DE19823713C2 - Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung einer Fensterhebeeinrichtung - Google Patents
Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung einer FensterhebeeinrichtungInfo
- Publication number
- DE19823713C2 DE19823713C2 DE19823713A DE19823713A DE19823713C2 DE 19823713 C2 DE19823713 C2 DE 19823713C2 DE 19823713 A DE19823713 A DE 19823713A DE 19823713 A DE19823713 A DE 19823713A DE 19823713 C2 DE19823713 C2 DE 19823713C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- frequency
- pulse signal
- opening
- closing body
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
- H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
- H02H7/08—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors
- H02H7/085—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load
- H02H7/0851—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load for motors actuating a movable member between two end positions, e.g. detecting an end position or obstruction by overload signal
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
- H02H3/00—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection
- H02H3/44—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection responsive to the rate of change of electrical quantities
Landscapes
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Herauf- und Her
abfahrens eines Öffnungs- oder Schließkörpers einer Fensterhebeeinrichtung gemäß
dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Steuereinrichtung zur Steuerung eines
Herauf- und Herabfahrens eines Öffnungs- und Schließkörpers einer Fensterhebeein
richtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 5.
Eine Öffnungs- und Schließvorrichtung für ein Fahrzeug ist als eine an sich bekannte
Einrichtung für einen Fensterheber in der JP 5-95694 A offenbart.
Bei dieser herkömmlichen Einrichtung wird beim Antrieb eines Motors zum Heben oder
Senken eines Fahrzeugfensters ein Drehwinkel des Motors mittels eines Encoders in ein
Impulssignal umgewandelt und der Öffnungsgrad des Fahrzeugfensters wird unter Ver
wendung eines Zählwerts des Impulssignals erfaßt.
Wenn bei dem Impulssignal dieser Vorrichtung, das während des Motorantriebs vom
Encoder ausgegeben wird, der Unterschied der Pulsweite zwischen einem vorherigen
Wert und einem momentanen Wert innerhalb eines festgelegten Bezugsbereiches meh
rere Male in Folge hintereinander liegt, dann wird festgestellt, daß ein Fremdkörper vom
Fahrzeugfenster erfaßt wurde. Nach dieser Feststellung wird der Antrieb zum Herauffah
ren des Fahrzeugfensters in einen herabfahrenden Antrieb umgeschaltet, d. h., daß der
Fensterantrieb derart gesteuert wird, daß sich die Bewegung des Fahrzeugfensters um
kehrt.
Daher können bei dieser Vorrichtung bei einem Einklemmen von Fremdkörpern durch
das Fahrzeugfenster diese Fremdkörper sofort herausgenommen werden.
Wenn bei der herkömmlichen Einrichtung jedoch das Fahrzeugfenster angetrieben wird,
wirkt eine Last in den Eingriffsabschnitten zwischen dem Ritzelrad zur Übertragung der
Drehung des Motors und dem Sektorrad zum Drehen des Antriebshauptarms, der das
Fahrzeugfenster nach oben oder unten bewegt.
Dadurch treten Schwankungen in der Pulsbreite des Impulssignals vom Encoder auf.
Wenn das Fahrzeug über eine rauhe Straßenoberfläche fährt, dann überlagern sich
Schwingungen aufgrund der rauhen Straßenoberfläche darüber hinaus auf die im Ein
griff befindlichen Teile des Ritzelrades und des Sektorrades und es treten starke
Schwankungen in der Pulsbreite des vom Encoder ausgegebenen Impulssignals auf.
Folglich kann fälschlicherweise festgestellt werden, daß Fremdkörper eingeklemmt wur
den, obwohl eigentlich keine Fremdkörper eingeklemmt wurden.
Wenn darüber hinaus die Differenz durch Abziehen des vorliegenden Wertes vom vo
rangegangenen Wert der Impulsbreite des vom Encoder ausgegebenen Impulssignals
berechnet wird, dann können die Schwankungen in der Pulsbreite nicht ausgelöscht
werden. Indem solche Schwankungen in Betracht gezogen werden, ist es notwendig,
den festgelegten Bezugsbereich um die Differenz herum zwischen dem vorangegange
nen und dem derzeitigen Wert der Pulsbreite relativ weit zu setzen, um festzustellen,
daß ein Fremdkörper durch das Fahrzeugfenster eingeklemmt ist.
Dadurch vergeht einige Zeit zwischen dem Zeitpunkt der tatsächlichen Erfassung, daß
tatsächlich ein Fremdkörper eingeklemmt und daher ist die auf den Motor wirkende Last
erhöht.
Aus der Druckschrift DE 43 39 365 C1 ist ein Verfahren zur Überwachung von bewegli
chen Elementen, insbesondere von Scheiben und Schiebedächern in Kraftfahrzeugen,
bekannt. Diese Scheibe wird über einen Motor geöffnet und geschlossen. Um einen
Einklemmschutz zu verbessern, wird auf Grundlage der Motorumdrehungszeit eine
kraftabhängige Größe ermittelt. Die Umdrehungszeit des Motors ist die Zeit, in der die
Motorwelle eine vollständige Umdrehung ausführt. Die Anzahl der Umdrehungen be
stimmt die Position der Scheibe. Eine Umdrehung ohne Einwirkung von Störkräften hat
einen konstanten Hub der Fensterscheibe zur Folge. Wirken Störkräfte auf die Fenster
scheibe ein, so erhöht sich die Umdrehungszeit. Als Störgrößen werden hier neben ei
nem tatsächlichen Einklemmen eines Gegenstandes auch Verschmutzung oder me
chanisches Spiel in den Führungselementen verstanden. Diese Störgrößen durch Reibung
und Spiel sind als systembedingte Schwankungen zu kompensieren. Eine be
stimmte Anzahl von Umdrehungen des Motors bzw. eine bestimmte Anzahl derartiger
Schritte bilden ein Intervall. Eine Abschaltschwelle setzt sich aus einem konstanten An
teil, der zu Beginn des Intervalls aus der Umdrehungszeit ermittelt wird, und einem vari
ablen Anteil zusammen. Der variable Anteil stellt einen empirisch ermittelten Wert zwi
schen minimaler und maximaler Abweichung der Umdrehungszeit vom Sollwert bei ei
nem ungestörten Schließvorgang dar. In Abhängigkeit der Höhe der Differenz zwischen
der Abschaltschwelle und dem zuletzt ermittelten Wert der Umdrehungszeit wird das
Schaltsignal zur Steuerung des Einklemmschutzes gesetzt.
Aus der Druckschrift DE 43 21 264 A1 ist ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steue
rung eines Herauf- und Herabfahrens einer Fensterscheibe einer Fensterhebeeinrich
tung mit einem Motor und einer Getriebeeinrichtung der eingangs genannten Art be
kannt. Der Motor bewegt das Fenster über die Getriebeeinrichtung. Diese Fensterhebe
einrichtung weist einen Motordrehzahlsensor auf, der Impulssignale abgibt, um die Dre
hung des Motors zu messen. Ein Motorgeschwindigkeitssensor ermittelt die Geschwin
digkeit des Motors durch Messen der Zeitintervalle der Impulssignale von dem Motor
drehsensor. Liegt während einer Schließbewegung des Fensters die Motorgeschwindig
keit unterhalb einer Bezugsgeschwindigkeit, so gibt ein Detektor ein Signal aus, das ein
eingeklemmtes Objekt anzeigt. Wird ein eingeklemmtes Objekt erkannt, so wird eine Si
cherheitssteuerung aktiviert und das Fenster geöffnet.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Steuereinrich
tung zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahrens eines Öffnungs- und Schließkör
pers einer Fensterhebereinrichtung der jeweils eingangs genannten Art anzugeben, wo
bei mit hoher Genauigkeit festgestellt werden kann, daß ein Fremdkörper durch den
Öffnungs- und Schließkörper eingeklemmt ist und ein Erfassungsfehler verhindert wer
den kann.
