DE19739565A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Pa­ tentansprüche

Aus der DE-A 195 36 038 ist ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zur Steuerung des Drehmoments eines Kraftfahrzeugs be­ kannt, bei welchem abhängig von Betriebsgrößen der An­ triebseinheit und/oder des Kraftfahrzeugs, wie z. B. des Fah­ rerwunsches, das Drehmoment der Antriebseinheit eingestellt wird. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die An­ triebseinheit eine Brennkraftmaschine, deren Drehmoment durch Beeinflussung der Luftzufuhr, des Zündwinkels sowie der Kraftstoffzufuhr abhängig einem Momentensollwert einge­ stellt wird. Dieser Momentensollwert wird dabei im wesentli­ chen auf der Basis der Stellung eines vom Fahrer betätigba­ ren Bedienelements, insbesondere eines Fahrpedals, und ggf. weiterer Betriebsgrößen wie der Motordrehzahl gebildet. Dar­ über hinaus wird wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches in allen Betriebspunkten ein maximal zulässiges Drehmoment, welches nicht überschritten werden sollte, gebildet. Das Istdrehmoment der Antriebseinheit wird auf der Basis von Be­ triebsgrößen wie Drehzahl und Last, ggf. unter Berücksichti­ gung der Zündwinkel- und Kraftstoffeinstellung berechnet. Gemäß der bekannten Vorgehensweise werden das maximal zuläs­ siges Moment und das Istmoment miteinander verglichen. Über­ schreitet das erfaßte Istmoment das maximal zulässige Drehmoment, wird die Antriebseinheit derart gesteuert, daß das maximal zulässige Moment nicht mehr überschritten wird.

Bei der Auslegung der maximal zulässigen Momentenwerte in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch sind für jeden Betriebspunkt alle möglicherweise auftretenden Zusatzmomente zu berück­ sichtigten. Dies sind beispielsweise im Leerlaufbereich bei losgelassenem Fahrpedal das höchste Leerlaufschleppmoment für einen sehr kalten Motor inklusive aller Störgrößen von elektrischen Verbrauchern, der Servolenkung, etc. Die Erhö­ hung des Istmoments durch derartige Momente muß zugelassen werden, so daß die zulässigen Momentenwerte relativ hoch liegen können. Auf der anderen Seite soll die Reaktion des Fahrzeuges kontrollierbar bleiben, um eine unzulässige Mo­ mentenerhöhung möglichst frühzeitig zu erkennen und dieser entgegenzuwirken. Wird das maximal zulässige Moment für ei­ nen warmem Motor bestimmt, wird das zulässige Moment durch das Istmoment im Schub oberhalb des Leerlaufbereichs bei sehr kaltem Motor überschritten, da dort das Schleppmoment wesentlich höher ist. Dadurch kann z. B. im Schiebebetrieb im ersten Gang die Bremswirkung plötzlich zunehmen. Bei der be­ kannten Vorgehensweise muß bei der Bestimmung des zulässigen Moments also ein Kompromiß zwischen der Verfügbarkeit des Fahrzeugs bei sehr kaltem Motor und der Betriebssicherheit des Fahrzeugs gefunden werden, der nicht für alle Betriebs­ fälle gelöst werden kann. Entsprechendes gilt auch bezüglich zusätzlicher, die Antriebseinheit belastender, das Drehmo­ ment der Antriebseinheit erhöhender Verbraucher wie einer Klimaanlage, der Servolenkung, etc.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe das maximal zulässige Moment optimal angepaßt wird.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Der zwischen Verfügbarkeit und Betriebssicherheit des Fahr­ zeugs bestehende Konflikt bei der Bemessung der Werte des maximal zulässigen Moments wird dadurch gelöst, daß das zu­ lässige Moment abhängig von wenigstens einer Betriebsgröße erhöht wird, die einen Betrieb der Antriebseinheit mit ge­ genüber dem Normalbetrieb erhöhtem Drehmoment anzeigt. Be­ sonders vorteilhaft wird dadurch beim Betrieb mit kalter An­ triebseinheit und/oder beim Betrieb belastender Verbraucher das zulässige Moment erhöht. Die Erhöhung wird außerhalb dieses Zustandes wieder zurückgenommen.

