DE19818156A1

DE19818156A1 - Piezohydraulische Radbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE19818156A1
Application number: DE1998118156
Authority: DE
Inventors: Ernst-Dieter Schaefer; Michael Schubert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-04-23
Filing date: 1998-04-23
Publication date: 1999-10-28

Abstract

Die Erfindung betrifft eine piezohydraulische Radbremsvorrichtung (10) mit einer Piezoelementanordnung (30), mit der über einen Antriebskolben (28) ein Bremsdruck aufbaubar ist. Zur Vergrößerung der Bremskraft schlägt die Erfindung vor, einen Bremskolben (18) mit kleinerem Durchmesser als den Antriebskolben (28) vorzusehen, wobei der Bremskolben (18) Reibbremsbeläge (14) gegen einen Bremskörper (16) drückt und wobei der Bremskolben (18) vom Antriebskolben (10) mit Bremsdruck beaufschlagt wird. Des weiteren schlägt die Erfindung einen Zwischenkolben (36) mit einem Zentralventil (38) vor, um ein Nachströmen von Bremsflüssigkeit aus einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (44) zu ermöglichen und dadurch ein unabhängig von einer Bremsbelagabnutzung gleichbleibendes Lüftspiel zwischen den Bremsbelägen (14) und dem Bremskörper (16) zu erreichen.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine piezohydraulische Radbremsvorrichtung, die insbesondere für eine eine Bremsblockierschutz (ABS)-, eine Antriebsschlupf (ASR)- und/oder eine Fahrdynamikregeleinrichtung (FDR) aufweisende Fahrzeugbremsanlage vorgesehen ist, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Eine derartige Radbremsvorrichtung ist bekannt aus der US-PS 4 765 140. Die bekannte Radbremsvorrichtung ist als Scheibenbremse ausgebildet. Sie weist einen Bremssattel mit beiderseits einer rotierbaren Bremsscheibe angeordneten Bremsbelägen auf. Diese sind mittels eines im Bremssattel aufgenommenen Hydraulikkolbens an die einen Bremskörper darstellende Bremsscheibe andrückbar. Der Hydraulikkolben weist einen zweiten Kolben auf, der axial verschieblich im Hydraulikkolben aufgenommen ist. Mittels einer im Hydraulikkolben aufgenommen Piezoelementanordnung läßt sich der zweite Kolben axial gegenüber dem Hydraulikkolben verschieben und dadurch das insgesamt von diesen beiden Kolben eingenommene Volumen verändern.

Die Betätigung der bekannten Radbremsvorrichtung erfolgt in herkömmlicher Weise mittels eines Hydraulik-Hauptbremszylinders, der mit einem Fußbrems pedal betätigt wird. Zur Schlupfregelung wird die bekannte Radbremsvorrichtung mittels eines Ventils hydraulisch vom Hauptbremszylinder getrennt, so daß ein im Bremssattel eingeschlossenes Bremsflüssigkeitsvolumen konstant ist. Nun läßt sich, indem durch Bestromung der Piezoelementanordnung das von den beiden Kolben insgesamt eingenommene Volumen verkleinert wird, die Andruckkraft der Bremsbeläge an die Bremsscheibe verringern oder durch Vergrößerung des Volumens der beiden Kolben die Andruckkraft vergrößern.

