DE19817199C1 - Mit einem Insassenpositionssensor ausgestattetes Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Mit einem Insassenpositionssensor ausgestattetes Insassenschutzsystem für ein KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Bei dem Insassenschutzsystem ist ein Insassenpositionssensor (5, 6) in der Kopfstütze (2) angeordnet. Durch die schräg nach unten gerichtete Positionsmessung sind Meßfehler aufgrund von dicker, faltenwerfender Bekleidung oder von vor dem Insassen befindlicher Gegenstände vermeidbar. Bei einem Unfall kann zusätzlich, oder alternativ, zur Auslösung des Insassenschutzsystems auch die Sitzlehne und/oder die Kopfstütze näher an den Insassen herangefahren werden. In der Kopfstütze kann ein weiterer Empfänger (4) zur automatischen Anpassung der Kopfstützenhöhe vorgesehen sein.
Description
Die Erfindung betrifft ein Insassenschutzsystem für ein
Kraftfahrzeug, das mit einem die Position eines Insassen er
fassenden Sensor ausgestattet ist.
Aus der EP 0 656 283 B1 ist ein als Airbagsystem ausgestalte
tes Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei
dem die Position des Fahrers durch mehrere Ultraschall-
Sensoren abgetastet wird. Einer der Sensoren ist im Bereich
der Armaturentafel angeordnet und mißt den Abstand zum Fah
rer-Frontbereich, während ein weiterer Sensor in der Sitz-
Rückenlehne angebracht ist und den Abstand zum Rücken des
Fahrers mißt. Der von dem letztgenannten Sensor gemessene Ab
stand zwischen der Sitzlehne und dem Fahrer-Rückenbereich
kann allerdings in manchen Fällen fehlerhaft sein. Der Sensor
mißt nämlich effektiv den Abstand zwischen der Sensorposition
und dem nächsten, im Sensorpfad liegenden Hindernis, das in
aller Regel die Bekleidung des Insassen ist. Insbesondere in
der kälteren Jahreszeit kann der Insasse mit einem dickeren
Wintermantel oder Anorak bekleidet sein, so daß eine ver
meintlich kürzere Distanz zum Insassen gemessen wird. Hierbei
besteht zudem die Gefahr, daß sich das Bekleidungsstück dann,
wenn sich der Insasse nach vorne lehnt, nach hinten ausbaucht
und/oder Falten wirft und im ungünstigsten Fall den Sensor
vollständig abdeckt. Der Sensor mißt in einem solchen Fall
trotz stark nach vorne geneigtem Insassen den Abstand Null
und signalisiert dem Steuergerät fehlerhaft einen nach hinten
gelehnten, das heißt ausreichend weit von dem Airbag entfern
ten Insassen.
Das Sensorausgangssignal kann ferner durch einen nachträglich
eingebrachten Sitzüberzug oder eine Sitzauflage verfälscht
werden. In diesem Fall signalisiert der Sensor völlig unab
hängig von der tatsächlichen Sitzhaltung des Insassen eine
nach hinten gelehnte Haltung. Die auch auf dem Ausgangssignal
dieses Sitzlehnen-Sensors aufbauende Auslösestrategie des
Steuergeräts erhält damit verfälschte Eingangssignale, was
die Gefahr einer nicht optimalen Auslösung des Insassen
schutzsystems bei einem Unfall mit sich bringt.
Aus der die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1
offenbarenden DE 44 33 601 C1 ist ein Insassenschutzsystem
bekannt, bei dem der in der Kopfstütze angeordnete Sensor ei
nen im wesentlichen horizontal gerichteten Sendekegel er
zeugt, wobei das Sensorsignal auch zur Kopfstützensteuerung
ausgewertet wird.
In der DE 195 47 333 A1 ist ein Insassenschutzsystem für
Kraftfahrzeuge beschrieben, bei dem in der Kopfstütze ein In
frarotsensor zur Erkennung des Vorhandensein eines Fahrzeu
ginsassen angeordnet ist. Der Infrarotsensor ist schräg nach
unten gerichtet und enthält einen strahlungsempfindlichen De
tektor, der auf die Körperwärmestrahlung anspricht. Neben dem
Detektor ist ein zweiter, gegenüber der Körperwärmestrahlung
abgeschatteter Referenzempfänger vorhanden, der zur Kompensa
tion des Eigenrauschens und der Eigentemperatur dient. Dieser
Kompensations-Referenzempfänger wertet keine vom Insassen,
dessen Körpergröße, Haltung oder dergleichen abhängige Größe
aus.