Gemäß dem Verfahrensaspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch
ein Verfahren zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahrens eines Öffnungs- und
Schließkörpers einer Fensterhebeeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 ge
löst.
Bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen
dargelegt.
Gemäß eines Vorrichtungsaspekts der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe
durch eine Steuereinrichtung zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahrens eines Öff
nungs- und Schließkörpers einer Fensterhebevorrichtung mit den Merkmalen des An
spruchs 5 gelöst.
Bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den in den Unteran
sprüchen dargelegt.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in Ver
bindung mit den beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. In den
Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm, in dem ein Systemaufbau einer Steuereinrichtung für einen
Fahrzeugfensterheber gemäß eines Ausführungsbeispiels dargestellt ist;
Fig. 2 ein Diagramm, indem der Aufbau derselben Einrichtung mit einem
X-Armsystem dargestellt ist;
Fig. 3A eine schematische Ansicht eines geregelten Motors mit einem Encoder und
einem Getriebegehäuse, in dem ein Ritzel und andere Zahnräder aufge
nommen sind, die mit dem geregelten Motor verbunden sind;
Fig. 3B eine genaue Aufbauskizze im Inneren des Getriebegehäuses mit dem inne
ren Aufbau der Fig. 3A, insbesondere den verbundenen Zustand des gere
gelten Motors und des Ritzels und der weiteren Zahnräder;
Fig. 4A eine Schnittansicht entlang der Linie SA-SA, die eine Ankerachse des gere
gelten Motors der Fig. 3A senkrecht schneidet;
Fig. 4B ein vom Encoder ausgegebenes Impulssignal;
Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen einem Motordreh
moment, einer Impulsweite T und einer Impulsfrequenz F des vom Encoder
ausgegebenen Impulssignals;
Fig. 6A die Beziehung der Anzahl von Impulsen und der Impulsfrequenz des vom
Encoder ausgegebenen Impulssignals beim Herauffahren des Fahrzeug
fensters;
Fig. 6B eine vergrößerte Ansicht der Wellenform (I) der Fig. 6A;
Fig. 7 ein Ergebnis des Auslöschens der als Schwankungen in der Fig. 6B erzeug
ten Frequenzänderung;
Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der Steuereinrichtung für ei
nen Fahrzeugfensterheber;
Fig. 9A eine Skizze, in der Frequenzschwankungen des vom Encoder ausgegebe
nen Impulssignals beim Fahren über eine rauhe Straßenoberfläche darge
stellt sind;
Fig. 9B eine vergrößerte Ansicht der Wellenform (II) der Fig. 9A;
Fig. 10A eine vergrößerte Ansicht der Wellenform (III) der Fig. 9A; und
Fig. 10B eine Skizze zur Erläuterung, wie festgestellt wird, daß ein Fremdkörper erfaßt
ist.
Fig. 1 zeigt ein Diagramm, in dem ein Aufbau eines Systems einer Steuereinrichtung 1
für einen Fahrzeugfensterheber gemäß einem Ausführungsbeispiel dargestellt ist.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt eine Steuereinrichtung 1 für einen Fahrzeugfensterhe
ber eine Batterie 3 zur Energiezufuhr an die Einrichtung, einen Hauptschalter 5 zur Er
zeugung eines Betriebssignals, um das Fahrzeugfenster herauf- oder herabzufahren,
einen geregelten Motor 7, um das Fahrzeugfenster nach oben oder nach unten zu fah
ren, einen Encoder 9 zum Umwandeln des Drehwinkels des geregelten Motors 7 in ein
Impulssignal, eine CPU 13 zur Steuerung eines Öffnungs- und Schließsteuersignals,
das an einen Umschaltkreis in Abhängigkeit des Betätigungssignals vom Hauptschalter
5 oder des Impulssignals vom Encoder 9 ausgegeben wird, und den Umschaltkreis 15
zum Umschalten der Stromrichtung, die an den Motor 9 in Abhängigkeit vom Steuersig
nal zum Öffnen und Schließen des Fahrzeugfensters von der CPU 13 zugeführt wird.
Der in Fig. 1 gezeigte Hauptschalter 5 besteht aus dem Schalter SWA und dem Schalter
SWB in einem einstückigen Aufbau. Dabei ist der Schalter SWA ein Schalter mit einem
sogenannten one-touch (einmalige Betätigung) -Mechanismus, der die Bewegung des
Fahrzeugfensters automatisch fortsetzt, bis das Herauffahren oder Herabfahren des
Fahrzeugfensters abgeschlossen ist, wenn die Hand den Schalter in dem Fall freigege
ben hat, daß der Schalter über einen festgelegten Winkel bedient wurde. Andererseits
dient der Schalter SWB ein Schalter zum Herauf- oder Herabbewegen des Fahrzeug
fensters nur während des Niederdrückens des Schalters.
Wenn insbesondere beispielsweise der Hauptschalter 5 nach vorne gedrückt wird, wird
zunächst ein Kontakt D des Schalters SWB geschlossen und das Fahrzeugfenster be
ginnt herabzufahren. Bei einem weiteren "nach-vorne-Drücken" wird der Schalter SWA
geschlossen. In diesem Fall wird das Herabfahren des Fahrzeugfensters fortgesetzt,
wenn die Hand den Schalter freigibt.
Wenn andererseits der Hauptschalter 5 nach hinten gezogen wird, dann wird zunächst
ein Kontakt U des Schalters SWB geschlossen und das Fahrzeugfenster beginnt her
abzufahren. Bei einem weiteren "nach-hinten-Ziehen" wird der Schalter SWA geschlos
sen. In diesem Fall wird das Herauffahren des Fahrzeugfensters fortgesetzt, wenn die
Hand den Schalter freigibt.
Der in der Fig. 1 gezeigte Umschaltkreis 15 umfaßt einen Transistor Tr1, der in Abhän
gigkeit des Schließsteuersignals angesteuert wird, das mit hohem Pegel von der CPU
13 ausgegeben wird, ein Relais 1 zum Umschalten des Kontaktes von der Erdseite zur
Seite der Energieversorgung durch Erregen einer Spule bei angeschaltetem Transistor
Tr1, einen Transistor Tr2, der in Abhängigkeit des Öffnungs-Steuersignals angeschaltet
wird, das mit hohen Pegel von der CPU 13 ausgegeben wird, und ein Relais 2 zum Um
schalten des Kontakts von der Erdseite zur Seite der Energieversorgung durch Erre
gung einer Spule bei angeschaltetem Transistor Tr2.
Bei der derartig aufgebauten Steuereinrichtung 1 für einen Fahrzeugfensterheber wird
der Fall der kontinuierlichen Bewegung des Fahrzeugfensters nach oben erläutert.
Wenn zunächst der Kontakt U des Schalters SWB durch den Fahrer des Fahrzeugs ge
schlossen wird und des weiteren der Schalter SWA geschlossen wird, dann stellt die
CPU 13 fest, daß der Betriebsmodus zum kontinuierlichen Heben des Fahrzeugfensters
vorliegt, und gibt ein Schließsteuersignal mit hohem Pegel an den Transistor Tr1 aus.
Folglich wird der Transistor Tr1 entsprechend dem Schließsteuersignal mit hohem Pegel
angeschaltet, um die Spule des Relais 1 zu erregen und schaltet so den Schalter des
Relais 1 von der Erdseite zur Seite der Energieversorgung um.
