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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer
Beleuchtungseinrichtung für
ein Fahrzeug und eine Beleuchtungseinrichtung für ein Fahrzeug.
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Eine
herkömmliche
Vorrichtung zum Steuern der Beleuchtung, die durch eine Beleuchtungseinheit durchgeführt wird
und auf der Fahrumgebung basiert, umfaßt eine Bildaufnahmevorrichtung
zum Überwachen des
Straßenzustands
oder eines ähnlichen
Parameters vor dem Fahrzeug, um dann unmittelbar die Lichtverteilung,
die von der Beleuchtungseinheit erzeugt wird, auf solche Art zu ändern, daß sie an
die Informationen der Überwachung
angepaßt
ist.
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Aus
der
DE 36 01 388 A1 ist
eine Scheinwerferanlage für
Kraftfahrzeuge bekannt, welche durch Anpassung der Lichtverteilung
an unterschiedliche Verkehrssituationen ein optimiertes Fahrverhalten
bezweckt.
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Aus
der
DE 44 39 556 A1 ist
eine dynamische Leuchtweitenregelung mit einem Reichweitensensor zur
Ermittlung des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bekannt,
so dass der ermittelte Abstand als Messgröße zur blendfreien Einstellung
der Leuchtweite benutzbar ist.
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Die
Umgebung, in der ein Fahrzeug fährt,
kann eine Vielzahl verschiedener Straßentypen umfassen, wie etwa
Bergstraßen,
Straßen
in Stadtgebieten, Schnellstraßen,
Umleitungsstraßen
und dergleichen. Darüber
hinaus hängt
die Verkehrsdichte vom Ort und der Zeit ab. Da die Fahrumgebung
für ein
Fahrzeug von der augenblicklichen Position des Fahrzeugs und der
Zeit abhängt,
erhöht
die oben erwähnte
unmittelbare Steuerung der Beleuchtung, die von der Beleuchtungseinheit
durchgeführt
wird, die Belastung, die von einem Treiberteil der Beleuchtungseinheit
getragen werden muß,
wodurch die Haltbarkeit des Treiberteils verschlechtert wird. Wenn
die Beleuchtungssteuerung auch noch überempfindlich auf Änderungen
in der Fahrumgebung reagiert, verschlechtert sich die Fahrbarkeit
des Fahrzeugs.
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Um
die oben erwähnten
Probleme zu verhindern, ist es denkbar, ein Verfahren zum Verringern
der Antwortgeschwindigkeit für
die von der Beleuchtungseinheit durchgeführte Beleuchtungssteuerung
zu verwenden. Jedoch ist eine verringerte Steuerungsgeschwindigkeit
unsicher, wenn sich die Fahrumgebung schnell ändert.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Steuerung
einer Beleuchtungseinrichtung für
ein Fahrzeug und eine Beleuchtungseinrichtung für ein Fahrzeug anzugeben wobei
die Beleuchtung an die Anforderungen der Umgebung angepaßt ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und eine Vorrichtung
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4.
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Bevorzugte
Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.
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Insbesondere
umfaßt
eine Beleuchtungseinheit für
Fahrzeuge eine Fahrumgebungs-Detektionsvorrichtung
zum Detektieren von Informationen, die eine Fahrumgebung angeben,
die durch den Fahrweg, auf dem ein Fahrzeug fährt, bestimmt wird; eine Modusbestimmungsvorrichtung
zum Bestimmen eines Fahrmodus, der in den Fahrmodi mit umfaßt ist,
die Kombinationen der von der Fahrumgebungs-Detektionsvorrichtung
feststellbaren Informationen darstellen und die sich dynamisch ändern, wenn
sich die Fahrumgebung während
des Fahrens des Fahrzeugs ändert;
und eine Beleuchtungssteuerungsvorrichtung zum Steuern der Beleuchtung,
die durch die Beleuchtungseinheit des Fahrzeugs entsprechend einem
Anweisungssignal durchgeführt
wird, das von der Modusbestimmungsvorrichtung erzeugt wird und dem
Fahrmodus entspricht.
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Die
Modusbestimmungsvorrichtung bestimmt den Fahrmodus des Fahrzeugs
entsprechend der festgestellten Fahrumgebung, in der das Fahrzeug
gefahren wird. Die von der Beleuchtungseinheit durchgeführte Beleuchtung
wird entsprechend dem festgestellten Fahrmodus gesteuert, der sich
mit der festgestellten Fahrumgebung ändert. Somit wird ein übermäßig schnelles
Antworten oder eine Verzögerung
in der Steuerung bezüglich Änderungen
in der Fahrumgebung vermieden.
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Nachfolgend
wird die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung
mit den beigefügten
Zeichnungen näher
beschrieben und erläutert.
In diesen zeigt:
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1 ein
Blockdiagramm, das den grundlegenden Aufbau einer Beleuchtungseinheit
für ein
Fahrzeug gemäß einem
Ausführungsbeispiel
zeigt,
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2 ein
Graph, der schematisch eine Lichtverteilungskurve eines Abblendlichtstrahls
eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs zeigt,
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3 ein
Graph, der schematisch eine Lichtverteilungskurve einer Nebelleuchte
eines Fahrzeugs zeigt,
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4 ein
Graph, der schematisch eine Lichtverteilungskurve einer Kurvenfahrtleuchte
eines Fahrzeugs zeigt,
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5 ein
Graph, der schematisch eine Lichtverteilungskurve einer Nebelleuchte
eines Fahrzeugs zeigt, wenn das Licht so gesteuert ist, daß es konvergiert,
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6 ein
Graph, der schematisch eine Lichtverteilungskurve einer Nebelleuchte
eines Fahrzeugs zeigt, wenn das Licht so gesteuert ist, daß es horizontal
gestreut ist,
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7 zusammen
mit den 8 bis 27 ein
Ausführungsbeispiel
und ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Einheit zeigt,
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8 eine
schematische Ansicht, die ein Beispiel des Aufbaus einer Einheit
zum Feststellen eines entgegenkommenden und eines vorausfahrenden
Fahrzeugs zeigt,
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9 ein
Flußdiagramm,
das schematisch den Ablauf zeigt, der in einem der Fahrumgebung
entsprechenden Modus durchgeführt
wird,
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10 eine
perspektivische Ansicht, die ein wesentliches Teils eines Beispiels
für den
Aufbau der Lampe zeigt,
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11 eine
schematische Ansicht zum Erklären
der Höhensteuerung
einer Abschneidelinie der in 10 gezeigten
Lampe,
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12 eine
schematische Ansicht, die eine Lichtverteilungskurve und die Oberfläche einer
Straße zeigt,
wenn ein geradeaus fahrendes Fahrzeug von vorne betrachtet wird,
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13 ein
Diagramm zum Erklären
der Steuerung der Höhe
der Abschneidelinie für
die Fahrspur eines Fahrzeugs und die Spur eines entgegenkommenden
Fahrzeugs,
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14 ein
Flußdiagramm,
das den Ablauf zeigt, der in einem Modus durchgeführt wird,
in dem das Fahrzeug auf einer Schnellstraße fährt,
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15 zusammen
mit den 16 und 17 ein
Diagramm zum Erklären
der Steuerung der Beleuchtung, die durchgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug
einer Kreuzung nähert,
und ist eine erklärende
Ansicht, die die Seitenbeleuchtung zeigt,
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16 ein
Diagramm, das die Position des Fahrzeugs bezüglich der Kreuzung zeigt,
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17 ein
Flußdiagramm,
das einen Ablauf zum Steuern der Beleuchtung zeigt,
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18 ein
horizontaler Querschnitt, der ein Beispiel des Aufbaus der Nebelleuchte
zeigt.
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19 ein
Diagramm, das die Steuerung der Beleuchtung zeigt, die von der Beleuchtungseinheit durchgeführt wird,
wenn das Fahrzeug auf einer kurvenreichen Straße fährt,
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20 ein
Diagramm, das die Steuerung der Beleuchtung zeigt, die von der in 10 gezeigten
Lampe in der horizontalen Richtung durchgeführt wird,
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21 eine
schematische Ansicht, die eine Lichtverteilungskurve und die Oberfläche einer
Straße zeigt,
wenn das Fahrzeug, das in einer Rechtskurve fährt, von vorne betrachtet wird,
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22 ein
Diagramm, das zusammen mit den 23 und 24 die
Steuerung der Beleuchtung zeigt, die von der Beleuchtungseinheit
durchgeführt
wird, wenn das Fahrzeug durch einen Tunnel fährt und sich einer Position
vor dem Tunnel genähert
hat,
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23 ein
Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem das Fahrzeug auf einer
Straße
mit einem durchbrochenen Tunnel fährt,
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24 ein
Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem das Fahrzeug durch den
Tunnel gefahren ist,
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25 ein
Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einer Brückenstruktur
zeigt,
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26 ein
Flußdiagramm,
das einen Ablauf zum Steuern der Beleuchtung zeigt, die durchgeführt wird,
wenn das Fahrzeug in einem Tunnel fährt, und
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27 ein
Blockdiagramm, das den Aufbau einer Einheit zeigt, die ein GPS-Satellitenkommunikationssystem
verwendet.
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1 ist
ein Diagramm, das den grundlegenden Aufbau einer Beleuchtungseinheit 1 für Kraftfahrzeuge
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
zeigt, welche eine Fahrumgebungs-Detektionsvorrichtung 2,
eine Modusbestimmungsvorrichtung 3 und eine Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4 umfaßt.
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Die
Fahrumgebungs-Detektionsvorrichtung 2 detektiert Informationen über die
Fahrumgebung, in der das Fahrzeug fährt, und übergibt die detektierte Information
an die Modusbestimmungsvorrichtung 3.
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Die
Modusbestimmungsvorrichtung 3 bestimmt den Fahrmodus des
Fahrzeugs entsprechend der von der Fahrumgebungs-Detektionsvorrichtung 2 erhaltenen
Information und übergibt
ein auf dem Fahrmodus basierendes Steuerungssignal an die Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4.
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Der "Fahrmodus" des Fahrzeugs klassifiziert
Kombinationen von Informationen, die von der Fahrumgebungs-Detektionsvorrichtung 2 detektiert
werden, und ändert
sich dynamisch, wenn sich die Fahrumgebung während des Fahrens des Fahrzeugs ändert (einschließlich einer Änderung
vom Stillstand zum Fahren und umgekehrt). Die Klassifizierung wird
für eine
Vielzahl von Umgebungsinformationen durchgeführt, zum Beispiel, ob ein Fahrzeug
auf einer Schnellstraße
fährt oder
nicht oder ob ein Fahrzeug auf einer Stadtstraße mit hohem Verkehrsaufkommen
fährt (was
später
beschrieben wird).
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Die
Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4 erhält das von der Modusbestimmungsvorrichtung 3 erhaltene
Signal direkt oder über
eine Treibervorrichtung 6 und betreibt die Beleuchtungseinheit 5,
um die Beleuchtung, die von der Beleuchtungseinheit 5 durchgeführt wird,
zu steuern und den Zeitpunkt, bei dem eine Lichtquelle 5a der
Beleuchtungseinheit 5 an- oder ausgeschaltet wird, zu steuern.
Die Beleuchtungseinheit 5 für ein Fahrzeug umfaßt einen
Scheinwerfer, eine Nebelleuchte, eine Kurvenfahrtlampe oder dergleichen.
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Basisinformationen,
die zum Feststellen der Fahrumgebung verwendet werden umfassen folgende:
- (I) die Form der Straße;
- (II) Struktur der Straße;
- (III) Spezifikation und Einstufung der Straße;
- (IV) Gelände
und Gebiet, durch das das Fahrzeug fährt;
- (V) die Tatsache, ob ein es entgegenkommendes oder vorausfahrendes
Fahrzeug gibt;
- (VI) das Verkehrsvolumen und die Verkehrsdichte;
- (VII) die Umgebungsbeleuchtungsdichte; und
- (VIII) atmosphärische
Phänomene
(wie etwa Wetter und dergleichen).
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Der
Punkt (I) umfaßt
die Form der Straße
(eine gerade Straße,
eine Kurve, den Kurvenradius, den Gradienten der Straße und dergleichen),
auf der das Fahrzeug fährt,
die Struktur der Straße
(die Anzahl der Spuren, die Breite einer Spur und dergleichen) und
die Tatsache, ob es eine Kreuzung (eine kreuzförmige Kreuzung, eine T-förmige Kreuzung
oder dergleichen) oder eine Y-förmige
Kreuzung vor dem Fahrzeug gibt.
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Der
Punkt (II) umfaßt
Tunnels, einen Blendschutzzaun und brückenartige Strukturen einschließlich Fußgängerbrücken, Kreuzungen
auf mehreren Ebenen und dergleichen.
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Der
Punkt (III) umfaßt
eine Unterscheidung zwischen einer Schnellstraße und einer offenen Straße und die
Klassifizierung der Straße
(zum Beispiel erste, zweite oder dritte Klasse). Der Punkt (IV)
umfaßt
eine Einteilung in Innenstadtgelände,
Vorstädte,
Bergregionen und Küstenbereiche.
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Der
Punkt (V) ist ein Faktor, der berücksichtigt, ob es ein entgegenkommendes
Fahrzeug oder ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt oder nicht. Der
Punkt (VI) ist eine Größe, die
durch Zählen
der entgegenkommenden und vorausfahrenden Fahrzeuge erhalten wird.
Das "Verkehrsvolumen" gibt die Gesamtmenge
der entgegenkommenden und vorausfahrenden Fahrzeuge in einem vorgegebenen
Bereich oder innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums an. Die "Verkehrsdichte" gibt das Verkehrsvolumen
pro Streckeneinheit und Zeiteinheit an.
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Der
Punkt (VII) betrifft die Umgebungsbeleuchtungsintensität für das Fahrzeug
und stellt eine Basisinformation zum Festlegen des Zeitpunkts, an
dem die Beleuchtungseinheit eingeschaltet wird, und zum Einstellen
der Lichtmenge für
die Beleuchtung dar.
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Der
Punkt (VIII) umfaßt
klares Wetter, wolkiges Wetter, Regen, Nebel, Schnee und dergleichen.
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Von
den vorstehenden Punkten können
die Punkte (I) bis (IV) von einer Struktur erhalten werden, bei der
die Fahrumgebungs-Detektionsvornchtung 2 Vorrichtungen
zum Detektieren von Informationen einschließlich der Form und der Struktur
einer Straße
und der augenblicklichen Position des Fahrzeugs oder Vorrichtungen
zum Überwachen
des Fahrwegs in Verbindung mit einer Bildinformation, die von einer
Bildaufnahmevorrichtung zum Photographieren des Fahrwegs erzeugt
wird, umfaßt.
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Folglich
können
Informationen einschließlich
der Form der auf einer Karte angegebenen Straße, Informationen über die
augenblickliche Position des Fahrzeugs und verschiedene Informationen über die
Straße, auf
der Fahrzeug fährt,
erhalten werden.
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Straßenkarteninformationen
können
von einem Navigationssystem (einem sogenannten "Fahrzeugnavigationssystem") unter Verwendung
von Funkwellen, die zum Beispiel von GPS- (globales Positionierungssystem)
Satelliten oder einem System, das eine Kommunikation zwischen einer
Straße
und dem Fahrzeug verwendet, ausgesandt werden, erhalten werden.
Das erstere System ist derart angeordnet, daß ein von einem Gyroskopsensor
oder einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erhaltenes Detektionssignal,
Funkwelleninformationen, die von einem GPS-Satelliten ausgesandt
und von einem GPS-Empfänger erhalten
werden, und Informationen über
eine auf einem Speichermedium (einer CD-ROM oder ähnlichem)
gespeicherte Karte verwendet werden, um die augenblickliche Position
des Fahrzeugs auf der Straßenkarte
anzugeben. Darüber
hinaus kann das Fahrzeug entlang einer geplanten Fahrstrecke zu
einem Bestimmungsort geführt
werden. Das letztere System ist so aufgebaut, daß es Informationen von Baken
(Kommunikationspfosten zum Erzeugen einer Kommunikation zwischen
dem Fahrzeug und einer Straße),
die auf dem Mittelstreifen einer Autobahn oder auf dem Seitenstreifen
in vorgegebenen Abständen
(einem Abstand, der eine Kommunikation erlaubt), an Hauptecken oder
Kreuzungen im Innenstadtbereich oder auf einer Bergstraße mit Hindernissen
angeordnet sind, verwendet. Auf diese Weise können Informationen über die
Position des Fahrzeugs auf der Straße, über die Form der Straße und dergleichen
erhalten werden.