Die bekannte Radbremsvorrichtung hat zunächst den Nachteil, daß die Brems kraft in herkömmlicher Weise hydraulisch aufgebracht werden muß; mit der Piezoelementanordnung läßt sich die Bremskraft lediglich verkleinern oder vergrößern, nicht jedoch aufbauen. Dies bedeutet, die Piezoelementanordnung sowie der im Hydraulikkolben verschiebbare zweite Kolben sind zusätzlich zu den Komponenten einer herkömmlichen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage erforderlich. Weiterer Nachteil der bekannten Radbremsvorrichtung ist, daß ihr Hydraulikkolben nach jeder Bremsbetätigung in seine Grundstellung zurückgestellt wird. Dies hat zur Folge, daß mit zunehmender Abnutzung der Bremsbeläge ein Lüftspiel zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe größer wird. Zusätzlicher Nachteil der bekannten Radbremsvorrichtung ist die Zufuhr der zur Betätigung der Piezoelementanordnung notwendigen elektrischen Energie in den Hydraulikkolben, der im Bremssattel verschiebbar ist, wobei eine Abdichtung gegen hohen Hydraulikdruck gewährleistet sein muß. Bei der Stromversorgung ist zu berücksichtigen, daß die Piezoelementanordnung mit Spannungen in der Größenordnung von beispielsweise bis zu 100 V oder auch bis zu 1000 V und bei Spannungen im unteren Bereich mit hohem Strom versorgt werden muß. Die Stromversorgung der Piezoelementanordnung ist in der genannten Druckschrift nicht offenbart.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Radbremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß der zur Bremsbetätigung erforderliche Hydraulikdruck von der Piezoelementanordnung selbst erzeugt wird; ein Hauptbremszylinder oder eine andere Einrichtung zum Aufbau des erforderlichen Bremsdrucks ist nicht notwendig. Bei der erfindungsgemäßen Radbremsvorrichtung verschiebt die Piezoelementanordnung einen hydraulischen Antriebskolben, wobei auch die Piezoelementanordnung selbst den Antriebskolben bilden kann; es ist nicht unbedingt ein separater Antriebskolben erforderlich. Der Antriebskolben weist eine größere mit Bremsflüssigkeit beaufschlagte Fläche als ein Bremskolben auf, der die Bremsbeläge gegen den Bremskörper drückt. Es erfolgt eine Wegüber setzung, der Weg, um den der Bremskolben die Bremsbeläge verschiebt, ist größer als der vom Antriebskolben zurückgelegte Weg. Des weiteren weist die erfindungsgemäße Radbremsvorrichtung einen Zwischenkolben auf, der zwischen dem Antriebskolben und dem Bremskolben angeordnet ist. Dieser Zwischenkolben ermöglicht ein Nachströmen von Bremsflüssigkeit aus einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter in die erfindungsgemäße Radbremsvorrichtung in an sich von herkömmlichen Hauptbremszylindern her bekannter Weise, um eine Bremsbelagsabnutzung auszugleichen und ein konstantes Lüftspiel zwischen den Bremsbelägen und dem Bremskörper bei nicht betätigter Radbremsvorrich tung unabhängig von der Dicke der Bremsbeläge zu erreichen.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Hauptanspruch angegebenen Erfindung zum Gegenstand.

Die Erfindung ist nicht auf eine Scheibenbremse beschränkt; sie läßt sich beispielsweise auch als Trommelbremse sowie als Außenscheibenbremse (Klaue- Prinzip) ausbilden.

Des weiteren ist die piezohydraulische Radbremsvorrichtung nicht auf die Anwendung für eine Bremsblockierschutz- (ABS), eine Antriebsschlupf- (ASR) und/oder eine Fahrdynamikregelung (FDR) beschränkt; sie läßt sich beispielsweise auch als Hilfskraftbremsanlage oder als Feststellbremsanlage ausbilden.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße piezohydraulische Radbremsvorrichtung im Schnitt in teilweise schematisierter und vereinfachter Darstellung; und

Fig. 2 die Darstellung einer Einzelheit einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung gemäß Pfeil II in Fig. 1.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die erfindungsgemäße, insgesamt mit 10 bezeichnete, piezohydraulische Radbremsvorrichtung ist als Scheibenbremse ausgebildet. Sie weist einen sog. Schwimmsattel als Bremssattel 12 auf, in dem zwei Bremsbeläge 14 beiderseits einer zwischen ihnen rotierbaren Bremsscheibe 16 angebracht sind. Einer der beiden Bremsbeläge 14 ist mittels eines Bremskolben 18 an die eine Seite der Bremsscheibe 16 andrückbar. Der andere Bremsbelag 14 wird infolge einer Reaktionskraft vom Schwimmsattel 12 an die andere Seite der Bremsscheibe 16 angedrückt.