Als Ergebnis fließt der Strom von der Batterie 3 durch den Schaltkontakt des Relais 1 in
einen Anschluß 7a des geregelten Motors 7 und wird durch den Schaltkontakt des Re
lais 2 am anderen Anschluß 7b des geregelten Motors 7 geerdet.
Demzufolge fließt ein Antriebsstrom im geregelten Motor 7 vom Anschluß 7a an den
Anschluß 7b und das Fahrzeugfenster wird vom vollständig geöffneten Zustand in den
herauffahrenden Zustand umgeschaltet, so daß das in Fig. 2 gezeigte Fahrzeugfenster
2 beginnt, von unten nach oben heraufzufahren.
Fig. 2 zeigt eine Skizze, in der ein Aufbau eines X-Armsystems als ein Beispiel einer
Steuereinrichtung 1 für einen Fahrzeugfensterheber dargestellt ist.
Der in Fig. 2 gezeigte geregelte Motor 7 wird beispielsweise an einem inneren Türpaneel
(nicht gezeigt) einer Vordertür 19 installiert und treibt ein Fahrzeugfenster 27 in Richtung
nach oben oder unten an, das durch eine vordere Führungsschiene 23 und einen Füh
rungskanal 25 in Abhängigkeit von der Drehung des geregelten Motors 7 geführt ist.
Insbesondere wird ein Hauptarm 29, an dem ein Sektorrad 28 angebracht ist, in Abhän
gigkeit von einer Drehung eines Ritzelrades 21 um eine Drehachse 30 gedreht, wobei
das Ritzelrad in einem Getriebegehäuse 41, welches weiter unten beschrieben wird,
eingebaut und mit dem geregelten, am inneren Türpaneel angebrachten Motor 7 ver
bunden ist.
Folglich gleitet das untere Ende eines Nebenarmes 32 geführt durch einen Hauptkanal
33, wobei das Fahrzeugfenster 27 gehoben und gesenkt und dabei nahezu parallel
durch die durch einen Nebenkanal 31 und einen Hauptkanal 33 gebildete Paralleli
tätseinrichtung gehalten wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 3A und 3B wird die Art der Übertragung des geregelten
Motors 7 auf das Sektorrad 28 erläutert.
Fig. 3A zeigt einen schematischen Aufbau des geregelten Motors 7, an dem der Enko
der 9 und das Getriebegehäuse 41 angebracht sind, in dem das mit dem geregelten
Motor 7 verbundene Ritzelrad 21 und weitere Zahnräder aufgenommen sind.
Fig. 3B zeigt den prinzipiellen Aufbau im Inneren des Getriebegehäuses 41 der Fig. 3A,
in dem der geregelte Motor 7 und das Ritzelrad 21 und weitere Zahnräder miteinander
verbunden sind, in einer die Einzelheiten des Aufbaus wiedergebenden Darstellung.
Wie in der Fig. 3B gezeigt ist, ist eine Schnecke 45 am vorderen Ende einer Ankerwelle
43 des geregelten Motors 7 vorgesehen. Wenn sich die Ankerwelle 43 des geregelten
Motors 7 dreht, dann wird ihre Drehung an das Schneckenrad 47 im Getriebegehäuse
41 durch die am vorderen Ende der Ankerwelle 43 angeordnete Schnecke 45 und wei
ter an das an derselben Drehachse wie das Schneckenrad 47 angebrachte Ritzelrad 21
übertragen.
Die derart an das Ritzelrad 21 übertragene Drehung wird an das sich mit dem Ritzelrad
21 im Eingriff befindlichen Sektorrad 28 übertragen. Dadurch wird das Fahrzeugfenster
27 in Abhängigkeit von der Drehung des geregelten Motors 7 nach oben oder unten
gefahren, wie oben erwähnt.
Dabei entspricht eine Eingriffsperiode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 einem
Eingriff von entsprechenden Zähnen dieser Räder 21, 28, wie durch die beiden Pfeile
der Fig. 3B angedeutet ist.
Nun wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4A und 4B die Funktion des am geregelten
Motor 7 angebrachten Enkoders 9 wie folgt beschrieben.
Wie in Fig. 4A in einem Schnitt entlang der Linie SA-SA senkrecht zur Ankerwelle 43
des geregelten Motors 7 der Fig. 3A gezeigt ist, ist der Enkoder 9 seitlich am Getriebe
gehäuse 41 vorgesehen und weist einen Hall-Schaltkreis 51 auf.
Des weiteren ist ein Ringmagnet 49 an der Ankerwelle 43 des geregelten Motors 7 vor
gesehen und dreht sich an der Seitenfläche des Hall-Schaltkreises 51, wobei sich die
Magnetpole N und S in Abhängigkeit von der Drehung der Ankerwelle 43 des geregel
ten Motors 7 abwechseln.
Wie in Fig. 4B gezeigt, wird dadurch hintereinander ein Impulssignal mit einer Impuls
breite T vom Enkoder 9 ausgegeben. In der Fig. 4B ist Tn stellvertretend dargestellt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 wird nun die Beziehung der Impulsbreite T und der
Impulsfrequenz F des vom Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignals und des Motor
drehmoments erläutert. Die Impulsbreite T und die Impulsfrequenz des Impulssignals
sind durch die Beziehung T = 1/F miteinander verknüpft.
Zunächst besteht eine proportionale Beziehung zwischen der am geregelten Motor 7
wirkenden Last und der Drehung des geregelten Motors 7.
Daher ist, wie in der 5 gezeigt, die Impulsfrequenz F des vom Enkoder 9 ausgegebenen
Impulssignales proportional zur am geregelten Motor 7 wirkenden Last während des
Herauffahrens oder Herabfahrens des Fahrzeugfensters, d. h. dem Motordrehmoment
insbesondere invers proportional.
Angenommen, die auf den geregelten Motor 7 wirkende Last hat beispielsweise einen
Wert A, dann sollen eine dem Wert A entsprechende Lastverschiebung ΔLA (Motor
drehmoment) zum Entdecken eines eingeklemmten Fremdkörpers und eine Lastver
schiebung ΔLB zum Entdecken eines eingeklemmten Fremdkörpers bei einer von der
Last A unterschiedlichen Last B in Anbetracht im wesentlichen der Lebensdauer des ge
regelten Motors 7 und ähnlichem dieselbe Schwankungsbreite haben.
Wenn man jedoch, wie in der Fig. 5 gezeigt, versucht, einen eingeklemmten Fremdkör
per anhand der Verschiebung der Impulsweite T zu entdecken, indem ΔLA und ΔLB
gleichgesetzt werden, dann sind die Verschiebungen ΔTA der Impulsweite entsprechend
ΔLA und ΔTB der Impulsweite entsprechend ΔLB (= ΔLA) nicht gleich, da die Impulsweite
nicht proportional zur Last ist, sondern ΔTA ist größer als ΔTB und ein eingeklemmter
Fremdkörper wird anhand der Verschiebung der unterschiedlichen Impulsweiten ent
sprechend dem Wert der Last entdeckt.
Wenn in diesem Fall beispielsweise der Schwellenwert zur Entdeckung eines einge
klemmten Fremdkörper beim Entdecken des eingeklemmten Fremdkörpers während
des Herauffahrens oder Herabfahrens mit der Last B gemeinsam zu ΔTA gesetzt wird,
dann kann ein eingeklemmter Fremdkörper früh entdeckt werden, da ΔTA kleiner ist als
ΔTB.