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Außerdem gibt
es ein System, das einen Unterkanal einer gemultiplexten FM-Kommunikation verwendet.
Es ist wesentlich, daß Informationen über die
Straße
und die Informationen über
die augenblickliche Position des Fahrzeugs erhalten werden können. Daher
kann jedes System verwendet werden, so lange die obigen Informationen
erhalten werden können.
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In
einem Fall, in dem eine Bildaufnahmevorrichtung (eine CCD-Kamera
oder dergleichen) zum Photographieren der Straße vor dem Fahrzeug an dem
Fahrzeug befestigt ist, um die Form und dergleichen der Straße zu identifizieren,
indem die von der Bildaufnahmevorrichtung erhaltenen Bildinformationen
analysiert werden, ist es vorzuziehen, daß das vorstehende System auf
solche Weise verwendet wird, daß eine
Zeitverzögerung
aufgrund der Bildverarbeitung vermieden wird.
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Informationen über den
Punkt (V) können
durch ein Verfahren erhalten werden, bei dem ein entgegenkommendes
Fahrzeug oder ein vorausfahrendes Fahrzeug unter Verwendung einer
Bildaufnahmevorrichtung oder eines Verfahrens detektiert wird, bei
dem Licht zum Beleuchten oder Signallicht, das von dem entgegenkommenden
oder dem vorausfahrenden Fahrzeug emittiert wird, von einer Lichtdetektionsvorrichtung
(einem Blendsensor oder dergleichen) detektiert wird. Ein vorausfahrendes
Fahrzeug kann durch ein Verfahren detektiert werden, das Radar oder
einen Sensor verwendet, der den Abstand zwischen Fahrzeugen feststellt
und Detektionswellen, wie etwa Funkwellen oder Ultraschallwellen,
verwendet. Wenn Informationen über
das entgegenkommende Fahrzeug oder das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden
sind, können
das Verkehrsvolumen und die Verkehrsdichte (VI) berechnet werden.
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Die
Umgebungsleuchtintensität
(Punkt (VII)) kann durch eine Beleuchtungsintensitäts-Detektionsvorrichtung
festgestellt werden, die an dem Fahrzeug befestigt ist. Die atmosphärischen
Phänomene
(Punkt (VIII)) können
entsprechend den Informationen bestimmt werden, die von Vorrichtungen
zum Detektieren der Temperatur, der Feuchtigkeit und des Luftdrucks
oder von einem Anweisungssignal für die Scheibenwischer erhalten
werden.
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Wenn
die von der Beleuchtungseinheit durchgeführte Beleuchtung gesteuert
wird, ist es vorzuziehen, daß auch
Informationen sowohl über
die Absichten des Fahrers als auch über die vorherigen Fahrumgebungsfaktoren
in Betracht gezogen werden.
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Dazu
ist eine Fahrzeug-Fahrtrichtungs-Vorhersagevorrichtung 7 vorgesehen,
wie in 1 gezeigt. Somit wird die von dem Fahrer beabsichtigte
Fahrzeug-Fahrtrichtung entsprechend dem Betriebssignal, das von
dem Fahrer des Fahrzeugs erzeugt wird, oder von festgestellten Informationen über den
Fahrzustand des Fahrzeugs vorhergesagt. Das Ergebnis dieser Voraussage
wird zur Modusbestimmungsvorrichtung 3 übertragen. Als Ergebnis kann,
wenn der Fahrer das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die nicht auf einer Karte
vorhanden ist, eine Beleuchtungssteuerung auf solche Weise durchgeführt werden,
daß die
Beleuchtungseinheit die Beleuchtung in die gewünschte Richtung lenkt.
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Informationen,
die verwendet werden, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorherzusagen,
können umfassen:
- (a) ein Richtungssignal, das an ein Blinklicht
angelegt wird;
- (b) einen Lenkwinkel (der Lenkwinkel des Lenkrads);
- (c) der Betrag der Betätigung
des Bremspedals und des Gaspedals;
- (d) die Fahrzeuggeschwindigkeit;
- (e) die Beschleunigung;
- (f) das festgestellte Signal für die Stellung des Fahrzeug
(ein Ausgangssignal von einem Fahrzeughöhensensor); und
- (g) ein geplanter Kurs, bei dem ein Bestimmungsort mittels eines
Navigationssystems mit einer Routenführungsfunktion erreicht wird.
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Die
Fahrzeug-Fahrtrichtungs-Voraussagevorrichtung 7 sagt die
vom Fahrer beabsichtigte Fahrzeug-Fahrtrichtung entsprechend den
obigen Signalen umfassend voraus und beruht nicht ausschließlich auf einem
Informationspunkt, wie zum Beispiel dem Richtungssignal. Eine Änderung
im Lenkwinkel, wie sie aus der Übertragung
des Richtungssignals erkennbar ist, wird sukzessive detektiert,
um festzustellen, ob ein vorläufiger
Vorgang zum Ändern
der Richtung, wie sie von dem Richtungssignal angegeben wird, entsprechend einer Änderung
der Haltung des Fahrzeugs, seiner Geschwindigkeit, seiner Beschleunigung
und seines Fahrzustands möglich
ist oder nicht. Somit wird der Fahrvorgang des Fahrzeugs vorhergesagt.
Das heißt,
daß eine Änderung
des Fahrzustands des Fahrzeugs festgestellt wird, bevor sich die
Route des Fahrzeugs ändert.
Somit wird eine extrapolierte Richtung als Fahrtrichtung des Fahrzeugs
festgestellt.
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Ein
Beispiel des Vorhersagevorgangs wird im folgenden beschrieben. In
diesem Fall wird ein einfaches Modell verwendet, bei dem die Richtung
(links oder rechts) und das Vorhandensein einer Anweisung von dem
Blinklicht festgestellt werden. Darüber hinaus werden nur die Richtung
und der Grad der Änderung
im Lenkwinkel und die Richtung und der Betrag der Beschleunigung
detektiert. Wenn das Richtungsanweisungssignal übertragen worden ist, wird
eine zeitweilige Vorhersage darüber
gemacht, daß eine Änderung
der Fahrtrichtung beabsichtigt ist. Wenn der Lenkwinkel über einen
bestimmten Zeitraum beträchtlich
geändert
wird oder wenn eine Beschleunigung über einen vorgegebenen Bereich
durchgeführt
wird, wird festgestellt, daß die Vorhersage
bestätigt
ist. Wenn der Lenkwinkel nicht über
einen bestimmten Zeitraum beträchtlich
geändert wird
und das Fahrzeug nicht abgebremst wird, wird die vorhergehende Vorhersage
korrigiert.
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Es
wird dann also festgestellt, daß keine
Richtungsänderung
beabsichtigt ist. Wenn der Lenkwinkel über einen bestimmten Zeitraum
beträchtlich
geändert
wird, oder wenn das Fahrzeug schnell abgebremst wird, auch wenn
kein Anweisungssignal übertragen
worden ist, wird festgestellt, daß eine Richtungsänderung
beabsichtigt ist. Man stelle fest, daß die Bedeutung der Basisinformation
für die
Vorhersage nicht gleichmäßig sein
muß. Natürlich kann
eine Gewichtung beliebig entsprechend dem Wert der Information erteilt
werden.
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Die
Vorhersage der Fahrzeug-Fahrtrichtung kann Informationen über die
oben erwähnte
Form der Straße
verwenden. Zum Beispiel wird der Abstand zu einer Straßenkreuzung
vor dem Fahrzeug zu der augenblicklichen Position des Fahrzeugs
berechnet, um festzustellen, wie sich der Lenkwinkel ändert, wenn
sich der Abstand verringert. Wenn sich der Lenkwinkel nicht beträchtlich ändert, wird
eine Voraussage gemacht, daß das
Fahrzeug geradeaus fährt.
Wenn sich der Lenkwinkel beträchtlich ändert, wird
eine Voraussage gemacht, daß eine Änderung
in der Fahrtrichtung beabsichtigt ist.
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Der
Fahrmodus des Fahrzeugs, der von der Modusbestimmungsvorrichtung 3 bestimmt
wird, hängt von
der Komplexität
der Fahrumgebung ab. Da ein Fahrzeug zum Beispiel viele klassifizierte
Fahrmodi besitzen kann, können
diese Modi nicht alle aufgelistet werden. Daher werden nur die folgenden,
repräsentativen Modi
beschrieben:
- (i) Modus des Fahrens auf einer
Straße
mit einer Kreuzung;
- (ii) automatischer Lichteinschaltemodus;
- (iii) Tunneldurchfahrmodus;
- (iv) Modus des Fahrens unter einer Brücke;
- (v) Modus des Fahrens auf einer Straße mit Blendschutzeinrichtungen;
- (vi) Modus des Fahrens auf einer Schnellstraße;
- (vii) Modus des Fahrens im Innenstadtbereich;
- (viii) Modus des Fahrens im Vorortbereich;
- (ix) Kurvenfahrmodus; und
- (x) Modus mit entgegenkommendem Fahrzeug.
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Modus
(i) ist ein Fahrmodus, der festgestellt wird, wenn eine Kreuzung,
wie etwa eine Straßenquerung,
vor dem Fahrzeug auf der Straße,
auf dem es fährt,
existiert. Um das Vorhandensein einer Kreuzung festzustellen, werden
Informationen über
die Form der Straße
und deren Struktur und Vorhersagen über die Fahrzeug-Fahrtrichtung
verwendet.
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In
dem vorstehenden Fall verringert die Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4 vorzugsweise
die Lichtmenge, die von Seitenbeleuchtungseinheiten, die an den
Seitenbereichen des Fahrzeugs montiert sind, emittiert wird, an
einem in der Zeit oder im Abstand vorgegebenen Punkt, bevor das
Fahrzeug die Kreuzung erreicht. Der Grund dafür liegt darin, daß ein Fußgänger oder
der Fahrer eines anderen Fahrzeugs (hiernach "Verkehrsteilnehmer" bezeichnet) irritiert wird, wenn die
Seitenbeleuchtungseinheit plötzlich
angeschaltet wird, unmittelbar bevor das Fahrzeug die Kreuzung erreicht.
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Wenn
die vorstehende Steuerung auf solche Weise durchgeführt wird,
daß die
von den Seitenbeleuchtungseinheiten emittierte Lichtmenge schrittweise
erhöht
wird, wenn sich das Fahrzeug der Kreuzung nähert, nachdem die Lichtmenge,
die von den Seitenbeleuchtungseinheiten emittiert wird, verringert
worden ist, ist der Fahrer in der Lage, den Straßenbereich einschließlich der
Kreuzung mit ausreichender Sichtbarkeit zu erkennen.
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Vorzugsweise
wird die Menge des von den Seitenbeleuchtungseinheiten emittierten
Lichts auf solche Weise gesteuert, daß die Lichtmenge an einem um
einen vorgegebenen Abstand von der Kreuzung entfernten Punkt maximal
ist. Der Grund dafür
ist, daß ein
Verkehrsteilnehmer verwirrt wird, wenn die Lichtmenge für die Beleuchtung
an der Position maximal wird, an der das Fahrzeug die Kreuzung erreicht,
oder an der Position unmittelbar vor der Kreuzung maximal wird.
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Wenn
sich auf der Straße
in bestimmten Abständen
mehrere Kreuzungen befinden (wenn das Fahrzeug zum Beispiel auf
einer Straße
mit mehreren aufeinander folgenden Überquerungen fährt, die
in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufeinander folgen und voneinander
durch einen geringeren als einen vorgegebenen Abstand getrennt sind),
wird die vorstehende Steuerung für
die Lichtmenge für
die Beleuchtung nicht durchgeführt.
Als Alternative dazu ist es vorzuziehen, daß die Lichtmenge für die Beleuchtung
konstant ist. Somit wird eine Verzögerung für die Beleuchtungssteuerung
vermieden (die Steuerung zum Verringern der Lichtmenge, die von
der Beleuchtungseinheit emittiert wird, kann nicht rechtzeitig vor
dem Passieren der nächsten
Kreuzung durchgeführt
werden). Darüber
hinaus wird die Belastung, die von der Vorrichtung zum Betreiben
der Beleuchtungseinheit getragen werden muß, verringert. Das Kriterium
zum Bestimmen des Abstands zwischen Kreuzungen kann ein konstanter
Wert sein oder kann sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern.
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Der
Modus (ii) ist für
ein Fahrzeug vorgesehen, das eine Detektionsvorrichtung für die Beleuchtungsintensität zum Detektieren
der Intensität
der Umgebungsbeleuchtung besitzt, die auf solche Weise angeordnet ist,
daß die
Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4 automatisch das Ein/Ausschalten
der Beleuchtungseinheit 5 und die von dieser emittierte
Lichtmenge entsprechend der Beleuchtungsintensität der Umgebung steuert. Wenn
die umgebende Beleuchtungsintensität abnimmt, zum Beispiel nach
Sonnenuntergang, wird die Beleuchtungseinheit angeschaltet. Außerdem wird
die Lichtmenge für
die Beleuchtung auf einen für
den Abend oder den Morgen entsprechende Menge geregelt. Es sei festgestellt,
daß die
Basisinformationen zum Feststellen des Modus die Umgebungsbeleuchtungsintensität, die Zeit,
den Tag, die Uhrzeit des Sonnenaufgangs und Sonnenuntergangs und
dergleichen umfassen.
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Der
Modus (iii) wird festgestellt, wenn sich ein Tunnel vor dem Fahrzeug
auf der Straße,
auf der das Fahrzeug fährt,
befindet. Um den vorstehenden Modus festzustellen, werden Informationen über die
Form der Straße
und deren Struktur und Vorhersagen über die Fahrzeug-Fahrtrichtung
verwendet.
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Wenn
der vorstehende Modus festgestellt wird, schaltet die Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4 automatisch
die Beleuchtungseinheit vor dem Tunneleingang an. Vorzugsweise wird
die Beleuchtungseinheit angeschaltet, wenn der Abstand von der Position
des Fahrzeugs zum Tunneleingang kürzer ist als ein vorgegebenes
Kriterium, das aus der Multiplikation des Fahrzeuggeschwindigkeit
mit einer vorgegebenen Zeit erhalten wird. Der Grund dafür ist, daß sich die
Annäherungszeit
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.
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Wenn
festgestellt wird, daß sich
auf der Straße,
auf der das Fahrzeug fährt,
kein Tunnel befindet und sich die Umgebungsbeleuchtungsintensität des Fahrzeugs
zeitweilig ändert
und der Betrag der Änderung
einen vorgegebenen Wert übersteigt,
bleibt die Beleuchtungseinheit vorzugsweise ausgeschaltet. Der Grund
dafür liegt
darin, daß ein
häufiges An/Ausschalten
der Beleuchtungseinheit verhindert werden muß, wenn das Fahrzeug unter
einer Brücke,
zum Beispiel einer Fußgängerbrücke durchfährt.
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Wenn
das Fahrzeug, nachdem es für
eine vorgegebene Strecke oder für
eine vorgegebene Zeit gefahren ist, nicht aus dem Tunnel herausfährt, bleibt
die Beleuchtungseinheit vorzugsweise angeschaltet. Der Grund dafür ist, daß ein Ansteigen
der Beleuchtungsintensität
nahe dem Ende des Tunnels oder das Feststellen einer erhöhten Beleuchtungsintensität, die zum
Beispiel durch Lichter im Tunnel auftritt, auf unerwünschte Weise
die Beleuchtungseinheit ausschaltet.
