DE19802397A1 - Brennkraftmaschinenplattform für Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnung und Verfahren zur Herstellung derselben - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich im allgemeinen mit Karosserie- und Rahmenanordnungen für Fahrzeuge. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Weiterentwicklung einer Brenn­ kraftmaschinenplattform zum Einsatz bei einer derartigen Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnung.

Alle heutzutage im Einsatz befindlichen Landfahrzeuge, wie Kraftfahrzeuge, Lieferwagen und Lastkraftwagen, umfassen eine Karosserie- und Rahmenanordnung, welche über eine Mehrzahl von mit dem Untergrund zusammenarbeitenden Rädern über ein federnd nachgiebiges Federungssystem abgestützt ist. Die Auslegungsformen von üblichen Karosserie- und Rahmenanordnungen können im allgemeinen in zwei Kategorien unterteilt werden, nämlich eine gesonderte Auslegungsform und eine vereinheitlichte bzw. selbsttragende Auslegungs­ form. Bei einer typischen gesonderten Auslegungsform der Karosserie- und Rahmenanordnung sind die Baukomponenten des Karosserieteils und des Rahmenteils gesondert und unabhän­ gig voneinander. Beim Zusammenbau wird das Rahmenteil der Anordnung federnd nachgiebig über die Räder mittels des Federungssystems abgestützt und dient als eine Plattform, auf welcher das Karosserieteil der Anordnung und weitere Komponenten des Fahrzeugs aufgebaut werden können. Geson­ derte Karosserie- und Rahmenanordnungen dieser allgemeinen Bauart findet man bei den meisten älteren Fahrzeugen, sie sind aber auch noch heutzutage hauptsächlich bei relativ großen modernen Fahrzeuge oder Spezialfahrzeugen im Ein­ satz, wie bei großen Lieferwagen, Fahrzeugen für Sport­ zwecke und Lastkraftwagen. Bei einer typischen vereinheit­ lichten Karosserie- und Rahmenanordnung werden die Baukom­ ponenten des Karosserieteils und des Rahmenteils zu einer integralen Einheit verknüpft, welche auf den Fahrzeugrädern mittels das Federungssystem federnd nachgiebig abgestützt ist. Die vereinheitlichten Karosserie- und Rahmenanordnun­ gen dieser allgemeinen Bauart findet man bei vielen relativ kleinen, modernen Fahrzeugen, wie Personenkraftwagen und Kleinlieferwagen.

Bei beiden Bauformen von Karosserie- und Rahmenanordnungen ist es bekannt, eine spezielle Konstruktion für die Lage­ rung der Brennkraftmaschine des Fahrzeuges vorzusehen. Diese Brennkraftmaschinen-Tragkonstruktion, welche im all­ gemeinen als eine Motorplattform bzw. Brennkraftmaschinen­ platt form bezeichnet wird, ist häufig in Form eines im allgemeinen U-förmigen Teils ausgelegt, welches Brennkraft­ maschinen-Befestigungsabschnitte und Karosserie-Befesti­ gungsabschnitte hat, welche daran ausgebildet sind. Die Brennkraftmaschinen-Befestigungsabschnitte sind vorgesehen, um die Verbindung der Brennkraftmaschine mit der Plattform zu erleichtern, während die Karosserie-Befestigungsab­ schnitte vorgesehen sind, um die Verbindung der Plattform mit der Karosserie- und Rahmenanordnung zu erleichtern. Im allgemeinen werden Schrauben oder ähnliche Befestigungsmit­ tel eingesetzt, um die verschiedenen Verbindungen zwischen der Brennkraftmaschine, der Plattform und der Karosserie- und Rahmenanordnung herzustellen. Somit lagert die Brenn­ kraftmaschinenplattform in zuverlässiger Weise die Brenn­ kraftmaschine auf der Karosserie- und Rahmenanordnung des Fahrzeugs im Gebrauchszustand.

