DE19741643A1 - Vorrichtung zur Sicherung von Fahrrädern, Motorrädern und dergleichen - Google Patents

Description

Übliche Fahrradschlösser sind so konstruiert, daß sie durch Blockieren eines Rades das Wegfahren des Fahrrades verhindern und das Wegschieben erschweren. Die meisten wirkungsvollen Schlösser sind nicht in das Fahrrad integriert, sondern müssen gesondert gekauft werden. Ihre Benutzung ist umständlich. Meist muß das Schloß zunächst aus seiner Halterung entnommen werden. Dann muß es in geeigneter Weise an einem, meist schmutzigen, Rad befestigt und abgeschlossen werden. Die Wiederinbetriebnahme des Fahrrades ist entsprechend umständlich. Keines dieser Schlösser ist wirklich sicher. Mit einem geeignetem Gerät z. B. einer kleinen akkubetriebenen Flex, sind die meisten Schlösser in wenigen Sekunden zu entfernen. Einer uneingeschränkten Nutzung des Fahrrades durch den Dieb steht dann nichts mehr im Wege. Der Wirkungsmechanismus üblicher Fahrradschlösser ist sofort erkennbar, ein potentieller Dieb kann sich entsprechend vorbereiten oder sich die zu entwendenden Fahrräder entsprechend dem vorhandenen Werkzeug aussuchen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, die das Fahrrad wirksam gegen Diebstahl schützt, bequem zu handhaben ist und deren Wirkungsmechanismus von außen nicht erkennbar ist.

Die beschriebenen Erfindung beseitigt die erwähnten Nachteile. Sie ermöglicht eine Sicherung des Fahrrades in einer Weise, die es einem potentiellem Dieb unmöglich macht, mit normalerweise zur Verfügung stehenden Mitteln, die Sicherung zu entfernen. Selbst wenn ein Dieb sich durch Wegtragen das Fahrrad angeeignet hat, kann er es praktisch nicht nutzen, da der Versuch zur Entfernung der Sicherung durch grobe Gewalt, oder auch durch übliches Werkzeug, entweder erfolglos sein würde oder zu einer weitgehenden Zerstörung der Fahrrades führen würde. Im Gegensatz zur Sicherung mit einem üblichem Schloß ist die Bedienung wesentlich einfacher. Schmutzige Hände, wie bei Benutzung der herkömmlichen Sicherungssysteme, sind nicht zu befürchten.

Der Nachteil aller Sicherungssysteme, die nachträglich außen an das Fahrrad angebracht werden, besteht darin, daß sie nicht nur leicht entfernt werden können, sondern auch darin, daß das Fahrrad voll funktionstüchtig ist, wenn die Vorrichtung entfernt ist. Ein wirkungsvolles Sicherungssystem sollte deshalb in den von außen nicht zugänglichen Teilen des Fahrrades angebracht werden. Dies hat den Vorteil, daß ein potentieller Dieb die Funktion des Sicherungssystems nicht erkennen kann. Es sollte ferner so gestaltet sein, daß der potentielle Dieb die Teile des Sicherungssystems nicht entfernen kann, ohne eine Beschädigung oder ein Unbrauchbarmachen des Fahrrades in Kauf nehmen zu müssen. Andererseits sollte die Bedienungseinheit so angebracht werden, daß sie bequem bedient werden kann.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie aus verschiedenen Funktionseinheiten, hier auch als Module bezeichnet, besteht, wobei die verschiedenen Module räumlich getrennt angeordnet sein können. So kann z. B. ein Modul, die Bedienungseinheit, an einer gut zugänglichen Stelle, z. B. am oder im Lenker angebracht sein, während die anderen Module, die eigentlichen Blockierungseinheiten, sich im Steuerrohr oder/und am Tretlager befinden.

