DE19817755A1 - Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge - Google Patents
Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines Motors für FahrzeugeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gerät zum Steuern
eines Automatikgetriebes und eines Motors (beispielsweise
einer Brennkraftmaschine) für Fahrzeuge unter Verwendung
einer Fluidkupplung und eines Direktantriebsmechanismus
(Überbrückungskupplung). Insbesondere betrifft die Erfindung
ein Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge, welches das Fahrverhalten dadurch
verbessern kann, daß Stöße oder Erschütterungen bei der
Beschleunigung oder Verzögerung unterdrückt werden.
Es ist bereits ein Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes
und eines Motors für Fahrzeuge bekannt, bei welchem das
Ausgangsdrehmoment eines Motors an die Räder über einen
Drehmomentwandler übertragen wird, der aus einer
Fluidkupplung besteht, wie beispielsweise in der japanischen
Veröffentlichung (Kokai) eines ungeprüften Patents
Nr. 26 21 69/1993 beschrieben.
Fig. 5 zeigt schematisch den Aufbau von Hauptabschnitten
eines herkömmlichen Geräts zum Steuern eines
Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge.
In Fig. 5 ist eine Ausgangswelle 1a eines Motors 1, der bei
einem Fahrzeug vorgesehen ist, direkt an ein
Automatikgetriebe 2 angeschlossen, und wird das
Ausgangsdrehmoment des Motors 1 an die (nicht dargestellten)
Räder über das Automatikgetriebe 2 übertragen.
Das Automatikgetriebe 2 weist einen Drehmomentwandler 3 zur
Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors 1 an die Räder
über ein Fluid auf, und einen Direktantriebsmechanismus
(Überbrückungskupplung) 4 zur direkten Verbindung einer
Ausgangswelle 3a des Drehmomentwandlers 3 mit der
Ausgangswelle 1a des Motors.
Das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 3 wird an die
Räder über Getriebe (nicht dargestellt) in dem
Automatikgetriebe 2 übertragen.
Der Direktantriebsmechanismus 4 wird über eine
Direktantriebsdrehmomentsteuervorrichtung 5 gesteuert. Bei
einer Direktantriebsbetriebsart in einem stabilen
Betriebszustand nimmt das Direktantriebssteuertastverhältnis
D ab, und wird das Fluid an der Seite des Motors 1 abgezogen,
so daß die Ausgangswelle 3a des Drehmomentwandlers 3 direkt
mit der Ausgangswelle 1a des Motors verbunden ist.
Eine Automatikgetriebesteuervorrichtung 6, die durch einen
Mikrocomputer gebildet wird, holt sich Betriebszustandsdaten
von verschiedenen (nicht dargestellten) Sensoren, steuert den
Direktantriebsmechanismus 4 über die
Direktantriebsdrehmomentsteuervorrichtung 5, und steuert
darüber hinaus das Automatikgetriebe 2.
Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird nunmehr der Betriebsablauf
bei dem herkömmlichen Gerät zum Steuern des
Automatikgetriebes des Motors für Fahrzeuge beschrieben.
Wenn der Direktantriebsmechanismus 4 nicht arbeitet,
überträgt der Drehmomentwandler 3 in dem Automatikgetriebe 2
das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 an die Seite der Getriebe
über das eingefüllte Fluid, nämlich ATF
(Automatikgetriebefluid).
Der Drehmomentwandler 3, der das Drehmoment verstärken kann,
arbeitet so, daß er das Antriebsdrehmoment verstärkt, so daß
dieses größer wird als das Ausgangsdrehmoment des Motors 1.
Da das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 an die Getriebe über
das Fluid in dem Automatikgetriebe 2 übertragen wird, wird
darüber hinaus eine plötzliche Änderung des
Ausgangsdrehmoments des Motors 1 durch das Fluid
ausgeglichen; daher ändert sich das Eingangsdrehmoment zu den
Getrieben nicht plötzlich, und werden Stöße oder
Erschütterungen vermieden.
Der Drehmomentwandler mit den voranstehend geschilderten
Vorteilen weist jedoch auch Schwierigkeiten auf, die
nachstehend erläutert sind.
Da das Ausgangsdrehmoment über das Fluid übertragen wird,
wird Wärme erzeugt, was zu erhöhten
Energieübertragungsverlusten und zu erhöhtem
Kraftstoffverbrauch führt.
Um den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge zu verbessern, wird
daher üblicherweise das Automatikgetriebe 2 mit dem
Direktantriebsmechanismus (Überbrückungskupplung) 4 versehen,
so daß im stabilen Zustand die Ausgangswelle 1a des Motors 1
direkt mit der Ausgangswelle 3a des Drehmomentwandlers 3 über
die Direktantriebsdrehmomentsteuervorrichtung 5 gekuppelt
ist, und das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 direkt an die
Seite der Getriebe übertragen wird. Dies ist dazu hilfreich,
den Wirkungsgrad bei der Übertragung des Ausgangsdrehmoments
des Motors I zu verbessern, und den Kraftstoffverbrauch von
Fahrzeugen zu verbessern.
In den letzten Jahren nimmt darüber hinaus die Neigung zu,
den Betriebsbereich des Direktantriebsmechanismus 4 soweit
wie möglich zu vergrößern, um den Kraftstoffverbrauch zu
verringern.
Wenn sich jedoch das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 zum
Zeitpunkt der Beschleunigung oder Verzögerung infolge einer
Betätigung des Gaspedals plötzlich ändert, wird die Änderung
des Drehmoments des Motors 1 direkt von dem Automatikgetriebe
2 an die Antriebsachse der Räder übertragen, da der
Direktantriebsmechanismus 4 eine Überbrückung zur Verfügung
stellt, wodurch Stöße oder Erschütterungen infolge der
Beschleunigung oder Verzögerung auftreten.
Wenn der Überbrückungszustand während der Beschleunigung
beibehalten wird, arbeitet darüber hinaus der
Drehmomentwandler 3 nicht mit Drehmomentverstärkung; daher
ist das Antriebsdrehmoment für die Räder unzureichend, und
ergibt sich eine schlechte Beschleunigung.
Obwohl versucht wird, den Überbrückungszustand des
Direktantriebsmechanismus 4 zu dem Zeitpunkt aufzuheben, wenn
das Gaspedal gedrückt wird, tritt eine Verzögerung der
Übertragung über den Fluiddruckkanal oder Hydraulikkanal auf,
und wird der Überbrückungszustand nicht leicht aufgehoben.