Daher muß in dem Fall, in dem das Entdecken von eingeklemmten Fremdkörpern mit
Hilfe der Impulsweite T des vom Enkoders 9 ausgegebenen Impulssignals stattfindet,
der Schwellenwert der Verschiebung der Impulsweite T in Abhängigkeit von der Last
verändert werden. Daher ist es notwendig, den Schwellenwert zu verändern und das
Einklemmen von Fremdkörpern festzustellen, was in einem komplizierten Verfahren re
sultiert.
Dagegen kann unter der Annahme, daß die Verschiebung beim Wert A der Impulsfre
quenz ΔFA und die Verschiebung am Wert B der Impulsfrequenz ΔFB beträgt, das Ein
klemmen von Fremdkörpern mittels eines konstanten Schwellenwerts entdeckt werden,
da deren Beziehung ΔFA = ΔFB ist.
Entsprechend wird bei dem Ausführungsbeispiel ein eingeklemmter Fremdkörper ent
deckt, indem die Charakteristik verwendet wird, daß die Verschiebung der Impulsfre
quenz F des vom Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignals unabhängig von dem am ge
regelten Motor 7 wirkenden Lastwert immer denselben Wert aufweist.
Übrigens ist die am geregelten Motor 7 beim Herauf- oder Herabfahren des Fahrzeug
fensters wirkende Last nicht tatsächlich konstant, sondern kann sich in Abhängigkeit von
Temperaturschwankungen oder dem Gleitwiderstand des Fahrzeugfensters oder der
Zarge usw. ändern.
Nun werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 6A und 6B Merkmale der Fre
quenzkomponenten des vom Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignales beschrieben.
Fig. 6A zeigt die Beziehung zwischen der Anzahl von Impulsen N und der Impulsfre
quenz F des vom Enkoder 9 beim Herauffahren des Fahrzeugfensters 27 ausgegebe
nen Impulssignals.
Wie in der Fig. 6A gezeigt ist, ändert sich die Impulsfrequenz des vom Enkoder 9 beim
Herauffahren des Fahrzeugfensters 27 ausgegebenen Impulssignals in Abhängigkeit
von der Versorgungsspannung (9 V, 11,5 V, 13,5 V, 16 V) der mit dem geregelten Motor
7 verbundenen Batterie 3.
Wenn weiterhin die Wellenform (I) der Fig. 6A vergrößert wird, wie in der Fig. 6B gezeigt
ist, werden bei den Frequenzkomponenten des Impulssignals niedrige Frequenz
schwankungsanteile überlagert, um einmal alle "a"-Impulse, beispielsweise alle 18 Im
pulse, eine Verschiebung zu bewirken. Bei der Fig. 6B bezeichnet die Abszisse eben
falls die Anzahl der Impulse N und die Ordinate stellt die Impulsfrequenz F dar.
Die Last, die während des Herauffahrens oder Herabfahrens des Fahrzeugfensters 27
auf die sich im Eingriff befindlichen Teile des Ritzelrades 21 zur Übertragung der Dre
hung des geregelten Motors 7 und des Sektorrades 28 zur Drehung des Hauptarms
wirkt, um das Fahrzeugfenster 27 herauf- oder herabzufahren, wird als ein periodisch
schwankendes Impulssignal durch den am geregelten Motor 7 angebrachten Enkoder 9
erfaßt.
Um daher derartige charakteristischen Frequenzschwankungen in den Eingriffsab
schnitten des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 auszulöschen, ist es verständlich,
die vorliegende Frequenz von der Frequenz des Impulssignals vor der Anzahl von Im
pulsen abzuziehen, die der Zeitspanne eines Eingriffs des Ritzelrades 21 und des Sek
torrades 28 entspricht.
Fig. 7 zeigt das Ergebnis des Auslöschens von Frequenzschwankungen durch eine
derartige Methode. In der Fig. 7 zeigt die Abszisse die Anzahl der Impulse N und die Or
dinate die Schwankungskomponenten der Frequenz nach dem Auslöschen der Fre
quenzschwankungen; dies ist mit FREQUENZ-SCHWANKUNG bezeichnet.
In Fig. 7 ist zu sehen, daß die Komponenten der Frequenzschwankungen im wesentli
chen ausgelöscht sind.
Nun wird im folgenden unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 8 die Funk
tion der Steuereinrichtung 1 für einen Fensterheber beim Schließen des Fahrzeugfens
ters 27 gemäß dem Ausführungsbeispiel beschrieben.
Dabei wird angenommen, daß sich die Schalter SWA und SWB der Fig. 1 im offenen
Kontaktzustand befinden.
Weiter wird angenommen, daß das in die Transistoren Tr1 und Tr2 eingeleitete Steuer
signal im Zustand mit niedrigem Pegel befindet.
Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeugfenster im voll geöffneten Zustand befin
det.
Die CPU 13 erfaßt den Kontaktzustand des Hauptschalters 5, wenn ein Kontakt U des
Schalters SWB zwischen dem geschlossenen Zustand und dem offenen Zustand wech
selt und wenn ein Kontakt des Schalters SWA zwischen dem geschlossenen Zustand
und dem offenen Zustand wechselt.
Die CPU 13 wandelt des weiteren das vom Enkoder 9, der am geregelten Motor 7 an
gebracht ist, ausgegebene Impulssignal und berechnet die Impulsweite Tn vom Anstieg
des Impulssignals zum nächsten Anstieg. Die CPU 13 berechnet des weiteren die Fre
quenz Fn, die einen invertierten Zahlenwert des Ergebnisses dieser Berechnung dar
stellt und speichert diesen zusammen mit dem Zählwert des Impulssignals hintereinan
der im internen RAM der CPU 13. Dabei ist n eine positive Ganzzahl von 1 oder mehr.
Im folgenden wird angenommen, daß der Hauptschalter 5, der in der Tür angeordnet ist,
vom Fahrer des Fahrzeugs ausreichend nach hinten gezogen wird, dann losgelassen
wird und in die anfängliche Stellung zurückkehrt. Das heißt, daß der Kontakt U des
Schalters SWB und der Schalter SWA geschlossen werden und dann beide Schalter
wieder geöffnet werden.
Zu diesem Zeitpunkt stellt die CPU 13 fest, daß die Berührungsfunktion zum Anheben
des Fahrzeugfensters kontinuierlich betätigt wurde, und setzt das Schließsteuerflag auf
den Wert "1" und gibt ein Steuersignal mit hohem Pegel zum Schließen an die Basis
des Transistors Tr1 aus.
In der Folge wird der Transistor Tr1 entsprechend dem Schließsteuersignal mit hohem
Pegel, das von der CPU 13 ausgegeben wird, angeschaltet. Dadurch werden Kollektor
und Emitter des Transistors Tr1 leitend und die Spule des Relais 1 wird erregt. Der
Kontakt wechselt von der Erdungsseite zur Seite der Energieversorgung. Der Strom der
Batterie 3 wird in einen Anschluß 7a des geregelten Motors 7 durch den Kontakt des
Relais 1 gespeist und durch den Kontakt des Relais 2 am anderen Anschluß 7b des ge
regelten Motors 7 geerdet.
Dadurch fließt ein Antriebsstrom im geregelten Motor 7 vom Anschluß 7a zum Anschluß
7b und das Fahrzeugfenster wechselt vom voll geöffneten Zustand in einen hinauffah
renden Zustand, wobei das Fahrzeugfenster 27 von unten nach oben fährt.
Zunächst stellt in einem Schritt S10 der Fig. 8 die CPU 13 fest, ob das Fahrzeugfenster
nach oben fährt oder nicht, wie mit "HERAUF?" bezeichnet.
Wenn insbesondere das Schließsteuerflag auf den Wert "1" gesetzt ist und das Impuls
signal vom Enkoder 9 ausgegeben wird, dann wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug
fenster nach oben bewegt.