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Wenn
ein Tunnel mit durchbrochenen Öffnungen
oder eine Mehrzahl von Tunnels vor dem Fahrzeug vorhanden ist, wird
die Zeit bestimmt, die für
das Fahrzeug erforderlich ist, um durch den Bereich zwischen den
durchbrochenen Öffnungen
oder zwischen der Mehrzahl von Tunnels zu fahren. Wenn die Fahrzeit
nicht länger
als ein vorgegebener Wert ist, bleibt vorzugsweise der angeschaltete
Zustand der Beleuchtungseinheit beibehalten. Wenn die Beleuchtungseinheit
unmittelbar vor dem Ende des Tunnels ausgeschaltet wird, wird die
Beleuchtungseinheit auf unerwünschte
Weise während
der Fahrt des Fahrzeugs zwischen den durchbrochenen Tunnelöffnungen
oder zwischen den Tunnels an- und ausgeschaltet. Wenn eine Beleuchtungseinheit des
Typs, der eine Entladungslampe als Lichtquelle verwendet, oft und
wiederholt an- und ausgeschaltet wird, wird die Lebensdauer der
Lichtquelle verkürzt.
Daher bleibt vorzugsweise der angeschaltete Zustand der Beleuchtungseinheit
in der obigen Fahrumgebung beibehalten.
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Der
Modus (iv) ist ein Modus, der festgestellt wird, wenn eine brückenförmige Konstruktion,
wie etwa eine Fußgängerbrücke oder
ein niveaugleicher Übergang
vor dem Fahrzeug auf der Straße,
auf der das Fahrzeug fährt,
vorhanden ist, und das Fahrzeug unter der Brücke durchfahren soll. Um diese
Feststellung zu machen, werden Informationen über die Form der Straße, die
Strukturen auf der Straße
und Vorhersagen über die
Fahrzeug-Fahrtrichtung verwendet.
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In
diesem Modus werden Änderungen
in der Umgebungsbeleuchtungsintensität vorhergesagt, die zeitweilig
auftreten, wenn das Fahrzeug unter einer Brücke hindurch fährt. Daher
wird das Beleuchtungsintensitäts-Detektionssignal
ignoriert, auch wenn sich die Umgebungsbeleuchtungsintensität des Fahrzeugs
erheblich ändert,
da diese Änderung nicht
als nützlich
Information betrachtet wird. Daher wird ein irrtümliches Anschalten der Beleuchtungseinheit
verhindert.
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Der
Modus (v) wird festgestellt, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit Blendschutzeinrichtungen
(einem Blendschutzzaun oder dergleichen) fährt. Um diese Feststellung
zu machen, werden Informationen über die
Form der Straße,
die Strukturen auf der Straße
und die Vorhersage über
die Fahrzeug-Fahrtrichtung verwendet. Somit wird festgestellt, ob
das Fahrzeug auf einer Straße
mit einem Mittelstreifen oder auf einer Straße mit einem Seitenstreifen
fährt oder
nicht.
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In
dem vorstehenden Modus wird das Beleuchtungslicht, das von der Beleuchtungseinheit
emittierte wird, vorzugsweise vertikal gesteuert. Wenn ein Fahrzeug
auf einer Straße
mit einem Blendschutzzaun fährt, wird
die Höhe
der Abschneidelinie der Abblendlichtverteilung so eingestellt, daß sie etwas
höher als
die Referenzhöhe
liegt. In dem Fall des Vorhandenseins eines Blendschutzzauns oder
von ähnlichem,
kann die Fernsicht verbessert werden, ohne daß der Fahrer eines entgegenkommenden
Fahrzeugs geblendet wird. Der vorstehende Modus ist effektiv, wenn
das Fahrzeug auf einer Schnellstraße fährt.
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Die
Modi (i) bis (viii) besitzen Namen, die den Einstellungen entsprechen,
in denen das Fahrzeug fährt. Um
die entsprechenden Feststellungen zu machen, werden Informationen über die
Form der Straße
und über Strukturen
auf der Straße
und Vorhersagen über
die Fahrzeug-Fahrtrichtung verwendet.
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Vorzugsweise
sind die vorstehenden Modi noch feiner unterteilt, so daß sie dem
Verkehrsvolumen und der Verkehrsdichte entsprechen.
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Wenn
das Fahrzeug zum Beispiel auf einer Straße mit einem hohen Verkehrsvolumen
oder einer hohen Verkehrsdichte fährt, wird die Abschneidelinie
der Abblendlichtverteilung des Scheinwerfers auf eine vorgegebene
Höhe festgelegt
und so gesteuert, daß sie
die obere Grenze für
die Höhensteuerung
der Abschneidelinie nicht übersteigt.
Somit werden andere Straßenbenutzer
nicht geblendet. Wenn der Bereich der Beleuchtung durch die Beleuchtungseinheit
auf die Spur der entgegenkommenden Fahrzeuge ausgedehnt wird, wird
ein ausreichend weites Sehfeld für
einen Fußgänger für ein entgegen kommendes
Fahrzeug geschaffen. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einem
geringen Verkehrsvolumen oder einer geringen Verkehrsdichte fährt, ist
es vorzuziehen, daß der
Bereich der Beleuchtung durch die Beleuchtungseinheit erweitert
wird im Vergleich mit dem Beleuchtungsbereich, der verwendet wird,
wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Verkehrsvolumen
oder einer hohen Verkehrsdichte fährt. Der Grund dafür liegt
darin, daß die
Möglichkeit
des Blendens eines Verkehrsteilnehmers auf einer Straße mit hohem
Verkehrsvolumen verringert werden muß.
-
Der
Modus (ix) wird festgestellt, wenn das Fahrzeug auf einer kurvenreichen
Straße,
wie etwa einer Bergstraße,
fährt.
Um diese Feststellung zu machen, werden Informationen über die
Straße
und über
Strukturen auf der Straße
und Voraussagen über
die Fahrzeug-Fahrtrichtung verwendet.
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Bei
dem vorstehenden Modus wird die von der Beleuchtungseinheit durchgeführte Beleuchtung
entsprechend der Form der Straße
in die Richtung gesteuert, in die das Fahrzeug fährt. Wenn das Fahrzeug auf einer
Straße
fährt,
die nicht in den Informationen der Straßenkarte beinhaltet ist, steuert
die Fahrzeug-Fahrtrichtungs-Voraussagevorrichtung 7 die
Beleuchtung, die durch die Beleuchtungseinheit durchgeführt wird,
entsprechend der vorausgesagten Fahrzeug-Fahrtrichtung.
-
Der
Modus (x) wird festgestellt, wenn das Fahrzeug an einem entgegenkommenden
Fahrzeug vorbeifährt.
Um diese Festsstellung zu machen, werden von der Lichtdetektionsvorrichtung
erhaltene Informationen verwendet.
-
Bei
diesem Modus wird der Lichtstrahl, der von dem Fahrzeugscheinwerfer
erzeugt wird, vom Fernlicht auf Abblendlicht umgeschaltet, um ein
Blenden des Fahrers eines entgegenkommenden Fahrzeugs zu verhindern.
Alternativ wird der Bereich der Beleuchtung, die von der Beleuchtungseinheit
erzeugt wird, auf die Spur der entgegenkommenden Fahrzeuge erweitert,
um eine ausreichende Fernsicht für
den Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeugs zu gewährleisten,
damit ein Fußgänger oder
dergleichen erkannt werden kann.
-
Vorzugsweise
umfaßt
die vorstehende Fahrumgebungs-Detektionsvorrichtung 2 eine
Fahrzeug-Fahrzustands-Detektionsvorrichtung zum Feststellen des
Fahrzustands des Fahrzeugs einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Beschleunigung und dergleichen. Als Alternative dazu werden
vorzugsweise Informationen über
den festgestellten Fahrzeugfahrzustand, die von der Fahrzeug-Fahrtrichtungs-Voraussagevorrichtung 7 verwendet
werden, verwendet. Folglich wird die Beleuchtungssteuerung nicht
nur in Abhängigkeit von
der Fahrumgebung, in der sich das Fahrzeug befindet, gesteuert,
um Probleme zu vermeiden, die sonst entstehen würden. Wenn das Fahrzeug zum
Beispiel auf einer Schnellstraße
fährt,
fährt das
Fahrzeug nicht immer mit hoher Geschwindigkeit. Wie oben beschrieben,
kann der Fahrzustand des Fahrzeugs in Verbindung mit der Fahrumgebung
nicht ignoriert werden. Es sei festzustellen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
durch eine herkömmliche
Geschwindigkeits-Detektionsvorrichtung für Fahrzeuge festgestellt werden
kann. Die Beschleunigung des Fahrzeugs kann durch ein Verfahren
festgestellt werden, bei dem eine Beschleunigungs-Detektionsvorrichtung
verwendet wird oder bei dem die Ableitung der von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsvorrichtung
festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird.
-
Die
Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4 steuert die von der
Beleuchtungseinheit durchgeführt
Beleuchtung derart, daß sie
den Steuerungsanweisungen der Modusbestimmungsvorrichtung 3,
die den Fahrmodus angeben, folgen. Die gesteuerten Parameter sind
folgende:
- (A) die Beleuchtungsrichtung;
- (B) der Beleuchtungsbereich;
- (C) die Lichtmenge für
die Beleuchtung;
- (D) die Zeit, zu der die Beleuchtungseinheit an/ausgeschaltet
wird, und der Steuerungsstartzeitpunkt;
- (E) die Steuerungsgeschwindigkeit;
- (F) die Lichtverteilung;
- (G) die Höhe
der Abschneidelinie; und
- (H) der gesteuerte Bereich.
-
Die
Steuerung der Beleuchtungsrichtung (Parameter (A)) wird in zwei
Verfahren unterteilt.
- (A-I) Ein Verfahren,
bei dem Licht zur Beleuchtung vollständig in eine vorgegebene Richtung
gelenkt wird.
- (A-II) Ein Verfahren, bei dem ein Teil des Lichts zu Beleuchtung
in eine vorgegebene Richtung gelenkt wird.
-
Das
Verfahren (A-I) ist ein Verfahren, bei dem der gesamte Körper der
Beleuchtungseinheit um eine Drehwelle gedreht wird, um die Beleuchtungsachse
der Beleuchtungseinheit in eine vorgegebene Richtung zu lenken.
Es kann auch ein anderes Verfahren verwendet werden, bei die Einstellung
von Komponenten (zum Beispiel eines Reflexionsspiegels, einer Linse,
einer Lichtquelle, eines Lichtabschirmelements oder dergleichen)
der Beleuchtungseinheit so gesteuert wird, daß die optische Achse des optischen
Systems in die vorgegebene Richtung gelenkt wird.
-
Bei
dem Verfahren (A-II) kann ein Verfahren verwendet werden, bei dem
nur eine oder mehrere Beleuchtungsachsen (zum Beispiel nur eine
oder zwei Beleuchtungsachsen oder eins oder mehrere Elemente von
Scheinwerfern, Nebelleuchten und Kurvenfahrtlampen eines Kraftfahrzeugs,
das solche Lampen umfaßt, werden
geändert)
einer Vorrichtung mit einer Mehrzahl von Beleuchtungseinheiten geändert werden.
Ein weiteres Verfahren kann verwendet werden, bei dem eine oder
mehrere Einstellungen von einem oder mehreren Elementen von Komponenten
der Beleuchtungseinheit gesteuert werden (zum Beispiel kann der
Reflexionsspiegel aus einem stationären Reflexionsspiegel und einem
beweglichen Reflexionsspiegel bestehen, um die optische Achse des
beweglichen Reflexionsspiegels in die vorgegebene Richtung zu lenken).
-
Die
Steuerung des Beleuchtungsbereichs (Parameter (B)) kann durch eines
der beiden folgenden Verfahren erreicht werden.
- (B-I)
Ein Verfahren, bei dem der Beleuchtungsbereich durch eine Verbindung
von mehreren Beleuchtungseinheiten miteinander eingestellt wird.
- (B-II) Ein Verfahren, bei dem ein Teil der Komponenten der Beleuchtungseinheit
bewegt wird, um den Beleuchtungsbereich zu ändern.
-
Bei
dem Verfahren (B-I) setzt eine Vorrichtung die Beleuchtungsbereiche,
die von einer Mehrzahl von Beleuchtungseinheiten erzeugt werden,
zusammen, um einen Gesamtbe leuchtungsbereich zu erzeugen. Die Beleuchtungsbereiche,
die von einem Teil der Beleuchtungseinheiten erzeugt werden, werden
gesteuert. Zum Beispiel kann ein Verfahren verwendet werden, bei
dem zwei Beleuchtungseinheiten mit unterschiedlichen Beleuchtungsbereichen
für das
Fahrzeug vorgesehen sind, so daß der
Beleuchtungsbereich, der von einem der beiden Beleuchtungseinheiten
erzeugt wird, festgelegt ist und derjenige, der von der anderen
Beleuchtungseinheit erzeugt wird, geändert werden kann (zum Beispiel
kann der Beleuchtungsbereich nach rechts oder links erweitert werden).
Als Beispiel umfaßt
eine Beleuchtungseinheit für
ein Fahrzeug Scheinwerfer, Nebelleuchten und Kurvenfahrtlampen.
Die Beleuchtungsverteilungskurve a des Abblendlichts, wie sie in 2 gezeigt
ist, und die Beleuchtungsverteilungskurve b des Nebellichts, wie
sie in 3 gezeigt ist, und/oder die Beleuchtungsverteilungskurve
c des Kurvenfahrtlichts, wie sie in 4 gezeigt
ist, werden zusammengesetzt, um die Erweiterung des Beleuchtungsbereichs
in die horizontale Richtung zu steuern. Wenn eine Seitenbeleuchtungseinheit
zum Ausleuchten eines bestimmten Beleuchtungsbereichs am Fahrzeug
angebracht ist, kann der Beleuchtungsbereich durch Anschalten dieser
Beleuchtungseinheit geändert
werden. Es sein festzustellen, daß die 2 bis 4 schematisch
Lichtverteilungskurven für
jede der Beleuchtungseinheiten zeigt, die sich an der vorderen,
rechten Seite des Fahrzeugs befinden. In den Zeichnungen bezeichnet
die Linie H-H eine
horizontale Linie und die Linie V-V bezeichnet eine vertikale Linie.
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Das
vorstehende Verfahren ermöglich
das Erhalten eines erforderlichen Beleuchtungsbereichs durch Auswahl
eines Teils der vorstehenden Beleuchtungseinheiten mit unterschiedlichen
Beleuchtungsbereichen. Da die Größe der Vorrichtung
unmäßig zunimmt,
wird vorzugsweise das Verfahren (B-II) verwendet, wenn der Aufbau
der Vorrichtung vereinfacht werden muß.
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Hier
kann der Beleuchtungsbereich, der durch eine Beleuchtungseinheit
erhalten wird, durch Ändern der
Einstellung von einer oder mehreren Komponenten der Beleuchtungseinheit
geändert
werden. Als Beispiel kann bei einem Verfahren, bei dem die Bewegung
einer Linse verwendet wird, die relative Position von zwei Linsen
so eingestellt werden, daß der
Grad der Lichtstreuung für
das Beleuchtungslicht beliebig eingestellt werden kann, wenn die
Linsen bewegt werden. Es kann auch ein Aufbau verwendet werden,
bei dem der Beleuchtungsbereich, der von der Beleuchtungseinheit
erzeugt wird, durch Bewegen einer Abschattung, die zum Abschirmen
eines Teils des von der Lichtquelle emit tierten Lichts verwendet
wird, verändert
wird. Eine Vielzahl von Möglichkeiten
kann erhalten werden, wenn die optischen Komponenten auf solche
Weise kombiniert werden, daß nur
die Lichtquelle bewegt wird oder eine kollektive Bewegung des Reflexionsspiegels
und der Lichtquelle oder der Linse und des Reflexionsspiegels oder
der Linse und der Abschattung erfolgt, um den Beleuchtungsbereich
zu verändern.