In der Vergangenheit wurde eine Brennkraftmaschinenplatt­ form im allgemeinen dadurch ausgebildet, daß eine Anzahl von einzelnen Komponenten zu einer gewünschten Konfigura­ tion fest verbunden wurde. Typischerweise umfaßten diese Komponenten Metallteile, welche ausgestanzt oder auf eine andere Weise ausgeformt waren. Diese wurden dann zur Bil­ dung der Brennkraftmaschinenplattform abschließend zusam­ mengeschweißt. Brennkraftmaschinenplattformen, welche eine solche allgemeine Auslegung haben, haben sich als zweckmä­ ßig erwiesen, aber sie sind relativ zeitraubend und teuer herzustellen, da eine große Anzahl von einzelnen Komponen­ ten zusammengesetzt werden muß. In jüngster Zeit wurden Brennkraftmaschinenplattformen aus einer einzigen rohrför­ migen Komponente ausgebildet, wobei man das Expansionsum­ formen einsetzte, welches im allgemeinen als Hydroforming bezeichnet wird. Das Hydroforming ist ein an sich bekanntes Verfahren, bei welchem Druckfluid eingesetzt wird, um ein rohrförmiges Teil zu einer gewünschten Gestalt zu verfor­ men. Um dies zu erreichen, wird das rohrförmige Teil zu Beginn zwischen zwei Formteilen einer Hydroforming-Vorrich­ tung angeordnet, welche dann geschlossen werden, um ab­ schließend einen Formhohlraum mit einer gewünschten Gestalt zu bilden. Dann wird das rohrförmige Teil mit einem Druck­ fluid gefüllt, bei dem es sich typischerweise um eine rela­ tiv inkompressible Flüssigkeit, wie Wasser, handelt. Der Druck des Fluids wird auf einen solchen Wert vergrößert, daß das rohrförmige Teil sich nach außen unter Anpassung an den Formhohlraum expandiert. Als Folge hiervon wird das rohrförmige Teil zu der gewünschten Endgestalt verformt. Das Hydroforming ist ein zweckmäßiges Verfahren zur Aus­ bildung von Brennkraftmaschinenplattformen und anderen Bauteilen, da man schnell eine einzige Komponente zu einer gewünschten Gestalt umformen kann.

Wie vorstehend angegeben ist, ist eine Brennkraftmaschinen­ plattform häufig als ein allgemein U-förmiges Teil ausge­ legt, welches Brennkraftmaschinen-Befestigungsabschnitte und Karosserie-Befestigungsabschnitte hat, welche daran ausgebildet sind. Die Karosserie-Befestigungsabschnitte sind üblicherweise an den offenen Enden der U-förmigen Brennkraftmaschinenplattform vorgesehen und haben eine hoh­ le, rechteckförmige Querschnittsgestalt. Hierzu fluchtende Öffnungen sind in den beiden gegenüberliegenden Seiten des jeweiligen Endes der Brennkraftmaschinenplattform vorgese­ hen, um zu ermöglichen, daß die Befestigungsmittel durch dieses Teil durchgehen können, um die Brennkraftmaschinen­ platt form mit der Karosserie- und Rahmenanordnung des Fahr­ zeugs zu verbinden.

Um sicherzustellen, daß diese hohlen, rechteckförmigen Enden eine ausreichende Festigkeit haben, um die Brenn­ kraftmaschinenplattform fest mit der Karosserie- und Rah­ menanordnung des Fahrzeugs zu verbinden, war es bisher übliche Praxis, zugeordnete, starre Distanzstücke in den hohlen Enden der Brennkraftmaschinenplattform vorzusehen. Die Befestigungsmittel erstrecken sich durch die Öffnung und die starren Distanzstücke, um die Brennkraftmaschinen­ platt form mit der Karosserie- und Rahmenanordnung des Fahr­ zeugs zu verbinden. Die Distanzstücke verleihen den hohlen Enden der Brennkraftmaschinenplattform die gewünschte Stei­ figkeit und Festigkeit, sie tragen aber auch unnötigerweise zu einer Kostensteigerung bei und verkomplizieren die Her­ stellung. Daher ist es erwünscht, eine Auslegungsform einer Brennkraftmaschinenplattform zu haben, bei welcher man keine Distanzstücke oder ähnliche Stützkomponenten benö­ tigt.