Während sich das Fahrzeugfenster nach oben bewegt, geht das Verfahren weiter zum
Schritt S20.
Wenn andererseits das Fahrzeugfenster herabfährt oder angehalten wird, dann geht
das Verfahren zurück zum Schritt S10 und dieser Vorgang wird wiederholt.
Im Schritt S20 verfährt die CPU 13 unter Berücksichtigung der Frequenz Fn des vom
Enkoder 9, der am geregelten Motor 7 angebracht ist, ausgegebenen Impulssignals wie
folgt.
Die Frequenz Fn-a wird vom vorliegenden Frequenzwert Fn abgezogen (subtrahiert). Da
bei entspricht die Frequenz Fn-a einer Frequenz, die der momentanen Frequenz Fn um
eine Anzahl "a" von Impulsen vorangeht, die einer Eingriffsperiode des Ritzelrades 21
und des Sektorrades 28 entspricht. Das Produkt dieses Ergebnisses multipliziert mit
dem Koeffizienten wird verglichen, ob es gleich oder größer als der Referenzwert A, bei
spielsweise 25, oder nicht ist, entsprechend der unten gezeigten Formel (1).
(Fn-a - Fn) × 1000 ≧ A (1)
Bei dieser Formel wird die vorherige Frequenz Fn-a des Impulssignals um die momenta
ne Frequenz Fn des Impulssignales basierend auf der derzeitigen Anzahl von Impulsen
n vermindert, wobei die Frequenz Fn-a der momentanen Frequenz um die Anzahl "a" von
Impulsen der derzeitigen Anzahl n von Impulsen vorausgeht; dies entspricht einer Ein
griffsperiode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28. Daher werden die im wesentli
chen aufgrund der auf den sich im Eingriff befindlichen Teilen wirkenden Last erzeugten
Frequenzschwankungen ausgelöscht.
Wenn die Formel (1) erfüllt ist, geht das Verfahren weiter zum Schritt S30.
Wenn die Formel (1) nicht erfüllt ist, kehrt das Verfahren zurück zum Schritt S20 und
derselbe Vorgang wird wiederholt.
Im Schritt S30 wird die Frequenz Fn-b, die eine Anzahl b von Impulsen vor der momenta
nen Frequenz liegt, um die Frequenz Fn-c vermindert, die eine Anzahl c von Impulsen
vor der derzeitigen Frequenz liegt und das mit dem Koeffizienten multiplizierte Produkt
dieses Resultats wird bewertet, ob es gleich oder größer als der Referenzwert B, bei
spielsweise 5, oder nicht, entsprechend der Formel (2), ist.
(Fn-b - Fn-c) × 1000 ≧ B (2)
Zwischen den Ganzzahlen b und c liegt die Anzahl von Impulsen "a", die einer Eingriffs
periode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 entspricht. Das heißt, daß die Be
ziehung b - c = a erfüllt ist.
Daher stellt die Formel (2) die Formel zur Bewertung einer Änderung in den Frequenz
komponenten zu einem Zeitpunkt, die eine Anzahl c von Impulsen vor der momentanen
Anzahl n von Impulsen liegt.
Bei dieser Formel wird die Frequenz Fn-c basierend auf der Anzahl n - c von Impulsen, die
um die Anzahl c von Impulsen vor der derzeitigen Anzahl n von Impulsen liegt, von der
Frequenz Fn-b, die eine Anzahl "a" von Impulsen vor der Frequenz Fn-c liegt, wobei "a"
einer Eingriffsperiode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 entspricht. Auf diese
Weise werden im wesentlichen die als Schwankungen erzeugten Frequenzänderungen
aufgrund der auf den sich im Eingriff befindlichen Teilen wirkenden Last ausgelöscht.
Wenn die Formel (2) erfüllt ist, geht das Verfahren weiter zum Schritt S40.
Wenn die Formel (2) nicht erfüllt ist, kehrt das Verfahren zurück zum Schritt S20 und
derselbe Vorgang wird wiederholt.
Die bei den Schritten S20 und S30 erklärten Ergebnisse der Verarbeitung sind unter
Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 im folgenden beschrieben.
In diesen Diagrammen bezeichnet die Abszisse die Anzahl N von Impulsen des Impuls
signals und die Ordinate bezeichnet die Frequenz F.
Des weiteren entspricht die durchgezogene Linie der Subtraktion, basierend auf der
derzeitigen Anzahl n von Impulsen, der Frequenz Fn des Impulssignals bei der derzeiti
gen Anzahl n von Impulsen von der Frequenz Fn-a des Impulssignals, das eine Anzahl
"a" von Impulsen vor der Frequenz Fn liegt, wobei "a" einer Eingriffsperiode des Ritzel
rades 21 und des Sektorrades 28 entspricht.
Die gestrichelte Linie entspricht andererseits der Subtraktion, basierend auf der Anzahl
n - c von Impulsen, die eine Anzahl c von Impulsen vor der momentanen Anzahl n von
Impulsen liegt, der Frequenz Fn-c des Impulssignals, das eine Anzahl c von Impulsen vor
der derzeitigen Anzahl n von Impulsen liegt, von der Frequenz Fn-b, das um eine Anzahl
"a" von Impulsen vor dem Impulssignal der Frequenz Fn-c liegt, wobei "a" einer Eingriffs
periode des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 entspricht.
Im folgenden wird angenommen, daß der Fahrer den Schalter zum Heben des Fahr
zeugfensters 27 betätigt, um zu vermeiden, daß Regen oder Staub in das Fahrzeug
gelangt, während das Fahrzeug auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt.
In diesem Fall wirken Schwankungen aufgrund der rauhen Fahrbahnoberfläche auf den
sich im Eingriff befindlichen Abschnitten des Ritzelrades 21 und des Sektorrades 28 und
eine extreme Frequenzschwankung, wie in der Fig. 9A gezeigt, tritt in der Frequenz F
des vom Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignales auf.
Vergrößerte Ansichten der Bereiche (II) und (III) der Fig. 9A sind jeweils in den Fig. 9B
und 10A gezeigt.
Wie in der Fig. 9B gezeigt, erfüllt der von der linken Seite der Formel (1) erhaltene Wert
die Formel (1) bei einem Zählwert N des Impulssignals in einem Bereich zwischen 200
bis 300 nur dann, wenn der Zählwert des Impulssignals 241 wird.
Andererseits erfüllt der von der linken Seite der Formel (2) erhaltene Wert die Formel (2)
an mehreren Punkten.
Wenn jedoch die Formel (1) erfüllt ist, dann ist nicht gleichzeitig die Formel (2) erfüllt.
Daher wiederholt die CPU 13 den Vorgang der Schritte S20 bis S30.
Wenn sich als nächstes, wie in der Fig. 10A gezeigt, der Zählwert N des Impulssignals in
einem Bereich von 350 bis 450 befindet, dann erfüllt der von der linken Seite der Formel
(1) erhaltene Wert die Formel (1) nur, wenn der Zählwert N des Impulssignales 410 wird.
Andererseits erfüllt der von der linken Seite der Formel (2) erhaltene Wert die Formel (2)
an mehreren Punkten.
Wenn jedoch die Formel (1) erfüllt ist, dann ist die Formel (2) nicht gleichzeitig erfüllt.
Daher wiederholt auch in diesem Fall die CPU 13 den Vorgang der Schritte S20 bis
S30.
Oder, wie in der Fig. 10B gezeigt ist, erfüllt der von der linken Seite der Formel (1) er
haltene Wert die Formel (1) bei einem Zählwert N des Impulsbereichs in einem Bereich
zwischen 480 bis 530, wenn der Zählwert N des Impulssignals sich in einem Bereich
zwischen 513 und 530 befindet.