Besonders vorteilhaft ist, daß sowohl die Verfügbarkeit des Fahrzeugs bei kaltem Motor als auch dessen Betriebssicher­ heit bei kaltem und warmem Motor gewährleistet wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß der Betriebszustand mit kal­ tem Motor abhängig von einer Zeit nach Motorstart (Nachstartzeit), der Motortemperatur und der Ansauglufttem­ peratur beim Start ermittelt wird. Dadurch kann der Be­ triebsbereich mit aufgeweitetem zulässigem Moment sehr genau abgegrenzt werden.

Besonders vorteilhaft ist, daß im Falle eines Defekts an ei­ nem Temperatursensor im Zweifelsfall das Drehmoment der An­ triebseinheit begrenzt wird zugunsten einer sicher be­ herrschbaren Reaktion, da die Erhöhung des zulässigen Mo­ ments nicht stattfindet, wenn nur eines der Signale die Be­ dingungen zur Erhöhung des zulässigen Moments erfüllt. Durch die Verwendung von Ansauglufttemperatur und Motortemperatur wird ein Plausibilitätsvergleich zwischen den beiden Größen durchgeführt. Dadurch kann auf eine doppelte Ausführung von Temperatursensoren verzichtet werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung eines Ausführungsbeispieles bzw. aus den abhängi­ gen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Steuersystems für eine Brennkraftmaschine, während in Fig. 2 anhand eines Flußdia­ gramms die Vorgehensweise zur Bestimmung des zulässigen Mo­ ments dargestellt ist.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Steuer­ systems für eine Brennkraftmaschine. Die Steuereinheit 10 umfaßt einen Mikrocomputer, welcher im wesentlichen zwei verschiedene Programmbereiche 400 und 402 (nachfolgend Ebene 1 und Ebene 2 genannt) aufweist. In der Ebene 1 werden die zur Momentensteuerung vorgesehenen Funktionen berechnet. Aus der Ebene 1 heraus werden über Ausgangsleitungen 406, 408 und 410 Luftzufuhr, Zündung und die Kraftstoffzumessung zur Brennkraftmaschine gesteuert. Zur Berechnung der aus dem Stand der Technik bekannten Funktionen zur Steuerung der Luftzufuhr, des Zündwinkels und der Kraftstoffzumessung wer­ den der Ebene 1 ferner Signale von Eingangsleitungen 412 von einer ersten Meßeinrichtung 414 zur Erfassung der Fahrpedal­ stellung und Eingangsleitungen 416 bis 418 von Meßeinrich­ tungen 420 bis 422 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen wie Motortemperatur, Ansauglufttemperatur, Einschalten der Zün­ dung (Motorstart), Motordrehzahl, Abgaszusammensetzung, etc. zugeführt. Die Ebene 2 dient zur Durchführung von Überwa­ chungsmaßnahmen. Zu diesem Zweck wird ihr eine Eingangslei­ tung 424 von einem zweiten Sensor 426 zur Erfassung der Fahrpedalstellung zugeführt. Ferner werden ihr ausgewählte Signale, die der Ebene 1 über die Eingangsleitungen 416 bis 418 zugeführt werden, übermittelt (siehe strichliert ange­ deutete Verbindungen). Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird in der Ebene 2 Istmoment und maximal zulässiges Moment verglichen. Im Falle eines Überschreitens des maximal zuläs­ sigen Moments wird von der Ebene 2 in die Leistungssteuerung der Brennkraftmaschine eingegriffen (vgl. strichlierte Lei­ tung 428). In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird auch in der Ebene 1 ein Vergleich des Sollmoments mit dem maximal zulässigen Moment vorgenommen, wobei im Falle eines Überschreitens eine Begrenzung des Solldrehmoments der Brennkraftmaschine auf den maximal zulässigen Wert statt fin­ det.

Die Berechnung des Soll- und Istmoments nach aus dem Stand der Technik bekannten Methoden wird je nach Ausführungsbei­ spiel in Ebene 1 oder 2 durchgeführt und das Ergebnis der jeweils anderen Ebene zur Verfügung gestellt, oder in beiden Ebenen parallel ermittelt. Entsprechend wird bei der Berech­ nung des maximal zulässigen Moments vorgegangen.