Die DE 689 11 428 T2 betrifft ein Airbagsystem mit einer De
tektoreinrichtung zum Erfassen des Neigungswinkels und der
Längsposition eines Fahrgastsitzes, wobei die Zeitspanne zwi
schen dem Unfallzeitpunkt und dem Abschluß des Aufblasens des
Airbags in Abhängigkeit von diesen Größen gesteuert wird.
Aus der US 5 186 494 ist ein Insassenschutzsystem mit Rück
haltegurten bekannt, bei dem die Rückenlehne bei einem Unfall
verflacht wird, um hierdurch den Passagier nach hinten zu
verlagern und damit seinen Abstand zu den Frontkomponenten,
beispielsweise Lenkrad, zu vergrößern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Insassenschutz
system für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das eine verhält
nismäßig zuverlässige Erfassung der Position eines Kraftfahr
zeuginsassen und damit eine gute positionsabhängige Steuerung
des Insassenschutzsystems erlaubt.
Diese Aufgabe wird mit den im Patentanspruch 1 genannten
Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben.
Bei dem erfindungsgemäßen Insassenschutzsystem ist der Posi
tionssensor an oder in der Kopfstütze des Kraftfahrzeugsitzes
angeordnet und mißt den Abstand zu dem Kopf, Nacken oder ge
gebenenfalls auch Schulterbereich des Insassen. Bei dieser
Anordnungsposition ist die Gefahr einer Verfälschung der Ab
standsmessung durch gegebenenfalls ausgebauchte Kleidungs
stücke deutlich verringert, so daß eine gute, durch die Klei
dung (zum Beispiel Winterkleidung) kaum beeinflußte Meßgenau
igkeit erzielbar ist. Weiterhin wird die Messung auch nicht
durch einen die Sitzlehne überspannenden, nachträglich aufge
brachten Sitzüberzug oder durch eine Sitzauflage verfälscht.
Die Hauptempfangsrichtung des einen Empfängers ist schräg
nach unten gerichtet. Damit kann ein Insasse unabhängig von
seiner Körpergröße und momentanen Sitzhaltung zuverlässig de
tektiert werden, da die Sensor-Empfangscharakteristik sich
mit der auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Person kreuzt. Die
Empfänger sind vom Sender getrennt, so daß Sende- und Emp
fangs-Hauptrichtung getrennt voneinander einstellbar und op
timierbar sind. Der zweite Empfänger dient zur automatischen
Einstellung der Kopfstützenhöhe. Für die beiden Empfänger ist
nur ein einziger Sender vorgesehen, was nicht nur zur kon
struktiven Vereinfachung beiträgt, sondern auch eine effekti
vere Signalauswertung der beiden Empfänger-Signale ermög
licht. Da die Empfangssignale durch dieselben Sendeimpulse
hervorgerufen werden, stehen sie in einer zeitlichen Bezie
hung, die unter anderem von dem momentanen Abstand zum Insas
sen abhängig ist. Es ist damit eine Triangulationsmessung
möglich. Die Hauptempfangsrichtung des zweiten Empfängers ist
im wesentlichen horizontal ausgerichtet, so daß z. B. erfaßbar
ist, ob die Sensorposition höhenmäßig mit dem höchsten Kopf
punkt des Insassen ausgerichtet ist. Die Kopfstütze läßt sich
dann abhängig vom Ausgangssignal dieses Empfängers höhenmäßig
so einstellen, daß der Sensor mit dem höchsten Kopfpunkt aus
gerichtet und eine optimale Kopfstützenposition erreicht ist.
Der Sensor arbeitet vorzugsweise in einer für den Insassen
nicht wahrnehmbaren Weise, insbesondere auf Ultraschallbasis
oder Infrarotbasis.