Die Erfindung stellt eine Brennkraftmaschinenplattform bereit, welche versteifte Enden hat, welche sich auf ein­ fache und kostengünstige Weise herstellen lassen und welche so ausreichend widerstandsfähig sind, daß diese direkt mit einer Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnung verbunden werden können, ohne daß man starre Distanzstücke oder ande­ re Stützteile benötigt. Die Brennkraftmaschinenplattform kann aus einem rohrförmigen Ausgangsmaterial unter Einsatz einer üblichen mechanischen Biegebearbeitung und des Hydro­ formings ausgebildet werden. Um die Verbindung mit der Ka­ rosserie- und Rahmenanordnung des Fahrzeugs zu erleichtern, werden die hohlen Endabschnitte der Brennkraftmaschinen­ plattform einer Formbearbeitung an den Enden unterworfen.

Die Verformungsbearbeitung an den Enden führt dazu, daß der hohle Endbereich der Brennkraftmaschinenplattform derart verformt wird, daß er einen im allgemeinen U-förmige Quer­ schnitt hat, welcher eine darin ausgebildete Öffnung um­ faßt. Der Mittelabschnitt des U-förmigen Endbereichs ist eben, so daß die Verbindung der Brennkraftmaschinenplatt­ form mit der Karosserie- und Rahmenanordnung des Fahrzeugs erleichtert werden kann. Der Mittelabschnitt hat auch eine effektive Wanddicke, welche gleich der Summe der Wanddicken der oberen und unteren Enden des ursprünglichen hohlen Bereichs ist. In ähnlicher Weise sind die Seitenabschnitte des U-förmigen Endbereichs ebenfalls eben und haben doppel­ te Wanddicken. Somit ist der U-förmige Endbereich äußerst fest und starr, wodurch ermöglicht wird, daß man eine di­ rekte Verbindung mit der Karosserie- und Rahmenanordnung des Fahrzeugs herstellen kann, ohne daß man weitere Hilfs­ stützeinrichtungen, wie starre Distanzstücke oder derglei­ chen benötigt, welche zuvor beschrieben wurden. Der U-för­ mige Endbereich verleiht der Verbindung zwischen diesem und der Karosserie- und Rahmenanordnung eine erwünschte Quer- und Torsionssteifigkeit.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefüg­ te Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines hohlen, rohrförmigen Teils, welches zur Ausbildung einer Brennkraftmaschinenplattform nach der Erfindung eingesetzt werden kann,

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht eines hohlen, rohrförmigen Teils nach Fig. 1, welches zu Be­ ginn in einer Rohrbiegevorrichtung verformt wor­ den ist,

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht eines hohlen, rohrförmigen Teils nach Fig. 2 nach der Durch­ führung des Hydroforming-Verfahrens,

Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht eines hohlen, rohrförmigen Teils nach Fig. 3, nachdem die rohrförmigen Enden zur Bildung der Brennkraftma­ schinenplattform entfernt worden sind,

Fig. 5 ist eine Schnittansicht eines hohlen, rechteck­ förmigen Bereichs der Brennkraftmaschinenplatt­ form nach Fig. 4 zur Verdeutlichung eines Teils der schematisch dargestellten Maschine zur Aus­ führung einer Endformungsbearbeitung, und

Fig. 6, 7 und 8 sind Schnittansichten ähnliche Fig. 5, welche die Abfolge der Endformungsbearbeitung verdeutlicht, die an dem hohlen, rechteckförmigen Bereich der Brennkraftmaschinenplattform vorge­ nommen werden.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf Fig. 1 ist ein hohles, rohrförmiges Teil gezeigt, welches insgesamt mit 10 bezeichnet, und das zur Ausbildung einer Brennkraftmaschinenplattform nach der Erfindung eingesetzt werden kann. Obgleich das dargestellte Teil 10 im Quer­ schnitt kreisförmig ausgebildet ist, kann natürlich das Teil gegebenenfalls auch irgendeine andere Querschnitts­ gestalt haben. Das rohrförmige Teil 10 ist vorzugsweise aus einem starren, verformbaren Material, wie Metall, ausge­ bildet, welches eine Länge und Wanddicke hat, die für den jeweiligen Anwendungszweck der herzustellenden Brennkraft­ maschinenplattform geeignet sind.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, wird das rohrförmige Teil 10 zu Beginn derart verformt, daß es eine im allgemeinen U-förmi­ ge Gestalt hat, welche einen Mittelabschnitt 11 umfaßt, welcher ein Paar von Schenkelabschnitten 12 und 13 hat, welche sich hiervon weg erstrecken. Die Schenkelabschnitte 12 und 13 enden in zugeordneten hohlen, zylindrischen Enden 12a und 13a. Das rohrförmige Teil 10 kann zu dieser U-för­ migen Gestalt unter Einsatz einer üblichen mechanischen Rohrbiegevorrichtung geformt werden. Nach dieser Verformung des rohrförmigen Teils 10 zu Beginn ist die Querschnitts­ gestalt des rohrförmigen Teils nach wie vor noch im all­ gemeinen kreisförmig über die gesamte Länge hinweg. Jedoch können gewisse Teile (insbesondere in der Nähe der relativ scharfen Abbiegungen zwischen dem Mittelabschnitt 11 und den beiden Schenkelabschnitten 12 und 13) nach innen in einem gewissen Maße aufgrund der mechanischen Biegebearbei­ tung eingebogen sein.

