DE19741643A1 - Vorrichtung zur Sicherung von Fahrrädern, Motorrädern und dergleichen - Google Patents
Vorrichtung zur Sicherung von Fahrrädern, Motorrädern und dergleichenInfo
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Description
Übliche Fahrradschlösser sind so konstruiert, daß sie durch Blockieren eines
Rades das Wegfahren des Fahrrades verhindern und das Wegschieben
erschweren. Die meisten wirkungsvollen Schlösser sind nicht in das Fahrrad
integriert, sondern müssen gesondert gekauft werden. Ihre Benutzung ist
umständlich. Meist muß das Schloß zunächst aus seiner Halterung entnommen
werden. Dann muß es in geeigneter Weise an einem, meist schmutzigen, Rad
befestigt und abgeschlossen werden. Die Wiederinbetriebnahme des
Fahrrades ist entsprechend umständlich. Keines dieser Schlösser ist wirklich
sicher. Mit einem geeignetem Gerät z. B. einer kleinen akkubetriebenen Flex,
sind die meisten Schlösser in wenigen Sekunden zu entfernen. Einer
uneingeschränkten Nutzung des Fahrrades durch den Dieb steht dann nichts
mehr im Wege. Der Wirkungsmechanismus üblicher Fahrradschlösser ist sofort
erkennbar, ein potentieller Dieb kann sich entsprechend vorbereiten oder sich
die zu entwendenden Fahrräder entsprechend dem vorhandenen Werkzeug
aussuchen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, die das Fahrrad
wirksam gegen Diebstahl schützt, bequem zu handhaben ist und deren
Wirkungsmechanismus von außen nicht erkennbar ist.
Die beschriebenen Erfindung beseitigt die erwähnten Nachteile. Sie ermöglicht
eine Sicherung des Fahrrades in einer Weise, die es einem potentiellem Dieb
unmöglich macht, mit normalerweise zur Verfügung stehenden Mitteln, die
Sicherung zu entfernen. Selbst wenn ein Dieb sich durch Wegtragen das
Fahrrad angeeignet hat, kann er es praktisch nicht nutzen, da der Versuch zur
Entfernung der Sicherung durch grobe Gewalt, oder auch durch übliches
Werkzeug, entweder erfolglos sein würde oder zu einer weitgehenden
Zerstörung der Fahrrades führen würde. Im Gegensatz zur Sicherung mit
einem üblichem Schloß ist die Bedienung wesentlich einfacher. Schmutzige
Hände, wie bei Benutzung der herkömmlichen Sicherungssysteme, sind nicht
zu befürchten.
Der Nachteil aller Sicherungssysteme, die nachträglich außen an das Fahrrad
angebracht werden, besteht darin, daß sie nicht nur leicht entfernt werden
können, sondern auch darin, daß das Fahrrad voll funktionstüchtig ist, wenn die
Vorrichtung entfernt ist. Ein wirkungsvolles Sicherungssystem sollte deshalb in
den von außen nicht zugänglichen Teilen des Fahrrades angebracht werden.
Dies hat den Vorteil, daß ein potentieller Dieb die Funktion des
Sicherungssystems nicht erkennen kann. Es sollte ferner so gestaltet sein, daß
der potentielle Dieb die Teile des Sicherungssystems nicht entfernen kann,
ohne eine Beschädigung oder ein Unbrauchbarmachen des Fahrrades in Kauf
nehmen zu müssen. Andererseits sollte die Bedienungseinheit so angebracht
werden, daß sie bequem bedient werden kann.
Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie aus verschiedenen
Funktionseinheiten, hier auch als Module bezeichnet, besteht, wobei die
verschiedenen Module räumlich getrennt angeordnet sein können. So kann z. B.
ein Modul, die Bedienungseinheit, an einer gut zugänglichen Stelle, z. B. am
oder im Lenker angebracht sein, während die anderen Module, die eigentlichen
Blockierungseinheiten, sich im Steuerrohr oder/und am Tretlager befinden.
Im einfachsten Fall ist die Bedienungseinheit ein Schloß das mit einem
Schlüssel betätigt wird, und die Blockierungseinheit eine Vorrichtung, die ein
bewegliches Teil enthält das sich so verlagern läßt, daß es die Bewegung eines
der beweglichen Teile des Fahrrades blockiert. Fig. 1 zeigt ein Beispiel einer
einfachen Ausführung der Vorrichtung, die in einem Gabelschaft mit sogen.