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Als
Beispiel soll ein Fahrzeug betrachtet werden, das Scheinwerfer und
Kurvenfahrtlampen als Beleuchtungseinheiten besitzt. Wenn die in 2 gezeigte
Lichtverteilungskurve a des Abblendlichts und die in 5 gezeigte
Lichtverteilung cc, die erzeugt wird, wenn eine Steuerung zum Konvergieren
der Lichtstrahlen der Nebelleuchten durchgeführt wird, oder die in 6 gezeigte
Lichtverteilung ch, die erzeugt wird, wenn eine Steuerung zum Verhindern
der horizontalen Streuung der Nebelleuchten durchgeführt wird,
zusammengesetzt werden, kann eine Ausdehnung des Beleuchtungsbereichs
verhindert werden. Die 5 und 6 zeigen schematisch
die Lichtverteilungskurven von Beleuchtungseinheiten, die an der
vorderen, rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet sind.
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Vorzugsweise
kann die Breite des Beleuchtungsbereichs so eingestellt werden,
daß sie
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung entspricht. Der
Grund dafür
liegt darin, daß der
Bereich des Sehfelds eines Fahrers bei einem Modus, in dem das Fahrzeug
mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird, und bei einem Modus,
bei dem das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit gefahren
wird, und bei einem Modus, bei dem das Fahrzeug mit einer konstanten
Geschwindigkeit gefahren wird, und einem Modus, bei dem die Geschwindigkeit
stark verringert wird, unterschiedlich ist. Vorzugsweise wird der
Beleuchtungsbereich im Vergleich mit dem Beleuchtungsbereich in
anderen Zuständen
verbreitert, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit gefahren
wird oder wenn das Fahrzeug stark abgebremst wird.
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Hinsichtlich
der Lichtmenge für
die Beleuchtung (Parameter (C)), kann ein Verfahren verwendet werden,
bei dem die Lichtmenge, die von jeder Beleuchtungseinheit emittiert
wird, umfassend geändert
wird. Es kann auch ein anderes Verfahren verwendet werden, bei dem
die Lichtmenge, die nur von einem Teil der Beleuchtungseinheiten
emittiert wird, geändert
wird oder bei dem eine Beleuchtungseinheit an/ausgeschaltet wird,
um die Gesamtmenge des Lichts für
die Beleuchtung zu ändern.
Die Lichtmenge kann durch ein Verfahren eingestellt werden, bei
dem die Lichtmenge, die von der Lichtquelle emittiert wird geändert wird,
oder bei dem ein Filterelement oder ein Lichtabschirmelement so
gesteuert wird, daß die
Lichtmenge eingestellt wird.
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Um
den Zeitpunkt zu steuern, an dem die Beleuchtungseinheit an/ausgeschaltet
wird (Parameter (D)), kann ein Verfahren verwendet werden, nach
dem der Zeitpunkt, an dem alle Beleuchtungseinheiten an- oder ausgeschaltet
werden, eingestellt wird, oder es kann ein Verfahren verwendet werden,
durch den der Zeitpunkt, an dem ein Teil der Beleuchtungseinheiten
an- oder ausgeschaltet wird, bestimmt wird.
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Der
Zeitpunkt, an dem eine Beleuchtungseinheit angeschaltet wird, kann
im Falle einer Straße
mit einer Kreuzung so eingestellt werden, daß der Abstand von der Kreuzung
zum Fahrzeug oder die Zeitdauer bis zur Kreuzung, die durch Division
des Abstands durch die Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, in
einem vorgegebenen Bereich liegt. Entsprechend dem Ergebnis dieser
Feststellung, kann der Zeitpunkt, an dem die Steuerung der Beleuchtung
durchgeführt
wird (die Änderung
der Beleuchtungsrichtung und des Beleuchtungsbereichs), festgelegt
werden. In diesem Fall entsprechen die Kriterien oder der zu ändernde
Bereich vorzugsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Beschleunigung.
Der Grund dafür
liegt darin, daß sich
das Fahrzeug in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen auf verschiedene
Weise der Kreuzung nähern
kann. Zum Beispiel kann ein Verfahren verwendet werden, bei dem
der Beleuchtungsbereich an einer von der Kreuzung in Bezug auf die
Fahrzeuggeschwindigkeit weit entfernten Position geändert wird. Ein
anderes Verfahren ist so aufgebaut, daß der Zeitpunkt der Beleuchtungsrichtungsänderungen
vorverlegt wird, wenn sich die Fahrtrichtung ändert. Es kann auch ein Verfahren
verwendet werden, bei dem der Gesamtkörper der Beleuchtungseinheit
in einer vertikalen Ebene geneigt wird, oder es kann ein Verfahren
verwendet werden, bei dem ein Teil der optischen Elemente, die die
Beleuchtungseinheit bilden, bewegt wird. Wenn die Höhe der Abschneidelinie übermäßig erhöht wird,
werden die anderen Verkehrsteilnehmer geblendet. Daher wird der
gesteuerte Bereich vorzugsweise so eingeschränkt, daß eine obere Grenze vorgesehen
ist, um eine übermäßige Höhe für die Abschneidelinie
zu verhindern.
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Der
gesteuerte Bereich (Parameter (H)) ist ein Winkelbereich von einer
Bezugsrichtung ausgehend bis zu einem maximalen Winkel. Wenn der
Beleuchtungsbereich gesteuert wird, ist der gesteuerte Bereich ein Winkelbereich
zwischen dem Bezugsbeleuchtungs winkel und dem maximalen Beleuchtungswinkel.
Wenn die Höhe
der Abschneidelinie gesteuert wird, ist der gesteuerte Bereich ein
Bereich von der oberen Grenzhöhe
bis zur unteren Grenzhöhe.
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Die
obige Steuerung, die von der Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4 durchgeführt wird,
wird entsprechend einem Anweisungssignal durchgeführt, das
von einer Anweisungsvorrichtung 8 zur Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4 übertragen
wird, wie in 1 gezeigt. Die Anweisungsvorrichtung 8 kann
als exklusiver Handschalter oder als herkömmlicher Schalter ausgeführt sein
und wie etwa ein Schalter zum Anschalten der Beleuchtungseinheit
oder ein anderer Schalter ausgeführt
sein.
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Die 7 bis 27 zeigen
ein Ausführungsbeispiel,
wie es auf eine Beleuchtungseinheit für ein Kraftfahrzeug angewendet
ist.
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7 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Einheit 9 zeigt.
Eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 10 mit einem
Computer hat die Funktionen der Modusbestimmungsvorrichtung 3 und
der Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4. Die ECU 10 wird
mit Signalen versorgt, die von einer Einheit 11 zur Kommunikation
zwischen einer Straße
und dem Fahrzeug und einer Recheneinheit 12 zur Straßenanzeige
und zur Berechnung der augenblicklichen Fahrzeugposition übertragen
werden. Darüber
hinaus wird die ECU 10 mit Detektionssignalen, die von
einem Lenksensor 13 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 herrühren, mit
Signalen, die von einem Richtungsauswahlschalter 15 und
einem Automatiksteuerungs-Auswahlschalter 16 herrühren, und
mit Detektionssignalen, die von einem Motorstartsignal 17,
einem Bremsaktivierungssignal 18, einem optischen Sensor 19 und
einem Fahrzeugabstandsradar 20 herrühren, versorgt. Die Ausgangssignale
der ECU 10 werden zu Treiberbereichen 21L und 21R übertragen,
um die Beleuchtung zu steuern, die von Scheinwerfern 22L und 22R,
Nebelleuchten 23L und 23R und Kurvenfahrt-lampen 24L und 24R erzeugt wird.
Man beachte, daß der
Buchstabe "L", der den Bezugszeichen
zugefügt
ist, eine vordere, linke Lampe oder einen Bereich zum Steuern der
vorderen, linken Lampe bedeutet. Der Buchstabe "R",
der den Bezugszeichen zugefügt
ist, bezeichnet eine vordere, rechte Lampe oder einen Bereich zum
Steuern der vorderen, rechten Lampe.
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Wenn
die ECU 10 in der Beleuchtungseinheit untergebracht ist
oder von außen
an der Beleuchtungseinheit befestigt ist, kann der Vorgang des Auswechselns
der ECU 10 oder dergleichen leicht durchgeführt werden.
Natürlich
kann die ECU 10 eine herkömmliche, im Fahrzeug angeordnet
ECU sein.
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Die
Einheit 11 zur Kommunikation zwischen einer Straße und dem
Fahrzeug dient dazu, um von Baken Daten über die Form und die Struktur
der Straße
zu erhalten, auf der das Fahrzeug fährt. Die Recheneinheit 12 zur
Straßenanzeige
und zur Berechnung der augenblicklichen Fahrzeugposition wird verwendet,
um die augenblickliche Position der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und
des Fahrzeugs anzuzeigen, um die augenblickliche Position des Fahrzeugs
zu korrigieren, wenn sich das Fahrzeug einer Bake nähert, und
um die augenblickliche Position zwischen den Baken zu berechnen.
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Der
Lenksensor 13 ist vorgesehen, um die Lenkrichtung und den
Lenkwinkel festzustellen, wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt. Der
Fahrzeuggeschwindigkeitsensor 14 und der Richtungsanweisungs-Auswahlschalter 15 können herkömmliche
Vorrichtungen für
Fahrzeuge sein.
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Der
Automatiksteuerungs-Auswahlschalter 16 entspricht der Anweisungsvorrichtung 8 und
besitzt einen Aufbau, der entsteht, wenn ein Schalter zum Auswählen eines "Modus entsprechend
der Fahrumgebung" oder
eines "Modus, der
nicht der Fahrumgebung entspricht" zu einem dreistufigen Lichtschalter
(aus, halbes Licht (Anschalten einer kleinen Leuchte und des Rücklichts)
und volles Licht) hinzugefügt
wird. Der "Modus entsprechend
der Fahrumgebung" ist
ein Modus, bei dem der Fahrmodus so ausgewählt wird, daß er entsprechend
der Fahrumgebung, in der sich das Fahrzeug befindet, ausgewählt wird,
und die Beleuchtungssteuerung, die von der Beleuchtungseinheit durchgeführt wird,
für jeden
Fahrmodus (einschließlich
der Steuerung, bei der den Absichten des Fahrers Vorrang gegeben
werden) durchgeführt
wird. Der "Modus,
der nicht der Fahrumgebung entspricht" ist ein Modus, bei dem die Beleuchtung,
die von der Beleuchtungseinheit durchgeführt wird, von dem Fahrer gesteuert
wird. Der letztere Modus ist ein Modus, bei dem keine Bestimmung
des Fahrmodus durchgeführt
wird oder nur ein eingeschränkter
Vorgang, wie etwa die Anzeige des Fahrmodus oder eine Anweisung
an den Fahrer, durchgeführt
wird.
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Der
optische Sensor 19 umfaßt einen Blendsensor, einen
Beleuchtungsintensitätssensor
und einen Bildaufnahmesensor (einschließlich einer Festkörper-Bildaufnahmevorrichtung
(ein CCD- oder MOS-Bildsensor mit großer Fläche oder dergleichen), einer
Bildaufnahmeröhre
und dergleichen). Der optische Sensor 19 wird verwendet,
um ein entgegenkommendes Fahrzeug oder ein vorausfahrendes Fahrzeug
festzustellen (um beispielsweise die Position des Scheinwerfers
eines entgegenkommenden Fahrzeugs oder des Rücklichts eines vorausfahrenden
Fahrzeugs festzustellen) oder um die Umgebungsbeleuchtungsintensität des Fahrzeugs festzustellen. 8 zeigt
schematisch ein Beispiel einer Detektionseinheit 25 zum
Detektieren eines entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugs.
Licht IL eines zu detektierenden Gegenstands kann durch eine Objektivlinse 26 gehen
und wird dann durch einen diachronischen Halbspiegel 27 in
zwei Teile unterteilt. Dann wird ein Teil (der blaue Lichtstrahl) über ein
Infrarotabschneidefilter 28 von einem CCD-Bildsensor 29 aufgenommen.
Der andere Teil (der Lichtstrahl, von dem das blaue Licht abgetrennt
worden ist) wird über
ein Infrarotabschneidefilter 30 von einem CCD-Bildsensor 31 aufgenommen.
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Das
Fahrzeugsabstandsradar 20 wird verwendet, um den Abstand
zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu bestimmen,
wobei das Fahrzeugabstandsradar 20 zum Beispiel ein Millimeterwellenradar
ist.
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Darüber hinaus
können
Vorrichtungen zum Detektieren der Stellung des Fahrzeugs, wie etwa
ein Fahrzeughöhenmesser,
ein Vibrationssensor und dergleichen und Vorrichtungen zum Feststellen
der Fahrumgebung, wie etwa Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren,
ein Luftdrucksensor und dergleichen vorgesehen sein.
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Die
Einheit 9 ist auf solche Weise angeordnet, daß die ECU 10 Signale
von den einzelnen Sensoren erhält,
wenn ein Lampenschalter (nicht gezeigt) in eine beliebige Stellung
außer
der Aus-Stellung gesetzt wird, um eine Initialisierung durchzuführen (zum
Beispiel eine Detektion der Bezugsposition der Stellung der Beleuchtungseinheit
in den Treiberbereichen 21L und 21R und der Bezugsposition
(dem Nullpunkt) des Lenksensors 13).
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Die
Treiberbereiche 21L und 21R umfassen Motoren zum
Bewegen der Beleuchtungseinheiten und ihrer Komponenten, Motortreiberschaltkreise
und Detektionsvorrichtungen zum Detektieren der Stellung der Beleuchtungseinheiten
und deren Komponenten unter der Steuerung der ECU 10.
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In
der Einheit 9 werden Informationen zur Detektion der Fahrumgebung
verwendet, die von der Einheit 11 zur Kommunikation zwischen
einer Straße
und dem Fahrzeug, der Recheneinheit 12 zur Straßenanzeige und
zur Berechnung der augenblicklichen Fahrzeugposition, des optischen
Sensors 19 und des Fahrzeugabstandradars 20 übermittelt
werden. Auf der anderen Seite werden die Detektionssignale, die
von dem Lenkradsensor 13 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erzeugt
werden, das Richtungsanweisungssignal, das von dem Richtungsanweisungsauswahlschalter 15 übermittelt
wird, das Motorstartsignal 17 und das Bremsaktivierungssignal 18 zur
Vorhersage der Fahrzeug-Fahrtrichtung verwendet. Man beachte, daß die Modusbestimmungsvorrichtung 3 und
die Beleuchtungssteuerungsvorrichtung 4 in der ECU 10 in
der Form von Software ausgeführt
sind.
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Die
Steuerung der Beleuchtung, die von der Beleuchtungseinheit in jedem
der Modi durchgeführt
wird, wird im folgenden solcherart beschrieben, daß die Fahrmodi,
die entsprechend der Umgebung, in der das Fahrzeug fährt, und
entsprechend der Verkehrsdichte bestimmt werden, als Beispiele genommen
werden.
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Die
Straßen
werden in fünf
Typen unterteilt einschließlich
Schnellstraßen,
Straßen
im Stadtbereich, Bergstraßen
und Straßen
im Vorstadtbereich. Darüber
hinaus wird die Verkehrsdichte in eine hohe Dichte und eine niedrige
Dichte unterteilt. Somit werden die in Tabelle 1 gezeigten, klassifizierten
Modi erzeugt.
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Man
beachte, daß die
Zahlen in den Klammem die Nummern der Modi angeben. Wenn die Modusnummer
eine ungerade Zahl ist, ist die Verkehrsdichte hoch. Wenn die Modusnummer
eine gerade Zahl ist, ist die Verkehrsdichte niedrig (man beachte,
daß das Kriterium
für die
Verkehrsdichte keine vom Modus und dem Kriterium für jeden
Modus unabhängige
Konstante sein muß).