Zur Verbesserung der Erfassung der relativ zum Armaturenbrett
vorhandenen, aktuellen Position des Insassen sind vorzugswei
se zusätzliche Sensoren zur Erfassung der Sitzlehnenneigung
und/oder der Auszugslänge der Kopfstütze vorgesehen, wobei
das Steuergerät ein eventuelles Auslösen des Insassenschutz
systems in zusätzlicher Abhängigkeit von diesen Parametern
trifft. Zusätzlich kann auch die Sitzlehnenneigung und/oder
die Kopfstützneigung bei Erfassung eines Unfalls, insbesonde
re eines Heckaufpralls, automatisch verstellt und dabei näher
an den Insassen herangebracht werden. Hierdurch läßt sich die
Verletzungsgefahr und -schwere bei einem Heckaufprall verrin
gern. Diese Maßnahme kann gegebenenfalls auch unabhängig von
den anderen, vorstehend diskutierten Merkmalen, vorgesehen
sein.
Das erfindungsgemäße Insassenschutzsystem ist vorzugsweise
durch ein Airbagsystem gebildet, kann aber auch in anderer
Form, zum Beispiel als Gurtstraffersystem, ausgelegt sein.
Das Airbagsystem kann ein Front-, Seiten- und/oder bei einem
Heckaufprall oder einem Überschlag gezündetes Airbagsystem
sein.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei
spiels näher erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch die Anordnung eines Sensors, der
einen Sender und zwei Empfänger enthält,
Fig. 2(a), (b) und (c) zeigen drei schematische Seitenansich
ten eines Insassen mit unterschiedlicher Körperhaltung, und
Fig. 3(a) und (b) zeigen zwei schematische Seitenansichten
eines Insassen mit
unterschiedlicher Körperhaltung, wobei zusätzlich die
von einem Ultraschallsensor empfangenen Signale dar
gestellt sind.
In den Figuren ist lediglich der Sensor des Insassenschutzsy
stems dargestellt. Die übrigen Komponenten, beispielsweise
das mit dem Sensor verbundene Steuergerät und die beim Unfall
aktivierten Komponenten, zum Beispiel Zündpille und Airbag,
besitzen herkömmliche Gestaltung und sind daher nicht im ein
zelnen gezeigt.
Wie aus den Figuren ersichtlich ist, ist an einem in der
Kraftfahrzeug-Fahrgastzelle angebrachten Kraftfahrzeugsitz 1
eine höhenverstellbare Kopfstütze 2 angebracht. Bei dem
Kraftfahrzeugsitz kann es sich beispielsweise um den Fahrer
sitz, aber auch, wie in Fig. 2 gezeigt, um den Beifahrersitz
handeln. In dem vor dem Insassen befindlichen Armaturenbrett
(Konsolenabschnitt) 3 befindet sich ein nicht dargestellter
Airbag, der bei Erfassung eines Unfalls ausgelöst wird. Die
Erfindung kann aber auch bei einem im Fond befindlichen, mit
Kopfstütze ausgestatteten Sitz (Sitzbank) zum Einsatz kommen.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind in der Kopfstütze 2 ein
erster Empfänger 4, ein Sender 5 und ein zweiter Empfänger 6
vorgesehen. Der Sender 5 erzeugt einen Sendekegel 5' mit ei
nem solchen Öffnungswinkel, daß die von einem Objekt reflek
tierten Sendesignale auf beide Empfänger 4 und 6 auftreffen
können. Der Empfänger 4 ist flächig und im wesentlichen ver
tikal angeordnet, so daß seine Haupt-Empfangsachse in hori
zontaler Richtung verläuft. Demgegenüber ist der Empfänger 6,
der gleichfalls flächig ausgebildet ist, geneigt so angeord
net, daß seine Haupt-Empfangsachse und damit seine Empfang
scharakteristik, schräg nach unten und vorne gerichtet ist.
Der Empfänger 6 kann beispielsweise so geneigt sein, daß sei
ne senkrecht auf seiner Empfangsfläche in deren Mitte stehen
de Mittelachse mit der Horizontalen einen Winkel von 20° bis
70°, vorzugsweise ca. 30° bis 40°, einschließt. Der jeweils
tatsächlich vorliegende Winkel hängt auch von der jeweiligen
Kopfstützendrehstellung ab.
