DE10329534A1

DE10329534A1 - Unfallmeldesystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE10329534A1
Application number: DE10329534A
Authority: DE
Inventors: Mark A. New Boston Cuddihy; Frank Brownstown Perry; Gurpreet Livonia Aulakh; Judy Kimberly Detroit Bridgeman; James W. Highland Helmke
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2003-06-30
Publication date: 2004-01-29
Also published as: US20040000992A1; US20050040937A1; US7158016B2; GB0314108D0; GB2390208A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein mit einem Kommunikationsnetz gekoppeltes Unfallmeldesystem für Kraftfahrzeuge und ein Verfahren zum Betreiben eines Unfallmeldesystems, wobei das System einen ein Sitzbelegungsstatussignal erzeugenden Sitzbelegungssensor; einen ein Crashsignal erzeugenden Crash-Sensor und einen mit dem Sitzbelegungssensor und dem Crash-Sensor gekoppelten Regler umfasst, und der Regler ein dem Sitzbelegungsstatussignal und dem Crashstatussignal entsprechendes Kommunikationssignal erzeugt. Die Sensoren könnn an einem oder allen Sitzen und zusätzlich an geeigneten Plätzen zur Registrierung eines Seitenaufpralls angeordnet sein.
Durch Erzeugen eines Sitzbelegungsstatussignals; Erzeugen eines Crashsignals und Erzeugen eines Kommunikationssignals in Abhängigkeit des Sitzbelegungsstatussignals und des Crashstatussignals und Koppeln des Kommunikationssignals mit einem Kommunikationsnetz, läßt sich die Schwere eines Unfalls und damit das Ordern von Rettungspersonal erleichtern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein mit einem Kommunikationsnetz gekoppeltes Unfallmeldesystem für Kraftfahrzeugen und ein Verfahren zum Betrieben eines Unfallmeldesystem.
Unfallsensoren verwenden gemäß dem Stand der Technik typischerweise Beschleunigungsmesser, um zu ermitteln, welche Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden sollen. Beispielsweise bestimmt ein vorderer Beschleunigungsmesser das Abbremsen des Fahrzeugs. Bei starkem Abbremsen, oder wenn das Abbremsen einen vorbestimmten Wert überschreitet, löst das Rückhaltesystem den vorderen Airbag aus. Das Abbremsen entspricht einem Aufprall vorn am Fahrzeug. Seitliche Airbag-Sensoren arbeiten in einer ähnlichen Weise, indem ein seitlich angebrachter Beschleunigungssensor die seitliche Abbremsung des Fahrzeugs aufgrund eines Unfalls misst.
Telematiksysteme werden derzeit von verschiedenen Autoherstellern angeboten. Als Reaktion auf das Auslösen der Airbags setzen sich derartige Systeme typischerweise mit einer Zentrale in Verbindung. Die Zentrale informiert dann die Polizei, dass ein Unfall geschehen ist. Ein derartiges System liefert jedoch keine Angabe über die Schwere des Unfalls.
Die US-Patentschrift 5,969,598 offenbart ein Telematiksystem zum Erzeugen eines Signals, das der Schwere des Unfalls entspricht. Das System verwendet einen Schocksensor zum Ermitteln der Schwere des Schocks nach dem Auslösen des Airbags. Ein mit einem derartigen System verbundenes Problem besteht darin, dass bei mehreren Fahrzeuginsassen die Reaktion auf die Meldung unangemessen sein kann. Das heißt, es kann vorkommen, dass zunächst eine ungenügende Anzahl an Rettungsfahrzeugen und -personal an den Unfallort geschickt werden.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein Unfallmeldesystem und ein entsprechendes Betriebsverfahren zu schaffen, welche nicht nur die Unfallschwere, sondern auch die Anzahl der Fahrzeuginsassen bekannt geben, so dass eine angemessene Zahl an Rettungskräften an den Unfallort geschickt werden können.
Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1, 7 und 13. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Die vorliegende Erfindung schlägt ein Unfallmeldesystem vor, das eine Angabe zur Anzahl der Fahrzeuginsassen liefert. Das Unfallmeldesystem ist über eine Schnittstelle an einem Kommunikationsnetz angeschlossen. Das Unfallmeldesystem umfasst einen Sensor, der die Zahl der Insassen erfasst und ein Sitzbelegungsstatussignal erzeugt, sowie einen Crash-Sensor, der ein Crashsignal erzeugt. Ein Regler ist an den Sitzbelegungssensor und an einen Crash-Sensor gekoppelt. Der Regler erzeugt ein dem Sitzbelegungsstatussignals und dem Crashstatussignal entsprechendes Kommunikationssignal. Aufgrund dieses Kommunikationssignals kann dann eine ebenfalls an das Kommunikationsnetz angeschlossene Zentrale eine angemessene Antwort veranlassen.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur Meldung eines Unfalls das Erzeugen eines Sitzbelegungsstatussignals, das Erzeugen eines Crashsignals und das Erzeugen eines Kommunikationssignals in Abhängigkeit des Sitzbelegungsstatussignals und des Crashstatussignals sowie das Koppeln des Kommunikationssignals mit einem Kommunikationsnetz.
Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Schwere eines Unfalls derart eingeschätzt werden kann, dass nach einem leichten Unfall einfach nur die Entsendung eines Abschleppwagens oder im Falle eines schwereren Unfalls mit mehreren Fahrzeuginsassen auch die Entsendung einer angemessenen Zahl an Rettungspersonal veranlasst werden kann.
Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert wird.
Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Unfallmeldesystems.
2 ein Fließbild, das ein Verfahren zum Betreiben des Unfallmeldesystems der vorliegenden Erfindung darstellt.
Die folgende Beschreibung dient der beispielhaften Erläuterung der Erfindung. Der Fachmann wird verschiedene alternative Ausführungsformen sowie Varianten der vorliegenden Erfindung erkennen.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10 mit einem erfindungsgemäßen Unfallmeldesystem 12. Das Unfallmeldesystem 12 hat einen Regler 14. Der Regler 14 arbeitet vorzugsweise auf der Basis eines Mikroprozessors und hat einen Speicher, Ein- und Ausgangsschnittstellen und eine CPU. Der Regler 14 kann ein zentraler Regler innerhalb des Fahrzeugs oder eine Mehrzahl von einzelnen miteinander kommunizierenden Reglern sein. Der Regler 14 kann beispielsweise eine Telematik-Steuereinheit 16 sowie ein Steuerungsmodul für das Rückhaltesystem 18 aufweisen. Es können weitere Module wie zum Beispiel ein separates Modul für die Rücksitz-Sensoren verwendet werden.
Die Telematik-Steuereinheit 16 ist an eine GPS-Antenne (Globales Positionierungssystem) 20 angeschlossen. Die GPS-Antenne 20 empfängt Signale von Ortungssatelliten, so dass die Telematik-Steuereinheit 16 die Position des Fahrzeugs 10 ermitteln kann. Die Telematik-Steuereinheit 16 erzeugt auch Kommunikationssignale, die an das Kommunikationsnetz 22 weitergeleitet werden.
Das Kommunikationsnetz 22 kann beispielsweise ein Mobiltelephonnetz oder ein Satellitenkommunikationsnetz sein. Das Kommunikationsnetz 22 erzeugt Kommunikationssignale und liefert diese an eine Zentrale 24. Die Zentrale 24 kann dann, wie im Folgenden beschrieben wird, das angemessene Rettungspersonal oder eine andere angemessene Hilfe an den Unfallort schicken. Über das Kommunikationsnetz 22 kann auch die Zentrale 24 mit den Fahrzeuginsassen kommunizieren. So kann die Kommunikation in zwei Richtungen erfolgen.
Das Steuerungsmodul für das Rückhaltesystem 18 ist mit den Sitzbelegungssensoren 30A, 30B, 30C und 30D (gemeinsam als Sitzbelegungssensoren 30 bezeichnet) gekoppelt. Die Sitzbelegungssensoren 30 können verschiedene Arten von Sitzbelegungssensoren sein und einen Sensor, der mit dem Gewicht arbeitet, einen Infrarot-, Ultraschall- oder andere Arten von Sensoren, welche die Anwesenheit einer im Fahrzeug sitzenden Person erkennen, umfassen. Vorzugsweise ist ein Sitzbelegungssensor für jeden Sitzplatz vorgesehen. Der Sitzbelegungssensor 30A ist am Fahrersitz angeordnet. Der Sitzbelegungssensor 30B ist am Beifahrersitz angeordnet. Die Sitzbelegungssensoren 30C und 30D sind hinten dargestellt. Obwohl hier nur zwei Rücksitzbelegungssensoren 30C und 30D dargestellt sind, können auch, je nach Fahrzeugtyp, eine andere Anzahl an Rücksitzbelegungssensoren verwendet werden. So können beispielsweise drei Sitzbelegungssensoren über die Rückbank verteilt sein. Auch können mehrere Sitzreihen und demnach mehrere Reihen an Sitzbelegungssensoren in den Sitzen von Lastwagen, Minivans, Sportnutzfahrzeugen und Kombiwagen vorgesehen sein. Die Sitzbelegungssensoren erzeugen ein Sitzbelegungsstatussignal, das der Belegung des jeweiligen Sitzes entspricht.