Der Bremskolben 18 ist als Stufenkolben ausgebildet; er weist an seinem der Bremsscheibe 16 abgewandten Ende einen kleineren Durchmesser als auf der der Bremsscheibe 16 zugewandten Seite auf. Der Bremskolben 18 ist in eine gestufte Bohrung im Bremssattel 12 eingesetzt, die einen Bemszylinder 20 bildet. Der Bremssattel 12 bildet ein Gehäuse der Radbremsvorrichtung 10.

Zur Abdichtung des Bremskolbens 18 ist eine Dichtmanschette 22 vorgesehen, die den Bremskolben 18 an seinem durchmesserkleineren Ende abdichtet. Die Dichtmanschette 22 ist in eine Nut im Bremssattel 12 eingelegt; sie zieht den Bremskolben 18 nach einer Bremsbetätigung in an sich bekannter Weise ein definiertes Stück zurück, so daß sich stets, auch bei zunehmender Bremsbelags abnutzung, das selbe Lüftspiel zwischen den Bremsbelägen 14 und der Bremsscheibe 16 einstellt. Eine der Bremsscheibe 16 abgewandte Rückseite des durchmessergrößeren Teils des Bremskolbens 18 kommuniziert durch eine Be- und Entlüftungsbohrung 24 mit der Umgebung.

Die den Bremskolben 18 aufnehmende Bohrung im Bremssattel 12 setzt sich in den das Gehäuse der Radbremsvorrichtung 10 bildenden Bremssattel 12 hinein fort und erweitert sich mit Abstand vom Bremskolben 18 mit einer Ringstufe 25 auf einen größeren Durchmesser. Dieser Abschnitt größeren Durchmessers bildet einen Antriebszylinder 26. In den Antriebszylinder 26 ist ein hydraulischer Antriebskolben 28 sowie auf dessen dem Bremskolben 18 abgewandter Seite eine Piezoelementanordnung 30 eingesetzt. Die Piezoelementanordnung 30 ist elektrisch an eine Leistungsendstufe 32 angeschlossen. Durch Anlegen einer elektrischen Spannung an die Piezoelementanordnung 30 verändert die Piezoelementanordnung 30 ihre Länge und verschiebt dabei den Antriebskolben 28 im Antriebszylinder 26. Die Piezoelementanordnung 30 ist aus vielen dünnen elektrisch parallel geschalteten Einzelscheiben zusammengesetzt, da ein einstückiges Piezoelement eine sehr hohe Betriebsspannung erfordern würde, die nur schwer steuer- und schaltbar wäre. Die Betriebsspannung der aus Scheiben zusammengesetzten Piezoelementanordnung 30 liegt bei unter 1000 V. Auch ist es möglich, die Piezoelementanordnung 30 in sog. Multilayer-Technik auszuführen, wodurch sich eine Betriebsspannung von unter 100 V erreichen läßt, jedoch mit einem entsprechend höheren Betriebsstrom.

Um einen größeren Hub der Piezoelementanordnung 30 zu erreichen, ist ein Vorspannfederelement 34 in Form einer Tellerfeder vorgesehen, die in den Antriebszylinder 26 eingesetzt ist und die Piezoelementanordnung 30 über den Antriebskolben 28 mit einer Druckkraft im Sinne einer axialen Verkürzung der Piezoelementanordnung 30 beaufschlagt.

Aufgrund des größeren Durchmessers des Antriebskolbens 28 in Bezug auf den Bremskolben 18 ergibt sich eine Wegübersetzung vom Antriebskolben 28 auf den Bremskolben 18.