In diesem Fall ändert sich das Ausgangsdrehmoment des Motors
1 infolge des Herunterdrückens des Gaspedals, bevor der
Überbrückungszustand tatsächlich aufgehoben ist, und treten
die voranstehend geschilderten Schwierigkeiten auf.
In dem Bereich, in welchem die voranstehend geschilderten
Schwierigkeiten auftreten, kann daher der Bereich nicht
vergrößert werden, in welchem der Direktantriebsmechanismus 4
arbeitet.
Wie voranstehend geschildert ist es bei dem herkömmlichen
Gerät zum Steuern des Automatikgetriebes und des Motors für
Fahrzeuge nicht möglich, den Direktantriebsmechanismus 4 in
dem Automatikgetriebe 2 ordnungsgemäß zu steuern. Daher tritt
die Verstärkung des Drehmoments durch den Drehmomentwandler 3
nicht auf, wenn der Direktantriebsmechanismus 4 den
Überbrückungszustand zum Zeitpunkt der Beschleunigung
aufrecht erhält, was in der Hinsicht zu einem Problem führt,
daß das Antriebsdrehmoment unzureichend ist, und die
Beschleunigung schlecht ist.
Darüber hinaus ist keine Vorrichtung zum Kompensieren einer
Verzögerung im Betrieb des Direktantriebsmechanismus 4
vorgesehen. Obwohl der Direktantriebsmechanismus 4 in
Reaktion auf die Betätigung, nämlich das Niedertreten des
Gaspedals zurückgesetzt wird, wird der Überbrückungszustand
nicht einfach aufgehoben, infolge einer Verzögerung im
Getriebe durch den Fluiddruckkanal. Daher ändert sich das
Ausgangsdrehmoment des Motors 1 infolge des Herunterdrückens
des Gaspedals, bevor der Überbrückungszustand zurückgesetzt
oder aufgehoben wird, was es insgesamt schwierig macht, die
Stöße oder Erschütterungen zu überbrücken, die durch eine
Änderung des Drehmoments während des Übergangszustands
hervorgerufen werden.
Infolge der voranstehend geschilderten Schwierigkeiten ist es
darüber hinaus nicht zulässig, den Direktantriebsmechanismus
4 in dem Bereich zu betreiben, in welchem diese
Schwierigkeiten auftreten; daher kann der
Überbrückungsbereich nicht vergrößert werden, wodurch der
Vorteil geopfert wird, den Kraftstoffverbrauch zu verringern.
Die vorliegende Erfindung wurde zur Lösung der voranstehend
geschilderten Probleme entwickelt, und ihr Ziel besteht in
der Bereitstellung eines Geräts zum Steuern eines
Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge, welches
Stöße oder Erschütterungen bei der Drehmomentübertragung
verringern kann, die in dem Überbrückungszustand zum
Zeitpunkt der Beschleunigung oder Verzögerung auftreten,
welches die unzureichende Antriebskraft zum Zeitpunkt der
Beschleunigung vergrößern kann, und welches den
Kraftstoffverbrauch durch Verbreiterung des Bereichs der
Überbrückung verringern kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Gerät zum Steuern
eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge auf:
einen auf einem Fahrzeug angebrachten Motor;
einen Drehmomentwandler zur Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors an die Seite der Räder über ein Fluid;
einen Direktantriebsmechanismus zur direkten Verbindung der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers mit der Ausgangswelle des Motors;
ein Automatikgetriebe mit dem Drehmomentwandler und dem Direktantriebsmechanismus;
eine Automatikgetriebesteuervorrichtung zum Steuern des Automatikgetriebes;
ein Gaspedal, welches von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird;
einen Gaspedalbetätigungsgradsensor zur Feststellung des Ausmaßes des Niederdrückens des Gaspedals als Gaspedalbetätigungsgrad;
eine Drosselklappe zur Einstellung der Luftmenge, die von dem Motor angesaugt wird;
ein Drosselklappenbetätigungsglied zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe; und
eine Drosselklappensteuervorrichtung zum Steuern des Drosselklappenöffnungsgrads durch Antrieb des Drosselklappenbetätigungsgliedes; wobei
die Automatikgetriebesteuervorrichtung den Überbrückungszustand des Direktantriebsmechanismus zurücksetzt oder aufhebt, wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad um mehr als einen vorbestimmten Betrag geändert hat, der einem Übergangszustand entspricht; und
die Drosselklappensteuervorrichtung den Vorgang des Öffnens der Drosselklappe entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad verzögert, wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad um mehr als den vorbestimmten Betrag geändert hat.
einen auf einem Fahrzeug angebrachten Motor;
einen Drehmomentwandler zur Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors an die Seite der Räder über ein Fluid;
einen Direktantriebsmechanismus zur direkten Verbindung der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers mit der Ausgangswelle des Motors;
ein Automatikgetriebe mit dem Drehmomentwandler und dem Direktantriebsmechanismus;
eine Automatikgetriebesteuervorrichtung zum Steuern des Automatikgetriebes;
ein Gaspedal, welches von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird;
einen Gaspedalbetätigungsgradsensor zur Feststellung des Ausmaßes des Niederdrückens des Gaspedals als Gaspedalbetätigungsgrad;
eine Drosselklappe zur Einstellung der Luftmenge, die von dem Motor angesaugt wird;
ein Drosselklappenbetätigungsglied zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe; und
eine Drosselklappensteuervorrichtung zum Steuern des Drosselklappenöffnungsgrads durch Antrieb des Drosselklappenbetätigungsgliedes; wobei
die Automatikgetriebesteuervorrichtung den Überbrückungszustand des Direktantriebsmechanismus zurücksetzt oder aufhebt, wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad um mehr als einen vorbestimmten Betrag geändert hat, der einem Übergangszustand entspricht; und
die Drosselklappensteuervorrichtung den Vorgang des Öffnens der Drosselklappe entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad verzögert, wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad um mehr als den vorbestimmten Betrag geändert hat.
Bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung ändert
darüber hinaus vorzugsweise die
Drosselklappensteuervorrichtung den
Drosselklappenöffnungsgrad in Reaktion auf das Ausmaß der
Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades, nachdem eine
vorbestimmte Verzögerungszeit vergangen ist, die der
Betätigungszeit des Direktantriebsmechanismus entspricht.
Weiterhin begrenzt vorzugsweise bei dem Gerät zum Steuern
eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß
der vorliegenden Erfindung die
Drosselklappensteuervorrichtung eine Änderungsrate des
Drosselklappenöffnungsgrades so, daß sie kleiner ist als ein
vorbestimmter Wert.
