DE19805869A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Verkehrslage auf einem Verkehrswegennetz - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Verkehrslage auf einem VerkehrswegennetzInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Bestimmung der Verkehrslage auf einem Verkehrswegenetz, insbe
sondere zum Zwecke der Verkehrslenkung und Zielführung von Fahr
zeugen.
Aus der WO 89/021242 ist ein System zur optimalen Nutzung eines
Straßennetzes bekannt, das an ausgewählten Orten oder Strecken
abschnitten über mindestens einen Aufnahmesensor verfügt, der
den Verkehrszustand, insbesondere die Verkehrsdichte, und den
Straßenzustand erfaßt. Die Verkehrszustandsdaten werden an
schließend an eine Leitstelle, welche ein Verkehrsrechner sein
kann, übertragen. In der Leitstelle erfolgt die Verarbeitung und
Aufbereitung der zugeführten, aktuellen Verkehrszustandsdaten,
die anschließend zur direkten Verkehrslenkung verwendet werden,
beispielsweise durch direkte Information des Autofahrers; die
Verkehrslenkung erfolgt auf der Grundlage eines Soll-Ist-Ver
gleichs der Verkehrszustandsdaten von ausgewählten Orten oder
Streckenabschnitten. Die Soll-Werte entsprechen dabei beispiels
weise dem optimalen Verkehrszustand auf dem entsprechenden
Streckenabschnitt des Straßennetzes. Zur besseren Erfassung der
Verkehrsströme werden die an verschiedenen Orten ermittelten
Verkehrszustandsdaten zweier Meßstellen z. B. einer Korrela
tionsanalyse unterworfen, um daraus zusätzliche Ausagen u. a.
über die Verkehrsströme zu erhalten.
Aus der DE 195 26 148 A1 sind ein Verfahren und ein System zur
Prognose von Verkehrsströmen an ausgewählten Orten oder Strec
kenabschnitten eines Straßennetzes, insbesondere zur Verkehrs
lenkung und Zielführung von Fahrzeugen bekannt, bei dem ermit
telte Verkehrsstromdaten, die Informationen mindestens über die
Verkehrsdichte enthalten, einem Verkehrsrechner zugeführt wer
den, der eine digitale Straßenkarte aufweist. Es ist vorgesehen,
daß Fahrzeuge einer Stichprobenfahrzeugflotte jeweils ihre aktu
elle Ortsposition ermitteln und die entsprechenden Daten abspei
chern, um sie wenigstens teilweise als Fahrtroutendaten an den
Verkehrsrechner zu übertragen. Der Verkehrsrechner bestimmt bzw.
aktualisiert anhand der aktuell erfaßten Fahrtroutendaten stati
stische Verkehrsstromdaten. Zusätzlich werden aktuelle Fahrakti
vitätsdaten in einem vorgegebenen größeren räumlichen Bereich um
die ausgewählten Orte oder Streckenabschnitte herum erfaßt und
an den Verkehrsrechner übertragen. Die Prognose der Verkehrs
ströme an den ausgewählten Orten oder Streckenabschnitten eines
Straßennetzes erfolgt dann im wesentlichen durch Extrapolation
der den Orten oder Streckenabschnitten zugeordneten Verkehrs
stromdaten unter Berücksichtigung der statistischen Verkehrs
stromdaten. Anhand der prognostizierten Verkehrsströme können
anschließend geeignete Maßnahmen der Verkehrsbeeinflussung oder
Zielführung von Fahrzeugen erfolgen.