Zwischen dem Antriebskolben 28 und dem Bremskolben 18 ist ein Zwischen kolben 36 im Bremssattel 12 angeordnet, dessen eine Seite mit dem vom Antriebskolben 28 bewirkten Bremsflüssigkeitsdruck beaufschlagt wird und dessen andere Seite den Bremskolben 18 mit einem Bremsflüssigkeitsdruck beaufschlagt. Der Zwischenkolben 36 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als nicht-gestufter Einfachkolben ausgebildet, d. h. er ist an seinen beiden Enden auf demselben Durchmesser abgedichtet. Es läßt sich auch ein gestufter Zwischen kolben verwenden, der auf seiner dem Antriebskolben 28 zugewandten Seite einen anderen Durchmesser als auf seiner dem Bremskolben 18 zugewandten Seite aufweist (nicht dargestellt). Ein solcher gestufter Kolben würde eine Stufen bohrung im Bremssattel 12 erfordern. Mit einem derartigen Stufenkolben ließe sich der Durchmesserunterschied zwischen dem Antriebskolben 28 und dem Bremskolben 18 ganz oder teilweise verwirklichen.

Der Zwischenkolben 36 ist wie ein an sich bekannter Schwimmkolben eines herkömmlichen Hauptbremszylinders ausgebildet. Er ist mit einem Zentralventil 38 in Form eines federbelasteten, in Richtung des Bremskolbens 18 durchström baren Rückschlagventils ausgebildet. Das Zentralventil 38 weist einen Stößel 40 auf, der den Zwischenkolben 36 durchgreift und in einer Grundstellung des Zwischenkolbens 36 an einer geschlitzten Federhülse 42 anstößt und dadurch das Zentralventil 38 um einen niedrigen Ventilhub öffnet. Wird der Zwischen kolben 36 bei Betätigung der Radbremsvorrichtung 10 ein kurzes Stück aus seiner in der Zeichnung dargestellten Grundstellung verschoben, hebt der Stößel 40 von der Federhülse 42 ab und das Zentralventil 38 schließt. Bei geöffnetem Zentral ventil 38 kommuniziert der Bremszylinder 20 durch das Zentralventil 38 und die geschlitzte Hülse 42 hindurch mit einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 44, so daß ein sich mit zunehmender Bremsbelagsnutzung vergrößerndes Volumen des Bremszylinders 20 ausgeglichen wird. Ein derartiger Volumenausgleich ist auch mit einer Dichtmanschette 46 anstelle des Zentralventils 38 möglich, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist. Diese Dichtmanschette 46 ist von den Kolben herkömm licher Hauptbremszylinder bekannt. Sie ermöglicht ein Nachfließen von Brems flüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 44 in den Bremszylinder 20 beim Rückstellen des Zwischenkolbens 36 in seine Grundstellung nach einer Bremsbetätigung. Der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 44 ist in der Grundstellung des Zwischenkolbens 36 durch eine Schnüffelbohrung 47 mit dem Bremszylinder 20 verbunden, die von der Dichtmanschette 46 überfahren wird, wenn der Zwischenkolben 36 aus seiner Grundstellung verschoben wird.

Der Zwischenkolben 36 ist mit einem quer durch ihn durchgehenden Längsschlitz 48 versehen, den die geschlitzte Hülse 42 durchgreift und dadurch den Verschiebeweg des Zwischenkolbens 36 in beiden Richtungen begrenzt und die Grundstellung festlegt.

Um einen kompakteren Aufbau der erfindungsgemäßen Radbremsvorrichtung 10 zu erreichen, kann deren Antriebskolben 28 mit der Piezoelementanordnung 30 beispielsweise auch in einem rechten Winkel zum Bremskolben 18 angeordnet sein (nicht dargestellt). Auch ist es denkbar, die Piezoelementanordnung 30 mit dem Antriebskolben 28 räumlich getrennt vom Bremssattel 12 in einem eigenen Gehäuse anzuordnen und über eine Bremsleitung mit dem Bremssattel 12 hydraulisch zu verbinden, wobei ggf. auch mehrere Bremssättel 12 an eine Piezoelementanordnung 30 hydraulisch angeschlossen werden können. Beim Anschluß der Piezoelementanordnung 30 über eine Bremsleitung an den Bremssattel 12 muß jedoch die Elastizität der Bremsleitung und die damit verbundene Volumenvergrößerung beim Bremsdruckaufbau berücksichtigt werden.