Im einfachsten Fall ist die Bedienungseinheit ein Schloß das mit einem Schlüssel betätigt wird, und die Blockierungseinheit eine Vorrichtung, die ein bewegliches Teil enthält das sich so verlagern läßt, daß es die Bewegung eines der beweglichen Teile des Fahrrades blockiert. Fig. 1 zeigt ein Beispiel einer einfachen Ausführung der Vorrichtung, die in einem Gabelschaft mit sogen. AHeadset-System eingebaut ist. Anstelle der AHeadset-Kappe ist ein Drehschloß in die Öffnung des Gabelschaftes eingebaut. Die Drehung des Schlüssels wird über eine im Schloß befindliche Hülse mit Vierkantbohrung auf eine Vierkantstange übertragen, die in der eigentlichen Blockierungseinheit beispielsweise einen Exzenter verdreht, der seinerseits wiederum auf einen oder mehrere Blockierungsstifte einwirkt. Dieser Blockierungsstift, oder gegebenenfalls mehrere, wird beim Schließen aus der Blockierungseinheit herausgefahren und gleitet durch eine Bohrung im Gabelschaft hindurch in eine weitere Bohrung im Steuerrohr. Dadurch wird die Drehung der Gabel im Steuerrohr blockiert. Ein Dieb der ein solches gesichertes Fahrrad in seinen Besitz gebracht hat, kann das Fahrrad nicht dadurch fahrbereit machen, daß er den AHeadvorbau abschraubt und die Gabel ausbaut, denn der Ausbau der Gabel wird durch die Blockierung wirksam verhindert.

Die meisten üblichen Fahrräder sind mit normalen Vorbauten ausgestattet. Hier kann eine ähnliche Vorrichtung angebracht werden. Die Bewegung der Schloßdrehung wird hierbei über ein System von Zahnrädern und Stangen übertragen. Ein Beispiel ist in Fig. 2 dargestellt. Hier wird die Drehung eines im Vorbau angebrachten Schlosses durch ein Zahnrad auf eine Hülse mit Vierkantbohrung übertragen. Eine in diese Hülse reichende Vierkantstange leitet die Bewegung weiter an die eigentliche Blockierungseinheit. Durch diese Anordnung ist gewährleistet, daß die Höhenverstellung des Vorbaus nicht beeinträchtigt wird.

Die beiden Einheiten können auch auf andere Weise gekoppelt werden, z. B. durch einen Bowdenzug, der die Bewegung des Schlosses auf den Blockierhebel überträgt. Fig. 3 zeigt ein solches Beispiel. Hier ist ein Drehschloß in einen normalen Vorbau eingebaut und mit einem Bowdenzug mit der Blockierungseinheit verbunden. Beim Drehen des Schlosses wird über den Bowdenzug der Blockierungshebel bewegt und greift durch ein Loch im Vorbau in ein Loch im Gabelschaft ein und verhindert so die Drehung des Lenkers.

Die in das Steuerrohr anzubringenden Öffnungen, in die Blockierungsstifte eingreifen sollen, kann man vorzugsweise an den Stellen anbringen, wo andere Rohre des Rahmens abzweigen, z. B. das Oberrohr oder das Unterrohr. Auf diese Weise wird verhindert, daß ein potentieller Dieb den Mechanismus erkennt und etwa durch Einwirkung auf die Blockierungsstifte von außen, die Blockierung aufheben kann. Außerdem wird dadurch sichergestellt, daß die Stabilität des Rahmens nicht beeinträchtigt wird.

Man erkennt an dem Beispiel des Bowdenzuges, daß bei einer solchen modularen Anordnung der Vorrichtung keine Notwendigkeit besteht, die beiden Teile der Vorrichtung in räumlicher Nähe anzuordnen, vielmehr könnte die Bedienungseinheit beispielsweise an dem Lenker oder dem Vorbau angebracht werden und die Blockierungseinheit z. B. im Rahmen am Tretlager. Der Vorteil dieser Anordnung ist offensichtlich: ein potentieller Dieb erkennt zwar, daß die Betätigung des Schlosses etwas mit der Blockade des Tretlagers zu tun hat, aber er kann den Zusammenhang nicht erkennen und keine sinnvollen Maßnahmen planen, die Blockierung aufzuheben. Er kann allenfalls z. B. das Schloß entfernen und versuchen den Bowdenzug von Hand mit einem Werkzeug zu betätigen.