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9 ist
ein Flußdiagramm,
das einen wesentlichen Teil des Steuerungsablaufs zeigt, der von
der ECU 10 durchgeführt
wird. In Schritt S1 wird eine Berechnung der augenblicklichen Position
des Fahrzeugs von der Recheneinheit 12 zur Straßenanzeige
und zur Berechnung der augenblicklichen Fahrzeugposition durchgeführt. Es
werden also die Informationen über
die Position des Fahrzeugs korrigiert, wenn das Fahrzeug eine Position
in der Nähe
einer Stelle, an der sich eine Bake befindet, passiert. Darüber hinaus
wird die augenblickliche Position des Fahrzeugs aus der Geschwindigkeit
und Fahrzeit berechnet, wenn das Fahrzeug zwischen zwei Baken fährt. Wenn
die Informationen von der Bake über
optische Kommunikation erhalten werden, können die Information nur in
einem engen Bereich um die Bake erhalten werden. Daher kann die
augenblickliche Position, wenn die von der Bake übersandten Informationen Informationen über die
Position der Bake enthalten, mit einem Fehler von einigen Metern
erhalten werden, wenn das Fahrzeug an der Bake vorbeifährt.
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Im
nächsten
Schritt S2 wird die verstrichene Zeit von dem Zeitpunkt aus gemessen,
and dem das Fahrzeug die Bake passiert hat, und Informationen über die
Fahrumgebung (den Fahrzeugfahrzustand und die Absichten des Fahrers)
werden erhalten. Informationen über
die Fahrumgebung umfassen die Form, die Struktur und die Spezifikation
bzw. den Grad der Straße
und des Fahrgebiets, die erhalten werden, wenn das Fahrzeug die
Bake passiert. Darüber
hinaus umfassen die Informationen die umgebende Beleuchtungsintensität des Fahrzeugs,
die von dem optischen Sensor 19 erhalten werden, und Informationen
darüber,
ob es ein entgegenkommendes Fahrzeug und ein vorausfahrendes Fahrzeug
gibt, und über
die Verkehrsdichte und das Verkehrsvolumen, die von dem optischen
Sensor 19 und dem Fahrzeugabstandsradar 20 erhalten
werden. Informationen über
den Fahrzeugfahrzustand umfassen die Fahrzeuggeschwindigkeit und
die Beschleunigung. Informationen über die Absichten des Fahrers
umfassen das Richtungsanweisungssignal, das Detektionssignal, das
von dem Lenksensor 13 erhalten wird, das Motorstartsignal 17 und
das Bremsaktivierungssignal 18.
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In
Schritt S3 wird der Fahrmodus des Fahrzugs festgestellt, um die
Steuerung der Beleuchtung in Abhängigkeit
von dem festgestellten Modus durchzuführen. Daher ver zweigt sich
der Ablauf in die Schritte S4_1 bis S4_N. Man beachte, daß der Schritt
S4_i (i = 1, 2, ..., n) ein Schritt zum Durchführen eines Vorgangs entsprechend
einer bestimmten Modulzahl Mi (i = 1, 2, ..., n) ist. Die Modulzahl
Mi umfaßt
einen Tunneldurchfahrmodus, der später beschrieben wird, und die
Moduszahlen 1 bis 10.
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Die
Modi (1) bis (4) werden festgestellt, wenn es im wesentlichen keine
Fußgänger gibt
und die Fahrgeschwindigkeit hoch ist. Entsprechend der Tatsache,
ob eine Blendschutzvorrichtung für
die Straße
vorgesehen ist oder nicht, wird die Höhe der Abschneidelinie gesteuert.
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Da
eine Straße
des vorstehenden Typs üblicherweise
Blendschutzzäune
oder Leitplanken auf ihrem Mittelstreifen besitzt, gibt es im wesentlichen
keine Gefahr, daß der
Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeugs geblendet wird, selbst
wenn die Höhe
der Abschneidelinie etwas (um ungefähr 0,5°) angehoben wird. Daher kann
die Fernsicht verbessert werden, da die Abschneidelinie angehoben
wurde. Somit wird die Fahrsicherheit in der Dunkelheit verbessert.
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10 zeigt
ein Beispiel des Aufbaus eines Scheinwerfers für Abblendlicht, der eine Lampe
vom sogenannten Projektionstyp ist.
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Die
Lampe 32 umfaßt
eine Projektionslinse 33, eine Abschattung 34 und
einen Reflexionsspiegel 35, wobei die Abschattung 34 und
der Reflexionsspiegel 34 bewegliche Elemente sind. Die
Abschattung 34 besteht aus einem säulenförmigen Bereich 34a zum
Bestimmen der Abschneidelinie der Lichtverteilungskurve für die eigene
Fahrspur und einem säulenförmigen Bereich 34b zum
Bestimmen der Abschneidelinie für
die Fahrspur des Gegenverkehrs. Exzentrische Drehwellen 36 (wobei
eine der Wellen dargestellt ist), die über die Seitenflächen der
säulenförmigen Bereiche
an Positionen vorstehen, die von den zentralen Achsen der säulenförmigen Bereich
exzentrisch sind, werden von Stellgliedern 37 und 38 gedreht.
Dadurch kann die Höhe
der Abschneidelinie eingestellt werden. Es sei festzustellen, daß die Lichtquelle
an dem Reflexionsspiegel 35 auf solche Weise befestigt
ist, daß der
Licht emittierende Bereich der Lichtquelle 39 auf der optischen
Achse in einer Vertiefung des reflektierenden Spiegels angeordnet
ist.
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11 ist
eine Seitenansicht, die das Arbeitsprinzip der vorstehenden Anordnung
zeigt. In der oberen Zeichnung stimmt das obere Ende der Abschattung 34 im
wesentlichen mit der optischen Hauptachse L-L des optischen Systems
einschließlich
der Projektionslinse 33, des Reflexionsspiegels 35 und
der Lichtquelle 39 überein.
Wenn das obere Ende der Abschattung 34 als Ergebnis der
Rotation der Abschattung 34 in eine Position unter der
optischen Hauptachse L-L gebracht wird (die Symbole " h" geben den Betrag
der Verschiebung des oberen Endes der Abschattung bezüglich der
horizontalen Ebene einschließlich
der optischen Hauptachse L-L an), wird die Höhe der Abschneidelinie verglichen
mit dem in der oberen Zeichnung gezeigten Fall angehoben (es muß auf die
Bildinversion durch die Projektionslinse 33 geachtet werden).
Man beachte den dicken Pfeil in der Zeichnung, der schematisch die
Beleuchtungsrichtung zeigt.
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12 zeigt
sowohl die Lichtverteilungskurve 40 der Lampe 32 und
die Oberfläche
der Straße
vor dem Fahrzeug, das geradeaus fährt (in einem Fall, in dem
das Fahrzeug auf der linken Seite der Straße gefahren werden muß). Das
obere Ende des säulenförmigen Bereichs 34b bestimmt
die Höhe
der Abschneidelinie in der Lichtverteilungskurve 40 in
der vertikalen Richtung für
die Spur der entgegenkommenden Fahrzeuge, die durch einen Pfeil
T angegeben ist. Das obere Ende des säulenförmigen Bereichs 34a bestimmt
die Höhe
der Abschneidelinie in der Lichtverteilungskurve 40 in
der vertikalen Richtung für
die Spur des Fahrzeugs selbst, die durch einen Pfeil M angegeben
ist.
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Wie
in 10 gezeigt, besitzt der reflektierende Spiegel 35 einen
Bereich neben seinem oberen Ende, der über parallele Verbindungen 41 an
einem Trägerelement 42 des
reflektierenden Spiegels 35 befestigt ist. Darüber hinaus
kann der reflektierende Spiegel durch eine L-förmige Rotationsverbindung 44,
die zwischen einem Stellglied 43, das an dem Trägerelement 42 befestigt
ist, und dem reflektierenden Spiegel 35 angeordnet ist,
in einer durch den in 10 gezeigten Pfeil R angegebenen
Richtung gedreht werden.
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Wenn
Blendschutzzäune
installiert sind, wird die Steuerung solcher Art durchgeführt, daß die Abschneidelinie
etwas höher
als standardmäßig eingestellt
wird, wie oben beschrieben wurde. Wenn die oben stehende Steuerung
durchgeführt
wird, muß das
Vorhandensein von vorausfahrenden Fahrzeugen berücksichtig werden. Wenn es ein
vorausfahrendes Fahrzeug gibt, muß das Problem des Blendens
des Fahrers des vorausfahrenden Fahrzeugs bedacht werden, wenn die
Abschneidelinie für
die eigene Fahrspur angehoben wird. Daher muß das Vorhandensein und der
Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug von dem Fahrzeugabstandsradar 20 oder
dem optischen Sensor 19 festgestellt werden, um die Höhe der Abschneidelinie solcher
Art zu steuern, daß der
Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht geblendet wird.
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13 ist
ein Diagramm, das ein Beispiel der Steuerung der Höhe der Abschneidelinie
zeigt. In Ländern
und Gebieten, in denen die Fahrzeuge entsprechend den Verkehrsvorschriften
auf der linken Seite fahren müssen,
stimmt die Höhe
der Abschneidelinie CL1 der Abblendlichtverteilungskurve, die links
neben der vertikalen Linie V-V angeordnet ist, das heißt, die
Höhe der
Abschneidelinie für
die Fahrspur des Fahrzeugs selbst im wesentlichen mit der horizontalen
Linie H-H überein,
wie durch die in 13 gezeigte, durchgezogene Linie gezeigt.
Auf der anderen Seite ist die Höhe
der auf rechten Seite der vertikalen Linie V-V angeordnete Abschneidelinie
CL2, also die Höhe
der Abschneidelinie für
die Fahrspur des entgegenkommenden Verkehrs, etwas niedriger angeordnet
als die horizontale Linie H-H und so angeordnet, daß sie sich
horizontal erstreckt, wie durch die in 13 gezeigte,
durchgezogene Linie gezeigt.
-
Wenn
die Höhen
der Abschneidelinien CL1 und CL2 als Referenzhöhen verwendet werden, wird
die Steuerung der Abschneidelinie CL1 für die Fahrspur des Fahrzeugs
selbst entsprechend der Detektion durchgeführt, die von dem optischen
Sensor 19 und dem Fahrzeugabstandsradar 20 durchgeführt wird.
Das heißt, der
Abstand von dem Fahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Tatsache,
ob es ein entgegenkommendes Fahrzeug gibt, werden detektiert. Entsprechend
den Detektionsergebnissen, wird die Höhe der Abschneidelinie CL1
in dem Bereich Pa von der Referenzhöhe bis zu einer oberen Grenze
(einer Position, die durch die strichpunktierte Linie in 13 angezeigt
ist) gesteuert.
-
Die
Abschneidelinie CL2 für
die Fahrspur des Gegenverkehrs wird entsprechend den Informationen gesteuert,
die von dem optischen Sensor 19 und der Einheit 11 zur
Kommunikation zwischen einer Straße und dem Fahrzeug übermittelt
werden. Der Grund dafür
liegt in der Tatsache, daß der
Fahrer nicht ohne weiteres ein entgegenkommendes Fahrzeug identifizieren
kann, wenn von dem entgegenkommenden Fahrzeug in Richtung des eigenen
Fahrzeugs emittiertes Licht intermittend von den Blendschutzzäunen unterbrochen
wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit Blendschutzzäunen auf
dem Mittelstreifen der Straße
fährt,
wenn der optische Sensor 19 an einem Innenspiegel oder
einer Position neben dem Innenspiegel angeordnet ist. Im vorstehenden
Fall kann die Abschneidelinie bis zur horizontalen Linie H-H oder
einer Position in der Nähe
der Linie H-H angehoben werden, wenn die Blendschutzzäune niedrig
sind. Wenn die Blendschutzzäune
hoch sind, kann die Abschneidelinie CL2 bis zu einer Position höher als
die horizontale Linie H-H und etwas niedriger als die obere Höhe der Abschneidelinie
CL1 (man betrachte den Bereich Pb in 13) angehoben
werden, wie durch die strichpunktierte Linie in 13 gezeigt.
-
Die
Höhe der
Abschneidelinie CL2 für
die Fahrspur der entgegenkommenden Fahrzeuge wird also in Abhängigkeit
von Blendschutzzäunen
bestimmt, die auf dem Mittelstreifen der Straße angeordnet sind. Wenn das
Fahrzeug auf einer Straße
ohne Mittelstreifen fährt
und kein Fahrzeug entgegenkommt oder wenn von einem entgegenkommenden
Fahrzeug zu dem betrachteten Fahrzeug emittiertes Licht in dem Fall,
daß es
keinen Mittelstreifen gibt, nicht unterbrochen wird, kann eine andere
Steuerung durchgeführt
werden. In diesem Fall kann die Höhe der Abschneidelinie CL2
in dem Bereich Pc zwischen der maximalen Höhe (im wesentlichen dieselbe
Höhe wie
die maximale Höhe
der Abschneidelinie CL1), die durch die durch die kurzen Striche, die
in 13 mit zwei langen Strichen abwechseln, gekennzeichnet
ist, und der Referenzlinie für
die Abschneidelinie CL2 liegen.
-
Wenn
die Verkehrsdichte auf der Straße
hoch ist, gibt es die Möglichkeit,
daß eine
Vielzahl von Fahrern von vorausfahrenden Fahrzeugen geblendet werden,
wenn die Höhe
der Abschneidelinie geändert
wird. Daher wird die Höhe
der Abschneidelinie vorzugsweise auf einen Referenzwert festgelegt,
um ein Blenden zu verhindern.
-
14 ist
ein Flußdiagramm,
das die Abläufe
für die
Modi (1) bis (4) zeigt. In Schritt S1 wird festgestellt, ob es einen
Blendschutzzaun gibt oder nicht. Wenn es keinen Blendschutzzaun
gibt, geht der Ablauf zu Schritt S4, so daß die Höhen der Abschneidelinien CL1
und CL2 bezüglich
der Referenzhöhen
konstant gemacht werden. Wenn es einen Blendschutzzaun gibt, wird
in Schritt S2 festgestellt, ob es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt
oder nicht. Wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, geht der
Ablauf zu Schritt S5, damit die Höhe der Abschneidelinie auf
ihren höchsten
Wert eingestellt wird. Wenn es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt,
geht der Ablauf zu Schritt S3, damit der Abstand von dem betrachteten
Fahrzeug zu dem vorausfahrenden Fahrzeug oder die Position der Rückleuchte
des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird. Dann geht der Ablauf
zu Schritt S6, um die Höhe
der Abschneidelinie auf solche Weise zu steuern, daß der Fahrer
des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht geblendet wird.
-
Bei
den Modi (5) und (6) ist die Fahrgeschwindigkeit nicht sehr hoch,
aber die Verkehrsdichte ist hoch, und es gibt eine Vielzahl von
Fußgängern, und
im allgemeinen sind Kreuzungen vorhanden. In diesem Falle ist es
wichtig, Fußgänger und
Hindernisse genau zu erkennen, so daß in der Nähe befindliche Verkehrteilnehmer
nicht geblendet werden.
-
Folglich
wird bei den vorstehenden Modi die folgende Beleuchtungssteuerung
durchgeführt:
- (1) Vergrößerung des
Beleuchtungsbereichs durch Verwendung von Seitenbeleuchtung; und
- (2) Steuerung unter Verwendung von Informationen über die
Form und die Struktur der Straße.
-
Die
Steuerung (1) wird in einem Fall durchgeführt, in dem die Verkehrsdichte
höher als
ein vorgegebenes Kriterium ist oder wenn es ein entgegenkommenden
Fahrzeug gibt, auch wenn die Verkehrsdichte niedrig ist. Wie in 15 gezeigt,
wird Licht I, das zur Beleuchtung von Lampen emittiert wird (Kurvenfahrtlampen oder
dergleichen), die an den Seiten des Fahrzeugkörpers auf der Seite der Fahrspur
der entgegenkommenden Fahrzeuge montiert sind, verwendet, um die
Oberfläche
der Straße
neben der Fahrspur der entgegenkommenden Fahrzeuge zu beleuchten.