Aus der DE 195 34 589 A1 sind ein Verfahren und ein System zur
Routenplanung bekannt, deren Gegenstand die Ermittlung einer
auch über einen größeren Zeitraum günstigen Fahrtroute von einer
Start- zu einer Zielposition ist. Dazu werden an einzelnen Orten
oder Streckenabschnitten ermittelte Verkehrszustandsdaten an ei
nen Verkehrsrechner, der eine digitale Straßenkarte aufweist,
übertragen, der daraus in Abhängigkeit von ermittelten und/oder
vorgebbaren Eingangsparametern parameterabhängige Verkehrszu
standsmuster für mindestens einige der Orte oder Streckenab
schnitte des Straßennetzes ableitet und zukünftige Verkehrszu
stände prognostiziert. Unter Verwendung der digitalen Straßen
karte und Berücksichtigung der prognostizierten Verkehrszustände
ermittelt der Verkehrsrechner dann wenigstens eine günstige
Fahrtroute von einer Start- zu einer Zielposition.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung
eines Verfahrens und einer Vorrichtung der eingangs genannten
Art zugrunde, mit denen sich die Verkehrslage an jedem Ort des
zugrundeliegenden Wegenetzes mit verhältnismäßig geringem Auf
wand, insbesondere ohne zwingende Notwendigkeit wegenetzseitiger
Einrichtungen, vergleichsweise zuverlässig bestimmen läßt.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 4
gelöst.
Gemäß dem Verfahren nach Anspruch 1 wird der Verkehrsfluß auf
dem gesamten Verkehrswegenetz durch einen Verkehrsflußsimula
tionsrechner anhand zugeführter dynamischer verkehrsflußbezoge
ner Eingangsgrößen simuliert und dadurch die Verkehrslage be
stimmt, wobei an der realen Verkehrslage gemessene Verkehrsfluß
daten mit entsprechenden, durch die Simulation erhaltenen Ver
kehrsflußdaten verglichen werden und das Vergleichsergebnis zum
Abgleichen der Simulation verwendet wird. Aufgrund der erforder
lichen hohen Rechenleistung des Verkehrsflußsimulationsrechners
wird dieser in der Regel in einer Zentrale angeordnet sein.
In einem nach Anspruch 2 weitergebildeten Verfahren werden als
dynamische Eingangsgrößendaten in den Verkehrsflußsimulations
rechner auch durch Schätzung ermittelte Daten über das zu erwar
tende Verkehrsaufkommen in Form zeitlich aufgelöster OD (Origin-
Destination)-Matrizen verwendet. Solche OD-Matrizen enthalten,
wie an sich bekannt, im jeweiligen Matrixelement die z. B. empi
risch gewonnene Information darüber, mit welchem Verkehrsfluß im
betreffenden Zeitpunkt von einem zugehörigen ersten (Quellen-)Be
zirk zu einem zugehörigen zweiten (Ziel-)Bezirk des in Bezirke
unterteilten Wegenetzes zu rechnen ist, und eignen sich daher
gut als Ausgangsbasis der Verkehrsflußsimulation.
Bei einem nach Anspruch 3 weitergebildeten Verfahren erfolgt die
Simulationsrechnung schneller als Echtzeit, wodurch Kurzzeitpro
gnosen über die in naher Zukunft in einem jeweiligen Bereich des
Verkehrswegenetzes zu erwartende Verkehrslage im voraus erstellt
werden können.
Die Vorrichtung nach Anspruch 4 eignet sich zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die einzige Figur zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Vor
richtung zur Bestimmung der Verkehrslage auf einem Straßennetz.