Mit dem Empfänger 6 wird der Abstand zum Insassen und damit
die (relative) Position des Insassen im Kraftfahrzeug ermit
telt. Hierzu wird die Verzögerungszeit, die zwischen dem Aus
senden eines Impulses durch den Sender 5 und dem Empfang ei
nes Echosignals durch den Empfänger 6 verstreicht, ausgewer
tet. Diese Laufzeit beinhaltet eine klare Aussage über den
Abstand zwischen dem Insassen und dem Empfänger 6. Wenn sich
der Insasse nach hinten lehnt und sein Kopf auf der Kopfstüt
ze 2 ruht, ist die Laufzeit am geringsten. Wenn sich aber,
wie in den Fig. 2(a) bis 2(c) gezeigt, der Insasse in unter
schiedlichem Maße nach vorne neigt, verstreicht ein längeres
Zeitintervall zwischen der Impulsaussendung und dem Echoemp
fang durch den Empfänger 6. Diese unterschiedliche Laufzeit
beinhaltet eine klare Aussage über die Körperhaltung des auf
den Sitz befindlichen Insassen. Da der Sender 5 und der Emp
fänger 6 auf den oberen Bereich der Rückseite des Insassen
gerichtet sind, wird der Abstand auch bei den in den Fig.
2(b) und 2(c) gezeigten Situationen korrekt gemessen, bei de
nen sich der Insasse mit der Hand an der frontseitigen Konso
le abstützt (zum Beispiel bei einem scharfen Bremsmanöver vor
einem Aufprall) oder eine Zeitung liest. Bei den in den Fig.
2(b) und 2(c) gezeigten Situationen würde ein von der Front
seite messender Positionssensor durch die Arme oder die Zei
tung getäuscht werden und somit ein falsches Meßsignal erzeu
gen, das die Rumpfhaltung des Insassen nicht korrekt wieder
gibt.
Zusätzlich (oder alternativ) zur Laufzeitmessung kann die das
Sensorsignal des Sensors 5, 6 auswertende Auswerteschaltung
auch den zeitlichen Verlauf des empfangenen Echosignals be
werten und hieraus noch genauere Aussagen über die Position
und Haltung des Insassen gewinnen. In den Fig. 3(a) und (b)
ist dies für einen Ultraschallsensor bei zwei unterschiedli
chen Sitzhaltungen des Insassen näher dargestellt. Gemäß Fig.
3(a) sitzt der Insasse im wesentlichen aufrecht, wobei der
Abstand zwischen dem Sensor 5' einerseits und dem Kopf und
Torso (Rumpf) andererseits im wesentlichen gleich ist. In der
rechten Hälfte der Fig. 3(a) und (b) sind jeweils die vom
Empfänger 6 erhaltenen Echoanteile, die vom Kopf und Torso
herrühren, zur Verdeutlichung getrennt dargestellt, wobei in
der oberen Hälfte jeweils das Kopfechosignal und in der unte
ren Hälfte das Torsoechosignal gezeigt sind. Das vom Ultra
schallempfänger 6 tatsächlich abgegebene und der Auswerte
schaltung zugeführte Echosignal besteht selbstverständlich
aus einer Überlagerung der einzelnen Echosignalanteile, die
vom Kopf, Torso und von weiteren Komponenten, beispielsweise
vom Nacken, herrühren.
Da bei der in Fig. 3(a) gezeigten Sitzhaltung die Laufzeit
(vom Sender 5 zum Empfänger 6) für alle empfangenen Ultra
schallsignale im wesentlichen gleich groß ist, treten diese
im wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt beim Empfänger 6 auf,
so daß dieser einen relativ scharfen, kurzzeitigen Echoimpuls
hoher Amplitude empfängt.
Bei dem in Fig. 3(b) schematisch dargestellten Fall lehnt
sich der Insasse weit nach vorne und stützt sich auf dem Ar
maturenbrett 3 ab. Die vom Kopf reflektierten Echoanteile des
durch den Sender 5 ausgesandten Sendeimpulses haben in diesem
Fall insgesamt eine große Wegstrecke zurückzulegen und treten
daher zu einem relativ späten Zeitpunkt auf, wie dies in Fig.
3(b) in der rechten oberen Hälfte dargestellt ist. Auch die
vom Torso erhaltenen Echosignalanteile treten aufgrund der
vorgeneigten Haltung etwas später als bei dem in Fig. 3(a)
dargestellten Fall auf, jedoch früher als die vom Kopf emp
fangenen Echoanteile. Zudem sind die vom Torso erhaltenen
Echoanteile wegen der schrägen Insassenhaltung stärker aus
einandergezogen und hinsichtlich ihrer Maximalamplitude ver
ringert, das heißt zeigen einen verschliffenen Verlauf, wie
dies aus Fig. 3(b) ersichtlich ist.
