DE19818157B4

DE19818157B4 - Elektromechanische Radbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE19818157B4
Application number: DE19818157A
Authority: DE
Inventors: Frank Schumann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-04-23
Filing date: 1998-04-23
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2018-04-24
Also published as: JP4662591B2; US6305508B1; KR19990083332A; JP2000027907A; DE19818157A1

Abstract

Elektromechanische Radbremsvorrichtung, mit einem Elektromotor, mit einem Winkelgetriebe, das mit dem Elektromotor antreibbar ist, mit einem Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe, das ein Antriebselement, das vom Winkelgetriebe rotierend angetrieben wird, und ein Abtriebselement aufweist, und mit einem Reibbremsbelag, der vom Abtriebselement des Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe an einen drehfest mit einem Fahrzeugrad verbundenen Bremskörper andrückbar ist, wobei das Winkelgetriebe ein Kegelradgetriebe (22) mit einem mit dem Elektromotor (24) antreibbaren Kegelrad (58) und mit einem mit dem Kegelrad (58) kämmenden Tellerrad (56) ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Tellerrad (56) drehfest und axialverschieblich mit dem Antriebselement (40) des Rotations/Translations-Umstzungsgetriebe (22) verbunden ist, und dass das Tellerrad (56) eine eigene Axiallagerung (66) aufweist, die steif mit einer Drehlagerung des Kegelrades (58) des Kegelradgetriebes (22) verbunden ist, und dass das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe (22) eine Vorspanneinrichtung (74) aufweist, die das Antriebselement (40) des Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe (20) und das Tellerrad (56) des Kegelradgetriebes (22) spielfrei miteinander und beweglich gegeneinander vorspannt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine elektromechanische Radbremsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Eine derartige Radbremsvorrichtung ist bekannt aus der DE 196 31 592 A1 . Die bekannte Radbremsvorrichtung weist einen Elektromotor auf, der zur Betätigung der Rad bremsvorrichtung über ein Schneckengetriebe, also ein Winkelgetriebe, eine Mutter eines Spindeltriebs rotierend antreibt. Eine Spindel des Spindeltriebs drückt einen Reibbremsbelag gegen einen Bremskörper und bewirkt dadurch eine Bremskraft bzw. ein Bremsmoment. Die bekannte Radbremsvorrichtung ist als Scheibenbremse mit einem Schwimmsattel ausgebildet, der Elektromotor, das Schneckengetriebe und der Spindeltrieb sind im Schwimmsattel untergebracht. Der Bremskörper ist eine drehfest mit einem Fahrzeugrad verbundene Bremsscheibe. Der Spindeltrieb ist ein Rotations-/Translations-Umsetzungsgetriebe, das eine rotierende Antriebsbewegung des Winkelgetriebes in eine Translationsbewegung zum Andrücken oder Abheben des Reibbremsbelags an bzw. vom Bremskörper umsetzt. Anstelle der Mutter kann die Spindel rotierend angetrieben und die dadurch bewirkte Verschiebebewegung der Mutter zum Andrücken des Reibbremsbelags genutzt werden.
Die bekannte Radbremsvorrichtung mit dem Schneckengetriebe hat den Nachteil, dass das Schneckengetriebe bauartbedingt einen hohen Gleitreibungsanteil und infolgedessen einen schlechten Wirkungsgrad und einen hohen Verschleiß aufweist. Durch den Verschleiß sinkt der Wirkungsgrad über die Lebensdauer. Hinzu kommt ein schlechtes Anlaufverhalten als Folge der hohen Gleitreibung, das eine Dosierbarkeit der Radbremsvorrichtung beeinträchtigt.
Die DE 40 21 572 A1 offenbart ebenfalls eine elektromechanische Radbremsvorrichtung in Bauform einer Scheibenbremse, die zu einer Bremsbetätigung einen Reibbremsbelag mittels eines Spindeltriebs gegen eine Bremsscheibe drückt. Zum Drehantrieb einer Spindel des Spindeltriebs, die dessen Antriebselement bildet, weist die bekannte Radbremsvorrichtung ein Schneckengetriebe auf, dessen Schneckenrad auf der Spindel des Spindeltriebs sitzt und dessen Schnecke mit einem Elektromotor antreibbar ist. Als Ersatz des Schneckengetriebes schlägt die genannte Druckschrift ein Hypoidgetriebe vor, also ein spezielles Kegelradgetriebe, bei dem sich die Achsen eines Kegelrads und eines Tellerrads nicht schneiden, sondern zueinander versetzt sind.