Kernstück der gezeigten Vorrichtung ist ein vorzugsweise in ei
ner Verkehrsleitzentrale angeordneter Verkehrsflußsimulations
rechner 1, in dessen Speichereinheit 2 eine digitale Straßenkar
te eines zugrundeliegenden Straßennetzes geladen ist. Dem Ver
kehrsflußsimulationsrechner 1 werden von Sensoren gemessene
Datensätze von Verkehrszustandsgrößen zugeführt, z. B. sogenannte
Schleifendaten 3 über den aktuellen Verkehrszustand an den Or
ten, an denen sich, soweit vorhanden, fahrbahnseitig Meßschlei
fen zur Fahrzeugerfassung befinden, sogenannte Floating-Car-
Daten (FCD) 4 von Fahrzeugen einer Stichprobenfahrzeugflotte,
wenn vorhanden, und je nach Anwendungsfall weitere erfaßte Ver
kehrsflußdaten, insbesondere auch solche in Form herkömmlicher,
über einen Verkehrsfunkkanal übertragener Verkehrsstörungsmel
dungen. Zusätzlich oder alternativ zu den Schleifendaten 3 kön
nen Daten von anderen ortsfesten, verkehrsflußerfassenden Sen
soreinrichtungen verwendet werden. Darüber hinaus werden dem
Verkehrsflußsimulationsrechner 1 geschätzte Daten für das zu er
wartende Verkehrsaufkommen 5 in Form von zeitlich aufgelösten n × n
OD-Matrizen zugeführt, denen eine Unterteilung des zugrundelie
genden Straßennetzes in eine Anzahl n einzelner Bezirke zugrunde
liegt. Bei einer derartigen, an sich bekannten OD-Matrix gibt
das jeweilige Matrixelement ODij(t) die statistisch zu erwarten
de, zeitabhängige Zahl von Fahrzeugen an, die zum Zeitpunkt t
vom Bezirk i (i = 1, . . ., n) zum Bezirk j (j = 1, . . ., n) fahren. Eine
solche OD-Matrix kann z. B. empirisch anhand entsprechender Ver
kehrsflußbeobachtungen in der Vergangenheit oder durch Umfragen
bei den beteiligten Verkehrsteilnehmern gewonnen werden.
Der Verkehrsflußsimulationsrechner 1 simuliert in Echtzeit oder
schneller den Verkehrsfluß auf dem gesamten Netz der in der
Speichereinheit 2 gespeicherten digitalen Straßenkarte unter Be
rücksichtigung der zugeführten Eingangsdaten 3, 4, 5 anhand ei
nes geeigneten Verkehrsflußalgorithmus, wie er dem Fachmann ge
läufig ist und daher hier keiner ausführlichen Erörterung be
darf. Im jeweiligen Rechenschritt geht der Verkehrsflußsimula
tionsrechner 1 von einem bisherigen, ermittelten Verkehrflußzu
stand 6 zum Zeitpunkt t aus, wobei er zu Simulationsbeginn den
erstmaligen Verkehrsflußzustand aus den zugeführten erfaßten
bzw. durch die OD-Matrix bestimmten Verkehrsflußdaten ableitet,
d. h. anhand der Schleifendaten 3, FCD-Daten 4 und/oder der ge
schätzten Daten 5. Aus dem bisherigen Verkehrsflußzustand 6 be
rechnet dann der Verkehrsflußsimulationsrechner 1 in Echtzeit
oder schneller durch den Simulationsalgorithmus den Verkehrs
flußzustand 7 für das gesamte Netz zu einem um ein Simulations
zeitinkrement Δt späteren Zeitpunkt t+Δt.
Der neue simulierte Verkehrsflußzustand 7 wird dann mit den vom
Verkehrsflußsimulationsrechner 1 zu diesem Zeitpunkt t+Δt abge
rufenen Daten über den tatsächlichen Verkehrsflußzustand, wie
den aktuellen Schleifendaten 3, FCD-Daten 4 und geschätzten Da
ten 5 verglichen. Soweit die neuen simulierten Verkehrsflußzu
standsdaten 7 nicht mit den tatsächlichen Verkehrsflußdaten
übereinstimmen, werden die simulierten Verkehrsflußdaten je nach
Art der Information, wie Daten über die Verkehrsdichte und die
mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit und andere verkehrsflußbestim
mende Daten, an den entsprechenden Stellen der realen Situation
bevorzugt stufenweise gleitend angepaßt. Der so erstellte, neue
simulierte und anhand von Meßdaten punktuell mit der tatsächli
chen Verkehrslage abgeglichene Verkehrsflußzustand 7 bildet dann
für den nächsten Simulationsrechendurchlauf den bisherigen Ver
kehrsflußzustand 6 für den Verkehrsflußsimulationsrechner 1,
aufgrund dessen er dann einen nächsten neuen Verkehrsflußzustand
zu dem um das Inkrement Δt späteren Zeitpunkt t+2Δt in Echtzeit
erstellt, usw.