Andererseits erfüllt der von der linken Seite der Formel (2) erhaltene Wert die Formel
(2), wenn sich der Zählwert in einem Bereich zwischen 512 und 530 befindet.
Im Ergebnis wird die Formel (2) gleichzeitig mit der Formel (1) erfüllt, wenn der Zählwert
N 513 wird. Zu diesem Zeitpunkt wird festgestellt, daß ein Fremdkörper beim Herauffah
ren vom Fahrzeugfenster 27 erfaßt wird.
Folglich geht die CPU 13 weiter zum Schritt S40.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird zunächst der Drehwinkel des geregelten Motors 7
mittels dem Enkoder 9 in das Impulssignal umgewandelt und die Differenz der Frequenz
des Impulssignals wird unter Verwendung der Formel (1) und der Formel (2) berechnet,
wobei Schwankungen des Impulssignals ausgelöscht werden, die aufgrund des Eingriffs
des Ritzelrades 21 zur Übertragung der Drehung des geregelten Motors 7 und des
Sektorrades 28 zum Herauf- und Herabfahren des Fahrzeugfensters 27 auftreten.
Wenn als nächstes der Frequenzunterschied, der unter Verwendung der Formel (1) und
der Formel (2) berechnet wurde, gleich oder größer als der in beiden Fällen vorgegebe
ne Referenzwert ist, dann wird festgestellt, daß ein Fremdkörper vom Fahrzeugfenster
27 erfaßt ist.
Daher wird bei dieser Ausführungsform die Genauigkeit der Feststellung, daß ein
Fremdkörper eingeklemmt wurde, verbessert, da diese Feststellung getroffen wird, wäh
rend Schwankungen im Impulssignal ausgelöscht werden. Dadurch können Fehler bei
der Erfassung, ob Fremdkörper eingeklemmt wurden, wirksam verhindert werden.
Des weiteren wird beim Ausführungsbeispiel bei den Frequenzkomponenten des vom
Enkoder 9 ausgegebenen Impulssignals der Frequenzunterschied durch Kombinieren
der beiden Formeln (1) und (2), die sich in der Referenzperiode unterscheiden, berech
net und durch das Fahrzeugfenster 27 eingeklemmte Fremdkörper werden nur dann er
kannt, wenn gleichzeitig die Formel (1) und die Formel (2) erfüllt sind, so daß die Ge
nauigkeit der Feststellung, ob ein Fremdkörper erfaßt wurde, weiter verbessert werden
kann.
Um das Fahrzeugfenster 27 im Schritt S40 nach unten zu bewegen, setzt die CPU 13
das Öffnungssteuerflag auf den Wert "1" und gibt ein Öffnungssteuersignal mit hohen
Pegel an die Basis des Transistors Tr2 aus.
Als Folge wird der Transistor Tr2 entsprechend dem das von der CPU 13 ausgegebe
nen Öffnungssteuersignal mit hohem Pegel angeschaltet, und der Kollektor und der E
mitter des Transistors Tr2 werden leitend und die Spule des Relais 2 wird erregt, um den
Kontakt von der Erdseite auf die Seite der Energieversorgung umzuschalten.
Folglich wird der Strom von der Batterie 3 in den einen Anschluß 7b des geregelten
Motors 7 über den Kontakt des Relais 2 eingeleitet und über den Kontakt des Relais 1
vom anderen Anschluß 7a des geregelten Motors 7 geerdet.
Dadurch fließt ein Antriebsstrom im geregelten Motor vom Anschluß 7b zum Anschluß
7a und das Fahrzeugfenster 27 wird vom Zustand des Herauffahrens in den Zustand
des Herabfahrens umgeschaltet, wobei das Fahrzeugfenster 27 von oben nach unten
verfährt.
Im Schritt S50 wird der interne Zeitnehmer der CPU 13 auf 0 zurückgesetzt und neu ge
startet.
Im Schritt S60 wird festgestellt, ob eine vorgegebene Zeit, beispielsweise 500 (ms) ver
strichen ist oder nicht. Wenn 500 (ms) verstrichen sind, geht das Verfahren weiter zum
Schritt S70.
Wenn 500 (ms) nicht verstrichen sind, kehrt das Verfahren zurück zum Schritt S60 und
derselbe Vorgang wird wiederholt.
Um das Herabfahren des Fahrzeugfensters 27 anzuhalten, setzt die CPU 13 in einem
Schritt S70 das Öffnungssteuerflag auf den Wert "0" und gibt ein Stopp-Steuersignal mit
niedrigem Pegel an die Basis des Transistors Tr2 aus.
Dabei wird der Transistor Tr2 entsprechend dem Stopp-Steuersignal mit niedrigem Pe
gel, das von der CPU 13 ausgegeben wurde, abgeschaltet und der Kollektor des Tran
sistors Tr2 wird geöffnet. Der Erregungszustand der Spule des Relais 2 wird zurückge
setzt, so daß der Kontakt von der Seite der Energiequelle zur Erdseite umgeschaltet
wird.
Folglich wird der Antriebsstrom, der bislang dem geregelten Motor 7 zugeführt wurde,
abgeschaltet und das Fahrzeugfenster wird von einem Zustand des Herabfahrens in ei
nen angehaltenen Zustand umgeschaltet. Der eingeschlossene Zustand wird gelöscht
und das Fahrzeugfenster 27 wird in einem leicht geöffneten Zustand gehalten.
Dies beendet eine Reihe von Vorgängen bei diesem Ausführungsbeispiel.
Nachdem der Fremdkörper durch den Fahrer vom Fahrzeugfenster 27 entfernt wurde,
wird der Hauptschalter 5 etwas nach hinten gezogen, falls es gewünscht wird, das Fahr
zeugfenster 27 vollständig zu schließen, um so den Kontakt U des Schalters SWB zu
schließen. Dieser Zustand wird beibehalten, bis das Fahrzeugfenster 27 am Ende an
schlägt.
Die CPU 13 erfaßt den Kontaktzustand des Hauptschalters 5, bei dem der Kontakt U
des Schalters SWB geschlossen wurde. Dabei stellte die CPU 13 die Betätigung der
manuellen Funktion fest und setzt das Schließsteuerflag auf den Wert "1" und gibt ein
Schließsteuersignal mit hohem Pegel an die Basis des Transistors Tr1 aus.
Der Transistor Tr1 wird entsprechend dem Schließsteuersignal mit hohem Pegel, das
von der CPU 13 ausgegeben wurde, angeschaltet, der Kollektor und der Emitter des
Transistors Tr1 werden leitend, die Spule des Relais 1 wird erregt und der Kontakt wird
von der Erdseite zur Seite der Energieversorgung umgeschaltet.
Demzufolge wird der Strom der Batterie 3 in den einen Anschluß 7a des geregelten
Motors 7 durch den Kontakt des Relais 1 eingeleitet und über den Kontakt des Relais 2
am anderen Anschluß 7b des geregelten Motors 7 geerdet.
Dadurch fließt ein Antriebsstrom im geregelten Motor 7 vom Anschluß 7a zum Anschluß
7b und das Fahrzeugfenster 27 wird vom angehaltenen Zustand in einen Zustand des
Herauffahrens umgeschaltet, wobei das Fahrzeugfenster 27 von unten nach verfährt
und dann vollständig geschlossen wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel wurde die Vorrichtung mit einem X-förmigen Arm erläutert,
ist aber nicht auf diesen beschränkt und kann in ähnlicher Weise verwendet werden,
wenn irgend eine Einrichtung mit zumindest zwei Getrieben zum Herauffahren oder
Herabfahren des Fahrzeugfensters sowie einem Motor benutzt wird.