Das Steuerungsmodul für Rückhaltesysteme 18 kann auch mit mehreren Gurtschaltern 32A, 32B, 32C und 32D (gemeinsam als Gurtschalter 32 bezeichnet) gekoppelt sein. Gurtschalter 32 erzeugen ein Sicherheitsgurtstatussignal, das dem geschlossenen oder nicht geschlossenen Zustand der Sicherheitsgurte in den verschiedenen Positionen entspricht. Vorzugsweise weist jeder Sitzplatz einen Gurtschalter auf. In der Darstellung entspricht Gurtschalter 32A dem Gurtschalter am Fahrersitz. Der Gurtschalter 32B entspricht dem Beifahrersitz, die Gurtschalter 32C und 32D entsprechen den Gurtschaltern an den Rücksitzen.
Das Steuerungsmodul für Rückhaltesysteme 18 ist auch mit einem vorderen Crash-Sensor 34 und mit seitlichen Crash-Sensoren 36A und 36B gekoppelt. Sowohl der vordere Crash-Sensor als auch die seitlichen Crash-Sensoren 36A und 36B arbeiten vorzugsweise auf der Basis eines Beschleunigungsmessers. So erzeugen die Crash-Sensoren ein Crashsignal, das einer Kollision in dem Teil des Fahrzeugs, in dem sich die Sensoren befinden, entspricht. Meldet das Signal einen schweren Unfall, so werden die vorderen Airbags 38A und/oder 38B ausgelöst. Ebenso werden die seitlichen Airbags 40A und/oder 40B dann ausgelöst, wenn die seitlichen Sensoren 36A und/oder 36B ein Signal abgeben, das einen schweren seitlichen Aufprall meldet.
Aufgrund dieser Information kann der Regler 14 auf das Sitzbelegungsstatussignal und auf das Crashstatussignal hin ein Kommunikationssignal erzeugen und an das Kommunikationsnetz 22 weiterleiten. Es ist auch möglich, das Sicherheitsgurtstatussignal zur Bildung eines Kommunikationssignals zu verwenden. Auf das Kommunikationssignal hin kann die Zentrale 24 verwendet werden, um die angemessene Rettungsmaßnahme in die Wege zu leiten.
Der Regler 14 kann auch andere Sensoren 42 verwenden. Andere Sensoren 42 umfassen beispielsweise die Aufprallgeschwindigkeit, verschiedene Beschleunigungen, und so weiter. Die Aufprallrichtung kann auch bestimmt werden, kann aber auf der Basis der Eingangsgröße der Crash-Sensoren 34, 36A und 36B ermittelt werden.
Mit Bezug auf 2 wird nun das Verfahren zum Betreiben des Unfallmeldesystems beschrieben. In Schritt 60 wird das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs bei unterschiedlichen Fahrzuständen erfasst. Diese können die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigung (das Abbremsen) in den verschiedenen Richtungen umfassen und werden von den Crash-Sensoren geliefert. Die Belegung der verschiedenen Sitze wird in Schritt 62 bestimmt. In Schritt 64 wird auch der Status des Sicherheitsgurtes für die belegten Sitze über die Überwachung der Gurtschalter 32 bestimmt. Die Schwere des Unfalls kann in Schritt 66 bestimmt werden. Handelt es sich um einen leichten Unfall, und liegt er also unterhalb eines ersten Schwellwerts in Schritt 67, so wird das System zu Block 60 zurückgeführt. In diesem Fall wird keine Rettungsmaßnahme benötigt. Liegt die Schwere des Unfalls in Schritt 67 nicht unterhalb eines ersten Schwellwerts, so wird Schritt 68 durchgeführt. Aufgrund der Schwere des Unfalls können in Schritt 68 angemessene Rückhaltemittel ausgelöst werden.