Die im Fall der Fig. 3(b) vom Empfänger 6 erzeugten Ausgangs
signale zeigen damit einen charakteristisch anderen Verlauf
als die bei der Sitzhaltung gemäß Fig. 3(a) erzeugten Signa
le, nämlich einen sehr viel stärker auseinandergezogenen Ver
lauf mit zwei lokalen Maxima.
Die Auswerteschaltung kann daher aus der Gesamtbreite des
Echosignals sowie gegebenenfalls zusätzlich aus dem Amplitu
denverlauf klare zusätzliche Rückschlüsse über die tatsächli
che Körperhaltung des Insassen erzielen. Dies liegt an der
Anordnung von Sender 5 und Empfänger 6 in der Kopfstütze,
durch die eine gleichzeitige Überwachung sowohl der Kopf- als
auch der Rumpfhaltung des Insassen ermöglicht, wie dies auch
durch den in den Figuren gezeigten Sendekegel 5' veranschau
licht ist.
Wenn der Sender auf Infrarotbasis arbeitet, kann die Position
zum Beispiel nach dem Prinzip der Triangulation gemessen wer
den, wobei der Infrarotempfänger mehrere räumlich nebeneinan
derliegende Empfängerabschnitte aufweisen kann, deren refle
xionswinkelabhängige Ausgangssignale ausgewertet werden.
Über den in der Kopfstütze angeordneten Sensor läßt sich er
findungsgemäß die Rumpfhaltung des Insassen zuverlässig de
tektieren und die Auslösung des Insassenschutzsystems (zum
Beispiel des Airbags) bei einem Unfall in Abhängigkeit von
der erkannten Sitzhaltung steuern oder auch völlig sperren.
In weiterer Ausgestaltung können zusätzliche Sensoren zur Er
kennung der aktuellen Sitz-Längseinstellposition, der Sitz
lehnenneigung und/oder der Position der Kopfstütze 2
(Auszugslänge und/oder Neigungswinkel) vorgesehen sein. Auf
der Grundlage dieser zusätzlichen Parameter läßt sich in Ver
bindung mit dem durch den Sensor 5, 6 gemessenen Abstand zum
Insassen dessen Entfernung gegenüber dem Armaturenbrett 3
noch genauer ermitteln. Damit kann die Auslösestrategie des
Insassenschutzsystems diesen Parameter (Entfernung des Insas
sen vom Armaturenbrett 3) bei der Entscheidung über die Aus
lösung noch genauer berücksichtigen.
Das die Sitzhaltung des Insassen wiedergebende Ausgangssignal
des Sensors 5, 6 kann zusätzlich, oder alternativ, auch dazu
benutzt werden, die Sitzlehnenneigung automatisch so anzupas
sen, daß der Abstand zum Insassenrücken verringert wird. Wenn
zum Beispiel durch die Unfallsensoren ein in Fahrzeug-
Längsrichtung wirksamer Aufprall, zum Beispiel ein Heckauf
prall, detektiert wird, kann die Sitzlehne bei einem nach
vorne gelehnten Insassen aufgrund einer mechanischen Vorspan
nung, durch pyrotechnische Mittel oder motorisch rasch nach
vorne geklappt werden, so daß der Abstand zwischen der Sitz
lehne und dem Insassenrücken minimiert oder zumindest ver
kleinert wird. Das Insassenschutzsystem umfaßt in diesem Fall
die den Aufprall, zum Beispiel Heckaufprall, erfassenden Un
fallsensoren, den Sensor 5, 6 und den Sitzlehnen-
Verstellantrieb sowie das zugehörige, den Sitzlehnen-
Verstellantrieb steuernde und die Sensorsignale empfangenden
Steuergerät. Selbstverständlich kann das Insassenschutzsystem
auch noch weitere Komponenten, zum Beispiel ein Airbag-System
oder ein Gurtstraffersystem oder dergleichen, enthalten.