Alternativ könnte eine Übertragung der Bewegung auch durch hydraulische oder pneumatische Elemente, oder in dem obigen Beispiel mittels einer rotierbaren, über die Vorbauschraube gezogene Hülse, übertragen werden.

Bei dem oben beschriebenen einfachen Beispiel würde die Bewegung des Schlosses auf den Hebel direkt mit einem mechanischem Teil übertragen. Eine Übertragung kann auch auf elektrischem Wege bewirkt werden. Die Blockierungseinheit muß in diesem Falle ein elektromechanisches Stellglied enthalten, das die elektrische Energie in Bewegung umsetzt. Hierfür kommen alle Arten von elektrisch betriebenen Aktoren in Betracht, beispielsweise Elektromotore, Piezzoaktoren, Ultraschallmotore, elektrochemische Aktoren, Elektromagnete etc. Um wieder den einfachsten Fall zu betrachten: Mit der Bedienungseinheit wird ein Schalter betätigt, der einen in der Blockierungseinheit integrierten Elektromotor anschaltet, je nach Stellung des Schalters wird die Laufrichtung des Motors umgekehrt und damit der Blockierungshebel in die eine oder andere Endposition gefahren. Eine solche Vorrichtung bietet zwar den Vorteil einer leichten Verlegbarkeit der Kabel, aber ein potentieller Dieb könnte, wenn er mit der Anlage vertraut ist, den Motor nach Ausbau des Schlosses mit einer Batterie betätigen oder auch nur das Kabel an einer Stelle unterbrechen und umpolen.

In einer Weiterbildung der Erfindung wird der Übertragungsmechanismus in zwei Komponenten aufgespalten: die Übertragung der Kraft zur Betätigung des Blockadehebels und das Steuersignal zur Einleitung der Blockierung. Das Kabel, das die Bedienungseinheit mit der Blockierungseinheit verbindet, kann in diesem Falle eine oder mehrere weitere Leitungen enthalten, die Steuersignale zur Blockierungseinheit leiten und gegebenenfalls auch von dieser zurück auf die Bedienungseinheit. Die Blockierungseinheit muß also in diesem Falle elektronische Elemente enthalten, die diese Signale verarbeiten können.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel einer einfachen Blockierungseinheit im Gabelschaft. Sie blockiert die Drehung des Gabelschaftes im Steuerrohr. Die Blockierungseinheit ist hier als kompaktes Modul in den Gabelschaft eingebaut und z. B. durch seitliche Schrauben befestigt (diese sind nicht eingezeichnet). Der Gabelschaft muß, wie in den obigen Beispielen ein oder mehrere Löcher erhalten, durch die die Blockierungsstifte mit Hilfe des Motors ausgefahren werden können. Diese könnten z. B. in Löcher eingreifen, die in das Lenkerrohr gebohrt sind. Die Blockierungsstifte greifen bei Aktivierung der Blockierungseinheit in diese Löcher ein und verhindern die Drehung der Lenkung. Sinnvoller Weise wird die Anordnung so gewählt, daß die Lenkung in eingeschlagener Position fixiert wird, um ein Wegschieben des Fahrrades zu verhindern. Fig. 5 zeigt ein Beispiel einer Blockierungseinheit im Tretlager.

Eine so konstruierte Anlage hat eine Reihe weiterer Vorteile: Die Steuersignale können für jede Kombination aus Bedienungseinheit und Blockierungseinheit individuell kodiert sein. In diesem Fall hat ein potentieller Dieb keine Möglichkeit mehr, sich erfolgreich in die Übertragung zwischen beiden Einheiten einzuschalten. Außerdem kann durch Rückmeldungssignale von der Blockierungseinheit an die Bedienungseinheit die ordnungsgemäße Ausführung der Blockierung oder Entblockierung gemeldet und gegebenenfalls etwaige Defekte erkannt werden.