Um eine Erwärmung der Piezoelementanordnung 30 durch Reibungswärme beim Bremsen zu verringern sind Kühlrippen 50 entlang der den Bremszylinder 20 mit dem Antriebszylinder 26 verbindenden Bohrung außen am Bremssattel 12 vorgesehen, die eine thermische Depolarisierung der Piezoelementanordnung 30 verhindern.

Die Funktion der erfindungsgemäßen Radbremsvorrichtung 10 ist folgende: Beim Niedertreten eines Fußbremspedals 52 wird ein Bremskraftsollwert ermittelt. Der Bremskraftsollwert ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der beim Niedertreten des Fußbremspedals 52 in einem herkömmlichen Hauptbremszylinder 54 erzeug te Druck, der mit einem Drucksensor 56 gemessen wird. Anstelle des Drucks kann beispielsweise auch die Pedalkraft, mit der das Bremspedal 52 niedergetreten wird, oder der Pedalweg, um den das Bremspedal 52 niedergetreten wird, gemessen werden. An den Hauptbremszylinder 54 ist beispielsweise über ein in seiner Grundstellung geschlossenes Simulatorventil 58 ein an sich bekannter Pedalwegsimulator 60 angeschlossen. Sobald das Bremspedal 52 betätigt wird, was beispielsweise mit einem Bremslichtschalter 61 feststellbar ist, wird das Simulatorventil 58 geöffnet, so daß Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 54 in den Pedalwegsimulator 60 verdrängt werden kann. Zugleich wird ein in seiner Grundstellung offenes Trennventil 62 geschlossen, über das die Radbremsvorrichtung 10 mit einer Bremsleitung 63 an den Hauptbremszylinder 54 angeschlossen ist, und auf diese Weise der Hauptbremszylinder 54 vom Antriebszylinder 26 der Radbremsvorrichtung 10 getrennt. Die Radbremsvorrichtung 10 wird nicht mit dem Hauptbremszylinder 54 betätigt. Zur Betätigung der Radbremsvorrichtung 10 wird die Leistungsendstufe 32 angesteuert, die die Piezoelementanordnung 30 mit einer Spannung beaufschlagt, so daß sich diese in axialer Richtung verlängert und den Antriebskolben 28 in Richtung des Bremskolbens 18 verschiebt. Über den Zwischenkolben 36 wird der Bremskolben 18 betätigt, wobei sich durch Verschiebung des Zwischenkolbens 36 dessen Zentralventil 38 schließt bzw. dessen Dichtmanschette 46 die Schnüffelbohrung 47 überfährt (Fig. 2), so daß der Bremsflüssigkeitsvorratbehälter 44 vom Bremszylinder 20 hydraulisch getrennt ist. Der den Bremszylinder 18 beaufschlagende Radbremsdruck im Bremszylinder 20 wird mit einem Drucksensor 64 gemessen. Die Piezoelementanordnung 30 wird so angesteuert, daß ein vom Bremskraftsollwert im Hauptbremszylinder 54 abhängiger Radbremsdruck im Bremszylinder 20 herrscht. Die Regelung erfolgt mittels eines elektronischen Steuergeräts 66, das Signale von den Drucksensoren 56, 64 erhält und das als 212-Wege-Magnetventil ausgebildete Simulatorventil 58, das Trennventil 62 und die Leistungsendstufe 32 steuert.

Die Leistungsendstufe 32 wird von einem Gleichstromwandler 68 mit Strom versorgt, der die Bordspannung eines Kraftwagens aus dessen Akkumulator 70 von beispielsweise 12 V auf die zur Steuerung der Piezoelementanordnung 30 notwendige Spannung von bis zu ca. 1000 V oder bis zu ca. 100 V anhebt.

