des Impulssignals, mit einer von der momentanen Frequenz (F_n) unterschiedlichen Referenzperiode, von der Frequenz (F_n-b) des Impulssignals subtrahiert wird, die der momentanen Frequenz (F_n) um einen Teil einer Eingriffsperiode (a) der Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) voran geht, und die Erfassungseinrichtung vorgesehen ist in Abhängigkeit einer Kombi nation der berechneten Frequenzwerte zu Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist.

8. Steuereinrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß ein drehbar gelagertes Armteil (29) vorgesehen ist, wobei ein Ende des Armteils mit dem Öffnungs- und Schließkörper (27) verbunden ist, und wobei die Getriebeeinrichtung ein erstes Getriebe (41-47), das die Drehung eines Motors (7) überträgt, und ein zweites Getriebe (28-33) aufweist, das den Öffnungs- und Schließkörper (27) nach oben und unten verfährt, wobei das zweite Getriebe (28- 33) ein Sektorrad (28) aufweist, das mit dem anderen Ende des Armteils verbun den ist.