Das verformte, rohrförmige Teil 10 wird dann einer Hydro­ forming-Bearbeitung unterzogen. Wie zuvor beschrieben, handelt es sich bei dem Hydroforming um ein an sich bekann­ tes Verfahren, bei welchem ein Druckfluid eingesetzt wird, um ein rohrförmiges Teil 10 zu einer gewünschten Gestalt zu verformen. Um dies zu erreichen, wird das rohrförmige Teil 10 zu Beginn zwischen zwei Formteilen einer Hydroforming- Vorrichtung angeordnet, welche dann beim Schließen einen Formhohlraum begrenzen, welcher eine gewünschte Endgestalt hat. Obgleich der Formhohlraum im allgemeinen etwas größer als das rohrförmige Teil 10 selbst bemessen ist und im Querschnitt nicht kreisförmig ausgelegt ist, kann das Schließen der beiden Formteile bei manchen Fällen dazu führen, daß eine gewisse mechanische Deformation des rohr­ förmigen Teils 10 stattfindet. Anschließend wird das rohr­ förmige Teil 10 mit einem Druckfluid, typischerweise einer relativ inkompressiblen Flüssigkeit, wie Wasser, gefüllt. Der Druck des Fluids wird auf einen solchen Wert vergrö­ ßert, daß das rohrförmige Teil 10 sich nach außen unter Anpassung an die Gestalt des Formhohlraums expandieren kann.

Aufgrund dieser Hydroforming-Bearbeitung wird das rohrför­ mige Teil 10 zu der gewünschten Endgestalt nach Fig. 3 verformt. Wie dort gezeigt ist, hat das mittels Hydrofor­ ming ausgebildete, rohrförmige Teil 10 eine Anzahl von ebenen Bereichen 15, welche während des Hydroforming-Ver­ fahrens ausgebildet wurden, um die verschiedenen Träger (nicht gezeigt) in erleichterter Weise anbringen zu können. Diese Träger werden eingesetzt, um die Brennkraftmaschine und die weiteren Komponenten des Fahrzeugs fest mittels des mittels Hydroforming ausgebildeten, rohrförmigen Teils zu verbinden. Das mittels Hydroforming ausgebildete, rohrför­ mige Teil 10 hat ferner hohle, rechteckförmige Bereiche 16 und 17, welche während der Hydroforming-Bearbeitung in den Schenkelabschnitten 12 und 13 in der Nähe der Enden 12a und 13a ausgebildet wurden. Bei einer typischen Hydroforming- Vorrichtung verlaufen jedoch die Enden 12a und 13a des rohrförmigen Teils 10 von den Formteilen während der Hydro­ forming-Bearbeitung nach außen, um das Anbringen der Dicht­ köpfe (nicht gezeigt) zu erleichtern. Die Dichtköpfe sind vorgesehen, um den Innenraum des rohrförmigen Teils 10 dicht zu verschließen, und um zu ermöglichen, daß dieser mit einem Druckfluid ausgefüllt werden kann. Ein oder beide Dichtköpfe ist bzw. sind mit einer Quelle für Druckfluid verbunden, um das rohrförmige Teil 10 mit Fluid zu füllen und der Druck wird dann derart eingestellt, daß das Fluid in den entsprechenden Abschnitt des rohrförmigen Teils 10 expandiert, welcher zwischen den Formteilen vorgesehen ist, und zwar so, daß dieser nach außen unter Anpassung an den Formhohlraum expandiert. Folglich werden die Enden 12a und 13a der Schenkel 12 und 13 des rohrförmigen Teils 10 je­ weils, welche sich über die Formteile hinaus erstrecken, während der Hydroforming-Bearbeitung nicht verformt und daher behalten sie ihre ursprüngliche hohle, zylindrische Gestalt bei. Im Anschluß an die Hydroforming-Bearbeitung werden diese rohrförmigen Enden 12a und 13a abgeschnitten oder auf andere Weise entfernt, so daß die Schenkel 12 und 13 des rohrförmigen Teils 10 mit den hohlen, rechteckförmi­ gen Bereichen 16 und 17 jeweils enden, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Auf diese Weise wird ein hohles, rohrförmiges Teil 10 zu einer Brennkraftmaschinenplattform geformt.