Darüber hinaus werden vorzugsweise bei dem Gerät zum Steuern
eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß
der vorliegenden Erfindung ein vorbestimmtes Ausmaß
entsprechend einer Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades in
dem Übergangszustand, eine Verzögerungszeit bezüglich des
Öffnens der Drosselklappe entsprechend dem
Gaspedalbetätigungsgrad, und ein vorbestimmter Wert zur
Begrenzung einer Änderungsrate des
Drosselklappenöffnungsgrades variabel eingestellt, abhängig
von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt,
wenn der Übergangszustand festgestellt wird.
Weiterhin ändert vorzugsweise bei dem Gerät zum Steuern eines
Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß der
vorliegenden Erfindung die Drosselklappensteuervorrichtung
den Drosselklappenöffnungsgrad in Reaktion auf das Ausmaß der
Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades, wobei sie die
Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades so begrenzt,
daß sie kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.
Weiterhin wird vorzugsweise bei dem Gerät zum Steuern eines
Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß der
vorliegenden Erfindung ein vorbestimmter Wert zur Begrenzung
der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades
entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad variabel
eingestellt, abhängig von den Betriebsbedingungen des
Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, wenn der Übergangszustand
festgestellt wird.
Weiterhin gestattet vorzugsweise bei dem Gerät zum Steuern
eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß
der vorliegenden Erfindung die
Autoinatikgetriebesteuervorrichtung, daß der
Direktantriebsmechanismus in den Überbrückungszustand zu
einem Zeitpunkt zurückkehrt, an welchem das Ausmaß der
Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades kleiner als ein
zulässiger Betrag geworden ist.
Weiterhin gestattet vorzugsweise bei dem Gerät zum Steuern
eines Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß
der vorliegenden Erfindung die
Autoinatikgetriebesteuervorrichtung, daß der
Direktantriebsmechanismus in den Überbrückungszustand
zurückkehrt, nachdem ein vorbestimmter Toleranzzeitraum seit
dem Zeitpunkt abgelaufen ist, an welchem das Ausmaß der
Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades kleiner als das
zulässige Ausmaß geworden ist. Weiterhin werden vorzugsweise
bei dem Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung das
zulässige Ausmaß der Änderung des
Drosselklappenöffnungsgrades für die Rückkehr zu dem
Überbrückungszustand sowie der vorbestimmte Toleranzzeitraum
variabel eingestellt, abhängig von den Betriebsbedingungen
des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, wenn der Überbrückungszustand
wieder aufgenommen wird.
Weiterhin läßt vorzugsweise bei dem Gerät zum Steuern eines
Automatikgetriebes und eines Motors für Fahrzeuge gemäß der
vorliegenden Erfindung die Automatikgetriebesteuervorrichtung
den Direktantriebsmechanismus in den Überbrückungszustand
über einen Zustand zurückkehren, in welchem die Kupplung
schleift.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus
welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild des Aufbaus einer Ausführungsform
1 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
während der Beschleunigung bei der Ausführungsform 1 der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
während der Verzögerung bei der Ausführungsform 1 der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Betriebs
während der Beschleunigung bei einer Ausführungsform 2 der
vorliegenden Erfindung; und
Fig. 5 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Hauptabschnitts eines herkömmlichen Geräts zum Steuern eines
Automatikgetriebes und eines Motors für Kraftfahrzeuge.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nunmehr eine
Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 1 zeigt als Blockschaltbild den Aufbau der
Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei
dieselben Bauteile wie jene, die voranstehend bereits
beschrieben wurden, mit den selben Bezugszeichen bezeichnet
sind, und diese nachstehend nicht unbedingt erneut
beschrieben werden.
Das Ausmaß des Niederdrückens eines Gaspedals 7, welches vom
Fahrer eines Fahrzeugs betätigt wird, wird von einem
Gaspedalbetätigungssensor (nachstehend als "APS" bezeichnet)
8 als Gaspedalbetätigungsgrad A erfaßt, und einer
Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A und einer
Drosselklappensteuervorrichtung 12 zugeführt. Eine
Drosselklappe 9, die im Ansaugrohr des Motors 1 vorgesehen
ist, wird durch ein Drosselklappenbetätigungsglied 10
geöffnet oder geschlossen, welches aus einem Elektromotor
besteht, um hierdurch die Ansaugluftmenge des Motors 1
einzustellen.
Die Öffnungs-/Schließposition der Drosselklappe 9 wird von
einem Drosselklappenöffnungsgradsensor (nachstehend als "TPS"
bezeichnet) 11 als Drosselklappenöffnungsgrad T erfaßt, und
wird der Drosselklappensteuervorrichtung 12 zugeführt.
Die Drosselklappensteuervorrichtung 12 stellt das Ausmaß der
Steuerung des Drosselklappenbetätigungsgliedes 10 in
Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsbedingungen ein,
einschließlich des Gaspedalbetätigungsgrades A, so daß die
Drosselklappe 9 auf einen Sollöffnungsgrad eingestellt wird,
wobei der Drosselklappenöffnungsgrad T rückgekoppelt wird.
Wenn sich in Fig. 1 der Gaspedalbetätigungsgrad A um mehr als
ein vorbestimmtes Ausmaß geändert hat, welches einem
Übergangszustand entspricht, stellt die
Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A das
Direktantriebssteuertastverhältnis D der
Direktantriebsdrehmomentsteuervorrichtung 5 auf 0% ein, um
hierdurch den Überbrückungszustand (Direktkupplungszustand)
des Direktantriebsmechanismus 4 zurückzusetzen oder
aufzuheben.
Nachdem der Überbrückungszustand des
Direktantriebsmechanismus 4 zurückgesetzt wurde, läßt es dann
die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A zu, daß der
Direktantriebsmechanismus 4 in den Überbrückungszustand
zurückkehrt, nämlich zu einem Zeitpunkt, an welchem das
Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T
kleiner als ein zulässiges Ausmaß geworden ist, nachdem sich
die Drosselklappe 9 stabilisiert hat.
Nach Ablauf einer vorbestimmten Toleranzzeit tm seit dem
Zeitpunkt, an welchem das Ausmaß des
Drosselklappenöffnungsgrades T kleiner als das zulässige
Ausmaß geworden ist, läßt dann die
Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A den
Direktantriebsmechanismus in den Überbrückungszustand
zurückkehren, und zwar über einen Zustand mit schleifender
Kupplung (Halbkupplungszustand).
Wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad A um mehr als ein
vorbestimmtes Ausmaß geändert hat, welches einem
Übergangszustand entspricht, verzögert die
Drosselklappensteuervorrichtung 12 den Vorgang zum Öffnen der
Drosselklappe entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad A.
In Reaktion auf das Ausmaß der Änderung des
Gaspedalbetätigungsgrades A, welches größer als ein
vorbestimmtes Ausmaß ist, ändert daher die
Drosselklappensteuervorrichtung 12 den
Drosselklappenöffnungsgrad T nach Ablauf einer vorbestimmten
Verzögerungszeit td, die der Betätigungszeit des
Direktantriebsmechanismus 4 entspricht, wobei die
Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades so begrenzt
wird, daß sie nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert α.
Das vorbestimmte Ausmaß entsprechend einer Änderung des
Gaspedalbetätigungsgrades A in dem Übergangszustand, die
Verzögerungszeit td des Drosselklappenöffnungsgrades T
entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad A, und der
vorbestimmte Wert α zur Begrenzung der Änderungsrate des
Drosselklappenöffnungsgrades T werden variabel eingestellt,
abhängig von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem
Zeitpunkt, wenn ein Übergangsbetriebszustand festgestellt
wird.
Entsprechend werden das zulässige Ausmaß der Änderung des
Drosselklappenöffnungsgrades T zum Rückführen des
Direktantriebsmechanismus 4 in den Überbrückungszustand, und
die vorbestimmte Toleranzzeit tm variabel eingestellt,
abhängig von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem
Zeitpunkt, an welchem der Überbrückungszustand wieder
aufgenommen wird.
Bei einem Betriebszustand, bei welchem beispielsweise die
Motordrehzahl Ne niedrig ist, ist bekannt, daß sich das
Ausgangsdrehmoment des Motors erheblich ändert, wenn eine
Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T auftritt,
verglichen mit einem Betriebszustand, in welchem die
Motordrehzahl Ne hoch ist.
Bei jenem Betriebszustand, in welchem die Motordrehzahl Ne
niedrig ist, und sich das Drehmoment in erheblichem Ausmaß
ändert, ist es daher erwünscht, daß verschiedene Parameter so
eingestellt werden, daß der Überbrückungszustand einfach
zurückgesetzt werden kann, jedoch nicht einfach wieder
aufgenommen werden kann.
Bei einem Betriebszustand, in welchem die Motordrehzahl Ne
niedrig ist, wird daher das vorbestimmte Ausmaß entsprechend
einer Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A in dem
Übergangszustand auf ein kleines Ausmaß eingestellt, wird die
Verzögerungszeit td zur Änderung des
Drosselklappenöffnungsgrades T entsprechend dem
Gaspedalbetätigungsgrad A so eingestellt, daß sie lang ist,
und wird der vorbestimmte Wert α zur Begrenzung der
Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades T auf einen
kleinen Wert eingestellt.
Weiterhin wird bei dem Betriebszustand, in welchem die
Motordrehzahl Ne niedrig ist, die zulässige Änderungsrate des
Drosselklappenöffnungsgrades T, damit der
Direktantriebsmechanismus 4 in den Überbrückungszustand
zurückkehren kann, auf einen Wert eingestellt, der größer ist
als jener in dem Betriebszustand, in welchem die
Motordrehzahl Ne hoch ist, und wird die Toleranzzeit tm
länger eingestellt als in einem Betriebszustand, in welchem
die Motordrehzahl Ne hoch ist.
Nunmehr wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 dargestellte
Zeitablaufdiagramm der Betriebsablauf bei der Ausführungsform
1 der vorliegenden Erfindung beschrieben, die in Fig. 1
dargestellt ist.
Fig. 2 zeigt eine Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades
T, eines Direktantriebssteuertastverhältnisses D, einer
Motordrehzahl Ne und einer Turbinendrehzahl Nt im Verlauf der
Zeit, wenn der Gaspedalbetätigungsgrad A schnell erhöht wird
(bei einer Beschleunigung), während der
Direktantriebsmechanismus 4 in Betrieb ist (die Überbrückung
herstellt).
In Fig. 2 nimmt der Drosselklappenöffnungsgrad T nach Ablauf
einer Verzögerungszeit td seit einer Erhöhung des
Gaspedalbetätigungsgrades A zu, und wird die Änderung des
Drosselklappenöffnungsgrades T so gesteuert, daß ein
vorbestimmter Wert α nicht überschritten wird.
Das Direktantriebssteuertastverhältnis D wird als Steuer- oder
Regelgröße für den Direktantriebsmechanismus 4 in dem
Automatikgetriebe 2 angelegt; es liegt daher ein Zustand ohne
Überbrückung vor, wenn D = 0%, der Überbrückungszustand liegt
vor, wenn D = 100%, und ein Zustand mit schleifender Kupplung
(Halbkupplungszustand) liegt vor, wenn 0% < D < 100% gilt.
Die Turbinendrehzahl Nt (durch eine gestrichelte Linie
dargestellt), welche der Motordrehzahl Ne (durch eine
durchgezogene Linie dargestellt) folgt, ändert sich in
Abhängigkeit von der Drehzahl der Ausgangswelle des
Drehmomentwandlers 3 oder Eingangswelle des Getriebes).
Zuerst stimmt die Motordrehzahl Ne mit der Turbinendrehzahl
Nt überein, wenn das Fahrzeug stabil fährt, während das
Direktantriebssteuertastverhältnis D auf 100% eingestellt
ist, und der Direktantriebsmechanismus 4 in dem
Automatikgetriebe 2 sich im Überbrückungszustand befindet.
Wenn dann der Fahrer das Gaspedal 7 zu einem Zeitpunkt t1
herunterdrückt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, nimmt der
Gaspedalbetätigungsgrad A schnell zu, und dies wird von dem
APS 8 festgestellt.
Zu diesem Zeitpunkt läßt es die
Drosselklappensteuervorrichtung 12 nicht mehr zu, daß der
Drosselklappenöffnungsgrad T dem Gaspedalbetätigungsgrad A
folgt; der Drosselklappenöffnungsgrad T ändert sich daher
nicht.
Zu einem Zeitpunkt t2 unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1
stellt die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A ein Ausmaß
der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A fest, welches
größer als ein vorbestimmtes Ausmaß ist, und stellt fest, daß
sich das Fahrzeug nunmehr im Beschleunigungszustand befindet.