Fig. 6 zeigt ein vereinfachtes Beispiel einer elektromechanischen Blockierungs­ einheit. Hier werden die Blockierungsstifte durch einen auf der Abtriebsachse des Getriebemotors angebrachten Exzenter herausgeschoben. Die Anfangs- und Endstellung der Stifte wird durch ein Sensorsystem der eingebauten Elektronik mitgeteilt. In dem hier angeführten Beispiel ist dies mit Hallsensoren und eingebauten Magneten bewerkstelligt. Andere Beispiele wären entsprechende Anordnungen mit Fotozellen oder mechanischen Schaltern. Die Elektronik wird durch die Kontrolleinheit mit Strom versorgt, eine zusätzliche Leitung ist für die Übermittlung der Signale vorgesehen. Ein I2C-Bus wäre geeignet für die Signalübermittlung in beiden Richtungen.

Es lassen sich leicht mehrere Blockierungseinheiten mit einer Bedienungs­ einheit ansteuern. Auch andere Einheiten wie z. B. Alarmeinheiten können durch die Signalleitungen geschaltet werden oder Sensoreinheiten, die z. B. Bewegung, Erschütterung oder Lageänderung registrieren, können auf diese Weise von der Bedienungseinheit eingelesen werden.

Die Übertragung der Signale kann auch auf anderen Wegen erfolgen. Einige Beispiele sind folgende: Licht und Infrarot, entweder direkt oder durch Lichtleiter übertragen, Schall oder Ultraschall, Funk, magnetische Induktion. Diese Übertragungsarten können entweder alleine oder kombiniert eingesetzt werden. Ein Beispiel für den sinnvollen Einsatz der Magnetischen Induktion ist die Blockierung der Räder durch in die Achsen eingebaute Blockierungseinheiten. Hier könnte sowohl die Stromversorgung, wie auch die Signalübertragung durch Spulen erfolgen, die auf der Achse und den Streben angebracht sind. Auf diese Weise wird ein direkter elektrischer Kontakt vermieden.

In Fig. 7 ist beispielhaft eine Weiterbildung der Erfindung schematisch dargestellt. Zwischen Bedienungseinheit und Blockierungseinheiten ist hier noch eine Kontrolleinheit geschaltet. Diese kommuniziert mit der eigentlichen Bedienungseinheit entweder über direkte Leitungen oder drahtlos. Als Bedienungseinheiten können unterschiedliche Einheiten vorgesehen werden, Beispiele sind: Schaltschloß, Tastatur für Geheimkode-Eingabe, Magnetkartenleser, Leser für Smart-Cards, beliebige elektronische Kodierungsschlüssel, z. B. ROM, EEPROM u. dergl., Sender die durch Licht- bzw. Infrarot- Ultraschall- oder Funksignalen mit der Kontrolleinheit kommunizieren, Transponder. Die Kontrolleinheit besteht in diesem Falle aus der Empfangseinheit, die die Signale der Bedienungseinheit empfängt und auswertet und der Steuereinheit, die die Steuerung der Blockierungseinheiten und der Alarmeinheit übernimmt, und gegebenenfalls die Rückmeldungen der Blockierungseinheiten und der Sensoreinheit(en) auswertet und entsprechend z. B. durch Auslösung eines Alarmes darauf reagiert. Der Steuereinheit obliegt es auch, den Battieriezustand zu überprüfen und gegebenenfalls einen Alarm auszulösen, der den Benutzer zum Batteriewechsel auffordert, oder automatisch auf eine Ersatzbatterie umzuschalten. Alle für den Benutzer relevanten Daten können der Bedienungseinheit mitgeteilt werden und hier z. B. auf einem Display oder durch akustische oder optische Signale dem Benutzer mitgeteilt werden.

Die Bedienungseinheit könnte auch weitere Funktionen übernehmen, die heute üblicherweise von sogenannten Fahrradcomputern übernommen werden, beispielsweise Registrierung der gefahrenen km, Anzeige der Geschwindigkeit etc. oder auch die Kontrolle der Beleuchtungseinheiten und gegebenenfalls, Aufladen der Akkumulatoren. Gestaltet man einen solchen Fahrradcomputer als Bedienungsteil einer der hier beschriebenen Sicherungsanlagen, so kann die Sicherung dadurch aktiviert werden, daß der Fahrradcomputer aus seiner Halterung entfernt wird. Dies wird normalerweise beim Abstellen des Fahrrades erfolgen.