Die Auslegung eines der hohlen, rechteckförmigen Bereiche 16 ist detailliert in Fig. 5 gezeigt. Wie dort gezeigt ist, hat der hohle, rechteckförmige Bereich 16 gegenüber­ liegende obere und untere Wände 16a und 16b und gegenüber­ liegende linke und rechte Seitenwände 16c und 16d. Die Auslegung des anderen, hohlen, rechteckförmigen Bereichs ist übereinstimmend hierzu, obgleich dies nicht notwendi­ gerweise so zu sein braucht. Wie zuvor beschrieben worden ist, wurden die hohlen, rechteckförmigen Bereiche 16 und 17 bisher als Karosserie-Befestigungsabschnitte eingesetzt, um die Verbindung der Brennkraftmaschinenplattform mit der Karosserie- und Rahmenanordnung (nicht gezeigt) des Fahr­ zeugs zu erleichtern. In der Vergangenheit wurden fluchten­ de Öffnungen ausgebildet, welche durch die gegenüberliegen­ den oberen und unteren Wände 16a und 16b des hohlen, recht­ eckförmigen Bereichs gehen, und es wurde ein starres, hoh­ les Distanzstück angeordnet. Ein Befestigungsmittel er­ streckt sich durch die fluchtenden Öffnungen und das star­ re, hohle Distanzstück, um den rechteckförmigen Bereich 16 mit der Karosserie- und Rahmenanordnung des Fahrzeugs fest zu verbinden.

Um die Notwendigkeit des Vorsehens von hohlen, starren Distanzstücken zu vermeiden, wird der hohle, rechteckförmi­ ge Bereich 16 der Brennkraftmaschinenplattform 10 in einer Endformbearbeitungsmaschine angeordnet, welche insgesamt in Fig. 5 mit 20 verdeutlicht ist. Die Endformungsmaschine 20 umfaßt einen oberen Druckkolben 21, welcher eine Öffnung 21a hat, die durch denselben geht. Ein Stempel 21b ist in der Öffnung 21a zur Ausführung einer hin- und hergehenden Bewegung relativ zu dem Druckkolben 21 angeordnet. Vorzugs­ weises ist der Stempel 21b zu Beginn in die Druckkolben­ anordnung 21 derart eingefahren, daß die untere Schneidkan­ te des Stempels 21b bündig mit der unteren Fläche des Druckkolbens 21 abschließt. Bei der dargestellten bevorzug­ ten Ausführungsform ist die Schneidkante des Stempels 21b kreisförmig ausgestaltet, obgleich man auch irgendeine andere gewünschte Gestalt nehmen kann. Der obere Druckkol­ ben 21 ist vertikal fluchtgerecht zu einem unteren Bett 22 ausgerichtet, welches eine Öffnung 22a hat, welche dort ausgebildet ist. Das Bett 22 ist zwischen einem Paar von Seitenschlitzen 23 und 24 angeordnet, welche nach Fig. 5 einen Abstand von dem Bett 22 haben, welcher jeweils mit 23a und 24a bezeichnet ist. Aus nachstehend noch näher angegebenen Gründen sind die Abstände 23a und 24a vorzugs­ weise doppelt so groß wie die Wanddicke des hohlen, recht­ eckförmigen Bereichs 16 der Brennkraftmaschinenplattform 10.