Kegelradgetriebe sind aus Achsausgleichsgetrieben von Kraftwagen bekannt. Beispiele offenbaren die DE 1 680 700 A und DE 691 08 688 T2 .
Aufgabe der Erfindung ist, eine elektromechanische Radbremsvorrichtung anzugeben, welche Vorteile gegenüber bekannten Radbremsvorrichtungen aufweist.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Radbremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist ein Kegelradgetriebe als Winkelgetriebe auf. Das Kegelradbetriebe hat infolge einer Abwälzbewegung der miteinander kämmenden Verzahnungen eines Kegelrads und eines Tellerrades einen geringen Gleitreibungsanteil und infolgedessen einen verbesserten Wirkungsgrad und geringen Verschleiß. Das Kegelradgetriebe lässt sich im Vergleich zu einem Schneckengetriebe bei gegebener Leistung auf kleinerem Raum unterbringen und hat eine geringere Masse. Durch einen hohen Überdeckungsgrad der Verzahnungen des Ritzels und des Tellerrades ist eine gleichmäßige Kraft- und Momentübertragung gewährleistet. Das Kegelradgetriebe hat ein gutes Anlaufverhalten, wodurch sich die Bremskraft der erfindungsgemäßen Radbremsvorrichtung fein dosieren lässt.
Das Kegelradgetriebe ist allerdings empfindlich auf eine axiale Verlagerung des Tellerrades in Bezug auf das mit dem Tellerrad kämmende Kegelrad. Durch eine axiale Verlagerung des Tellerrades reduziert oder erhöht sich das Zahnflankenspiel, so dass die Verzahnungen des Kegelrades und des Tellerrades nicht wie konstruktiv vorgesehen miteinander kämmen und ineinander abwälzen, so dass bereits eine geringe axiale Verlagerung des Tellerrades zu einer merklichen Verschlechterung des Wirkungsgrades des Kegelradgetriebes führt. Auch erhöht sich der Verschleiß. Um eine axiale Verlagerung des Tellerrades zu vermeiden, ist bei der erfindungsgemäßen Radbremsvorrichtung das das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe rotierend antreibende Tellerrad von einer Reaktionskraft entkoppelt, die aus einer Andruckkraft resultiert, mit der das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe den Reibbremsbelag an den Bremskörper andrückt. Zur Kraftentkopplung ist das Tellerrad drehfest und axial verschieblich mit dem Antriebselement des Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe, also beispielsweise mit der Mutter oder Spindel des Spindeltriebs verbunden. Die drehfeste und axial verschiebliche Verbindung lässt sich beispielsweise mittels eines Polygonprofils, eines Vielnutprofils oder eines Kerbzahnprofils verwirklichen. Das Tellerrad weist eine eigene Axiallagerung auf, die von einer Axiallagerung des Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebes unabhängig ist. Die Axiallagerung des Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebes stützt dieses Getriebe beim Andrücken des Reibbremsbelages an den Bremskörper axial ab. Das Tellerrad ist frei von der Andruckkraft des Reibbremsbelages an dem Bremskörper und von der daraus resultierenden Reaktionskraft. Um die Position des Tellerrades in Bezug auf das mit ihm kämmende Kegelrad des Kegelradgetriebes möglichst exakt einzuhalten, ist die Axiallagerung des Tellerrades beispielsweise über ein Getriebegehäuse steif mit einer Drehlagerung des Kegelrads verbunden. Das Kegelrad kann auf einer Motorwelle des Elektromotors angebracht sein, so dass die Motorwellenlagerung zugleich die Drehlagerung des Kegelrads ist. Durch die steife Verbindung der Drehlagerung des Kegelrads mit der Axiallagerung des Tellerrades wird ein auch unter Belastung nahezu konstantes, konstruktiv vorgesehenes Zahnflankenspiel eingehalten und dadurch auch unter Belastung ein guter Wirkungsgrad und niedriger Verschleiß erreicht.