Claims (8)
1. Verfahren zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahren eines Öffnungs- und
Schließkörpers (27) einer Fensterhebereinrichtung mit einem Motor (7) und einer
Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) zum Übertragen einer Drehung des Motors (7)
und zum Verfahren des Öffnungs- und Schließkörper (27) nach oben und unten,
mit den folgenden Schritten:
Umwandeln eines Drehwinkels des Motors (7) in ein Impulssignal,
Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper (27) er faßt ist, in Abhängigkeit des Impulssignals,
gekennzeichnet durch
Berechnen eines Frequenzwertes (F) des Impulssignals,
Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper (27) er faßt ist, in Abhängigkeit des berechneten Frequenzwertes (F) des Impulssignals, wobei von einer momentanen Frequenz (Fn) des Impulssignals eine Frequenz (Fn-a) des Impulssignals subtrahiert wird, die der momentanen Frequenz (Fn) um einen Teil einer Eingriffsperiode (a) der Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) vorangeht.
Umwandeln eines Drehwinkels des Motors (7) in ein Impulssignal,
Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper (27) er faßt ist, in Abhängigkeit des Impulssignals,
gekennzeichnet durch
Berechnen eines Frequenzwertes (F) des Impulssignals,
Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper (27) er faßt ist, in Abhängigkeit des berechneten Frequenzwertes (F) des Impulssignals, wobei von einer momentanen Frequenz (Fn) des Impulssignals eine Frequenz (Fn-a) des Impulssignals subtrahiert wird, die der momentanen Frequenz (Fn) um einen Teil einer Eingriffsperiode (a) der Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) vorangeht.
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Mehrzahl von Frequenz
werten (F), von denen sich jede in ihrer Referenzperiode bezüglich einer Frequenz
des Impulssignals unterscheidet, wobei die Bestimmung, ob ein Fremdkörper durch
den Öffnungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist, in Abhängigkeit der Mehrzahl von
Frequenzwerten erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Frequenz (Fn-c)
des Impulssignals, mit einer von der momentanen Frequenz (Fn) unterschiedlichen
Referenzperiode, von der Frequenz (Fn-b) des Impulssignals subtrahiert wird, die
der momentanen Frequenz (Fn) um einen Teil einer Eingriffsperiode (a) der Getrie
beeinrichtung (41-47; 28-33) vorangeht, zur Berechnung einer der Mehrzahl von
Frequenzwerten (F), wobei die Bestimmung, ob ein Fremdkörper durch den Öff
nungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist, in Abhängigkeit einer Kombination der be
rechneten Frequenzwerte erfolgt.
4. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich
net, daß ein drehbar gelagertes Armteil (29) vorgesehen ist, wobei ein Ende des
Armteils mit dem Öffnungs- und Schließkörper (27) verbunden ist, und wobei die
Getriebeeinrichtung ein erstes Getriebe (41-47), das die Drehung eines Motors (7)
überträgt, und ein zweites Getriebe (28-33) aufweist, das den Öffnungs- und
Schließkörper (27) nach oben und unten verfährt, wobei das zweite Getriebe (28-
33) ein Sektorrad (28) aufweist, das mit dem anderen Ende des Armteils verbun
den ist.
5. Steuereinrichtung zur Steuerung eines Herauf- und Herabfahren eines Öffnungs-
und Schließkörpers (27) einer Fensterhebereinrichtung mit:
einem Motor (7) und einer Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) zum Übertragen ei ner Drehung des Motors (7) und zum Verfahren des Öffnungs- und Schließkörper (27) nach oben und unten,
einem Encoder (9) zum Umwandeln eines Drehwinkels des Motors (7) in ein Im pulssignal,
einer Erfassungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öff nungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist, in Abhängigkeit des Impulssignals,
gekennzeichnet durch
eine Berechnungseinrichtung (13) zum Berechnen eines Frequenzwertes (F) des Impulssignals, wobei von einer momentanen Frequenz (Fn) des Impulssignals eine Frequenz (Fn-a) des Impulssignals subtrahiert wird, die der momentanen Frequenz (Fn) um einen Teil einer Eingriffsperiode (a) der Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) vorangeht, und die Erfassungseinrichtung vorgesehen ist in Abhängigkeit des be rechneten Frequenzwertes zu Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öff nungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist.
einem Motor (7) und einer Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) zum Übertragen ei ner Drehung des Motors (7) und zum Verfahren des Öffnungs- und Schließkörper (27) nach oben und unten,
einem Encoder (9) zum Umwandeln eines Drehwinkels des Motors (7) in ein Im pulssignal,
einer Erfassungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öff nungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist, in Abhängigkeit des Impulssignals,
gekennzeichnet durch
eine Berechnungseinrichtung (13) zum Berechnen eines Frequenzwertes (F) des Impulssignals, wobei von einer momentanen Frequenz (Fn) des Impulssignals eine Frequenz (Fn-a) des Impulssignals subtrahiert wird, die der momentanen Frequenz (Fn) um einen Teil einer Eingriffsperiode (a) der Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) vorangeht, und die Erfassungseinrichtung vorgesehen ist in Abhängigkeit des be rechneten Frequenzwertes zu Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch den Öff nungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Berech
nungseinrichtung (13) zur Berechnung einer Mehrzahl von Frequenzwerten (F)
vorgesehen ist, von denen sich jede in ihrer Referenzperiode bezüglich einer Fre
quenz des Impulssignals unterscheidet, wobei die Erfassungseinrichtung vorgese
hen ist in Abhängigkeit der Mehrzahl von Frequenzwerten zu Bestimmen, ob ein
Fremdkörper durch den Öffnungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Berech
nungseinrichtung (13) zur Berechnung einer der Mehrzahl von Frequenzwerten (F)
vorgesehen ist, wobei eine Frequenz (Fn-c) des Impulssignals, mit einer von der
momentanen Frequenz (Fn) unterschiedlichen Referenzperiode, von der Frequenz
(Fn-b) des Impulssignals subtrahiert wird, die der momentanen Frequenz (Fn) um
einen Teil einer Eingriffsperiode (a) der Getriebeeinrichtung (41-47; 28-33) voran
geht, und die Erfassungseinrichtung vorgesehen ist in Abhängigkeit einer Kombi
nation der berechneten Frequenzwerte zu Bestimmen, ob ein Fremdkörper durch
den Öffnungs- und Schließkörper (27) erfaßt ist.
8. Steuereinrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein drehbar gelagertes Armteil (29) vorgesehen ist, wobei ein Ende
des Armteils mit dem Öffnungs- und Schließkörper (27) verbunden ist, und wobei
die Getriebeeinrichtung ein erstes Getriebe (41-47), das die Drehung eines Motors
(7) überträgt, und ein zweites Getriebe (28-33) aufweist, das den Öffnungs- und
Schließkörper (27) nach oben und unten verfährt, wobei das zweite Getriebe (28-
33) ein Sektorrad (28) aufweist, das mit dem anderen Ende des Armteils verbun
den ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13881497A JP3459335B2 (ja) | 1997-05-28 | 1997-05-28 | パワーウインドウ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19823713A1 DE19823713A1 (de) | 1999-02-25 |
DE19823713C2 true DE19823713C2 (de) | 2002-08-14 |
Family
ID=15230873
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19823713A Expired - Lifetime DE19823713C2 (de) | 1997-05-28 | 1998-05-27 | Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung einer Fensterhebeeinrichtung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5945796A (de) |
JP (1) | JP3459335B2 (de) |
DE (1) | DE19823713C2 (de) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19548659C1 (de) * | 1995-12-18 | 1997-05-28 | Brose Fahrzeugteile | Schaltvorrichtung und Verfahren zum Steuern eines fremdkraftbetätigten Verstellantriebs eines Kraftfahrzeugs |
JP4245094B2 (ja) * | 1998-02-25 | 2009-03-25 | ダウマル カステリョン メルチョール | 自動車の窓ガラスの自動昇降装置における障害物検知システム |
JP3524374B2 (ja) * | 1998-03-23 | 2004-05-10 | アルプス電気株式会社 | パワーウインド装置の挟み込み検知方法 |
DE19902051C2 (de) * | 1999-01-20 | 2001-07-19 | Daimler Chrysler Ag | Stromversorgungssystem für ein Fahrzeug |
DE19908658A1 (de) * | 1999-02-27 | 2000-08-31 | Bosch Gmbh Robert | Schließvorrichtung mit Sicherheitsfunktion |
US6137249A (en) * | 1999-07-29 | 2000-10-24 | Daimlerchrysler Corporation | Drive arrangement for a motor vehicle closure panel |
ES2222764B1 (es) * | 2000-04-12 | 2005-11-01 | Melchor Daumal Castellon | Procedimiento para la compensacion de efectos inerciales en un sistema de antipinzamiento indirecto para dispositivos elevalunas. |
JP2002250176A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-06 | Alps Electric Co Ltd | 挟み込み検知を行うパワーウインド装置 |
KR20020078159A (ko) * | 2001-04-06 | 2002-10-18 | 대동모벨시스템 주식회사 | 자동차의 유리창 안전 제어장치 |
EP1467461A1 (de) * | 2001-12-27 | 2004-10-13 | Lear Automotive (EEDS) Spain, S.L. | "verfahren zum erkennen von hindernissen, die durch elektrische fensterheber und ähnliche einrichtungen verursacht werden, unter verwendung von fuzzy-logik-algorithmen" |
US6756754B2 (en) | 2002-10-01 | 2004-06-29 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Integrated one touch up and down windowlift motor with direct sense for anti-pinch |
US7788567B1 (en) | 2003-11-18 | 2010-08-31 | Apple Inc. | Symbol encoding for tolerance to single byte errors |
DE112005001149A5 (de) * | 2004-07-24 | 2007-05-24 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung von Einklemmsituationen bei Verstellantrieben in Kraftfahrzeugen |
US9663981B2 (en) * | 2014-04-02 | 2017-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle closure member power actuator control |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2817000A1 (de) * | 1978-04-19 | 1979-10-31 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum bewegen von fensterscheiben, schiebedaechern u.dgl. von kraftfahrzeugen |
JPH0595694A (ja) * | 1991-09-30 | 1993-04-16 | Omron Corp | 車両用開閉装置 |
DE4321264A1 (de) * | 1992-06-26 | 1994-01-05 | Koito Mfg Co Ltd | Motorfenstervorrichtung mit Sicherheitseinrichtung |
DE4339365C1 (de) * | 1993-11-18 | 1995-05-11 | Reinshagen Kabelwerk Gmbh | Verfahren zur Überwachung von beweglichen Elementen |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5436539A (en) * | 1993-08-30 | 1995-07-25 | United Technologies Automotive, Inc. | Adaptive window lift control with pinch force based on object rigidity and window position |
JPH0861976A (ja) * | 1994-08-18 | 1996-03-08 | Asmo Co Ltd | 移動体の位置及び荷重検出装置 |
-
1997
- 1997-05-28 JP JP13881497A patent/JP3459335B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-05-27 DE DE19823713A patent/DE19823713C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-28 US US09/085,167 patent/US5945796A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2817000A1 (de) * | 1978-04-19 | 1979-10-31 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum bewegen von fensterscheiben, schiebedaechern u.dgl. von kraftfahrzeugen |
JPH0595694A (ja) * | 1991-09-30 | 1993-04-16 | Omron Corp | 車両用開閉装置 |
DE4321264A1 (de) * | 1992-06-26 | 1994-01-05 | Koito Mfg Co Ltd | Motorfenstervorrichtung mit Sicherheitseinrichtung |
DE4339365C1 (de) * | 1993-11-18 | 1995-05-11 | Reinshagen Kabelwerk Gmbh | Verfahren zur Überwachung von beweglichen Elementen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3459335B2 (ja) | 2003-10-20 |
DE19823713A1 (de) | 1999-02-25 |
JPH10331521A (ja) | 1998-12-15 |
US5945796A (en) | 1999-08-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19823713C2 (de) | Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung einer Fensterhebeeinrichtung | |
DE19506994C2 (de) | Verfahren zum Steuern einer Bewegung eines Fensters | |
DE19511581C2 (de) | Antriebssteuerungsvorrichtung für ein Öffnungs/Schließelement | |
DE4339365C1 (de) | Verfahren zur Überwachung von beweglichen Elementen | |
DE4316898C2 (de) | Sicherheitsvorrichtung und Antriebsverfahren für ein mechanisch betätigtes Fenster | |
DE19681592B4 (de) | Vorrichtungen zur automatischen Steuerung des Öffnens und Schließens einer Schiebetür für Fahrzeuge | |
DE10324592B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung eines Einklemmzustands bei einem Öffnungs/Schließelement | |
DE10051379B4 (de) | Sicherheitseinrichtung für eine Fensterhebeanlage | |
DE69401843T2 (de) | Kraftfahrzeugtürsteuerung | |
DE69627960T2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugschiebetür | |
DE19800346C2 (de) | Türhalte-Steuersystem für eine Fahrzeug-Schiebetür | |
DE19839025C2 (de) | Hindernis-Nachweisverfahren für eine elektrische Fensterhebervorrichtung | |
DE19681627C2 (de) | Haltevorrichtung zum vorübergehenden Halten eines automatisch betätigten Öffnungs-Schließ-Aufbaus | |
EP1726076B1 (de) | Verfahren zum überwachen der verstellbewegung eines von einer antriebseinrichtung angetriebenen bauteils | |
DE19632910C1 (de) | Verfahren zum berührungslosen Anfahren der unteren Anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs | |
EP0771923B2 (de) | Überwachung der Bewegung eines antreibbaren, ein- oder mehrteiligen Tür- oder Torblattes | |
DE19536207C2 (de) | Steuervorrichtung zum Steuern einer Auf/Zu-Bewegung eines Verschlusses, der durch einen Elektromotor angetrieben wird | |
EP0453781A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Positionssteuerung und -überwachung einer Markise od. dgl. | |
DE4201971A1 (de) | Verdunkelungsvorrichtung | |
DE2926938A1 (de) | Schaltanordnung zum antrieb eines beweglichen elementes, insbesondere zum antrieb von scheiben o.dgl. in kraftfahrzeugen | |
DE2902683A1 (de) | Steuerschaltung fuer fahrzeugfenster- betaetigungsvorrichtungen | |
DE4315637C2 (de) | Verfahren zur Erkennung der Position und der Bewegungsrichtung eines bewegbar gelagerten Teils | |
EP2659318B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum bereitstellen einer bewegungsangabe, insbesondere für eine blockiererkennung eines schliesssystems | |
WO2010052107A1 (de) | VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM AKTIVIEREN EINER ÜBERWACHUNG DURCH EINE EINKLEMMSCHUTZFUNKTION BEI EINEM ELEKTRISCHEN SCHLIEßSYSTEM | |
WO2000014845A1 (de) | Antriebsvorrichtung und verfahren zum verstellen eines fahrzeugteils |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: NISSAN MOTOR CO., LTD., YOKOHAMA, KANAGAWA, JP NIL |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R071 | Expiry of right |