Zum Zeitpunkt t2 stellt daher die
Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A einfach das
Direktantriebssteuertastverhältnis D auf 0% ein, um den
Überbrückungszustand des Direktantriebsmechanismus 4
zurückzusetzen oder aufzuheben.
Vom Zeitpunkt t2 an beginnt daher das Fluid, in die Nähe des
Direktantriebsmechanismus 4 hineinzufließen, und beginnt der
Vorgang zum Zurücksetzen des Überbrückungszustandes.
Zu einem Zeitpunkt nach Ablauf einer Verzögerungszeit td, die
zum Zurücksetzen des Überbrückungszustandes des
Direktantriebsmechanismus 4 erforderlich ist, betätigt dann
die Drosselklappensteuervorrichtung 12 die Drosselklappe 9
so, daß der Drosselklappenöffnungsgrad T zunimmt. In diesem
Fall ist, selbst in einem Fall, in welchem die Änderung des
Gaspedalbetätigungsgrades A zum Zeitpunkt t1 groß ist, die
Änderungsrate (die Steigung) des Drosselklappenöffnungsgrades
T so begrenzt, daß sie nicht größer ist als der vorbestimmte
Wert α.
Infolge der Vergrößerung des Drosselklappenöffnungsgrades T
nimmt das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 zu, beginnend am
Zeitpunkt t3, und steigt die Motordrehzahl Ne an. In diesem
Fall wurde der Überbrückungszustand des
Direktantriebsmechanismus 4 bereits zurückgesetzt, und wird
die Motordrehzahl Ne an die Seite des Automatikgetriebes über
den Drehmomentwandler 3 übertragen.
Die Turbinendrehzahl Nt (gestrichelte Linie) nimmt daher
allmählich zu, entsprechend der Erhöhung der Motordrehzahl Ne
(durchgezogene Linie), und beginnt das Fahrzeug zu
beschleunigen.
Zu einem Zeitpunkt t5 nach Ablauf einer vorbestimmten
Toleranzzeit tm seit einem Zeitpunkt t4, wenn das Ausmaß der
Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T kleiner als das
zulässige Ausmaß wird (also dann, wenn die Betriebsposition
der Drosselklappe 9 sich stabilisiert hat), beginnt die
Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A damit, es dem
Direktantriebsmechanismus 4 zu gestatten, daß er in den
Überbrückungszustand zurückkehrt.
In diesem Fall stellt die Automatikgetriebesteuervorrichtung
6A nicht sofort das Direktantriebssteuertastverhältnis D auf
100% ein, sondern erhöht statt dessen allmählich das
Direktantriebssteuertastverhältnis von 0% auf 100% über einen
Zustand mit schleifender Kupplung (Halbkupplungszustand).
Zu einem Zeitpunkt t6 nach Ablauf einer Zeit entsprechend der
Betätigungszeit (Verzögerungszeit) des
Direktantriebsmechanismus 4 seit dem Zeitpunkt t5, wird daher
das Direktantriebssteuertastverhältnis D für den
Direktantriebsmechanismus 4 gleich 100%.
Nach Ablauf einer Verzögerungszeit seit dem Zeitpunkt t5 ist
daher das Fluid vollständig aus dem Bereich in der Nähe des
Direktantriebsmechanismus 4 abgezogen, und wird der
Überbrückungszustand wieder eingenommen.
Die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der
Turbinendrehzahl Nt nimmt allmählich ab, beginnend zum
Zeitpunkt t5, und wird annähernd gleich 0 zum Zeitpunkt t6,
an welchem das Direktantriebssteuertastverhältnis D den Wert
100% erreicht, und an welchem der Vorgang zur Rückkehr in den
Überbrückungszustand des Direktantriebsmechanismus 4 beendet
ist.
Der Steuerumschaltvorgang zum Zeitpunkt der Beschleunigung
wurde voranstehend unter Bezugnahme von Fig. 2 erläutert. Das
gleiche gilt entsprechend zum Zeitpunkt der Verzögerung.
Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des
Betriebs zum Zeitpunkt der Verzögerung. Der Betriebsablauf
ist der gleiche wie der voranstehend geschilderte
Betriebsablauf (siehe Fig. 2), mit der Ausnahme, daß die
Polaritäten der Änderungen des Gaspedalbetätigungsgrades A,
des Drosselklappenöffnungsgrades T, der Motordrehzahl Ne und
der Turbinendrehzahl Nt entgegengesetzt sind. Die Zeitpunkte
t11 bis t16 entsprechen den voranstehend geschilderten
Zeitpunkten t1 bis t6.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 der
Betriebsablauf zum Zeitpunkt der Verzögerung bei der
Ausführungsform 1 der Erfindung erläutert.
Zuerst entspricht die Motordrehzahl Ne der Turbinendrehzahl
Nt, wenn das Fahrzeug stabil fährt, und wenn das
Direktantriebssteuertastverhältnis D auf 100% eingestellt
wurde (der Direktantriebsmechanismus 4 befindet sich in dem
Überbrückungszustand).
Wenn dann der Fahrer das Gaspedal 7 zu einem Zeitpunkt t11
freigibt, um das Fahrzeug zu verzögern, nimmt der
Gaspedalbetätigungsgrad A schnell und plötzlich ab, und dies
wird von dem APS 8 festgestellt.
Zu diesem Zeitpunkt läßt es die
Drosselklappensteuervorrichtung 12 nicht zu, daß der
Drosselklappenöffnungsgrad T dem Gaspedalbetätigungsgrad A
folgt, und ändert sich der Drosselklappenöffnungsgrad T
nicht.
Zu einem Zeitpunkt t12 unmittelbar nach dem Zeitpunkt t11
stellt die Automatikgetriebesteuervorrichtung 6A das Ausmaß
der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades A fest, welches
größer als ein vorbestimmtes Ausmaß ist, und stellt fest, daß
bei dem Fahrzeug nunmehr der Verzögerungszustand vorliegt,
und stellt daher einfach das
Direktantriebssteuertastverhältnis D auf 0% ein, um den
Überbrückungszustand zurückzusetzen oder aufzuheben.
Vom Zeitpunkt t2 an beginnt daher der Betriebsablauf damit,
den Überbrückungszustand zurückzusetzen. Zum Zeitpunkt t13
nach Ablauf einer Verzögerungszeit td betätigt die
Drosselklappensteuervorrichtung 12 die Drosselklappe 9 so,
daß der Drosselklappenöffnungsgrad T abnimmt. Hierbei ist die
Änderungsrate (die Steigung) des Drosselklappenöffnungsgrades
T so begrenzt, daß sie nicht größer als der vorbestimmte Wert
α ist, unabhängig von der Änderung des
Gaspedalbetätigungsgrades A.