Somit ist der Fahrer des entgegenkommenden Fahrzeugs K' in der Lage, Fußgänger oder
dergleichen von einer Entfernung aus wahrzunehmen, die größer ist
als die Sichtentfernung, die man von den Scheinwerfern des entgegenkommenden
Fahrzeugs erhält.
Daher kann die Sicherheit für
andere Fahrzeuge und auch für
das eigene Fahrzeug verbessert werden. Die Lichtmenge für die Beleuchtung der
Kurvenfahrtlampen wird vergrößert, wenn
sich das betrachtete Fahrzeug einer Kreuzung nähert. Daher können Fußgänger oder
dergleichen leicht erkannt werden.
-
Die
Steuerung (2) wird durchgeführt,
wenn Informationen über
die Form und Struktur der Straße
und insbesondere Informationen über
eine Kreuzung erhalten werden. Die Beleuchtungsbereiche, die von
den Scheinwerfern, Nebelleuchten und Kurvenfahrlampen erhalten werden,
werden mit einander verbunden, um den Beleuchtungsbereich zu bestimmen.
Darüber
hinaus wird die Lichtmenge für
die Beleuchtung entsprechend dem Abstand des Fahrzeugs von der Kreuzung
oder entsprechend der Zeit, die durch Division des vorstehenden
Abstands durch die Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, geändert.
-
Ein
Fahrzeug mit Scheinwerfern und Kurvenfahrtlampen ist solcher Art
aufgebaut, daß die
Position der zentralen Intensität
von Licht mit der Lichtverteilungskurve der Scheinwerfer und die
Position der zentralen Intensität
von Licht der Lichtverteilungskurve der Kurvenfahrtlampen in der
horizontalen Richtung etwas voneinander entfernt sind. Daher ist
die Helligkeit bei diesem Fahrzeug in einem Bereich zwischen diesen
beiden Lichtverteilungskurven etwa verringert. Wenn der Zeitpunkt,
zu dem die Kurvenfahrtlampe angeschaltet wird, mit dem Zeitpunkt,
zu dem der Richtungsanzeiger (das Blinklicht) angeschaltet wird,
synchronisiert ist, gibt es die Gefahr, daß andere Verkehrsteilnehmer
verwirrt werden, wenn die Kurvenfahrtlampe plötzlich entsprechend dem Richtungsanweisungssignal
angeschaltet wird. Wenn die Kurvenfahrtlampe an einer Position angeschaltet
wird, die sich in einem großen
Abstand von einer Kreuzung der dergleichen befindet, werden die anderen
Verkehrsteilnehmer geblendet, und der Leistungsverbrauch wird unmäßig vergrößert.
-
Folglich
wird die Position der zentralen Intensität des Lichts der Lichtverteilungskurve
der Nebelleuchte in eine Position zwischen der Position der zentralen
Intensität
des Lichts mit der Lichtverteilungskurve der Scheinwerfer und die
Position der zentralen Intensität
des Lichts der Lichtverteilungskurve der Kurvenfahrtlampen gebracht.
Darüber
hinaus wird, wenn sich das Fahrzeug K einer Kreuzung genähert hat
und das Vorhandensein der Kreuzung in einer Position A entsprechend
den Informationen der Einheit 11 für die Kommunikation zwischen
einer Straße
und dem Fahrzeug festgestellt worden ist, wie in 16 gezeigt,
der Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug K die Kreuzung erreichen wird,
vorhergesagt. Dann werden die Lichtmengen zur Beleuchtung, die von
dem Paar von Nebelleuchten für
die seitliche Beleuchtung emittiert werden, an einer Position B verringert,
die einige Sekunden vor dem Erreichen der Kreuzung liegt. Wenn sich
das Fahrzeug der Kreuzung nähert,
werden die Lichtmengen von den Nebelleuchten schrittweise erhöht, so daß die Beleuchtung
auf solche Weise durchgeführt
wird, daß Fußgänger und
dergleichen auf der Straße
vor der Kreuzung leicht festgestellt werden können. Es sei festzustellen,
daß die
vorstehende Steuerung der Lichtmenge für die Beleuchtung auf solche
Weise durchgeführt
werden kann, daß sich
das Zunahmeverhältnis
der Lichtmenge entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der
Beschleunigung oder entsprechend der Betätigung des Bremspedals oder
des Gaspedals ändert.
-
Die
Nebelleuchten werden auf solche Weise gesteuert, daß die Lichtmengen
an einem Punkt C in einem vorgegebenen Abstand vor der Kreuzung
maximal sind.
-
Die
Kurvenfahrtlampen werden angeschaltet, wenn sich das Fahrzeug der
Kreuzung noch weiter genähert
hat als zu dem Punkt, an dem die Nebelleuchten angeschaltet werden.
Im allgemeinen wird nur die rechte oder linke Kurvenfahrtlampe angeschaltet
(nämlich
die Lampe, die sich auf der Seite befindet, in die das Fahrzeug
abbiegt).
-
In
dem der Fahrumgebung entsprechenden Modus wird die Kurvenfahrtlampe
nach dem Übertragen des
Richtungsanweisungssignals angeschaltet. Wenn es innerhalb eines
vorgegebenen Abstands in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs keine Kreuzung
gibt oder das Fahrzeug ausreichend von einer Kreuzung entfernt ist,
ist die Kurvenfahrtlampe vorzugsweise nicht angeschaltet oder die
von ihr emittierte Lichtmenge wird verringert.
-
Nachdem
das Fahrzeug K über
die Kreuzung gefahren ist, werden die Kurvenfahrtlampe und die Nebelleuchten
ausgeschaltet oder ihre Lichtmengen werden verringert, wonach die
Lampen der Reihe nach ausgeschaltet werden.
-
Wenn
es in kurzen Abständen
in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs eine Vielzahl von Kreuzungen
gibt, bleibt die Lichtmenge für
die Beleuchtung vorzugsweise konstant, statt daß eine Steuerung der Lichtmenge durchgeführt wird,
um eine Verwirrung der anderen Verkehrsteilnehmer zu verhindern.
-
Wenn
das Fahrzeug an einer Kreuzung anhält, insbesondere wenn das Fahrzeug
unmittelbar vor der Haltelinie anhält, werden die von den Scheinwerfern
emittierten Lichtmengen vorzugsweise verringert, oder die Scheinwerfer
werden ausgeschaltet, oder die Höhe
der Beleuchtung durch die Kurvenfahrtlampe wird unter Verwendung
einer Abblendung verringert. Der Grund dafür liegt in der Tatsache, daß die Verkehrteilnehmer
im Bereich der Kreuzung vor einer Blendung geschützt werden müssen.
-
17 ist
ein Flußdiagramm,
das den Ablauf zum Durchführen
der oben erwähnten
Steuerungen (1) und (2) zeigt. In Schritt S1 wird festgestellt,
ob es eine Kreuzung gibt oder nicht. Wenn die Straße in der
Fahrtrichtung des Fahrzeugs eine Kreuzung besitzt, geht der Ablauf
zu Schritt S5. Wenn die Straße
in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs keine Kreuzung besitzt, geht
der Ablauf zu Schritt S2, damit die Verkehrsdichte festgestellt wird.
-
Wenn
in Schritt S2 festgestellt wird, daß die Verkehrsdichte hoch ist,
geht der Ablauf zu Schritt S4. Andernfalls geht der Ablauf zu Schritt
S3, damit festgestellt wird, ob es ein entgegenkommendes Fahrzeug
gibt oder nicht. Wenn es ein entgegenkommendes Fahrzeug gibt, geht
der Ablauf zu Schritt S4. Wenn es kein entgegenkommendes Fahrzeug
gibt, wird der Ablauf beendet.
-
In
Schritt S4 wird die Oberfläche
der Fahrspur für
entgegenkommende Fahrzeuge mit Licht beleuchtet, das von der Kurvenfahrtlampe
emittiert wird, wie es oben beschrieben wurde.
-
Wenn
es in Schritt S1 eine Kreuzung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs
gibt, wird in Schritt S5 bestimmt, ob das Fahrzeug den in 16 gezeigten
Punkt B erreicht hat oder nicht. Wenn das Fahrzeug den Punkt B erreicht
hat, wird in Schritt S6 die von den Nebelleuchten für die Beleuchtung
emittierte Lichtmenge verringert. Dann wird, wenn sich das Fahrzeug
der Kreuzung nähert,
die Lichtmenge für
die Beleuchtung erhöht.
In Schritt S7 wird festgestellt, ob das Fahrzeug die Kreuzung passiert
hat oder nicht. Nachdem das Fahrzeug die Kreuzung passiert hat,
wird in Schritt S8 die von der Kurvenfahrtlampe und den Nebelleuchten
emittiere Lichtmenge in dieser Reihenfolge verringert, oder die
Lampen werden nach der Verringerung ausgeschaltet.
-
Wenn
das Fahrzeug keine Kurvenfahrtlampen besitzt und nur Scheinwerfer
und Nebelleuchten besitzt, besteht eine Nebelleuchte 23R zum
Beispiel aus einer Lichtquelle 45, einem Reflexionsspiegel 46,
einer äußeren Linse 47 zum
Abdecken einer Öffnung
in dem Reflexionsspiegel 46 und einer inneren Linse 48,
die so angeordnet ist, daß sie
räumlich
in der Beleuchtungseinheit aus Reflexionsspiegel 46 und äußerer Linse 47 beweglich
ist. Darüber
hinaus wird die innere Linse 48 durch einen Antriebsmechanismus 49 in
der von dem Pfeil I in 18 gezeigten Richtung bewegt.
Somit kann der Grad der Lichtstreuung zur Beleuchtung in der horizontalen
Richtung entsprechend der relativen Position zwischen Linsenstufen 48a der
inneren Linse 48 und Linsenstufen 47a der äußeren Linse
gesteuert werden. Als Ergebnis können
die in den 5 und 6 gezeigten
Lichtverteilungskurven erhalten werden.
-
Die
Modi (7) bis (10) werden festgestellt, wenn die Fahrfrequenz für das Fahren
auf kurvenreichen Straßen
hoch ist. Da der Fahrer üblicherweise
auf unbekannten Straßen
fährt,
gibt es die Gefahr eines schweren Unfalls, wenn Hindernisse auf
der Straße
und die Form der Straße
nicht in ausreichendem Maße
erkannt werden. Daher wird die Beleuchtungseinheit so gesteuert,
daß sie
der Form der Straße
folgt.
-
Entsprechend
den zum Beispiel von der Einheit 11 für die Kommunikation zwischen
einer Straße
und dem Fahrzeug und der Recheneinheit 12 für die Straßenanzeige
und die Berechnung der augenblicklichen Fahrzeugposition an die
ECU 10 angelegten Informationen, werden Informationen über die
Form und Struktur der Straße
vor der Position des Fahrzeugs für
eine vorgegebene Strecke (zum Beispiel eine Strecke, die durch Multiplikation
der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorgegebenen Zeit erhalten
wird) erhalten. Entsprechend diesen Informationen werden die Richtung
der Beleuchtung und der Bereich der Beleuchtung durch das von der
Beleuchtungseinheit emittierte Licht gesteuert.
-
In 19 fährt das
Fahrzeug K auf einer kurvenreiche Straße, die mit einer Bake 50,
die vor einer Kurve angeordnet ist, und einer weiteren Bake 51 ausgestattet
ist, die am Ende der Kurve angeordnet ist, die Kurvenradien r1 und
R1 besitzt. Entsprechend den Informationen über die Form der Straße, der
Zeit, die nach der Vorbeifahrt des Fahrzeugs an der Bake 50 verstrichen
ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, werden der Reihe nach die
Position des Fahrzeugs in einem Bereich zwischen der Bake 50 und
der Bake 51 und die Bewegungsrichtung bestimmt. In Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit wird die optimale Beleuchtungsposition
auf der Straße
vor dem Fahrzeug bestimmt. Somit wird die Beleuchtungsrichtung der
Scheinwerfer gesteuert. Ein Pfeil in der Form einer gestrichelten
Linie, der in 19 gezeigt ist, gibt die Richtung
der Achse des Fahrzeug körpers
an. Die Position in der Form eines doppelten Kreises gibt die optimale
Beleuchtungsposition an. Ein Pfeil in der Form einer durchgezogenen
Linie, der von dem vorderen Bereich des Fahrzeugs zu dem doppelten
Kreis gezogen ist, gibt die Beleuchtungsrichtung durch von den Scheinwerfern
emittiertes Licht an.
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Im
allgemeinen versucht der Fahrer die Straße für eine Sekunden ("t1" Sekunden) vor der
augenblicklichen Position des Fahrzeugs zu erkennen. Die Zeit t1
verlängert
sich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Der Kurvenradius
und die Fahrzeuggeschwindigkeit besitzen eine Beziehung, die ungefähr eine
proportionale ist. Daher wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer
kurvenreichen Straße
mit kleinem Kurvenradius verringert.
-
Daher
wird der Beleuchtungsabstand erhalten aus der Multiplikation der
Fahrzeuggeschwindigkeit mit t1. Darüber hinaus wird der linke Straßenrand
mit Licht ausgeleuchtet, wenn die Kurve nach links geht, wie am Punkt
A der 19 gezeigt. Wenn die Kurve nach
rechts geht, wie an Punkt C gezeigt, wird der rechte Straßenrand
mit Licht ausgeleuchtet. Darüber
hinaus wird die dem Straßenrand
entgegengesetzte Richtung mit Licht an einer Position vor dem Wendepunkt
der Kurve ausgeleuchtet, wie am Punkt B gezeigt. Die vorstehende
Steuerung der Richtung ermöglicht,
daß Licht
für die
Beleuchtung so gesteuert wird, daß es an die Bewegung der Blickrichtung
des Fahrers angepaßt
wird. Als Ergebnis wird die Fahrsicherheit verbessert.
-
Die
Steuerung der Beleuchtungsrichtung wird nun für einen Fall beschrieben, in
dem die in 10 gezeigte Lampe als Beispiel
verwendet wird. Der Reflexionsspiegel 35 wird durch das
Stellglied 37 in einer Ebene senkrecht zur optischen Hauptachse
der Beleuchtungseinheit bewegt, so daß die Beleuchtungsrichtung
geändert
wird.
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20 ist
eine Draufsicht, die die obige Translationsbewegung zeigt. In der
oberen Zeichnung fällt
die optische Hauptachse L-L des optischen Systems mit der Abschattung 34,
der Projektionslinse 33 und dem Reflexionsspiegel 35 mit
der optischen Achse x-x des Reflexionsspiegels 35 zusammen.
Daher geht die Beleuchtungsrichtung nach vorne. Wenn die Translationsbewegung
des Reflexionsspiegels 35 eine parallele Verschiebung der
optischen Achse x-x des Reflexionsspiegels 35 bezüglich der
optischen Hauptachse L-L bewirkt hat (in 20 ist
die Verschiebung mit " s" bezeichnet), wird
die Beleuch tungsrichtung nach rechts oder links verschoben. Wenn
also das Fahrzeug auf einer kurvenreichen Straße nach rechts fährt, wie
in 21 gezeigt, kann die Oberfläche der Straße in der
Richtung, in die das Fahrzeug fährt,
mit Licht mit der Lichtverteilungskurve 40' beleuchtet werden, bei dem die
zentrale Beleuchtungsintensität
nach rechts verschoben ist, wie durch den Pfeil N angezeigt.
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In
dem Fall, in dem die Beleuchtung mit Licht, das von den in 18 gezeigten
Nebelleuchten emittiert wird, gesteuert wird, wenn das Fahrzeug
auf einer kurvenreichen Straße
fährt,
wird die Bewegung der inneren Linse 48 so gesteuert, daß sie der
Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Wenn also die Fahrzeuggeschwindigkeit
hoch ist, wird vorzugsweise die konzentrierte Steuerung (siehe 5)
der Lichtverteilungskurve durchgeführt, um die Sichtverhältnisse
in der Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs zu verbessern. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig
ist, wird vorzugsweise die Streusteuerung (siehe 6)
der Lichtverteilungskurve durchgeführt, um die Sichtverhältnisse
zur Seite des Fahrzeugs hin zu verbessern.