Das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe weist eine Vorspanneinrichtung auf, die das Antriebselement des Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebes und das Tellerrad des Kegelradgetriebes spielfrei miteinander und beweglich gegeneinander vorspannt. Das vermeidet einen unerwünschten Leerlauf beim Umschalten vom Zuspannen zum Lösen der Radbremsvorrichtung.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt einen Achsschnitt einer erfindungsgemäßen Radbremsvorrichtung in teilweise schematisierter, vereinfachter Darstellung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die in der Zeichnung dargestellte, erfindungsgemäße, elektromechanische Radbremsvorrichtung 10 ist als Scheibenbremse ausgebildet. Ihr Bremssattel 12 ist als sog. Schwimmsattel ausgebildet, in dem zwei Reibbremsbeläge 14 aufgenommen sind, zwischen denen eine rotierbare Bremsscheibe 16 angeordnet ist. Der Bremssattel 12 ist einstückig mit einem Getriebegehäuse 18, in welchem ein Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe 20 sowie ein Winkelgetriebe 22 untergebracht sind. Zur Betätigung der Radbremsvorrichtung 10 ist ein Elektromotor 24 an das Getriebegehäuse 18 angeflanscht. Der Elektromotor 24 ist mit seiner gedachten Achse parallel zur Bremsscheibe 16 und mit seitlichem Abstand zu dieser angeordnet. Der Elektromotor 24 weist eine stromlos geschlossene, elektromagnetisch lösbare Motorbremse 26 auf, die an den Elektromotor 24 angeflanscht ist. Derartige Elektromagnet-Motorbremsen 26 sind dem Fachmann an sich bekannt.
Zum Andrücken der Reibbremsbeläge 14 an die Bremsscheibe 16 ist das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe 20 vorgesehen. Dieses ist als Schraubgetriebe ausgebildet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Rollengewindetrieb 20 als Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe gewählt. Der Rollengewindetrieb 20 weist eine rechtwinklig zur Bremsscheibe 16 und zu den Reibbremsbelägen 14 angeordnete Spindel 28 auf, mit deren Spindelgewinde 30 eine Anzahl von beispielsweise acht Gewinderollen 32 in Eingriff stehen. Die Gewinderollen 32 sind äquidistant um die Spindel 28 herum verteilt angeordnet.
Außer mit der Spindel 28 stehen die Gewinderollen 32 mit einem Mutterngewinde 38 einer Mutter 40 in Eingriff, die koaxial zur Spindel 28 die Spindel 28 umgreifend im Getriebegehäuse 18 angeordnet ist. Die Mutter 40 ist ebenso wie die Gewinderollen 32 und die Spindel 28 Bestandteil des Rollengewindetriebs 20, der das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe der erfindungsgemäßen Radbremsvorrichtung 10 bildet.
Die Mutter 40 stützt sich axial über ein als Rollenlager ausgeführtes Axiallager 42 gegen einen Gehäusedeckel 44 ab, der auf einer der Bremsscheibe 16 abgewandten Seite mit nicht dargestellten Schrauben mit dem Getriebegehäuse 18 verschraubt ist. Radial ist die Mutter 40 mit einem ebenfalls als Rollenlager ausgebildeten Radiallager 46 im Getriebegehäuse 18 drehbar gelagert.
Um das Eindringen von Schmutz in das Getriebegehäuse 18 zu vermeiden, ist eine Faltenbalg-Dichtmanschette 48 am Bremssattel 12 angebracht, die ein auf der Seite der Bremsscheibe 16 aus dem Getriebegehäuse 18 vorstehendes Ende der Spindel 28 umgreift und die einen Zwischenraum zwischen dem in der Zeichnung rechts dargestellten Reibbremsbelag 14 und dem Getriebegehäuse 18 verschließt.
Die Spindel 28 des Rollengewindetriebs 20 ist axial verschieblich und drehfest auf einem Drehsicherungsbolzen 50 aufgenommen, der koaxial zur Spindel 28 in den Gehäusedeckel 44 des Getriebegehäuses 18 eingeschraubt ist. Der Drehsicherungsbolzen 50 ist als Sechskant ausgebildet, der in einen komplementären Innensechskant 52 der Spindel 28 eingreift.