Die hohe Integrationsdichte moderner Schaltungen ermöglicht einen so kompakten Aufbau der Elektronik, daß sie, samt Batterien, vollständig in den Rohrteilen eines Fahrrades, beispielsweise im Lenker, untergebracht werden kann. Gegebenenfalls können hier auch Ersatzbatterien untergebracht werden, auf die gegebenenfalls automatisch umgeschaltet werden kann.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Bedienungseinheit als externes Handgerät gestaltet ist das mit der Kontrolleinheit mittels kodierter Signale kommuniziert. In diesem Falle kann die Kontrolleinheit so verborgen sein, daß z. B. eine kleine Photozelle im Lenker ausreicht um die Blockierung ein- oder auszuschalten. Ein potentieller Dieb könnte sich kaum eine Vorstellung von der Funktionsweise der Sicherungsanlage machen.

Mit einer externen Bedienungseinheit ließe sich beispielsweise auch eine automatische Besitzer-Identifikation bewerkstelligen. Die Kontrolleinheit bzw. deren Empfangsteil kann so ausgelegt werden, daß sie anspricht, wenn eine vom Besitzer mitgeführte Bedienungseinheit weiter als z. B. 1 m vom Fahrrad entfernt wird und dann das Fahrrad automatisch sichert. Eine Wiederannäherung würde entsprechend die Sicherung wieder freigeben. Eine solche automatische Besitzer-Identifikation wäre für viele Anwendungsfälle vorteilhaft, bei denen das Fahrrad häufig für kurze Zeit abgestellt werden muß, z. B. für Briefträger, Plakatkleber, Boten etc. Um einem Erkennen des Codes durch einen potentiellen Dieb z. B. mit Hilfe eines Scanners vorzubeugen, könnte ein sich verändernder Code verwendet werden. Kodierungssysteme, die diesen Ansprüchen gerecht werden, sind bekannt. Bei einer solchen Einheit müßte Vorsorge getroffen werden, daß nicht z. B. durch Absinken der Batteriespannung während der Fahrt ein Entfernen von dem Fahrrad vorgetäuscht wird. Dies kann durch mehrere Maßnahmen verhindert werden. Es können Maßnahmen vorgesehen werden, die die Spannung in der Bedienungseinheit konstant halten und bei Entladung der Batterie, z. B. auf die Hälfte, einen Alarm auslösen oder an den Identifizierung-Code ein Signal anhängen, das der Kontrolleinheit mitteilt, daß die Batterie schwächer wird. Der Vorgang der Entfernung oder der Annäherung des Besitzers könnte durch eine besonderen Algorithmus erkannt werden. Der Bewegungszustand und die Lage des Fahrrades oder die Besetzung des Sattels könnte erkannt und entsprechend ausgewertet werden. Durch Auswertung einer Kombination dieser Signale kann die Kontrolleinheit entscheiden, ob eine Schwächung oder ein Ausfall des Signals durch Abwesenheit des Besitzers oder durch Schwächerwerden der Batterie bedingt ist.

Ein solches Benutzer-Identifizierungs-System könnte natürlich auch für andere Zwecke eingesetzt werden. Beispielsweise ließen sich so in Arbeitsräumen die Schränke verriegeln, wenn der Sachbearbeiter nicht anwesend ist. Es könnten Türen mit Schließmechanismen ausgestattet werden, die sich nur dann öffnen lassen, wenn sich eine autorisierte Person nähert, ohne daß dafür, wie sonst üblich, eine Identifikationskarte in ein dafür vorgesehenes Gerät gesteckt werden muß.