AHeadset-System eingebaut ist. Anstelle der AHeadset-Kappe ist ein
Drehschloß in die Öffnung des Gabelschaftes eingebaut. Die Drehung des
Schlüssels wird über eine im Schloß befindliche Hülse mit Vierkantbohrung auf
eine Vierkantstange übertragen, die in der eigentlichen Blockierungseinheit
beispielsweise einen Exzenter verdreht, der seinerseits wiederum auf einen
oder mehrere Blockierungsstifte einwirkt. Dieser Blockierungsstift, oder
gegebenenfalls mehrere, wird beim Schließen aus der Blockierungseinheit
herausgefahren und gleitet durch eine Bohrung im Gabelschaft hindurch in eine
weitere Bohrung im Steuerrohr. Dadurch wird die Drehung der Gabel im
Steuerrohr blockiert. Ein Dieb der ein solches gesichertes Fahrrad in seinen
Besitz gebracht hat, kann das Fahrrad nicht dadurch fahrbereit machen, daß er
den AHeadvorbau abschraubt und die Gabel ausbaut, denn der Ausbau der
Gabel wird durch die Blockierung wirksam verhindert.
Die meisten üblichen Fahrräder sind mit normalen Vorbauten ausgestattet. Hier
kann eine ähnliche Vorrichtung angebracht werden. Die Bewegung der
Schloßdrehung wird hierbei über ein System von Zahnrädern und Stangen
übertragen. Ein Beispiel ist in Fig. 2 dargestellt. Hier wird die Drehung eines im
Vorbau angebrachten Schlosses durch ein Zahnrad auf eine Hülse mit
Vierkantbohrung übertragen. Eine in diese Hülse reichende Vierkantstange
leitet die Bewegung weiter an die eigentliche Blockierungseinheit. Durch diese
Anordnung ist gewährleistet, daß die Höhenverstellung des Vorbaus nicht
beeinträchtigt wird.
Die beiden Einheiten können auch auf andere Weise gekoppelt werden, z. B.
durch einen Bowdenzug, der die Bewegung des Schlosses auf den
Blockierhebel überträgt. Fig. 3 zeigt ein solches Beispiel. Hier ist ein Drehschloß
in einen normalen Vorbau eingebaut und mit einem Bowdenzug mit der
Blockierungseinheit verbunden. Beim Drehen des Schlosses wird über den
Bowdenzug der Blockierungshebel bewegt und greift durch ein Loch im Vorbau
in ein Loch im Gabelschaft ein und verhindert so die Drehung des Lenkers.
Die in das Steuerrohr anzubringenden Öffnungen, in die Blockierungsstifte
eingreifen sollen, kann man vorzugsweise an den Stellen anbringen, wo andere
Rohre des Rahmens abzweigen, z. B. das Oberrohr oder das Unterrohr. Auf
diese Weise wird verhindert, daß ein potentieller Dieb den Mechanismus
erkennt und etwa durch Einwirkung auf die Blockierungsstifte von außen, die
Blockierung aufheben kann. Außerdem wird dadurch sichergestellt, daß die
Stabilität des Rahmens nicht beeinträchtigt wird.
Man erkennt an dem Beispiel des Bowdenzuges, daß bei einer solchen
modularen Anordnung der Vorrichtung keine Notwendigkeit besteht, die beiden
Teile der Vorrichtung in räumlicher Nähe anzuordnen, vielmehr könnte die
Bedienungseinheit beispielsweise an dem Lenker oder dem Vorbau angebracht
werden und die Blockierungseinheit z. B. im Rahmen am Tretlager. Der Vorteil
dieser Anordnung ist offensichtlich: ein potentieller Dieb erkennt zwar, daß die
Betätigung des Schlosses etwas mit der Blockade des Tretlagers zu tun hat,
aber er kann den Zusammenhang nicht erkennen und keine sinnvollen
Maßnahmen planen, die Blockierung aufzuheben. Er kann allenfalls z. B. das
Schloß entfernen und versuchen den Bowdenzug von Hand mit einem
Werkzeug zu betätigen.