Die Funktion des Rotations/Translation-Umsetzungsgetriebes 20 ist folgende: Durch rotierenden Antrieb der Mutter 40 werden die mit dem Mutterngewinde 38 in Eingriff stehenden Gewinderollen 22 zu einer umlaufenden Bewegung um die Spindel 28 herum angetrieben. Zugleich rotieren die Gewinderollen 32 um ihre eigenen Achsen. Die Gewinderollen 32 bewegen sich also nach Art von Planetenradern eines Planetengetriebes um die Spindel 28 herum. Da die Gewinderollen 32 auch mit dem Spindelgewinde 30 in Eingriff stehen, bewirkt die Umlaufbewegung der Gewinderollen 32 um die Spindel 28 herum sowie die Rotation der Gewinderollen 32 um ihre eigenen Achsen eine Axialverschiebung der Spindel 28 in bezug auf die Mutter 40 und, da die Mutter 40 über das Axiallager 42 unverschieblich im Getriebegehäuse 18 und im Bremssattel 12 ist, in bezug auf den Bremssattel 12.
In das der Bremsscheibe 16 zugewandte Ende der Spindel 28 ist eine Kugel 54 eingesetzt und durch Verstemmen der Spindel 28 drehbar in der Spindel 28 gehalten. Mit der Kugel 54 drückt die Spindel 28 gegen den in der Zeichnung rechts dargestellten Reibbremsbelag 14 auf der der Spindel 28 zugewandten Seite der Bremsscheibe 16. Wird die Mutter 40 in einer Zustelldrehrichtung rotierend angetrieben, verschiebt sich die Spindel 28 in Richtung der Bremsscheibe 16 und drückt den einen Reibbremsbelag 14 gegen die eine Seite der Bremsscheibe 16. Die Andruckkraft des einen Reibbremsbelags 14 gegen die eine Seite der Bremsscheibe 16 bewirkt eine Reaktionskraft, die über den als Schwimmsattel ausgebildeten Bremssattel 12 den anderen Reibbremsbelag 14 gegen die andere Seite der Bremsscheibe 16 drückt. Durch rotierenden Antrieb der Mutter 40 in Zustelldrehrichtung wird somit eine Bremskraft bzw. ein Bremsmoment auf die Bremsscheibe 16 augeübt. Durch Antrieb der Mutter 40 in entgegengesetzter Drehrichtung, also in Rückstelldrehrichtung, wird die Bremskraft bzw. das Bremsmoment verringert oder es werden die Reibbremsbeläge 14 ganz von der Bremsscheibe 16 abgehoben.
Beim Rückstellen hält die Dichtmanschette 48 aufgrund ihrer Elastizität den einen Reibbremsbelag 14 in Anlage an der Kugel 54 der Spindel 28.
Zum rotierenden Antrieb der Mutter 40 des Spindelgewindetriebs 20 ist das Winkelgetriebe 22 vorgesehen. Das Winkelgetriebe 22 ist als hypoidverzahntes Kegelradgetriebe 22 ausgebildet. Es weist ein drehfest auf der Mutter 40 angebrachtes Tellerrad 56 auf, mit dem ein Kegelrad 58 kämmt, das einstückig mit einer Motorwelle 60 des Elektromotors 24 ist. Die Verzahnungen des Tellerrades 56 und des Kegelrads 58 sind mit einer Gleit- und Verschleißschutzschicht an sich bekannter Art versehen.
Ein Winkelgetriebe 22 hat zunächst den Vorteil, daß sich der Elektromotor 24 der Radbremsvorrichtung 10 dem an einem Fahrzeugrad zur Verfügung stehenden Bauraum angepaßt seitlich neben der Bremsscheibe 16 und damit seitlich neben einem nicht dargestellten Fahrzeugrad anordnen läßt, ohne daß der Elektromotor 24 seitlich weit vom Fahrzeugrad absteht und dadurch störend im Weg wäre. Bei der Anordnung des Elektromotors 24 ist daran zu denken, daß es sich bei dem zu bremsenden Fahrzeugrad um ein gelenktes Fahrzeugrad handeln kann, wobei der Elektromotor 24 die Schwenkbewegungen des Fahrzeugrades beim Lenken mitmacht, so daß ein seitlich abstehender Elektromotor einer Fahrzeugradaufhängung und einem Lenkgestänge störend im Wege wäre. Der rechtwinklig zum Elektromotor 24 angeordnete Bremssattel 12 ragt in einen Innenraum einer Felge des Fahrzeugrades hinein, in welchem die Bremsscheibe 16 angeordnet ist. Der Elektromotor 24 muß nicht, wie in der Zeichnung dargestellt, nach oben vom Bremssattel 12 abstehen, er kann in beliebiger Richtung radial zum Spindeltrieb 20 angeordnet sein.