Bei Erfassung eines Aufpralls (Frontaufprall oder Heckauf
prall) kann alternativ oder zusätzlich zu der automatischen
Verstellung der Sitzlehne auch die Kopfstütze 2 nach vorne
gefahren, das heißt näher an den Kopf des Insassen heran ge
bracht werden, wenn zum Unfallerfassungszeitpunkt zwischen
Kopf und Kopfstütze ein Abstand detektiert wird. In diesem
Fall ist die Kopfstütze 2 so angebracht, daß sie motorisch
oder durch andere mechanische Mittel nach vorne bewegbar ist.
Die vom Sensor 5, 6 gemessene Haltungsposition läßt sich auch
dazu auswerten, einen sich selbst einstellenden Sitz zu
schaffen, bei dem die Sitzlehne motorisch stets so bewegt
wird, daß sie am Rücken des Insassen anliegt.
Es ist ferner möglich, die Insassengröße aktiv zu detektie
ren, wobei hierzu Größenklassen vorgegeben werden können (5%
bis 95% Insassen-Standardgröße). Die Insassengröße kann zum
Beispiel durch die Erfassung des Kopfstützenauszugs mittels
eines Sensors gemessen werden. Diese Größeninformation läßt
sich ferner auch dazu verwenden, die Sitzhöhe motorisch anzu
passen. Wenn über den Kopfstützenauszugs-Sensor beispielswei
se erfaßt wird, daß der Insasse eine kleine Körpergröße be
sitzt, kann der Kraftfahrzeugsitz automatisch in eine dieser
Größenklasse zugeordnete Sollhöhe hochgefahren werden.
Mit dem in der Kopfstütze 2 integrierten Sensor 5, 6 läßt
sich nicht nur der Abstand zum Insassen (zu dessen Kopf bzw.
Nacken- und Schulterbereich) messen, sondern auch erkennen,
ob der Sitz belegt/nicht belegt ist. Es ist auch möglich zu
erkennen, ob ein Kindersitz auf dem Fahrzeugsitz angebracht
ist und ob der Kindersitz nach vorne oder nach hinten ausge
richtet ist. Hierzu ist eine entsprechende Signalauswertung
vorgesehen, die anhand der speziellen, bei unbelegtem Sitz
oder einem nach vorne oder nach hinten gewandten Kindersitz
charakteristisch unterschiedlichen Empfangssignalverläufe die
entsprechende Aussage ermittelt.
Der in der Kopfstütze 2 oberhalb des Senders 5 angeordnete
Empfänger 4 dient dazu, die Kopfstützen-Auszugshöhe automa
tisch an die Kopfhöhe des Insassen anzupassen, derart, daß
die Kopfstütze in optimaler Position hinter dem Insassenkopf
positioniert wird. Hierzu wird das Ausgangssignal des Empfän
gers 4 überwacht. Wenn sich der Kopfscheitelpunkt des Insas
sen deutlich unterhalb der horizontalen Empfangsebene des
Empfängers 4 befindet, empfängt dieser nur relativ schwache
Reflexionssignale. Die Kopfstütze wird dann mittels eines
entsprechenden Stellmotors und dem zugehörigen Steuergerät
nach unten gefahren, bis die Empfangssignalstärke des Empfän
gers 4 deutlich zunimmt.
Das vom Empfänger 4 erzeugte Signal kann alternativ oder zu
sätzlich auch zur genaueren Erfassung des Abstands zwischen
dem Insassenkopf und der Kopfstütze 2 ausgewertet werden.
Hierzu kann eine reine Laufzeitauswertung vorgesehen sein,
bei der die Laufzeit zwischen dem Zeitpunkt der Aussendung
eines Impulses durch den Sender 5 und den Empfang des Echoim
pulses durch den Empfänger 4 gemessen wird. Zusätzlich oder
alternativ können auch die durch dieselben Sendeimpulse her
vorgerufenen, durch die Empfänger 4 und 6 erzeugten Ausgangs
signale in ihrer zeitlichen Lage miteinander verglichen, zum
Beispiel korreliert, werden, so daß eine Abstandsmessung nach
dem Prinzip der Triangulation erfolgt.
Der Sender 5 und die Empfänger 4, 6 können als Ultraschall
sender und -Empfänger ausgestaltet sein. Alternativ ist es
auch möglich, einen Infrarotsender und Infrarotempfänger zu
benutzen.
Mit der erfindungsgemäßen Sensoranordnung läßt sich somit
nicht nur der Abstand zum Rücken, sondern auch der Abstand
zum Kopf des Insassen präzise messen.