Zumindest bezüglich der Berechnung des maximal zulässigen Moments muß sichergestellt sein, daß die der Berechnung zu­ grunde liegenden Größe fehlerfrei sind. Eine Plausibilisie­ rung dieser Größen ist daher notwendig. Bezüglich des Fah­ rerwunsch wird dies durch redundante Erfassung (Meßeinrich­ tungen 414, 426) und getrenntes Einlesen der Meßgröße er­ reicht. Bei der Verwendung von Ansauglufttemperatur und Mo­ tortemperatur wird diese Plausibilisierung automatisch durchgeführt, da die Erhöhung des zulässigen Moments nur dann erfolgt, wenn beide Signalgröße entsprechende Schwell­ werte unterschreiten. Wird das zulässige Moment in Abhängig­ keit des Betriebszustandes zusätzlicher Verbraucher erhöht, ist die Fehlerfreiheit auch dieser Statussignale sicherzu­ stellen, z. B. durch redundante Erfassung.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, das zulässige Moment in we­ nigstens einem Betriebszustand, in welchem durch zusätzliche Momente das zulässige Moment gegenüber den anderen Betriebs­ zuständen höher ist (z. B. bei kaltem Motor), zu erhöhen. Auf diese Weise wird ein akzeptabler Kompromiß zwischen der Be­ reitstellung hoher Momente in diesem Betriebszustand (z. B. bei kaltem Motor mit hohem Schlepp-Anteil) und einer sicher beherrschbaren Situation in den anderen Betriebszuständen (z. B. bei warmem Motor) gewährleistet.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, bei kaltem Motor die maximal zulässigen Momente, die in der Ebe­ ne 1 und/oder 2 gebildet werden, angehoben werden. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dies dann zu tun, wenn eine vorgegebene Nachstartzeit nach Zündung ein noch nicht abgelaufen ist, die Motortemperatur beim Start kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert und die Ansaug­ lufttemperatur beim Start kleiner als ein Schwellenwert ist. Die Schwellenwerte sind dabei vorzugsweise gleich. Die Anhe­ bung der zulässigen Momente erfolgt im bevorzugten, einfach­ sten Ausführungsbeispiel als zusätzlicher Offset (Festwert) zu dem abhängig von Fahrpedalstellung und Drehzahl bestimm­ ten zulässigen Momentenwert.

Als Alternative zur Starterkennung aus dem Signal "Zündung ein" und zur Triggerung der Zeitfunktion wird eine Drehzahl­ schwelle vorgegeben (z. B. 30 U/min), deren Überschreiten den Startvorgang kennzeichnet, die Zeitfunktion und den Ver­ gleich der Temperaturwerte mit den Schwellenwerten startet.

Neben je einem Schwellenwert für Motor- und Ansauglufttempe­ ratur sind in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel mehre­ re Temperaturschwellenwerte vorgesehen, bei deren Über­ schreiten unterschiedliche Offsetwerte für da zulässige Mo­ ment gebildet werden. So kann eine zunehmende Abnahme der Anhebung der zulässigen Momentenwerte mit steigenden Tempe­ raturen realisiert werden. In einem anderen Ausführungsbei­ spiel ist ein Kennfeld vorgesehen, welches eine veränderli­ chen Offsetwert abhängig von dem Temperaturen ausgibt.

Neben einem oder mehreren Festwerten wird in einem anderen Ausführungsbeispiel eine Kennlinie zur Korrektur des zuläs­ sigen Moments vorzugsweise abhängig von Motordrehzahl bei Vorliegen des wenigstens einen Betriebszustandes vorgegeben. Entsprechend sind in einem anderen Ausführungsbeispiel auch drehzahl- und fahrpedalstellungsabhängige Kennfelder für den oben beschriebenen Betriebszustand vorgesehen, welche die Kennfelder für den Betriebszustand außerhalb des oben abge­ grenzten ersetzen oder korrigieren.