Infolge einer Verringerung des Drosselklappenöffnungsgrades T
beginnt das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 abzunehmen,
beginnend am Zeitpunkt t13, und nimmt die Motordrehzahl Ne
ab. In diesem Fall wurde der Überbrückungszustand
zurückgesetzt, und wird die Motordrehzahl Ne an die Seite des
Automatikgetriebes über den Drehmomentwandler 3 übertragen.
Die Turbinendrehzahl Nt (gestrichelte Linie) nimmt daher
allmählich ab, entsprechend der Verringerung der
Motordrehzahl Ne (durchgezogene Linie), und beginnt die
Verzögerung des Fahrzeugs.
Zum Zeitpunkt t15 nach Ablauf einer vorbestimmten
Toleranzzeit tm seit einem Zeitpunkt t14, an welchem das
Ausmaß der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades T
kleiner als das zulässige Ausmaß wird, beginnt daher der
Direktantriebsmechanismus 4 mit der Rückkehr in den
Überbrückungszustand.
In diesem Fall nimmt das Direktantriebssteuertastverhältnis D
allmählich von 0% auf 100% zu, über einen Zustand mit
schleifender Kupplung, und zwar auf dieselbe Weise, wie es
voranstehend beschrieben wurde. Zu diesem Zeitpunkt wird die
Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der
Turbinendrehzahl Nt annähernd gleich 0.
Nachdem wie voranstehend geschildert das Gaspedal 9
niedergedrückt oder freigegeben wurde, wird der
Überbrückungszustand des Direktantriebsmechanismus 4 zum
Zeitpunkt t2 oder t12 freigegeben, an welchem eine Änderung
festgestellt wird, die größer als ein vorbestimmtes Ausmaß
des Gaspedalbetätigungsgrades A ist. Dann wird der
Drosselklappenöffnungsgrad T so gesteuert, daß die
Drosselklappe geöffnet oder geschlossen wird, beginnend zum
Zeitpunkt t3 oder t13, an welchem der Vorgang zum
Zurücksetzen oder Aufheben des Überbrückungszustandes nahezu
beendet ist, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 zu
erhöhen, bzw. zu verringern, und auf diese Weise die
Stoßbeanspruchung oder die Erschütterungen zum Zeitpunkt der
Beschleunigung oder Verzögerung zu verringern.
Da das Ausmaß der Änderung des Drosselklappenänderungsgrades
T so beschränkt ist, daß der vorbestimmte Wert α nicht
überschritten wird, vom Zeitpunkt t3 bzw. t13 bis zum
Zeitpunkt t4 bzw. t14, können zum Zeitpunkt der
Beschleunigung oder Verzögerung Stöße oder Erschütterungen
noch weiter verringert werden.
Selbst bei einem Übergangszustand (Beschleunigung oder
Verzögerung) kann der Überbrückungszustand einfach
zurückgestellt oder aufgehoben werden, ohne Stöße oder
Erschütterungen infolge der Drehmomentübertragung zu
erzeugen. Der Überbrückungszustand wird daher beinahe stabil
gehalten, wodurch es ermöglicht wird, den Bereich zu
vergrößern, in welchem der Überbrückungszustand beibehalten
wird, wodurch Kraftstoff gespart werden kann.
Weiterhin wird zum Zeitpunkt der Beschleunigung der
Überbrückungszustand in einer frühen Stufe der Beschleunigung
zurückgesetzt oder aufgehoben (wird also der Zustand ohne
Überbrückung eingerichtet). Daher wird die Auswirkung der
Verstärkung des Drehmoments durch den Drehmomentwandler 3
dazu genutzt, eine ordentliche Beschleunigung zu erhalten.
Darüber hinaus kann während der Beschleunigung oder
Verzögerung nach dem Rücksetzen des Überbrückungszustandes
der Direktantriebsmechanismus 4 in den Überbrückungszustand
zurückkehren, nachdem bestätigt wurde, daß sich der
Drosselklappenöffnungsgrad T stabilisiert hat. Hierdurch wird
es ermöglicht, den Zeitbereich des Zustands ohne Überbrückung
auf das erforderliche Mindestmaß zu beschränken, während der
Beschleunigung oder Verzögerung, wodurch wiederum der
Kraftstoffverbrauch günstig beeinflußt wird.
Bei der Rückkehr zum Überbrückungszustand wird das
Direktantriebssteuertastverhältnis D allmählich auf 100%
eingestellt, über einen Zustand mit schleifender Kupplung, um
verläßlich die Stöße oder Erschütterungen zu verringern, die
zum Zeitpunkt der Rückkehr zum Überbrückungszustand
auftreten.
Darüber hinaus werden in Reaktion auf eine Änderung des
Gaspedalbetätigungsgrades A die Steuerzeitpunkte für den
Direktantriebsmechanismus 4 und das
Drosselklappenbetätigungsglied 10 in Abhängigkeit von
verschiedenen Parametern festgelegt, die variabel eingestellt
werden, in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs.
Daher sind unabhängig von den Betriebsbedingungen die
Steuerzeitpunkte ständig optimiert. Es werden daher noch
verläßlicher Stöße oder Erschütterungen bei der
Drehmomentübertragung zu dem Zeitpunkt verhindert, an welchem
das Ausgangsdrehmoment des Motors zunimmt oder abnimmt, und
wenn der Überbrückungszustand wiederaufgenommen wird.
Bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform 1 wurde
die Verzögerungszeit td so eingestellt, daß der
Drosselklappenöffnungsgrad T dem Gaspedalbetätigungsgrad A
verzögert folgt. Allerdings kann der
Drosselklappenöffnungsgrad T auch dem Gaspedalbetätigungsgrad
A so folgen, daß die Änderungsrate des
Drosselklappenöffnungsgrades T so beschränkt wird, daß sie
nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert.
Fig. 4 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches den Betriebsablauf
zum Zeitpunkt der Beschleunigung gemäß der Ausführungsform 2
der vorliegenden Erfindung erläutert, wobei Zeitpunkte t1,
t2, t4 bis t6 und der Toleranzzeitraum tm Zeitpunkte und
Zeiten bezeichnen, die den voranstehend geschilderten
Zeitpunkten und Zeiten entsprechen (vergleiche Fig. 2).