Besondere Anforderungen sind an die Konstruktion der Blockierungseinheiten zu stellen.: Sie sollen von einem potentiellen Dieb unerkennbar in den Rohren des Fahrrades angebracht sein. Sie sollen eine möglichst wirkungsvolle Blockierung des Fahrrades bewirken, so daß es weder benutzt, noch weggeschoben werden kann. Ein Dieb, der ein Fahrrad, z. B. durch Wegtragen in seinen Besitz gebracht hat, soll dieses auch dann nicht in Betrieb nehmen können, wenn er über geeignetes Werkzeug und die nötige Sachkenntnis verfügt. Zweifellos läßt sich das hier beschriebene Sicherungssystem am leichtesten einbauen, wenn bereits der Hersteller des Fahrrades durch Anbringen entsprechender Öffnungen und Halterungen den Einbau vorbereitet hat. Es soll aber mit vertretbarem Aufwand auch möglich sein, die Blockierungseinheiten in vorhandene Fahrräder zu montieren. Es müssen Maßnahmen vorgesehen werden, die es ermöglichen defekte Blockierungseinheiten auszutauschen, auch dann, wenn sie sich im Blockierungszustand befinden.

Ein potentieller Dieb wird vermutlich versuchen, den Stift durch eine kräftige Drehung des Lenkers oder der Pedale abzubrechen. Dem kann entgegengewirkt werden, wenn man für die Blockierungsstifte ein weicheres Material, z. B. ein verformbares Metall verwendet, daß sich bei einer Drehung des Lenkers in den Zwischenraum zwischen Gabelschaft und Lenkerrohr bzw. im Tretlager, einklemmt. Durch geeignete Formgebung kann das Einklemmen des Stiftes, oder gegebenenfalls einer Lasche, begünstigt werden.

Alternativ kann man die Lagerung des Blockierungsstiftes so gestalten, daß harte Schläge durch weiches oder federndes Material, wie z. B. Gummi, aufgefangen werden. Materialien, die einen Schlag dämpfen können, können auch in der Öffnung des Gabelschaftes oder in den Teilen des Tretlagers angebracht werden, in die die Stifte eingreifen. Zwei Beispiele für Einsatzteile, die in diese Öffnungen im Steuerrohr eingebracht werden können und nach Eindrücken in diese einschnappen, sind in Fig. 8 dargestellt. Die notwendigen Bohrungen können in das Steuerrohr nachträglich mit Spezialwerkzeugen eingebracht werden oder direkt bei der Fertigung der Teile bereits vorgesehen werden. Vorzugsweise wird man eine oder mehrere solche Öffnungen in den Teilen des Steuerrohres vorsehen, wo das Oberrohr oder das Unterrohr abzweigt, weil hier das Lenkrohr die größte Stabilität besitzt und die Bohrungen hier nicht von außen erkennbar sind.

In einer Weiterbildung der Erfindung wird der Stift nicht von einem Exzenter in die durch den Motor genau vorgegebenen Positionen bewegt, sondern nur zum Ausfahren freigegeben. Eine Feder drückt den Stift heraus. Dies hat den Vorteil, das beim Sichern des Fahrrades der Lenker nicht vor Betätigung der Eingabeeinheit in die exakte Blockierungsposition gebracht werden muß, sondern bei späteren Drehen einschnappt. Entsprechendes gilt für die Konstruktion am Tretlager. Der Motor greift dann bei Zurückfahren des Blockierungsstiftes ein (keine Zeichnung).