Vorteil der Verwendung eines Kegelradgetriebes 22 als Winkelgetriebe ist dessen gleichmäßiger Lauf, hoher Wirkungsgrad, geringer Verschleiß und dessen gutes Anlaufverhalten insbesondere unter Last.
Das Tellerrad 56 des Kegelradgetriebes 22 ist axial verschieblich und drehfest auf der Mutter 40 des Rollengewindetriebs 20 angeordnet. Das Tellerrad 56 weist eine mit ihm einstückige Muffe 72 auf, die etwas länger als die Mutter 40 ist. Mit seiner Muffe 72 ist das Tellerrad 56 auf die Mutter 40 aufgeschoben und dadurch axial verschieblich zur Mutter 40. Zur drehfesten Verbindung des Tellerrades 56 mit der Mutter 40 ist ein Vielnutprofil 62, 64 vorgesehen: Die Mutter 40 weist mit ihr einstückige, radial nach außen abstehende und in Längsrichtung der Mutter 40 verlaufende Gleitfedern 62 auf. Das Tellerrad 56 weist zu den Gleitfedern 62 komplementäre Nuten 64 an der Innenseite seiner Muffe 72 auf, in die die Gleitfedern 62 der Mutter 40 eingreifen, so daß das Tellerrad 56 drehfest mit der Mutter 40 ist.
Durch die Verschiebbarkeit des Tellerrades 56 auf der Mutter 40 ist das Tellerrad 56 von einer auf die Mutter 40 einwirkenden Axialkraft entkoppelt. Eine solche Axialkraft wirkt als Reaktionskraft zur Andruckkraft, mit der die Spindel 28 den Reibbremsbelag 14 gegen die Bremsscheibe 16 drückt, auf die Mutter 40. Diese Reaktionskraft in axialer Richtung wird vollständig und ausschließlich von der Mutter 40 auf das Axiallager 42 übertragen, mit dem sich die Mutter 40 gegen den Gehäusedeckel 44 des Getriebegehäuses 18 abstützt. Das Tellerrad 56 ist vollkommen frei von der auf die Mutter 40 einwirkenden Axialkraft. Durch diese Entkopplung des Tellerrades 56 von einer auf die Mutter 40 einwirkenden Axialkraft ist eine geringstmögliche axiale Lageveränderung des Tellerrades 56 in bezug auf das Kegelrad 58 verwirklicht. Eine solche axiale Lageveränderung des Tellerrades 56 in bezug auf das Kegelrad 58 aus einer vorgesehenen Konstruktionslage würde den Wirkungsgrad verschlechtern und den Verschleiß des Kegelradgetriebes 58 erhöhen.
Eine Lagerung des Tellerrades 56 im Getriebegehäuse 18 erfolgt mittels eines Rollen-Axiallagers 66 und zweier Radiallager 36, 46. Das Axiallager 66 ist auf einer der Verzahnung abgewandten Seite des Tellerrades 56 angeordnet. Die Radiallager 36, 46 sind nahe der Stirnenden auf der Muffe 72 des Tellerrades 56 angeordnet. Das Axiallager 66 hält einen Abstand des Tellerrades 56 vom Kegelrad 58 in axialer Richtung des Tellerrades 56 konstant. Die Radiallager 36, 46 verhindern ein Kippen des Tellerrades 56. Da das Kegelrad 58 einstückig mit der Motorwelle 60 des Elektromotors 24 ist, ist eine Radiallagerung des Kegelrades 58 zugleich eine in der Zeichnung nicht sichtbare Motorwellenlagerung im Gehäuse des Elektromotors 24. Um eine Lageveränderung des Tellerrades 56 in bezug auf das Kegelrad 58 aufgrund der beim Betrieb des Kegelradgetriebes 22 insbesondere unter Last auftretenden Belastungen so gering wie möglich zu halten, ist das Getriebegehäuse 18 zumindest in dem Bereich, der den Elektromotor 24 mit den Lagern 36, 46, 66 des Tellerrades 56 verbindet, steif ausgeführt.