Zur Ausführung der Endformungsbearbeitung wird der hohle, rechteckförmige Bereich 16 der Brennkraftmaschinenplattform 10 zu Beginn auf der oberen Fläche des Bett 22 der Endfor­ mungsmaschine 20 angeordnet, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Dann wird der Druckkolben 21 derart nach unten bewegt, daß die untere Fläche in Eingriff mit der oberen Wand 16a des hohlen, rechteckförmigen Bereichs 16 kommt. Bei einer weiter nach unten gehenden Bewegung des Druckkolbens 21 wird bewirkt, daß der hohle, rechteckförmige Bereich 16 zwischen der unteren Fläche des Druckkolbens 21 und der oberen Fläche des Betts 22 eingedrückt wird. Wenn dies auftritt, wird die obere Wand 16a des hohlen, rechteckför­ migen Bereichs 16 im allgemeinen in der Nähe der unteren Wand 16b abgeflacht, und die Seitenwände 16c und 16d werden entsprechend Fig. 6 übergefaltet.

Das Bett 22 der Endformungsmaschine 20 ist vorzugsweise federnd nachgiebig relativ zu den Seitenstützen 23 und 24 gelagert. Somit kann der Arbeitskolben 21 weiter nach unten in der Endformungsmaschine 20 bewegt werden. Bei dieser weiter nach unten gerichteten Bewegung des Arbeitskolbens 21 wird bewirkt, daß die übergefalteten Teile der Seiten­ wände 16c und 16d in die Räume 23a und 24a zwischen dem Bett 22 und den Seitenstützen 23 und 24 jeweils bewegt werden. Als Folge hiervon werden die übergefalteten Teile der Seitenwände 16c und 16d flach gegeneinander gelegt, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Bei der in Fig. 7 gezeigten Position arbeitet das Bett 21 mit einem unteren Anschlag (nicht gezeigt) zusammen, welcher eine weiter nach unten gerichtete Bewegung verhindert. Wenn dies der Fall ist, stoppt die Abwärtsbewegung des Arbeitskolbens 21. Der Stem­ pel jedoch bewegt sich weiter relativ zum Arbeitskolben 21 und dem Bett 22 derart nach unten, daß die untere Schneid­ kante durch die überlappten oberen und unteren Wände 16a und 16b des hohlen, rechteckförmigen Bereich 16 schneidet. Als Folge hiervon wird ein kreisförmiges Rohrstück 17 des Materials aus den überlappten oberen und unteren Wänden 16a und 16b des hohlen, rechteckförmigen Bereichs 16 herausge­ schnitten. Das Rohrstück 17 wird an der Endformungsmaschine über die Öffnung 22a ausgegeben, welche durch das Bett 22 geht.

Um die Endformbearbeitung abzuschließen, wird der Stempel 21b in den Arbeitskolben 21 zurückgefahren, der Arbeits­ kolben 21 wird von dem Bett 22 nach oben zurückgefahren, und das Bett 22 kehrt nach oben zu der Ausgangsposition zurück, welche in Fig. 8 gezeigt ist. Das Ergebnis der Endformungsbearbeitung ist darin zu sehen, daß der hohle, rechteckförmige Bereich 16 der Brennkraftmaschinenplattform 10 derart verformt wird, daß er einen im allgemeinen U-för­ migen Querschnitt hat, wobei ein Mittelstegabschnitt vor­ handen ist, welcher eine Öffnung 16e hat, die durch densel­ ben geht, und ein Paar von rechtwinklig verlaufenden Sei­ tenstegabschnitten hat. Die Öffnung 16e ermöglicht, daß ein Befestigungsmittel, wie eine Schraube, durchgehen kann, um den zentralen Stegabschnitt des U-förmigen Bereichs 16 der Brennkraftmaschinenplattform 10 mit einem Teil der Karosse­ rie- und Rahmenanordnung des Fahrzeugs fest zu verbinden.