Alternativ könnte eine Übertragung der Bewegung auch durch hydraulische
oder pneumatische Elemente, oder in dem obigen Beispiel mittels einer
rotierbaren, über die Vorbauschraube gezogene Hülse, übertragen werden.
Bei dem oben beschriebenen einfachen Beispiel würde die Bewegung des
Schlosses auf den Hebel direkt mit einem mechanischem Teil übertragen. Eine
Übertragung kann auch auf elektrischem Wege bewirkt werden. Die
Blockierungseinheit muß in diesem Falle ein elektromechanisches Stellglied
enthalten, das die elektrische Energie in Bewegung umsetzt. Hierfür kommen
alle Arten von elektrisch betriebenen Aktoren in Betracht, beispielsweise
Elektromotore, Piezzoaktoren, Ultraschallmotore, elektrochemische Aktoren,
Elektromagnete etc. Um wieder den einfachsten Fall zu betrachten: Mit der
Bedienungseinheit wird ein Schalter betätigt, der einen in der
Blockierungseinheit integrierten Elektromotor anschaltet, je nach Stellung des
Schalters wird die Laufrichtung des Motors umgekehrt und damit der
Blockierungshebel in die eine oder andere Endposition gefahren. Eine solche
Vorrichtung bietet zwar den Vorteil einer leichten Verlegbarkeit der Kabel, aber
ein potentieller Dieb könnte, wenn er mit der Anlage vertraut ist, den Motor
nach Ausbau des Schlosses mit einer Batterie betätigen oder auch nur das
Kabel an einer Stelle unterbrechen und umpolen.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird der Übertragungsmechanismus in
zwei Komponenten aufgespalten: die Übertragung der Kraft zur Betätigung des
Blockadehebels und das Steuersignal zur Einleitung der Blockierung. Das
Kabel, das die Bedienungseinheit mit der Blockierungseinheit verbindet, kann in
diesem Falle eine oder mehrere weitere Leitungen enthalten, die Steuersignale
zur Blockierungseinheit leiten und gegebenenfalls auch von dieser zurück auf
die Bedienungseinheit. Die Blockierungseinheit muß also in diesem Falle
elektronische Elemente enthalten, die diese Signale verarbeiten können.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel einer einfachen Blockierungseinheit im Gabelschaft. Sie
blockiert die Drehung des Gabelschaftes im Steuerrohr. Die
Blockierungseinheit ist hier als kompaktes Modul in den Gabelschaft eingebaut
und z. B. durch seitliche Schrauben befestigt (diese sind nicht eingezeichnet).
Der Gabelschaft muß, wie in den obigen Beispielen ein oder mehrere Löcher
erhalten, durch die die Blockierungsstifte mit Hilfe des Motors ausgefahren
werden können. Diese könnten z. B. in Löcher eingreifen, die in das Lenkerrohr
gebohrt sind. Die Blockierungsstifte greifen bei Aktivierung der
Blockierungseinheit in diese Löcher ein und verhindern die Drehung der
Lenkung. Sinnvoller Weise wird die Anordnung so gewählt, daß die Lenkung in
eingeschlagener Position fixiert wird, um ein Wegschieben des Fahrrades zu
verhindern. Fig. 5 zeigt ein Beispiel einer Blockierungseinheit im Tretlager.
Eine so konstruierte Anlage hat eine Reihe weiterer Vorteile: Die Steuersignale
können für jede Kombination aus Bedienungseinheit und Blockierungseinheit
individuell kodiert sein. In diesem Fall hat ein potentieller Dieb keine Möglichkeit
mehr, sich erfolgreich in die Übertragung zwischen beiden Einheiten
einzuschalten. Außerdem kann durch Rückmeldungssignale von der
Blockierungseinheit an die Bedienungseinheit die ordnungsgemäße Ausführung
der Blockierung oder Entblockierung gemeldet und gegebenenfalls etwaige
Defekte erkannt werden.