Claims (6)
1. Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem an
oder in der Kopfstütze (2) des Kraftfahrzeugsitzes (1) ange
ordneten Sensor (5, 6) zum Erfassen der Position eines Insas
sen, einem Steuergerät zum Steuern der Auslösung des Insassen
schutzsystems in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Sen
sors (5, 6) und einer in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des
Sensors (5, 6) gesteuerten Kopfstützen-Antriebseinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Sensor (5, 6) einen Sender (5) und zwei getrennt hiervon angeordnete Empfänger (4, 6) enthält,
daß der Sendekegel (5') des Senders so ausgerichtet ist, daß er sowohl den Kopfbereich als auch mindestens den oberen Rumpfbereich eines auf dem Fahrzeugsitz sitzenden In sassen überdeckt,
daß die Hauptempfangsrichtung des einen Empfängers (6) schräg nach unten gerichtet ist,
daß die Hauptempfangsrichtung des anderen Empfängers (4) im wesentlichen horizontal ausgerichtet ist, und
daß die Kopfstützen-Antriebseinrichtung in Abhängig keit vom Ausgangssignal des anderen Empfängers (4) angesteuert wird.
der Sensor (5, 6) einen Sender (5) und zwei getrennt hiervon angeordnete Empfänger (4, 6) enthält,
daß der Sendekegel (5') des Senders so ausgerichtet ist, daß er sowohl den Kopfbereich als auch mindestens den oberen Rumpfbereich eines auf dem Fahrzeugsitz sitzenden In sassen überdeckt,
daß die Hauptempfangsrichtung des einen Empfängers (6) schräg nach unten gerichtet ist,
daß die Hauptempfangsrichtung des anderen Empfängers (4) im wesentlichen horizontal ausgerichtet ist, und
daß die Kopfstützen-Antriebseinrichtung in Abhängig keit vom Ausgangssignal des anderen Empfängers (4) angesteuert wird.
2. Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sensor (5, 6) auf Ultra
schallbasis arbeitet.
3. Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sensor (5, 6) auf Infra
rotbasis arbeitet.
4. Insassenschutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß Sensoren zur Erfassung der
Sitz-Längseinstellungsposition, der Sitzlehnenneigung und/oder
der Auszugslänge der Kopfstütze (2) vorgesehen sind, und daß
das Steuergerät die Entscheidung über das Auslösen des Insas
senschutzsystems in zusätzlicher Abhängigkeit von den Aus
gangssignalen dieser Sensoren trifft.
5. Insassenschutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät die Entschei
dung über ein Auslösen, und gegebenenfalls auch über die Stär
ke des Auslösens, eines insbesondere für einen Heckaufprall
vorgesehenen Insassenschutzsystems in Abhängigkeit von dem
Sensorausgangssignal trifft.
6. Insassenschutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät die Sitzleh
nenneigung und/oder die Kopfstützenposition bei Erfassung ei
nes Unfalls in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Sensors
(5, 6) nach vorne verstellt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19817199A DE19817199C1 (de) | 1998-04-17 | 1998-04-17 | Mit einem Insassenpositionssensor ausgestattetes Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19817199A DE19817199C1 (de) | 1998-04-17 | 1998-04-17 | Mit einem Insassenpositionssensor ausgestattetes Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19817199C1 true DE19817199C1 (de) | 1999-12-02 |
Family
ID=7864924
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19817199A Expired - Fee Related DE19817199C1 (de) | 1998-04-17 | 1998-04-17 | Mit einem Insassenpositionssensor ausgestattetes Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19817199C1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2895342A1 (fr) * | 2005-12-22 | 2007-06-29 | Renault Sas | Dispositif de detection d'un occupant dans un vehicule automobile et procede pour declencher un coussin gonflable utilisant ce dispositif |
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CN108791180A (zh) * | 2017-04-28 | 2018-11-13 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 约束***状态的检测和分类 |
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DE4433601C1 (de) * | 1994-09-21 | 1996-04-04 | Kurt Bruse | Verfahren und Vorrichtung zur Aktivierung bzw. Deaktivierung von sicherheitsrelevanten Systemen innerhalb der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs |
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1998
- 1998-04-17 DE DE19817199A patent/DE19817199C1/de not_active Expired - Fee Related
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