Der Rollengewindetrieb 20 ist nur bis zu einer begrenzten Axialkraft auf seine Spindel 28 selbsthemmend. Übersteigt die Axialkraft auf die Spindel 28 einen Grenzwert, dreht der Rollengewindetrieb 20 bei stromlosem Elektromotor 24 und gelöster Motorbremse 26 zurück, bis die Axialkraft, die der Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 entspricht, soweit abgebaut ist, daß Selbsthemmung eintritt. Damit eine Bremskraft/Axialkraft oberhalb der Selbsthemmung über längere Zeit gehalten werden kann, ohne den Elektromotor 24 und dessen Stromversorgung zu belasten, wird die Motorwelle 60 mit der Motorbremse 26 festgesetzt. Die Motorbremse 26 ist auch für die Funktion der Radbremsvorrichtung 10 als Parkbremse/Feststellbremse notwendig. Der Elektromotor 24 wird also nur zum Aufbringen und Andern der Bremskraft und zum Lösen der Radbresvorrichtung 10 bestromt. Beim Konstanthalten der Bremskraft ist der Elektromotor 24 unbestromt, wodurch eine thermische Überlastung des Eiektromotors 24 vermieden und eine Belastung seine Stromversorgung verringert wird.
Um bei Ausfall der Stromversorgung des Elektromotors 24 oder einem Motordefekt die Radbremsvorrichtung 10 lösen zu können, weist der Drehsicherungsbolzen 50 einen Werkzeugsitz 68 in Form eines Innensechskants zum drehfesten Angriff eines nicht dargestellten Drehwerkzeuges auf. Durch Ausschrauben des Drehsicherungsbolzens 50 aus dem Gehäusedeckel 44 läßt sich die drehfest auf den Drehsicherungsbolzen 50 aufgesteckte Spindel 28 ausdrehen, d. h. axial von der Bremsscheibe 16 entfernen, wodurch die Reibbremsbeläge 14 von der Bremsscheibe 16 gelöst werden.
Zwischen eine der Bremsscheibe 16 zugewandte Stirnseite der Mutter 40 und einen nach innen stehenden Bund 70 der Muffe 72 des Tellerrades 56 ist eine Federscheibe 74 als Vorspannfederelement eingesetzt. Das Vorspannfederelement 74 drückt das Tellerrad 56 und die Mutter 40 axial auseinander, wobei das Vorspannfederelement 74 die Mutter 40 gegen das Axiallager 42 der Mutter 40 und das Tellerrad 56 gegen das Axiallager 66 des Tellerrades 56 drückt. Durch das Vorspannfederelement 74 wird axiale Spielfreiheit zwischen Tellerrad 56 und Mutter 40 erzielt, die einen unerwünschten Leerlauf beim Umschalten vom Zuspannen zum Lösen der Radbremsvorrichtung 10 (Reversierbetrieb) vermeidet.

Claims

Elektromechanische Radbremsvorrichtung, mit einem Elektromotor, mit einem Winkelgetriebe, das mit dem Elektromotor antreibbar ist, mit einem Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe, das ein Antriebselement, das vom Winkelgetriebe rotierend angetrieben wird, und ein Abtriebselement aufweist, und mit einem Reibbremsbelag, der vom Abtriebselement des Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe an einen drehfest mit einem Fahrzeugrad verbundenen Bremskörper andrückbar ist, wobei das Winkelgetriebe ein Kegelradgetriebe (22) mit einem mit dem Elektromotor (24) antreibbaren Kegelrad (58) und mit einem mit dem Kegelrad (58) kämmenden Tellerrad (56) ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Tellerrad (56) drehfest und axialverschieblich mit dem Antriebselement (40) des Rotations/Translations-Umstzungsgetriebe (22) verbunden ist, und dass das Tellerrad (56) eine eigene Axiallagerung (66) aufweist, die steif mit einer Drehlagerung des Kegelrades (58) des Kegelradgetriebes (22) verbunden ist, und dass das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe (22) eine Vorspanneinrichtung (74) aufweist, die das Antriebselement (40) des Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe (20) und das Tellerrad (56) des Kegelradgetriebes (22) spielfrei miteinander und beweglich gegeneinander vorspannt.
Elektromechanische Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kegelradgetriebe (22) ein spiral- oder hypoidverzahntes Kegelradgetriebe (22) ist.
Elektromechanische Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verzahnung des Kegelradgetriebes (22) eine Verschleißschutzbeschichtung aufweist.
Elektromechanische Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe (20) als Spindeltrieb, insbesondere als Rollengewindetrieb ausgebildet ist.
Elektromechanische Radbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (28) des Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebes (20) eine Schiebeführung (50, 52) aufweist, die das Abtriebselement (28) drehfest hält.
Elektromechanische Radbremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebeführung (50, 52) eine lösbare Drehsicherung aufweist.