Fig. 6 zeigt ein vereinfachtes Beispiel einer elektromechanischen Blockierungs
einheit. Hier werden die Blockierungsstifte durch einen auf der Abtriebsachse
des Getriebemotors angebrachten Exzenter herausgeschoben. Die Anfangs-
und Endstellung der Stifte wird durch ein Sensorsystem der eingebauten
Elektronik mitgeteilt. In dem hier angeführten Beispiel ist dies mit Hallsensoren
und eingebauten Magneten bewerkstelligt. Andere Beispiele wären
entsprechende Anordnungen mit Fotozellen oder mechanischen Schaltern. Die
Elektronik wird durch die Kontrolleinheit mit Strom versorgt, eine zusätzliche
Leitung ist für die Übermittlung der Signale vorgesehen. Ein I2C-Bus wäre
geeignet für die Signalübermittlung in beiden Richtungen.
Es lassen sich leicht mehrere Blockierungseinheiten mit einer Bedienungs
einheit ansteuern. Auch andere Einheiten wie z. B. Alarmeinheiten können
durch die Signalleitungen geschaltet werden oder Sensoreinheiten, die z. B.
Bewegung, Erschütterung oder Lageänderung registrieren, können auf diese
Weise von der Bedienungseinheit eingelesen werden.
Die Übertragung der Signale kann auch auf anderen Wegen erfolgen. Einige
Beispiele sind folgende: Licht und Infrarot, entweder direkt oder durch
Lichtleiter übertragen, Schall oder Ultraschall, Funk, magnetische Induktion.
Diese Übertragungsarten können entweder alleine oder kombiniert eingesetzt
werden. Ein Beispiel für den sinnvollen Einsatz der Magnetischen Induktion ist
die Blockierung der Räder durch in die Achsen eingebaute
Blockierungseinheiten. Hier könnte sowohl die Stromversorgung, wie auch die
Signalübertragung durch Spulen erfolgen, die auf der Achse und den Streben
angebracht sind. Auf diese Weise wird ein direkter elektrischer Kontakt
vermieden.
In Fig. 7 ist beispielhaft eine Weiterbildung der Erfindung schematisch
dargestellt. Zwischen Bedienungseinheit und Blockierungseinheiten ist hier
noch eine Kontrolleinheit geschaltet. Diese kommuniziert mit der eigentlichen
Bedienungseinheit entweder über direkte Leitungen oder drahtlos. Als
Bedienungseinheiten können unterschiedliche Einheiten vorgesehen werden,
Beispiele sind: Schaltschloß, Tastatur für Geheimkode-Eingabe,
Magnetkartenleser, Leser für Smart-Cards, beliebige elektronische
Kodierungsschlüssel, z. B. ROM, EEPROM u. dergl., Sender die durch Licht-
bzw. Infrarot- Ultraschall- oder Funksignalen mit der Kontrolleinheit
kommunizieren, Transponder. Die Kontrolleinheit besteht in diesem Falle aus
der Empfangseinheit, die die Signale der Bedienungseinheit empfängt und
auswertet und der Steuereinheit, die die Steuerung der Blockierungseinheiten
und der Alarmeinheit übernimmt, und gegebenenfalls die Rückmeldungen der
Blockierungseinheiten und der Sensoreinheit(en) auswertet und entsprechend
z. B. durch Auslösung eines Alarmes darauf reagiert. Der Steuereinheit obliegt
es auch, den Battieriezustand zu überprüfen und gegebenenfalls einen Alarm
auszulösen, der den Benutzer zum Batteriewechsel auffordert, oder
automatisch auf eine Ersatzbatterie umzuschalten. Alle für den Benutzer
relevanten Daten können der Bedienungseinheit mitgeteilt werden und hier z. B.
auf einem Display oder durch akustische oder optische Signale dem Benutzer
mitgeteilt werden.
Die Bedienungseinheit könnte auch weitere Funktionen übernehmen, die heute
üblicherweise von sogenannten Fahrradcomputern übernommen werden,
beispielsweise Registrierung der gefahrenen km, Anzeige der Geschwindigkeit
etc. oder auch die Kontrolle der Beleuchtungseinheiten und gegebenenfalls,
Aufladen der Akkumulatoren. Gestaltet man einen solchen Fahrradcomputer
als Bedienungsteil einer der hier beschriebenen Sicherungsanlagen, so kann
die Sicherung dadurch aktiviert werden, daß der Fahrradcomputer aus seiner
Halterung entfernt wird. Dies wird normalerweise beim Abstellen des
Fahrrades erfolgen.