In diesem Fall veranlaßt die Drosselklappensteuervorrichtung
12 (siehe Fig. 1) den Drosselklappenöffnungsgrad T dazu, daß
er sich entsprechend des Ausmaßes der Änderung des
Gaspedalbetätigungsgrades A ändert, wobei die Änderungsrate
des Drosselklappenöffnungsgrades so beschränkt wird, daß sie
nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert αt.
Der vorbestimmte Wert αt zur Begrenzung der Änderungsrate des
Drosselklappenöffnungsgrades T, welcher dem
Gaspedalbetätigungsgrad A folgt, ist auf einen Wert
eingestellt, der kleiner ist als der voranstehend
geschilderte Wert α zur Begrenzung der Änderungsrate, die dem
Gaspedalbetätigungsgrad A mit einer Verzögerung um den
Zeitraum td folgt. Wie in diesem Zusammenhang bereits
voranstehend erwähnt, wird der vorbestimmte Wert αt
unterschiedlich eingestellt, in Abhängigkeit von den
Betriebszuständen des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt (Zeitpunkt
t2), an welchem ein Übergangszustand festgestellt wird.
Beispielsweise wird bei einem Betriebszustand mit niedriger
Motordrehzahl Ne der vorbestimmte Wert αt zur Begrenzung der
Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades T auf einen
Wert eingestellt, der kleiner ist als ein Wert beim
Betriebszustand mit hoher Motordrehzahl Ne.
In Fig. 4 wird das Direktantriebssteuertastverhältnis D zu
einem Zeitpunkt t2 auf 0% eingestellt, an welchem eine
schnelle Erhöhung (Beschleunigung) des
Gaspedalbetätigungsgrades A festgestellt wird, und wird
zugelassen, daß der Drosselklappenöffnungsgrad T allmählich
zunimmt, wobei dessen Änderung auf den vorbestimmten Wert αt
beschränkt ist.
Während des Vorgangs der Rücksetzung des
Überbrückungszustandes des Direktantriebsmechanismus 4 nimmt
daher die Motordrehzahl Ne allmählich zu, und nimmt die
Turbinendrehzahl Nt entsprechend der Motordrehzahl Ne zu.
Daraufhin wird auf dieselbe Art und Weise wie voranstehend
beschrieben das Direktantriebssteuertastverhältnis D auf 100%
(Überbrückungszustand) hin von einem Zeitpunkt t4 aus erhöht,
wenn der stabile Zustand des Drosselklappenöffnungsgrades T
festgestellt wird, und zwar bis zu einem Zeitpunkt t5, an
welchem eine Toleranzzeit tm abgelaufen ist.
Der Vorgang der Rückkehr zum Überbrückungszustand ist daher
zu einem Zeitpunkt t6 beendet, und dann stimmt die
Turbinendrehzahl Nt mit der Motordrehzahl Ne überein.
Hierbei ist, obwohl dies nicht speziell dargestellt ist, um
Wiederholungen zu vermeiden, der Betriebsablauf zum Zeitpunkt
der Verzögerung der gleiche wie der voranstehend geschilderte
Betriebsablauf (siehe Fig. 3) mit der Ausnahme der Zeitpunkte
der Änderung und des Ausmaßes der Änderung des
Drosselklappenöffnungsgrades T und der Motordrehzahl Ne
(Turbinendrehzahl Nt).
Nachdem wie voranstehend geschildert das Gaspedal 9
niedergedrückt oder freigegeben wurde, wird der
Überbrückungszustand des Direktantriebsmechanismus 4
zurückgesetzt oder aufgehoben, und dann wird das
Ausgangsdrehmoment des Motors 1 allmählich erhöht, bzw.
verringert, mit einer Rate, die nicht größer als der
vorbestimmte Wert αt ist, um Stöße oder Erschütterungen zum
Zeitpunkt der Beschleunigung bzw. Verzögerung zu verringern.
Weiterhin wird zum Zeitpunkt der Beschleunigung der
Überbrückungszustand zurückgesetzt (der Zustand ohne
Überbrückung eingestellt) in der Anfangsstufe der
Beschleunigung, was es ermöglicht, den Effekt der Verstärkung
des Drehmoments durch den Drehmomentwandler 3 auszunutzen und
eine ordentliche Beschleunigung zu erzielen.
Während der Beschleunigung oder Verzögerung, nachdem der
Überbrückungszustand zurück gesetzt wurde, kann darüber
hinaus der Direktantriebsmechanismus in den
Überbrückungszustand zurückkehren, nachdem bestätigt wurde,
daß sich der Drosselklappenöffnungsgrad T stabilisiert hat.
Daher wird es ermöglicht, den Zeitbereich ohne Überbrückung
auf das minimal erforderliche Ausmaß während der
Beschleunigung oder Verzögerung zu begrenzen, wodurch
wiederum Verbesserungen in bezug auf den Kraftstoffverbrauch
erzielt werden.
Bei der Rückkehr zum Überbrückungszustand wird das
Direktantriebssteuertastverhältnis D allmählich in Richtung
auf 100% verstellt, um verläßlich die Stöße oder
Erschütterungen zu verringern, die zum Zeitpunkt der
Umschaltung auf den Überbrückungszustand auftreten.
Darüber hinaus wird der vorbestimmte Wert α zur Begrenzung
der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades T
unterschiedlich eingestellt, in Abhängigkeit von den
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an
welchem ein Übergangszustand festgestellt wird. Daher sind
die Steuerzeitpunkte für den Direktantriebsmechanismus 4 und
das Drosselklappenbetätigungsglied 10 jederzeit optimiert,
unabhängig von den Betriebsbedingungen.
Bei den voranstehend geschilderten Ausführungsformen 1 und 2
wurde mit dem Vorgang der Rückkehr zum Überbrückungszustand
begonnen, nachdem ein Toleranzzeitraum tb seit dem Zeitpunkt
t4 (bzw. t14) abgelaufen ist, an welchem der stabile Zustand
des Drosselklappenöffnungsgrades T festgestellt wurde.
Allerdings ist es ebenfalls zulässig, den Vorgang der
Rückkehr zum Überbrückungszustand am Zeitpunkt t4 (bzw. t14)
zu beginnen, an welchem der stabile Zustand des
Drosselklappenöffnungsgrades T festgestellt wird.
Bei den voranstehend geschilderten Ausführungsformen 1 und 2
wurde die Änderungsrate des
Direktantriebssteuertastverhältnisses D begrenzt, und
durchquerte einen Zustand mit schleifender Kupplung, wenn die
Rückkehr zum Überbrückungszustand erfolgte. Jedoch kann das
Direktantriebssteuertastverhältnis D auch sofort auf 100%
eingestellt werden.