Bei den oben beschriebenen Beispielen wurde davon ausgegangen, daß in den Steuerrohren geeignete Öffnungen angebracht werden, in die die Blockierungsstifte eingreifen können. Dies ist, wenn von außen sichtbare Löcher vermieden werden sollen, nur mit speziellen Werkzeugen möglich. Da der Zwischenraum zwischen Gabelschaft und Steuerrohr 1-1.5 mm beträgt, ist es möglich, in das Steuerrohr ein, vorzugsweise als Ring ausgebildetes, Blech einzubringen und gegebenenfalls einzukleben, das entsprechende Aussparungen enthält, in die die Blockierungsstifte eingreifen können. Eine Beispiel einer solchen Ausführung ist in Fig. 9 dargestellt. Wegen der kleinen Angriffsflächen, auf die die Blockierungsstifte einwirken können, wird es bei dieser Ausführungsform ratsam sein, auf die Stifte in der Endposition einen Druck auszuüben. Dies könnte entweder, wie erwähnt, durch einen Exzenter oder eine starke Feder bewerkstelligt werden. Vorteilhaft ist in diesem Falle auch eine Ausführungsform mit zwei Blockierungsstiften, die auf die gegenüberliegenden Seiten des Rohres drücken. Bei der Auswahl des Getriebemotors müßte berücksichtigt werden, daß bei dieser Anordnung mehr Leistung erforderlich ist, als bei den Vorrichtungen, bei denen die Blockierungsstifte nur verlagert werden. Bei solchen Ausführungsformen, bei denen die Blockierung durch rein mechanische Kraftübertragung bewirkt wird, wie z. B. in Fig. 1, kann die erforderliche Kraft beispielsweise durch einen zusätzlichen Hebel aufgebracht werden, der beim oder vor dem Betätigen des Schlosses gespannt wird. Alternativ kann auch der Schlüssel selbst so gestaltet werden, daß er als Hebel wirken kann.

In manchen Fällen kann es ausreichend sein, wenn das einzuklebende Blech statt mit Aussparungen für die Blockierungsstifte, mit Rillen, oder einfach einer rauhen Oberfläche, versehen ist. Die Oberflächen der Blockierungsstifte können entsprechend so gestaltet werden, daß eine möglichst hohe Reibung entsteht.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht eine Verlängerung der Motorachse oder der Betriebsachse der Blockierungseinheit vor, falls diese von der Motorachse verschieden ist, damit mit einem speziellen Schlüssel, gegebenenfalls mit geeigneter Führung, diese Achse bewegt werden kann und auf diese Weise eine defekte, blockierende Blockierungseinheit in den Ausgangszustand zurückversetzt, und des Fahrrad demontiert werden kann.

Einem entsprechenden Eingriff durch einen sachkundigen Dieb, der über einen geeigneten Schlüssel verfügt, kann vorgebeugt werden, wenn in den Deckel des Blockierungssystems ein Schließmechanismus eingebaut ist, der den Zugriff auf die Achsverlängerung nur mit einem Schlüssel-Ansatz erlaubt, der beispielsweise für jede Blockierungseinheit verschieden sein kann und mit der Einheit mitgeliefert wird.

Bei den angeführten Beispielen wurden die verschiedenen Module in die Hohlräume des Fahrrades eingebaut. Es ist jedoch auch möglich, bei der Fertigung der Fahrräder bereits gesonderte Hohlräume vorzusehen, die diese Komponenten aufnehmen können. Z.B. könnten Blockierungsseinheiten in Rohrteile eingebaut werden, die an den Rahmen geschweißt sind. Auch in diesem Falle wäre eine Entblockierung ohne Zerstörung des Rahmens nicht möglich. Andere Komponenten des Sicherungssystems, z. B. Kontrolleinheiten, könnten beispielsweise in die Lampe eingebaut werden.

Ein Nachteil muß in Kauf genommen werden: Die Anlage muß mit Strom versorgt werden. Da die Stellmotoren aber nur kurzzeitig in Betrieb sind und der Ruhestrom moderner elektronischer Bauteile sehr niedrig ist, kann damit gerechnet werden, daß eine solche Anlage mit einer bzw. 2 Batterien mehrere Monate gegebenenfalls sogar ein Jahr oder länger betrieben werden kann.

Claims (2)

1. Vorrichtung zur Sicherung von Fahrrädern, Motorrädern und dergleichen, dadurch gekennzeichnet, daß es aus zwei oder mehreren Modulen besteht, die gegebenenfalls räumlich getrennt voneinander angeordnet sind, wobei mindestens ein Modul als Eingabeeinheit ausgeführt ist, das vom Benutzer bedient wird und das auf ein oder mehrere Blockierungsmodule einwirkt, die so angebracht sind, daß sie bei Aktivierung durch die Eingabeeinheit den Gebrauch des Fahrzeuges verhindern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Blockierungsmodule so in den Hohlräumen des Fahrzeuges untergebracht ist, daß es von außen nicht entfernt werden kann.