Durch die beschriebene Verkehrsflußsimulation werden auf dem
ganzen Verkehrswegenetz, also auch an Stellen bzw. Bereichen des
Netzes, für die keine gemessenen oder geschätzten Daten vorlie
gen, vergleichsweise zuverlässige Verkehrslageschätzungen mög
lich, die dazu genutzt werden können, den beteiligten Verkehrs
teilnehmern zuverlässige Verkehrslageinformationen zur Verfügung
zu stellen. Wenn die Simulationsrechnung schneller als Echtzeit
erfolgt, können die Verkehrslageschätzungen Kurzzeitprognosen
über die in kurzer Zeit in einem jeweiligen Bereich zu erwarten
de Verkehrslage enthalten. Außer der oben beschriebenen, einfa
chen Ersetzung simulierter Daten durch abweichende Daten über
den tatsächlichen Verkehrsfluß kann im Rahmen des Datenabgleich
vorgangs vorgesehen sein, auch den Satz von geschätzten Daten 5,
d. h. die Matrixelemente der OD-Matrix, anzupassen, und zwar wie
derum bevorzugt in stufenförmig gleitender Weise, z. B. dann,
wenn sich für bestimmte Stellen des Straßennetzes ergibt, daß
die simulierten und die tatsächlichen Verkehrsflußdaten dauer
haft von den vorgegebenen geschätzten Daten 5 abweichen. Dabei
kann es jeweils ausreichend sein, nicht jeden neu berechneten
Verkehrsflußzustand 7 mit den Schleifendaten 3, den FCD-Daten 4
und den geschätzten Daten 5 zu vergleichen, sondern einen sol
chen Abgleich nur jeweils nach einer gewissen Anzahl von Rechen
zyklen bzw. in gewissen Zeitabständen durchzuführen.
Es versteht sich, daß das Verfahren und die Vorrichtung der Er
findung nicht nur, wie beschrieben, für Straßenfahrzeuge ver
wendbar sind, sondern für alle Arten von sich auf einem zugehö
rigen Wegenetz bewegenden Fahrzeugen, z. B. auch für Schienen
fahrzeuge.
Claims (4)
1. Verfahren zur Bestimmung der Verkehrslage auf einem Verkehrs
wegenetz,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Verkehrsfluß auf dem Verkehrswegenetz durch einen Verkehrs
flußsimulationsrechner anhand zugeführter dynamischer verkehrs
flußbezogener Eingangsgrößen simuliert und dadurch die Verkehrs
lage bestimmt wird, wobei an der realen Verkehrslage gemessene
Verkehrsflußdaten mit entsprechenden, durch die Simulation er
haltenen Verkehrsflußdaten verglichen werden und das Vergleichs
ergebnis zum Abgleichen der Simulations-Verkehrsflußdaten ver
wendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
als dynamische Eingangsgrößendaten auch durch Schätzung ermit
telte Daten über das zu erwartende Verkehrsaufkommen in Form
zeitlich aufgelöster OD-Matrizen verwendet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verkehrsflußsimulation schneller als in Echtzeit erfolgt.
4. Vorrichtung zur Bestimmung der Verkehrslage auf einem Ver
kehrswegenetz mit
- - Verkehrsflußdatenerfassungsmitteln (3, 4, 5) zur Erfassung von gemessenen und/oder geschätzten Verkehrsflußdaten der realen Verkehrslage und
- - einem die erfaßten Verkehrsflußdaten weiterverarbeitenden
Rechner (1),
dadurch gekennzeichnet, daß - - der Rechner als Verkehrsflußsimulationsrechner (1) ausgelegt ist, der den Verkehrsfluß auf dem Verkehrswegenetz durch Simula tion anhand zugeführter dynamischer verkehrsflußbezogener Ein gangsgrößen und daraus die Verkehrslage bestimmt, wobei er die von den Verkehrsflußdatenerfassungsmitteln (3, 4, 5) erfaßten gemessenen oder geschätzten Verkehrsflußdaten der realen Ver kehrslage mit entsprechenden, durch die Simulation erhaltenen Verkehrsflußdaten vergleicht und das Vergleichsergebnis zum Ab gleichen der Simulations-Verkehrsflußdaten verwendet.
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