Weiterhin wurden bei den voranstehend geschilderten
Ausführungsformen 1 und 2 verschiedene Parameter zur
Festlegung der Steuerzeitpunkte variabel eingestellt, in
Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen. Allerdings können
diese Parameter auch auf feste Werte eingestellt sein, unter
der Voraussetzung, daß in ausreichendem Maße Stöße und
Erschütterungen während eines Übergangszustands überbrückt
werden können.
Claims (10)
1. Gerät zur Steuerung eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge, welches aufweist:
einen auf einem Fahrzeug angebrachten Motor (1);
einen Drehmomentwandler (3) zur Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors an die Seite der Räder über ein Fluid;
einen Direktantriebsmechanismus (4) zum direkten Anschluß der Ausgangswelle (3a) des Drehmomentwandlers an die Ausgangswelle (1a) des Motors;
ein Automatikgetriebe (2), welches den Drehmomentwandler und den Direktantriebsmechanismus enthält;
eine Automatikgetriebesteuervorrichtung (6a) zum Steuern des Automatikgetriebes;
ein Gaspedal (7), welches von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird;
einen Gaspedalbetätigungsgradsensor (8) zur Feststellung des Ausmaßes des Niederdrückens des Gaspedals als Gaspedalbetätigungsgrad (A);
eine Drosselklappe (9) zur Einstellung der von dem Motor angesaugten Luftmenge;
ein Drosselklappenbetätigungsglied (10) zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe; und
eine Drosselklappensteuervorrichtung (12) zum Steuern des Drosselklappenöffnungsgrades (T) durch Antrieb des Drosselklappenbetätigungsgliedes; wobei
die Automatikgetriebesteuervorrichtung den Überbrückungszustand des Direktantriebsmechanismus aufhebt, wenn der Gaspedalbetätigungsgrad sich um mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß geändert hat, welches einem Übergangszustand entspricht; und
die Drosselklappensteuervorrichtung den Vorgang zum Öffnen der Drosselklappe entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad verzögert, wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad um mehr als das vorbestimmte Maß geändert hat.
einen auf einem Fahrzeug angebrachten Motor (1);
einen Drehmomentwandler (3) zur Übertragung des Ausgangsdrehmoments des Motors an die Seite der Räder über ein Fluid;
einen Direktantriebsmechanismus (4) zum direkten Anschluß der Ausgangswelle (3a) des Drehmomentwandlers an die Ausgangswelle (1a) des Motors;
ein Automatikgetriebe (2), welches den Drehmomentwandler und den Direktantriebsmechanismus enthält;
eine Automatikgetriebesteuervorrichtung (6a) zum Steuern des Automatikgetriebes;
ein Gaspedal (7), welches von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird;
einen Gaspedalbetätigungsgradsensor (8) zur Feststellung des Ausmaßes des Niederdrückens des Gaspedals als Gaspedalbetätigungsgrad (A);
eine Drosselklappe (9) zur Einstellung der von dem Motor angesaugten Luftmenge;
ein Drosselklappenbetätigungsglied (10) zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe; und
eine Drosselklappensteuervorrichtung (12) zum Steuern des Drosselklappenöffnungsgrades (T) durch Antrieb des Drosselklappenbetätigungsgliedes; wobei
die Automatikgetriebesteuervorrichtung den Überbrückungszustand des Direktantriebsmechanismus aufhebt, wenn der Gaspedalbetätigungsgrad sich um mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß geändert hat, welches einem Übergangszustand entspricht; und
die Drosselklappensteuervorrichtung den Vorgang zum Öffnen der Drosselklappe entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad verzögert, wenn sich der Gaspedalbetätigungsgrad um mehr als das vorbestimmte Maß geändert hat.
2. Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drosselklappensteuervorrichtung
den Drosselklappenöffnungsgrad in Reaktion auf das
Ausmaß der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades
ändert, nachdem eine vorbestimmte Verzögerungszeit (td)
abgelaufen ist, welche der Betätigungszeit des
Direktantriebsmechanismus entspricht.
3. Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drosselklappensteuervorrichtung
die Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades so
begrenzt, daß sie kleiner als ein vorbestimmter Wert (α)
ist.
4. Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Ausmaß entsprechend
der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades bei dem
Übergangszustand, die Verzögerungszeit zum Öffnen der
Drosselklappe entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad,
und der vorbestimmte Wert zur Begrenzung der
Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades variabel
eingestellt werden, in Abhängigkeit von den
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an
welchem der Übergangszustand festgestellt wird.
5. Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drosselklappensteuervorrichtung
den Drosselklappenöffnungsgrad in Reaktion auf das
Ausmaß der Änderung des Gaspedalbetätigungsgrades
ändert, wobei die Änderungsrate des
Drosselklappenöffnungsgrades so beschränkt wird, daß sie
kleiner als ein vorbestimmter Wert (αt) ist.
6. Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert zur Begrenzung
der Änderungsrate des Drosselklappenöffnungsgrades in
Abhängigkeit vom Gaspedalbetätigungsgrad variabel
eingestellt wird, in Abhängigkeit von den
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an
welchem der Übergangszustand festgestellt wird.
7. Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die
Automatikgetriebesteuervorrichtung den
Direktantriebsmechanismus zu dem Überbrückungszustand zu
einem Zeitpunkt zurückkehren läßt, an welchen das Ausmaß
der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades kleiner
als ein zulässiges Ausmaß geworden ist.
8. Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die
Automatikgetriebesteuervorrichtung den
Direktantriebsmechanismus in den Überbrückungszustand
nach Ablauf einer vorbestimmten Toleranzzeit (tm) seit
dem Zeitpunkt zurückkehren läßt, an welchem das Ausmaß
der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades kleiner
als das zulässige Ausmaß wurde.
9. Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das zulässige Ausmaß der Änderung
des Drosselklappenöffnungsgrades zur Rückkehr in den
Überbrückungszustand, sowie die vorbestimmte
Toleranzzeit, variabel eingestellt sind, in Abhängigkeit
von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu dem
Zeitpunkt, an welchem der Überbrückungszustand
wiedereingenommen wird.
10. Gerät zum Steuern eines Automatikgetriebes und eines
Motors für Fahrzeuge nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die
Automatikgetriebesteuervorrichtung den
Direktantriebsmechanismus in den Überbrückungszustand
über einen Zustand mit schleifender Kupplung
zurückkehren läßt.
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