Der zentrale Stegabschnitt des U-förmigen Endbereichs 16 ist eben, wodurch die Verbindung der Brennkraftmaschinen­ plattform 10 mit der Karosserie- und Rahmenanordnung des Fahrzeugs hierdurch erleichtert wird. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß der zentrale Stegabschnitt des U-förmigen Endbereichs auch andere Gebilde als die Öffnung 16e haben kann, um die Verbindung der Brennkraftmaschinenplattform mit der Karosserie- und Rahmenanordnung des Fahrzeugs zu erleichtern.

Der zentrale Stegabschnitt des U-förmigen Endbereichs 16 hat auch eine effektive Wanddicke, welche gleich der Summe der Wanddicken der oberen und unteren Wände 16a und 16b des ursprünglichen, hohlen, rechteckförmigen Bereichs 16 ist. In ähnlicher Weise sind die seitlichen Stegabschnitte des U-förmigen Endbereichs 16 ebenfalls eben und haben die doppelten Wanddicken. Somit ist der U-förmige Endbereich 16 relativ stabil und starr, um zu ermöglichen, daß man eine direkte Verbindung mit der Karosserie- und Rahmenanordnung des Fahrzeugs herstellen kann, ohne daß man Stützeinrich­ tungen, wie starre Distanzstücke, benötigt, welche zuvor beschrieben worden sind. Der U-förmige Endbereich 16 ver­ leiht der Verbindung zwischen demselben und der Karosserie- und Rahmenanordnung auch die gewünschte Quer- und Torsions­ steifigkeit.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die voran­ stehend beschriebenen Einzelheiten der bevorzugten Ausfüh­ rungsform beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderun­ gen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Be­ darfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims (8)

1. Brennkraftmaschinenplattform zum Einsatz bei einer Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnung, welche fol­ gendes aufweist:
ein hohles Teil (10), welches eine vorbestimmte Wanddicke hat und einen Endbereich umfaßt, welcher derart beschaffen und ausgelegt ist, daß er mit der Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnung verbindbar ist, wobei ein Teil des Endbereichs derart abgeflacht ist, daß man eine doppelte Wanddicke hat; und
eine Einrichtung, welche an dem Teil mit doppel­ ter Wanddicke des Endbereichs des hohlen Teils ausge­ bildet ist, um die Verbindung dieses Endbereichs mit der Fahrzeugkaros serie- und Rahmenanordnung zu er­ leichtern.

2. Brennkraftmaschinenplattform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hohle Teil im allgemeinen U-förmig ausgebildet ist.

3. Brennkraftmaschinenplattform nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das hohle Teil ein Paar von Endabschnitten (12, 13) umfaßt, welche derart beschaffen und ausgelegt sind, daß sie mit der Fahr­ zeugkarosserie- und Rahmenanordnung verbindbar sind, wobei Teile der jeweiligen Endbereiche derart abge­ flacht sind, daß man doppelte Wanddicken erhält.

4. Brennkraftmaschinenplattform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Teilen mit doppelter Wand­ dicke der jeweilige Endbereich des hohlen Teils Ein­ richtungen ausgeformt sind, mittels denen sich die Verbindung dieser Endbereiche mit der Fahrzeugkarosse­ rie- und Rahmenanordnung erleichtern läßt.

5. Brennkraftmaschinenplattform nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Endbereich derart abgeflacht ist, daß man einen im allgemeinen U-förmigen Endbereich erhält, welcher einen zentralen Stegabschnitt und ein Paar von Seitenstegabschnitten hat, welche doppelte Wanddicken besitzen.

6. Brennkraftmaschinenplattform nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Stegabschnitte senkrecht relativ zu dem zentralen Stegabschnitt ver­ laufen.

7. Brennkraftmaschinenplattform nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Er­ leichtern der Verbindung des Endbereichs mit der Fahr­ zeugkarosserie- und Rahmenanordnung eine Öffnung um­ faßt, welche durch den zentralen Stegabschnitt geht.

8. Brennkraftmaschinenplattform nach einem der vorange­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erleichtern der Verbindung des Endbe­ reichs mit der Fahrzeugkarosserie- und Rahmenanordnung eine Öffnung umfaßt, die durch den Abschnitt des End­ bereichs des hohlen Teils mit doppelter Wanddicke geht.