Die hohe Integrationsdichte moderner Schaltungen ermöglicht einen so
kompakten Aufbau der Elektronik, daß sie, samt Batterien, vollständig in den
Rohrteilen eines Fahrrades, beispielsweise im Lenker, untergebracht werden
kann. Gegebenenfalls können hier auch Ersatzbatterien untergebracht werden,
auf die gegebenenfalls automatisch umgeschaltet werden kann.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Bedienungseinheit als externes
Handgerät gestaltet ist das mit der Kontrolleinheit mittels kodierter Signale
kommuniziert. In diesem Falle kann die Kontrolleinheit so verborgen sein, daß
z. B. eine kleine Photozelle im Lenker ausreicht um die Blockierung ein- oder
auszuschalten. Ein potentieller Dieb könnte sich kaum eine Vorstellung von der
Funktionsweise der Sicherungsanlage machen.
Mit einer externen Bedienungseinheit ließe sich beispielsweise auch eine
automatische Besitzer-Identifikation bewerkstelligen. Die Kontrolleinheit bzw.
deren Empfangsteil kann so ausgelegt werden, daß sie anspricht, wenn eine
vom Besitzer mitgeführte Bedienungseinheit weiter als z. B. 1 m vom Fahrrad
entfernt wird und dann das Fahrrad automatisch sichert. Eine
Wiederannäherung würde entsprechend die Sicherung wieder freigeben. Eine
solche automatische Besitzer-Identifikation wäre für viele Anwendungsfälle
vorteilhaft, bei denen das Fahrrad häufig für kurze Zeit abgestellt werden muß,
z. B. für Briefträger, Plakatkleber, Boten etc. Um einem Erkennen des Codes
durch einen potentiellen Dieb z. B. mit Hilfe eines Scanners vorzubeugen,
könnte ein sich verändernder Code verwendet werden. Kodierungssysteme, die
diesen Ansprüchen gerecht werden, sind bekannt. Bei einer solchen Einheit
müßte Vorsorge getroffen werden, daß nicht z. B. durch Absinken der
Batteriespannung während der Fahrt ein Entfernen von dem Fahrrad
vorgetäuscht wird. Dies kann durch mehrere Maßnahmen verhindert werden.
Es können Maßnahmen vorgesehen werden, die die Spannung in der
Bedienungseinheit konstant halten und bei Entladung der Batterie, z. B. auf die
Hälfte, einen Alarm auslösen oder an den Identifizierung-Code ein Signal
anhängen, das der Kontrolleinheit mitteilt, daß die Batterie schwächer wird.
Der Vorgang der Entfernung oder der Annäherung des Besitzers könnte durch
eine besonderen Algorithmus erkannt werden. Der Bewegungszustand und die
Lage des Fahrrades oder die Besetzung des Sattels könnte erkannt und
entsprechend ausgewertet werden. Durch Auswertung einer Kombination
dieser Signale kann die Kontrolleinheit entscheiden, ob eine Schwächung oder
ein Ausfall des Signals durch Abwesenheit des Besitzers oder durch
Schwächerwerden der Batterie bedingt ist.
Ein solches Benutzer-Identifizierungs-System könnte natürlich auch für andere
Zwecke eingesetzt werden. Beispielsweise ließen sich so in Arbeitsräumen die
Schränke verriegeln, wenn der Sachbearbeiter nicht anwesend ist. Es könnten
Türen mit Schließmechanismen ausgestattet werden, die sich nur dann öffnen
lassen, wenn sich eine autorisierte Person nähert, ohne daß dafür, wie sonst
üblich, eine Identifikationskarte in ein dafür vorgesehenes Gerät gesteckt
werden muß.
Besondere Anforderungen sind an die Konstruktion der Blockierungseinheiten
zu stellen.: Sie sollen von einem potentiellen Dieb unerkennbar in den Rohren
des Fahrrades angebracht sein. Sie sollen eine möglichst wirkungsvolle
Blockierung des Fahrrades bewirken, so daß es weder benutzt, noch
weggeschoben werden kann. Ein Dieb, der ein Fahrrad, z. B. durch Wegtragen
in seinen Besitz gebracht hat, soll dieses auch dann nicht in Betrieb nehmen
können, wenn er über geeignetes Werkzeug und die nötige Sachkenntnis
verfügt. Zweifellos läßt sich das hier beschriebene Sicherungssystem am
leichtesten einbauen, wenn bereits der Hersteller des Fahrrades durch
Anbringen entsprechender Öffnungen und Halterungen den Einbau vorbereitet
hat. Es soll aber mit vertretbarem Aufwand auch möglich sein, die
Blockierungseinheiten in vorhandene Fahrräder zu montieren. Es müssen
Maßnahmen vorgesehen werden, die es ermöglichen defekte
Blockierungseinheiten auszutauschen, auch dann, wenn sie sich im
Blockierungszustand befinden.