Ist der Unfall geschehen, so kann das Fahrzeug gemäß Schritt 70 geortet werden. Das Fahrzeug kann den Standort des Fahrzeugs ständig, beispielsweise zuvor in Schritt 67, überwachen, aber diese Information wird erst nach einem Unfall benötigt. In Schritt 72 können die Daten aus den Schritten 60–70 über ein Kommunikationsnetz an eine Zentrale übermittelt werden. Zur Bildung des Kommunikationssignals können beispielsweise das Sitzbelegungsstatussignal und die von einem oder mehreren der Crash-Sensoren abgegebenen Crashsignale verwendet werden. Zusätzlich kann auch das Sicherheitsgurtstatussignal zur Bildung des Kommunikationssignals herangezogen werden. Vorzugsweise werden die Sicherheitsgurtstatussignale und die Sitzbelegungsstatussignale von den Vorder- und Rücksitzen zur Bildung des Kommunikationswortes verwendet.
In Schritt 74 übermittelt die Zentrale die Daten an einen Notruf-Service. Aufgrund des Kommunikationssignals und der darin enthaltenen Daten entscheidet der Notruf-Service über die Art der zu entsendenden Rettungskräfte. Überschreitet in Schritt 76 der Unfall nicht einen zweiten Schwellwert, oder handelt es sich nicht um einen schweren Unfall, so erfordert der Unfall eine geringe Rettungsmaßnahme. So kann beispielsweise aufgrund der GPS-Daten in Schritt 78 automatisch ein Abschleppwagen oder ein Reparaturfahrzeug an den Unfallort geschickt werden.
Überschreitet gemäß Schritt 76 die Schwere des Unfalls einen zweiten Schwellwert, so werden ernsthaftere Rettungsmaßnahmen in die Wege geleitet. In Schritt 80 kann die Rettungsmaßnahme entsprechend der Anzahl der möglicherweise verletzten Insassen eingeleitet werden. Zusätzlich kann durch die Verwendung des Sicherheitsgurtsensors das Kommunikationssignal die Anzahl der Fahrzeuginsassen sowie die Anzahl der angegurteten Insassen umfassen. Diese Angaben können in jede Übermittlung eingefügt werden, ob sie verwendet werden oder nicht. Die Beschleunigung der vorderen und seitlichen Airbags kann auch verwendet werden, um die Schwere des Unfalls zu bestimmen.
Es ist ebenfalls darauf hinzuweisen, dass das Signal über die Unfallschwere am Fahrzeug erzeugt und in das Kommunikationssignal eingefügt werden kann.
Daraus wird ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung über die Telematik-Steuereinheit das lästige Entsenden von unangemessenen Rettungskräften dadurch vermeidet, dass für die Schwere des Unfalls verschiedene Schwellwerte festgesetzt werden. So kann vorteilhafterweise entsprechend der Insassenzahl die angemessene Rettungsmaßnahme in die Wege geleitet werden.
Während hier besondere Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, wird der Fachmann zahlreiche Varianten und alternative Ausführungsformen derselben finden.

Claims

Mit einem Kommunikationsnetz gekoppeltes Unfallmeldesystem umfassend: einen ein Sitzbelegungsstatussignal erzeugenden Sitzbelegungssensor; einen ein Crashsignal erzeugenden Crash-Sensor und einen mit dem Sitzbelegungssensor und dem Crash-Sensor gekoppelten Regler, wobei der Regler ein dem Sitzbelegungsstatussignal und dem Crashstatussignal entsprechendes Kommunikationssignal erzeugt.
Unfallmeldesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzbelegungssensor einen Sitzbelegungssensor an einem Vordersitz umfasst.
Unfallmeldesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzbelegungssensor einen oder mehrere Sitzbelegungssensoren an Vordersitzen und/oder einen oder mehrere Sitzbelegungssensoren an Rücksitzen umfasst.
Unfallmeldesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es weiter einen Sicherheitsgurtschalter umfasst, der ein Sicherheitsgurtstatussignal erzeugt, wobei der Regler ein Kommunikationssignal erzeugt, das dem Sitzbelegungsstatussignal, dem Crashstatussignal und dem Sicherheitsgurtstatussignal entspricht.
Unfallmeldesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsgurtschalter einen Gurtschalter am Vordersitz umfasst, welcher ein Statussignal über den vorderen Sicherheitsgurt erzeugt.
Unfallmeldesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsgurtschalter einen Gurtschalter am Rücksitz umfasst, welcher ein Statussignal über den hinteren Sicherheitsgurt erzeugt.
Unfallmeldesystem für ein mit einem Kommunikationsnetz gekoppeltes Kraftfahrzeug, umfassend: einen Sitzbelegungssensor am Vordersitz, der ein vorderes Sitzbelegungsstatussignal erzeugt; einen Sitzbelegungssensor am Rücksitz, der ein hinteres Sitzbelegungsstatussignal erzeugt; einen Sensor am Sicherheitsgurtschalter, der ein Sicherheitsgurtstatussignal erzeugt; einen Crash-Sensor, der ein Crashsignal erzeugt und einen mit dem Sitzbelegungssensor am Vordersitz, dem Sitzbelegungssensor am Rücksitz, dem Sicherheitsgurtschalter und dem Crash-Sensor gekoppelten Regler, wobei der Regler ein Kommunikationssignal erzeugt, das dem Sitzbelegungsstatussignal am Vordersitz, dem Sitzbelegungsstatussignal am Rücksitz und dem Crashstatussignal entspricht.
Unfallmeldesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsgurtschalter einen Gurtschalter am Vordersitz umfasst, welcher ein Statussignal über den vorderen Sicherheitsgurt erzeugt, und einen Gurtschalter am Rücksitz umfasst, welcher ein Statussignal über den hinteren Sicherheitsgurt erzeugt, wobei der Regler ein Kommunikationssignal erzeugt, das dem Sitzbelegungsstatussignal am Vordersitz und/oder am Rücksitz, dem Sicherheitsgurtstatussignal am Vordersitz und/oder am Rücksitz und dem Crashstatussignal entspricht.
Unfallmeldesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsgurtschalter einen Sicherheitsgurtschalter am Vordersitz umfasst, der ein Statussignal über den vorderen Sicherheitsgurt erzeugt, und einen Sicherheitsgurtschalter am Rücksitz umfasst, der ein Statussignal über den hinteren Sicherheitsgurt erzeugt, wobei der Regler ein Kommunikationssignal erzeugt, das dem Sitzbelegungsstatussignal am Vordersitz, dem Sitzbelegungsstatussignal am Rücksitz, dem Statussignal über den hinteren Sicherheitsgurt, dem Statussignal über den vorderen Sicherheitsgurt und dem Crashstatussignal entspricht.
Unfallmeldesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Crash-Sensor einen vorderen Crash-Sensor umfasst, der ein vorderes Crashsignal erzeugt.
Unfallmeldesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Crash-Sensor einen seitlichen Crash-Sensor umfasst, der ein seitliches Crashsignal erzeugt.
Unfallmeldesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Crash-Sensor einen vorderen Crash-Sensor umfasst, der ein vorderes Crashsignal erzeugt, und einen seitlichen Crash-Sensor umfasst, der ein seitliches Crashsignal erzeugt, wobei der Regler ein Kommunikationssignal erzeugt, das mindestens einem Sitzbelegungsstatussignal, dem vorderen Crashstatussignal und dem seitlichen Crashstatussignal entspricht.
Verfahren zum Betreiben eines Unfallmeldesystem umfassen: Erzeugen eines Sitzbelegungsstatussignals; Erzeugen eines Crashsignals und Erzeugen eines Kommunikationssignals in Abhängigkeit des Sitzbelegungsstatussignals und des Crashstatussignals und Koppeln des Kommunikationssignals mit einem Kommunikationsnetz.
Verfahren nach Anspruch 13, weiterhin umfassend das Bestimmen, aufgrund des Kommunikationssignals, eines Signals über die Unfallschwere, wobei keine Reaktion erfolgt, wenn das Signal über die Unfallschwere unterhalb eines ersten Schwellwerts liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ernsthafte Maßnahmen getroffen werden, wenn ein Signal über die Unfallschwere oberhalb eines zweiten Schwellwerts liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass geringere Maßnahmen getroffen werden, wenn ein Signal über die Unfallschwere in dem Bereich zwischen dem ersten und dem zweiten Schwellwert liegt.