-
Die
obenstehende Steuerung des Beleuchtungsbereichs kann auf solche
Weise durchgeführt
werden, daß derselbe
Zustand für
die rechten und linken Lampen erhalten wird. Als Alternative dazu
können
die rechten und linken Lampen unabhängig voneinander gesteuert
werden. Wenn der Grad der Streuung des Beleuchtungsbereichs, der
von den rechten und linken Lampen erreicht wird, im wesentlichen
derselbe ist, kann im allgemeinen ein Slalomfahren leicht durchgeführt werden.
-
Wenn
das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt, werden die Nebelleuchten
ausgeschaltet. Wenn von der Einheit 11 zur Kommunikation
zwischen einer Straße
und dem Fahrzeug eine kurvenreiche Straße festgestellt wird, werden
die Nebelleuchten mit einer verringerten Lichtmenge angeschaltet.
Wenn sich das Fahrzeug einer Kurve nähert, wird die Lichtmenge,
die von der Lampe, die in der Richtung ist, in der das Fahrzeug
fahren wird, emittiert wird, oder die Lichtmenge beider Lampen erhöht. Somit
kann elektrische Leistung eingespart werden.
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Zusätzlich zu
der obigen Anordnung wird der gesteuerte Bereich für die Höhe der Abschneidelinie
für jeden
der Scheinwerfer und die Nebelleuchten so eingestellt, daß sie an
die Verkehrsdichte und die Form der Straße angepaßt ist (man beziehe sich auf
den Pa rameter (H)). Somit kann die Belastung für das Stellglied, das zu Steuerung
der Abschneidelinie verwendet wird, verringert werden. Wenn die
Verkehrsdichte gering ist, wird der Steuerungsbereich vorzugsweise
erweitert. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße in einem Stadtgebiet fährt, wird
der gesteuerte Bereich vorzugsweise verringert.
-
Im
folgenden wird der Tunneldurchfahrtmodus beschrieben.
-
Bei
diesem Modus werden Informationen, die von der Einheit 11 zur
Kommunikation zwischen einer Straße und dem Fahrzeug, der Recheneinheit 12 zur
Straßenanzeige
und zur Berechnung der augenblicklichen Fahrzeugposition, dem optischen
Sensor 19 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erzeugt
werden, von der ECU 10 erhalten, um dann verarbeitet zu
werden. Von der Einheit 11 zur Kommunikation zwischen einer
Straße
und dem Fahrzeug erzeugte Informationen werden mit einer Frequenz
von einigen Malen pro Minute eingelesen. Informationen von dem optischen
Sensor 19 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 werden
mit einer Frequenz von einigen zehn Mal pro Sekunde eingelesen.
Man beachte, daß die
Einlesefrequenz ein konstanter Wert sein kann oder sich so ändern kann,
daß er
der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Die von der Einheit 11 zur
Kommunikation zwischen einer Straße und dem Fahrzeug erzeugten
Informationen werden unter Berücksichtigung
der Abstände
der installierten Baken verarbeitet.
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Daten über die
Fahrumgebung, in der das Fahrzeug fährt und die von dem optischen
Sensor 19 festgestellt werden, werden zusammen mit Daten,
die in einem vorgegebenen Zeitraum erhalten wurden und in einem
Speicher in der ECU 10 gespeichert worden sind, einem Bewegungsmittelungsvorgang
unterworfen. Es sei festzustellen, daß der Mittelungsvorgang einen
einfachen Mittelungsvorgang und auch einen gewichteten Mittelungsvorgang
umfassen kann. Der Zeitraum, über
den der Mittelungsvorgang durchgeführt wird, kann ein fester,
vorgegebener Zeitraum sein oder er kann sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
oder dergleichen ändern.
-
22 zeigt
einen Zustand, bei dem sich das Fahrzeug K auf einer Straße vor einem
Tunnel TN befindet. Die Position des Fahrzeugs ist in einem Abstand
d vor dem Tunnel TN. In dieser Situation werden die Scheinwerfer
und dergleichen angeschaltet, und es wird eine Vorhersage darüber gemacht,
wann (in Sekunden) das Fahrzeug den Eingang TN in des Tunnels TN
erreicht.
-
Wenn
das Fahrzeug im Tunnel fährt
und das Fahrzeug nach einer Strecke (ein Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit
mit einer vorgegebenen Zeit) für
eine vorgegebene Zeit (einige Sekunden) von der augenblicklichen
Position nicht aus dem Tunnel herauskommt, bleiben die Scheinwerfer
und dergleichen kontinuierlich angeschaltet.
-
23 zeigt
eine Situation, bei der ein Tunnel TN durch eine Zwischenöffnung LC
in zwei Tunnels TN1 und TN2 unterteilt ist (oder bei der das Fahrzeug
zwischen zwei Tunnels fährt).
Wenn die Zeit, die das Fahrzeug benötigt, um die Zwischenöffnung LC
zu überwinden,
kürzer
ist als eine vorgegebene Zeit, bleiben die Scheinwerfer und dergleichen
kontinuierlich angeschaltet. Wenn also die Zeit, die durch Division
der Länge
der Zwischenöffnung
LC durch die Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, kürzer ist
als ein Referenzwert ist, wenn das Fahrzeug K die Position vor dem
Ende TN1_out des Tunnels TN1 erreicht, bleiben die Scheinwerfer und
dergleichen auch bei der Fahrt durch die Zwischenöffnung LC
kontinuierlich angeschaltet. In der ECU 10 wird eine Bezugnahme
auf eine über
die Vergangenheit gemittelte Umgebungsbeleuchtungsintensität durchgeführt. Darüber hinaus
werden Daten über
die Beleuchtungsintensität,
die während
der Periode des Durchfahrens der Zwischenöffnung LC erhalten werden,
nicht in dem Mittelungsverfahren verwendet.
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24 zeigt
einen Zustand, in dem das Fahrzeug K über eine Strecke dd nach dem
Herausfahren aus dem Tunnel TN in einer Position fährt, die
von dem Ende TN_out des Tunnels entfernt ist. Nach dem Fahren über einen
vorgegebenen Zeitraum oder eine vorgegebene Strecke nach dem Ende
TN_out des Tunnels oder nach dem Fahren über eine der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechenden Strecke, werden die Scheinwerfer und dergleichen
ausgeschaltet oder die Lichtmenge wird reduziert, und danach werden
die Scheinwerfer ausgeschaltet.
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26 ist
ein Flußdiagramm,
daß den
Ablauf eines Verfahrens zeigt, das beim Tunneldurchfahrmodus verwendet
wird.
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In
Schritt S1 wird festgestellt, ob das Fahrzeug K eine vorgegebene
Position vor der Öffnung
des Tunnels TN erreicht hat oder nicht. Wenn das Fahrzeug die vorgegebene
Position erreicht hat, werden in Schritt S2 die Scheinwerfer und
dergleichen angeschaltet. In Schritt S3 wird festgestellt, ob das
Fahrzeug K eine vorgegebene Position vor dem Tunnel TN erreicht
hat oder nicht. Wenn das Fahrzeug die vorgegebene Position erreicht
hat, geht der Ablauf zu Schritt S4. Andernfalls geht der Ablauf
zu Schritt S2 zurück,
so daß der
Zustand beibehalten wird, in dem die Lampen angeschaltet sind.
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In
Schritt S4 wird festgestellt, ob der Tunnel TN eine Zwischenöffnung LC
besitzt oder nicht. Wenn es eine Zwischenöffnung gibt, geht der Ablauf
zu Schritt S5. Wenn es keine Zwischenöffnung gibt, geht der Ablauf zu
Schritt S6.
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In
Schritt S5 wird die Länge
der Zwischenöffnung
LC des Tunnels TN berechnet. Entsprechend der Zeitdauer, die durch
Division dieser Länge
durch die Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, wird die Länge der
Zwischenöffnung
bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten. Wenn die Zwischenöffnung lang
ist, geht der Ablauf zu Schritt S7. Wenn die Zwischenöffnung kurz
ist, geht der Ablauf zu Schritt S8.
-
In
Schritt S6 werden die Scheinwerfer und dergleichen ausgeschaltet,
oder ihre Lichtmengen werden reduziert und sie werden danach ausgeschaltet,
nachdem das Fahrzeug über
eine vorgegebene Strecke oder eine vorgegebene Zeit nach dem Herausfahren
aus dem Tunnel gefahren ist. Danach wird der Tunneldurchfahrmodus
beendet.
-
In
Schritt S7 werden die Scheinwerfer und dergleichen ausgeschaltet
oder die Lichtmengen derselben werden verringert, nachdem das Fahrzeug über eine
vorgegebene Strecke oder eine vorgegebene Zeit nach dem Herausfahren
aus dem Tunnel gefahren ist. Dann wird der Tunneldurchfahrmodus
beibehalten, und der Ablauf geht zu Schritt S1 zurück.
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In
Schritt S8 wird der Zustand, in dem die Scheinwerfer und dergleichen
angeschaltet sind, auch in einer Periode, während der das Fahrzeug aus
dem Tunnel herausgefahren ist und durch die Zwischenöffnung LC
fährt,
beibehalten. Danach wird der Tunneldurchfahrmodus beibehalten, und
der Ablauf geht zu Schritt S1 zurück.
-
Im
folgenden wird die Beleuchtungssteuerung beschrieben, die durchgeführt, wenn
es in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs eine Brücke gibt.
-
Es
wird der Fall betrachtet, in dem es eine Brückenkonstruktion, wie etwa
eine Fußgängerbrücke oder eine
Kreuzung auf mehreren Ebenen, in dem Fahrbereich in einem vorgegebenen
Abstand oder einer vorgegebenen Zeit von der augenblicklichen Position
des Fahrzeugs entfernt gibt. In einem solchen Fall ändert sich der
Ausgabewert des optischen Sensors 19 beträchtlich
(die Beleuchtungsintensität ändert sich
nämlich
beträchtlich,
wenn sich das Fahrzeug unter der Brücke befindet), nachdem das
Fahrzeug unter der Brückenkonstruktion
durchgefahren ist. Daher wird die Beleuchtungsintensität, die bei
dieser Fahrsituation detektiert wird, vorzugsweise von den Berechnungen
für den
Mittelwert weggelassen. Der Grund dafür ist folgender. Wenn die schnelle Änderung
in der Beleuchtungsintensität
wie oben beschrieben einen großen
Einfluß auf
die mittlere Beleuchtungsintensität ausübt, gibt es die Gefahr, daß die Lampen
irrtümlicherweise
angeschaltet werden, da die Beleuchtungsintensität geringer sind als ein Bezugswert,
bei dem die Lampen an- und ausgeschaltet werden.
-
Das
Einstellen des Fahrbereichs für
einen vorgegebenen Abstand oder eine vorgegebene Zeit von der augenblicklichen
Fahrzeugposition wird im folgenden beschrieben. Zum Beispiel wird,
wie in 25 gezeigt, eine Position, die
um einen Abstand von zweimal dem Abstand D von der Brückenkonstruktion
BR und dem Fahrzeug entfernt wird, entsprechend der von der Einheit 11 für die Kommunikation
zwischen einer Straße
und dem Fahrzeug erzeugten Information vorhergesagt, das heißt, daß die augenblickliche
Position des Fahrzeugs K als "A" angenommen wird.
Darüber
hinaus wird eine der Position A über
die Brücke
gegenüberliegende
Position als "A"' angenommen. In diesem Fall wird die
festgestellte Beleuchtungsintensität (oder ein Wert, der kleiner
als ein Referenzwert ist), die in dem Bereich (mit Abstand 2D)
von der Position A zur Position A', in dem die Änderung der Beleuchtungsintensität über einem
vorgegebenen Bereich liegt, festgestellt wird, von den Berechnungen
zum Erhalten des Mittelwert weggelassen.
-
Im
folgenden wird die Beleuchtungssteuerung beschrieben, die bei einem
Modus durchgeführt,
der festgestellt wird, wenn das Fahrzeug anhält oder losfährt.
-
Bei
einem Startmodus, bei dem das Fahrzeug losfährt, wird eine Detektion der
Umgebungsbeleuchtungsintensität
mittels des optischen Sensors 19 durchgeführt, nachdem
der Motor angeschaltet worden ist, auch wenn der der Fahrumgebung
entsprechende Modus noch nicht unter Verwendung des Automatiksteuerungs-Auswahlschalters 16 ausgewählt worden
ist. Ob der Motor angeschaltet worden ist oder nicht, wird entsprechend
der Stellung des Zündschlüssels oder
der Drehzahl des Motors festgestellt. Die mittlere Umgebungsbeleuchtungsintensität unmittelbar
nach dem Motorstart wird festgestellt, und es wird festgestellt,
ob sie einen Wert besitzt, der über
einem Referenzwert liegt, bei dem die Lampen an- oder ausgeschaltet
werden. Wenn die Beleuchtungsintensität über dem Referenzwert liegt,
werden die Lampen nicht ausgeschaltet. Wenn die mittlere Umgebungsbeleuchtungsintensität kleiner
als der Referenzwert ist, bei dem die Lampen an- oder ausgeschaltet
werden, werden die Lampen angeschaltet. Wenn die Scheinwerfer und
dergleichen automatisch an- oder ausgeschaltet werden, werden die
Rückleuchten
vorzugsweise synchron dazu an- oder ausgeschaltet.
-
In
einer Periode bis zur Bestimmung der augenblicklichen Position des
Fahrzeugs wird die Steuerung von der ECU 10 auf solche
Weise durchgeführt,
daß ein
An- und Ausschalten der Leuchten unter Bezugnahme auf die von der
Einheit 11 zur Kommunikation zwischen einer Straße und dem
Fahrzeug erzeugte Information verhindert wird. Wenn die augenblickliche
Position des Fahrzeugs festgestellt worden ist, und das Fahrzeug auf
einer Straße
fährt,
die in der Straßenkarte
erfaßt
ist, wird das An- und Ausschalten der Lampen unter Bezugnahme auf
die Information über
die Form der Straße,
auf der das Fahrzeug fährt,
durchgeführt.
Wenn das Fahrzeug in einem Bereich außerhalb des Bereichs fährt, in
dem es eine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Straße gibt,
oder wenn das Fahrzeug außerhalb
des Bereichs fährt,
in dem die Straßen
in der Straßenkarte
umfaßt
sind, wird die Steuerung zum An- und Ausschalten der Leuchten entsprechend
der mittleren Umgebungsbeleuchtungsintensität durchgeführt. Der letztere Fall ist
ein Fall, bei dem das Fahrzeug in einem Parkhaus oder auf einer
neuen Straße
oder dergleichen fährt.
-
Bei
dem Stoppmodus, bei das fahrende Fahrzeug in einem Zustand angehalten
wird, in dem der Motor läuft,
wird das An- oder Ausgeschalten der Lampen in Abhängigkeit
von der umgebenden Beleuchtungsintensität bestimmt, wenn keine Brückenkonstruktion
in einem vorgegebenen Bereich vor oder hinter der augenblicklichen
Position des Fahr zeugs existiert. Wenn es eine Brückenkonstruktion
innerhalb eines vorgegebenen Bereichs vor oder hinter der augenblicklichen
Position des Fahrzeugs gibt, wird der An- oder Auszustand, in dem sich die Leuchten
beim Anhalten des Fahrzeugs befinden, beibehalten, bis ein vorgegebenes
Zeitintervall verstrichen ist. Dann wird der Zeitraum zum Einlesen
der Detektionswerte der umgebenden Beleuchtungsintensität, die vom
optischen Sensor 19 erhalten werden, ausgedehnt. Das Einlesen
der Beleuchtungsintensität wird
dann zum Beispiel in Intervallen von einigen Minuten bis einigen
zehn Minuten durchgeführt.
-
Auch
wenn ein Aufbau beschrieben worden ist, der eine Kommunikation zwischen
einer Straße
und dem Fahrzeug verwendet, kann alternativ ein Aufbau verwendet
werden, der eine GPS-Satellitenkommunikation anstelle der Kommunikation
zwischen dem Fahrzeug und einer Straße verwendet.