Ein potentieller Dieb wird vermutlich versuchen, den Stift durch eine kräftige
Drehung des Lenkers oder der Pedale abzubrechen. Dem kann
entgegengewirkt werden, wenn man für die Blockierungsstifte ein weicheres
Material, z. B. ein verformbares Metall verwendet, daß sich bei einer Drehung
des Lenkers in den Zwischenraum zwischen Gabelschaft und Lenkerrohr bzw.
im Tretlager, einklemmt. Durch geeignete Formgebung kann das Einklemmen
des Stiftes, oder gegebenenfalls einer Lasche, begünstigt werden.
Alternativ kann man die Lagerung des Blockierungsstiftes so gestalten, daß
harte Schläge durch weiches oder federndes Material, wie z. B. Gummi,
aufgefangen werden. Materialien, die einen Schlag dämpfen können, können
auch in der Öffnung des Gabelschaftes oder in den Teilen des Tretlagers
angebracht werden, in die die Stifte eingreifen. Zwei Beispiele für Einsatzteile,
die in diese Öffnungen im Steuerrohr eingebracht werden können und nach
Eindrücken in diese einschnappen, sind in Fig. 8 dargestellt. Die notwendigen
Bohrungen können in das Steuerrohr nachträglich mit Spezialwerkzeugen
eingebracht werden oder direkt bei der Fertigung der Teile bereits vorgesehen
werden. Vorzugsweise wird man eine oder mehrere solche Öffnungen in den
Teilen des Steuerrohres vorsehen, wo das Oberrohr oder das Unterrohr
abzweigt, weil hier das Lenkrohr die größte Stabilität besitzt und die Bohrungen
hier nicht von außen erkennbar sind.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird der Stift nicht von einem Exzenter in
die durch den Motor genau vorgegebenen Positionen bewegt, sondern nur zum
Ausfahren freigegeben. Eine Feder drückt den Stift heraus. Dies hat den
Vorteil, das beim Sichern des Fahrrades der Lenker nicht vor Betätigung der
Eingabeeinheit in die exakte Blockierungsposition gebracht werden muß,
sondern bei späteren Drehen einschnappt. Entsprechendes gilt für die
Konstruktion am Tretlager. Der Motor greift dann bei Zurückfahren des
Blockierungsstiftes ein (keine Zeichnung).
Bei den oben beschriebenen Beispielen wurde davon ausgegangen, daß in den
Steuerrohren geeignete Öffnungen angebracht werden, in die die
Blockierungsstifte eingreifen können. Dies ist, wenn von außen sichtbare
Löcher vermieden werden sollen, nur mit speziellen Werkzeugen möglich. Da
der Zwischenraum zwischen Gabelschaft und Steuerrohr 1-1.5 mm beträgt, ist
es möglich, in das Steuerrohr ein, vorzugsweise als Ring ausgebildetes, Blech
einzubringen und gegebenenfalls einzukleben, das entsprechende
Aussparungen enthält, in die die Blockierungsstifte eingreifen können. Eine
Beispiel einer solchen Ausführung ist in Fig. 9 dargestellt. Wegen der kleinen
Angriffsflächen, auf die die Blockierungsstifte einwirken können, wird es bei
dieser Ausführungsform ratsam sein, auf die Stifte in der Endposition einen
Druck auszuüben. Dies könnte entweder, wie erwähnt, durch einen Exzenter
oder eine starke Feder bewerkstelligt werden. Vorteilhaft ist in diesem Falle
auch eine Ausführungsform mit zwei Blockierungsstiften, die auf die
gegenüberliegenden Seiten des Rohres drücken. Bei der Auswahl des
Getriebemotors müßte berücksichtigt werden, daß bei dieser Anordnung mehr
Leistung erforderlich ist, als bei den Vorrichtungen, bei denen die
Blockierungsstifte nur verlagert werden. Bei solchen Ausführungsformen, bei
denen die Blockierung durch rein mechanische Kraftübertragung bewirkt wird,
wie z. B. in Fig. 1, kann die erforderliche Kraft beispielsweise durch einen
zusätzlichen Hebel aufgebracht werden, der beim oder vor dem Betätigen des
Schlosses gespannt wird. Alternativ kann auch der Schlüssel selbst so
gestaltet werden, daß er als Hebel wirken kann.