Zur Schlupfregelung ist ein Raddrehsensor 72 vorgesehen, dessen Signal dem Steuergerät 66 zugeführt wird. In Abhängigkeit vom Signal des Raddrehsensors 72 läßt sich der Radbremsdruck durch Steuerung der Piezoelementanordnung 30 abweichend vom Bremskraftsollwert absenken oder auch erhöhen.

Im Fehlerfall, beispielsweise bei Ausfall der Stromversorgung oder einem Fehler im Steuergerät 66 verbleiben das Simulatorventil 58 in seiner geschlossenen Grundstellung und das Trennventil in seiner geöffneten Grundstellung, so daß der Pedalwegsimulator 60 vom Hauptbremszylinder 54 getrennt und der Antriebszylinder 26 der Radbremsvorrichtung 10 hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder 54 verbunden ist. Die Bremsbetätigung erfolgt i diesem Fall in herkömmlicher Weise mit dem Hauptbremszylinder 54 durch Niedertreten des Bremspedals 52.

Claims

1. Piezohydraulische Radbremsvorrichtung, mit einer Piezoelementanordnung zur Verschiebung eines hydraulischen Antriebskolbens in einem Antriebszylinder, mit einem hydraulischen Bremskolben, der in einem Bremszylinder verschiebbar ist und der mit einem vom Antriebskolben erzeugten Hydraulikdruck beaufschlagt wird, und mit Reibbremsbelag, der mit dem Bremskolben an einen drehfest mit einem Fahrzeugrad verbundenen Bremskörper andrückbar ist, und mit einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter, der mit dem Bremszylinder kommuniziert, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskolben (18) eine kleinere von Bremsflüssigkeit beaufschlagte Fläche aufweist als der Antriebskolben (28), daß die Radbremsvorrichtung (10) einen Zwischenkolben (36) aufweist, dessen eine Seite vom Antriebskolben (28) mit Hydraulikdruck beaufschlagt wird und dessen andere Seite den Bremskolben (18) mit Hydraulikdruck beaufschlagt, und daß der Zwischenkolben (36) den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (44) vom Bremszylinder (20) trennt, wenn der Zwischenkolben (36) aus einer Grundstellung verschoben ist.

2. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Piezoelementanordnung (30) mit einer mechanischen Kraft vorgespannt ist.

3. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (44) durch eine Schnüffelbohrung (47) mit dem Bremszylinder (20) kommuniziert, die bei einer Verschiebung des Zwischenkolbens (36) aus seiner Grundstellung vom Zwischenkolben (36) überfahren wird, und daß der Zwischenkolben (36) eine Dichtmanschette (46) aufweist, die ihn in einem Druckraum abdichtet und die ein Nachströmen von Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (44) in den Bremszylinder (20) ermöglicht.

4. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenkolben (36) ein Zentralventil (38) aufweist, durch das der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (44) mit dem Bremszylinder (20) kommuniziert und das in der Grundstellung des Zwischenkolbens (36) geöffnet und bei aus der Grundstellung verschobenen Zwischenkolben (36) geschlossen ist.

5. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 4, in der Grundstellung des Zwischenkolbens (36) geöffnet und bei aus der Grundstellung verschobenen Zwischenkolben (36) geschlossen ist.

6. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralventil (38) als in Richtung des Bremszylinders (20) durchströmbares Rückschlagventil ausgebildet ist.

7. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebskolben 28, der Zwischenkolben (36) und der Bremskolben (18) gemeinsam in einem Gehäuse (12) angeordnet sind.

8. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse einen Bremssattel (12) einer Scheibenbremse bildet.

9. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12) Kühlrippen (50) zur Ableitung von beim Bremsen entstehenden Reibungswärme aufweist.

10. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsvorrichtung (10) einen Hydraulikanschluß (63) aufweist, über den sie an eine hydraulische Druckquelle (54) angeschlossen ist und der mit einem Ventil (62) verschließbar ist.

11. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Bremsblockierschutz (ABS)-, einer Antriebsschlupf (ASR)- und/oder Fahrdynamikregeleinrichtung (FDR), dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage eine piezohydraulische Radbremsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.