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Bei
einer in 27 gezeigten Beleuchtungssteuerungseinheit 9A wird
die ECU 10 der Einheit mit den Ausgangssignalen einer GPS-Navigationseinheit 52 versorgt.
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Die
GPS-Navigationseinheit 52, die die Fahrumgebungs-Detektionsvornchtung 2 bildet,
umfaßt
einen GPS-Empfangsbereich 53, einen Gyroskopsensor 54,
eine Berechnungseinheit 55, einen Einstellbereich 56 für eine geführte Route,
einen Karteninformations-Ausgabebereich 57 und
einen Anzeigebereich 58. Die Bewegung des Fahrzeugs wird
entsprechend den von dem Gyroskopsensor 54 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 an
den Berechnungsbereich 55 angelegten Detektionssignalen
festgestellt. Die genaue augenblickliche Position des Fahrzeugs
wird entsprechend den von dem GPS-Satelliten gesendeten Funkwellen, die von
dem GPS-Empfangsbereich GPS empfangen werden, bestimmt. Die berechnete,
augenblickliche Position und die von dem Karteninformations-Ausgabebereich 57 erhaltenen
Daten werden im Anzeigebereich 58 angezeigt.
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Die
GPS-Navigationseinheit 52 besitzt eine Funktion, die in
der Lage ist, den Fahrer entlang eines geplanten Kurses zu führen, während der
geplante Kurs zusammen mit Informationen über die Straßenkarte
in dem Anzeigebereich 58 angezeigt werden. Der geplante
Kurs umfaßt
den Kurs mit dem kürzesten
Abstand oder mit der kürzesten
Dauer von der augenblicklichen Position des Fahrzeugs zu einem Bestimmungsort
oder ei nen Kurs, der entsprechend anderer Eingabeinformationen (der
Telephonnummer oder der Adresse des Bestimmungsortes) oder Anweisungsinformationen
oder gespeicherter Informationen ausgewählt wird. Somit ist die GPS-Navigationseinheit 52 in
der Lage, die erforderliche Einstellung unter Verwendung die Einstellbereichs 56 für eine geführte Route
durchzuführen.
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Die
GPS-Navigationseinheit 52 überträgt an die ECU 10 Informationen über die
Form der Straße
und auch Informationen über
die augenblickliche Position des Fahrzeugs.
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Die
ECU 10 führt
einen Ablauf ähnlich
dem von der in 7 gezeigten Einheit durchgeführten Ablauf durch.
Jedoch unterscheidet sich der Ablauf von dem in 9 gezeigten,
wo das entsprechende Flußdiagramm
gezeigt ist, insofern, als der Bereich zum Erhalten von Informationen
durch die Kommunikation zwischen einer Straße und dem Fahrzeug so geändert werden
muß, daß er an
ein Verfahren angepaßt
werden kann, das von der GPS-Navigationseinheit 52 zum
Erhalten der entsprechenden Informationen verwendet wird. Darüber hinaus
besteht insofern ein Unterschied, als die ECU 10 die Beleuchtung
durch die Lampen steuert, während
auf einen geplanten Kurs für
das Fahrzeug Bezug genommen wird, der von dem Einstellbereich 56 für eine geführte Route
eingestellt wird (siehe Information (g)).
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Wenn
also ein geplanter Kurs zum Planen einer Route vorbereitet worden
ist, wird die Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhergesagt, während auf
den geplanten Kurs und die Fahrzeug-Fahrtrichtung Bezug genommen
wird. Wenn das Fahrzeug auf dem geplanten Kurs fährt, wird die Steuerung der
Beleuchtung, die durch die Lampen durchgeführt wird, an den geplanten
Kurs angepaßt.
Wenn das Fahrzeug von dem geplanten Kurs abweicht, wird die Steuerung
der Beleuchtung, die von den Lampen durchgeführt wird, so durchgeführt, daß sie an
die Fahrzeug-Fahrtrichtung angepaßt wird, wie sie in Abhängigkeit
von dem Richtungsanweisungssignal, dem Lenkwinkeldetektionssignal
und dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionssignal vorhergesagt wird.
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In
dem Tunneldurchfahrmodus erhält
die ECU 10 von der GPS-Navigationseinheit 52,
dem optischen Sensor 19 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erzeugte
Informationen, um diese zu verarbeiten. Die von der GPS-Navigationseinheit 52 erzeugten
Informationen werden mit einer Rate von einigen Hundert pro Minute
eingelesen. Infor mationen von dem optischen Sensor 19 und
von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 werden mit einer
Rate von einigen zehn pro Sekunde eingelesen. Die Einleserate kann
ein konstanter Wert sein oder sie kann der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechen. Vorzugsweise wird die von der GPS-Navigationseinheit 52 eingelesene
Information entsprechend dem letzteren Verfahren eingelesen (das
heißt,
daß die
Einleserate verkürzt
wird, wenn sich die Fahrumgebung aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit
erheblich ändert),
um die Daten effizient verarbeiten zu können.
-
Im
folgenden wird der Bewegungsmittelungsvorgang für die umgebende Beleuchtungsintensität beschrieben.
Die ECU 10 berechnet einen Mittelwert (der als "Mc" bezeichnet wird)
in einem vorgegebenen Zeitintervall vom augenblicklichen Zeitpunkt
(der mit "tc" bezeichnet wird)
bis zu einem vorgegebenen, vergangenen Zeitpunkt (der mit "T" bezeichnet wird) und einen Mittelwert
(der mit "Mb" bezeichnet wird)
in einem Zeitintervall tb = tc – T
mit umgekehrtem Verlauf der Dauer T. Entsprechend der Situation
wird auf einen der beiden Mittelwerte Bezug genommen. Das heißt, daß ein Verfahren
durchgeführt
wird, bei dem Mc einem Vergleich mit einem Referenzwert oder einem
vorgegebenen Bereich unterworfen wird. Entsprechend dem Vergleichsergebnis
werden der Zeitpunkt, zu dem die Lampen an- oder ausgeschaltet werden
und die Lichtmenge für
die Beleuchtung gesteuert. Wenn das Fahrzeug durch einen Tunnel
mit einer Zwischenöffnung
fährt,
wie in 23 gezeigt, oder wenn das Fahrzeug
unter einer Brücke
hindurch fährt,
wie in 25 gezeigt, wird die Beleuchtungsintensität während des
Durchfahrens ignoriert. Als Alternative dazu wird Mb als mittlere
Leuchtintensität verwendet.
-
Wie
aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich wird der Fahrmodus
des Fahrzeugs entsprechend der Fahrumgebung des Fahrzeugs bestimmt.
Darüber
hinaus wird die Beleuchtung, die von der Beleuchtungseinheit des
Fahrzeugs durchgeführt
wird in jedem der Fahrmodi, die geändert werden, wenn sich die
Fahrumgebung ändert,
gesteuert. Somit wird eine überempfindliche
Reaktion der Beleuchtungssteuerung, die von der Beleuchtungseinheit
durchgeführt
wird, auf Änderungen
in der Fahrumgebung verhindert. Darüber hinaus kann eine Verzögerung in
der Steuerung verhindert werden. Somit kann die Belastung für den Treiberbereich der
Beleuchtungseinheit verringert werden. Darüber hinaus kann die Sicherheit
für das
Fahren bei Nacht verbessert werden.
-
Informationen über die
Form und die Struktur der Straße
und über
die augenblickliche Positon des Fahrzeugs werden festgestellt, und
der Fahrweg wird entsprechend einer Bildinformation überwacht,
die von einer Bildaufnahmevorrichtung zum Photographieren des Fahrwegs
erzeugt wird, so daß Änderungen
in der Fahrumgebung des Fahrzeugs genau erkannt werden.
-
Entgegenkommende
Fahrzeug und vorausfahrende Fahrzeuge werden festgestellt, um das
Verkehrsvolumen oder die Verkehrsdichte auf der Fahrspur des betrachteten
Fahrzeugs selbst oder auf der Fahrspur des Gegenverkehrs zu bestimmen.
Somit kann die Steuerung der Beleuchtung, die von der Beleuchtungseinheit
durchgeführt
wird, so durchgeführt
werden, daß sie
an den Verkehrszustand angepaßt
ist.
-
Die
Klasse oder der Typ des Fahrwegs einschließlich des Fahrgeländes oder
des Fahrbereich entsprechend Informationen von den Fahrumgebungs-Detektionsvorrichtungen
wird bestimmt, um den Fahrmodus des Fahrzeugs zu bestimmen. Somit
kann die Steuerung der Beleuchtung, die von der Beleuchtungseinheit
durchgeführt
wird, so durchgeführt
werden, daß sie
an den Typ des Fahrwegs angepaßt
werden kann.
-
Eine
Fahrzeug-Fahrtrichtung-Vorhersagevorrichtung ist vorgesehen, die
die von dem Fahrer beabsichtigte Fahrzeug-Fahrtrichtung entsprechend
einem Betätigungssignal,
das von dem Fahrer erzeugt wird, oder von festgestellten Informationen,
die den Fahrzustand des Fahrzeugs angeben, vorhersagt. Als Ergebnis kann
die Vorhersage der Fahrtrichtung bei der Bestimmung des Fahrmodus
berücksichtigt
werden.
-
Die
Fahrzeug-Fahrtrichtung kann einfach entsprechend einem Anweisungssignal,
das an einen Richtungsanzeiger angelegt wird, oder einem Detektionssignal
zum Detektieren des Betrags der Betätigung des Bremspedals oder
des Gaspedals vorhergesagt werden.
-
Es
wird, wenn festgestellt worden ist, daß der Fahrmodus ein Modus ist,
in dem das Fahrzeug auf einer Straße fährt, auf der eine Kreuzung
kommt, die Lichtmenge, die von Seitenbeleuchtungseinheiten, die
an Seitenbereichen des Fahrzeugs geformt sind, emittiert wird, schrittweise
erhöht,
wenn sich das Fahrzeug der Kreuzung nähert. Somit ist der Fahrer
in der Lage, den Bereich um die Kreuzung herum mit befriedigenden Sichtverhältnisses
zu erkennen.
-
Die
Fahrumgebungs-Detektionsvorrichtung oder die Fahrzeug-Fahrtrichtungs-Vorhersagevorrichtung umfassen
Fahrzeug-Fahrzustands-Detektionsvorrichtungen zum Feststellen des
Fahrzeugfahrzustands einschließlich
der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs. Somit kann
die Steuerung der Beleuchtung, die von der Beleuchtungseinheit durchgeführt wird,
so durchgeführt
werden, daß sie
an den Fahrzustand des Fahrwegs angepaßt werden kann.
-
Es
wird, wenn festgestellt wird, daß der Fahrmodus ein Modus ist,
in dem das Fahrzeug auf einer Straße fährt, auf der ein Tunnel folgt,
die Beleuchtungseinheit automatisch angeschaltet. Als Ergebnis wird
eine Verzögerung
beim Zeitpunkt für
das Einschalten der Beleuchtungseinheit verhindert.
-
Es
wird, wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer Straße fährt, auf
der ein Tunnel mit Zwischenöffnungen
oder eine Mehrzahl von Tunnels folgen, die Fahrzeit des Fahrzeugs
zum Durchfahren der Zwischenöffnungen
des Tunnels oder des Bereichs zwischen zwei Tunneln vorhergesagt.
Wenn die Fahrzeit in einem vorgegebenen Bereich liegt, behält die Beleuchtungssteuerungsvorrichtung
einen Zustand bei, in dem die Beleuchtungseinheit angeschaltet ist.
Daher werden häufige
Wiederholungen von Vorgängen,
bei denen die Beleuchtungseinheiten an- und ausgeschaltet werden,
wenn das Fahrzeug die Zwischenöffnungen
in dem Tunnel oder die Straße
zwischen den Tunnels erreicht, vermieden. Somit stellt der Fahrer
eines entgegenkommenden Fahrzeugs nicht fälschlicherweise die Betätigung der
Beleuchtungseinheit, die an- und ausgeschaltet wird, als Signal
für irgend
etwas fest.
-
Es
wird festgestellt, ob das Fahrzeug auf einer Straße mit einer
Blendschutzeinrichtung auf der Straße fährt oder nicht. Entsprechend
dem Ergebnis der Feststellung, wird die Höhe der Abschneidelinie der
Abblendlichtverteilung geändert.
Dementsprechend wird die Höhe
der Abschneidelinie angehoben, wenn es eine Blendschutzeinrichtung
gibt. Wenn es keine Blendschutzeinrichtung gibt, wird die Höhe der Abschneidelinie auf
eine vorgegebene Höhe
eingestellt. Somit werden die anderen Verkehrsteilnehmer nicht geblendet.
-
Es
wird, wenn festgestellt wird, daß der Fahrmodus ein Modus ist,
bei dem das Verkehrvolumen oder die Verkehrsdichte einen bestimmten
Bereich übersteigt
(wenn viele Verkehrsteilnehmer auf der Straße sind), eine Steuerung auf
solche Weise durchgeführt,
daß die
Höhe der
Abschneidelinie der Abblendlichtverteilung der Beleuchtungseinheit
auf einer vorgegebenen Höhe
festgelegt ist oder daß die
Höhe nicht
die obere Grenze für
die Höhenregelung überschreitet.
Somit werden die anderen Verkehrsteilnehmer nicht geblendet.
-
Es
wird, wenn festgestellt wird, daß der Fahrmodus, in dem sich
das Fahrzeug befindet, ein Modus ist, bei dem das Fahrzeug im Innenstadtbereich
bei einem hohen Verkehrsvolumen oder bei einer hohen Verkehrsdichte
fährt,
der Beleuchtungsbereich der Beleuchtungseinheit auf die Spur für den Gegenverkehr
erweitert. Somit erhalten die Fahrer des Gegenverkehrs insoweit
eine Unterstützung,
als die Sicht erhöht
wird, so daß die
Fahrer des Gegenverkehrs Fußgänger und
dergleichen erkennen.
-
Der
Steuerungsbereich für
die Beleuchtung, die von der Beleuchtungseinheit in einem Fahrmodus durchgeführt wird,
bei dem das Fahrzeug auf einer Straße mit einem geringen Verkehrsvolumen
oder einer geringen Verkehrsdichte fährt, wird erweitert im Vergleich
mit dem Steuerungsbereich für
die Beleuchtung, die von der Beleuchtungseinheit bei einem Modus
durchgeführt
wird, bei dem das Fahrzeug auf einer Straße mit hoher Verkehrsdichte
oder einem hohen Verkehrvolumen fährt. Somit wird die Wahrscheinlichkeit,
daß Verkehrsteilnehmer
auf Straßen
mit einem hohen Verkehrsvolumen geblendet werden, verringert.
-
Es
wird, wenn festgestellt wird, daß der Fahrmodus ein Modus für kurvenreiche
Straßen
ist, bei dem das Fahrzeug auf einer Straße, wie etwa einer Bergstraße, mit
einer Vielzahl von Kurven fährt,
die Beleuchtungssteuerung, die von der Beleuchtungseinheit durchgeführt wird,
derart durchgeführt,
daß sie
an den Fahrweg anpaßbar
ist. Als Ergebnis können
zufriedenstellende Sehverhältnisse
für den
Fahrer aufrecht erhalten werden, wenn das Fahrzeug auf einer kurvenreichen
Straße
fährt.
Somit kann die Fahrsicherheit verbessert werden.
-
- 1
- Beleuchtungseinheit
eines Fahrzeugs
- 2
- Fahrumgebungs-Detektionsvorrichtung
- 3
- Modusbestimmungsvorrichtung
- 4
- Beleuchtungssteuerungsvorrichtung
- 5
- Beleuchtungseinheit
- 5a
- Lichtquelle
- 6
- Treibervorrichtung
- 7
- Fahrzeug-Fahrtrichtungs-Vorhersagevorrichtung
- 8
- Anweisungsvorrichtung