In manchen Fällen kann es ausreichend sein, wenn das einzuklebende Blech
statt mit Aussparungen für die Blockierungsstifte, mit Rillen, oder einfach einer
rauhen Oberfläche, versehen ist. Die Oberflächen der Blockierungsstifte
können entsprechend so gestaltet werden, daß eine möglichst hohe Reibung
entsteht.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht eine Verlängerung der Motorachse oder
der Betriebsachse der Blockierungseinheit vor, falls diese von der Motorachse
verschieden ist, damit mit einem speziellen Schlüssel, gegebenenfalls mit
geeigneter Führung, diese Achse bewegt werden kann und auf diese Weise
eine defekte, blockierende Blockierungseinheit in den Ausgangszustand
zurückversetzt, und des Fahrrad demontiert werden kann.
Einem entsprechenden Eingriff durch einen sachkundigen Dieb, der über einen
geeigneten Schlüssel verfügt, kann vorgebeugt werden, wenn in den Deckel
des Blockierungssystems ein Schließmechanismus eingebaut ist, der den
Zugriff auf die Achsverlängerung nur mit einem Schlüssel-Ansatz erlaubt, der
beispielsweise für jede Blockierungseinheit verschieden sein kann und mit der
Einheit mitgeliefert wird.
Bei den angeführten Beispielen wurden die verschiedenen Module in die
Hohlräume des Fahrrades eingebaut. Es ist jedoch auch möglich, bei der
Fertigung der Fahrräder bereits gesonderte Hohlräume vorzusehen, die diese
Komponenten aufnehmen können. Z.B. könnten Blockierungsseinheiten in
Rohrteile eingebaut werden, die an den Rahmen geschweißt sind. Auch in
diesem Falle wäre eine Entblockierung ohne Zerstörung des Rahmens nicht
möglich. Andere Komponenten des Sicherungssystems, z. B. Kontrolleinheiten,
könnten beispielsweise in die Lampe eingebaut werden.
Ein Nachteil muß in Kauf genommen werden: Die Anlage muß mit Strom
versorgt werden. Da die Stellmotoren aber nur kurzzeitig in Betrieb sind und der
Ruhestrom moderner elektronischer Bauteile sehr niedrig ist, kann damit
gerechnet werden, daß eine solche Anlage mit einer bzw. 2 Batterien mehrere
Monate gegebenenfalls sogar ein Jahr oder länger betrieben werden kann.
Claims (2)
1. Vorrichtung zur Sicherung von Fahrrädern, Motorrädern und dergleichen, dadurch
gekennzeichnet, daß es aus zwei oder mehreren Modulen besteht, die
gegebenenfalls räumlich getrennt voneinander angeordnet sind, wobei
mindestens ein Modul als Eingabeeinheit ausgeführt ist, das vom Benutzer
bedient wird und das auf ein oder mehrere Blockierungsmodule einwirkt, die so
angebracht sind, daß sie bei Aktivierung durch die Eingabeeinheit den Gebrauch
des Fahrzeuges verhindern.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der
Blockierungsmodule so in den Hohlräumen des Fahrzeuges untergebracht ist,
daß es von außen nicht entfernt werden kann.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19741643A DE19741643A1 (de) | 1997-09-22 | 1997-09-22 | Vorrichtung zur Sicherung von Fahrrädern, Motorrädern und dergleichen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19741643A DE19741643A1 (de) | 1997-09-22 | 1997-09-22 | Vorrichtung zur Sicherung von Fahrrädern, Motorrädern und dergleichen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19741643A1 true DE19741643A1 (de) | 1999-03-25 |
Family
ID=7843131
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19741643A Withdrawn DE19741643A1 (de) | 1997-09-22 | 1997-09-22 | Vorrichtung zur Sicherung von Fahrrädern, Motorrädern und dergleichen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19741643A1 (de) |
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