Neben der Verwendung der Motortemperatur und der Ansaugluft­ temperatur beim Startvorgang wird in einem anderen Ausfüh­ rungsbeispiel die Anhebung der zulässigen Momentenwerte ab­ hängig von dem Maximalwert der Temperaturen beim Start oder abhängig von dem Maximalwert der vorliegenden Istmotortempe­ ratur oder Istansauglufttemperatur (außerhalb des Starts) vorgegeben. Auch in diesem Ausführungsbeispiel liegt im Zweifelsfall die Fehlerreaktion auf der sicheren Seite, da bei einer höheren Temperatur nur ein kleineres Moment zuge­ lassen wird.

Neben der Verwendung der Motortemperatur und der Ansaugluft­ temperatur bei Start werden in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel die aktuellen Isttemperaturen verwendet, wobei die Anhebung des zulässigen Moments dann zurückgenom­ men wird, wenn vorgegebene Schwellenwerte überschritten wer­ den.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, daß die Anhebung des zulässigen Moments kontinuierlich über die sich nach Start erhöhende Motortemperatur und/oder der abgelaufenen Zeit nach Start zurücknommen wird. Dabei sind Kennlinien, Kennfelder oder Tabellen vorgesehen, in denen das maximal zulässige Moment bzw. ein oder mehrere Korrek­ turwerte für das maximal zulässige Moment in Abhängigkeit der Nachstartzeit, der Motortemperatur und/oder der Ansaug­ lufttemperatur abgelegt sind. Nach Start der Brennkraftma­ schine wird das maximal zulässige Moment kontinuierlich in Abhängigkeit wenigstens einer der genannten Betriebsgröße verändert. Bei betriebswarmen Motor und/oder nach Ablauf der Nachstartzeit ist der oder die Korrekturfaktoren Null. Mit anderen Worten wird die Erhöhung des zulässigen Moments beim Start mit steigender Motortemperatur und/oder mit zunehmen­ der Nachstartzeit kontinuierlich verringert.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird auf die Be­ rücksichtigung einer der beiden Temperaturen verzichtet.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm eines bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiels der beschriebenen Vorgehensweise. Das durch das Flußdiagramm beschriebene Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten beginnend mit dem Start des Motors durchlaufen. Dieser wird durch das Signal "Zündung ein" oder durch Über­ schreiten einer Drehzahlschwelle erkannt.

Im ersten Schritt 100 werden die Meßgrößen für die Motortem­ peratur TMOT, die Ansauglufttemperatur TANS, die Fahrpedal­ stellung PED, die Motordrehzahl NMOT und das berechnete Ist­ moment MIST eingelesen sowie der Nachstartzähler TNS gestar­ tet. Daraufhin wird im Schritt 102 überprüft, ob die Ansaug­ lufttemperatur TANS und die Motortemperatur TMOT vorbestimm­ te Schwellenwerte TANS0 und TMOT0, die vorzugsweise iden­ tisch sind, unterschreiten. Ist dies der Fall, wird im Schritt 104 der Zählerstand des Nachlaufzählers TNS mit dem Maximalwert TNSmax verglichen. Unterschreitet der Zähler­ stand den Maximalwert, wird im Schritt 106 das maximal zu­ lässige Moment aus Fahrpedalstellung PED und Motordrehzahl NMOT zuzüglich einem Offsetwert berechnet. Unterschreitet der Zählerstand den Maximalwert nicht bzw. hat Schritt 102 ergeben, daß beide oder eine der gemessenen Temperaturen den vorgegebenen Schwellenwert überschreiten, so wird im Schritt 108 das maximal zulässige Moment nur aus Fahrpedalstellung PED und Motordrehzahl NMOT ohne Offsetwert berechnet. Im auf Schritt 106 bzw. 108 folgenden Schritt 114 wird das maximal zulässige Moment MZUL mit dem gemessenen Istmoment MIST ver­ glichen. Unterschreitet das Istmoment das zulässige Moment nicht, wird gemäß Schritt 116 eine entsprechende Reaktion eingeleitet, die zumindest in einer Leistungsreduzierung oder Leistungsbegrenzung besteht. Ist das Istmoment kleiner als das zulässige Moment wird keine Reaktion eingeleitet und das Programm beendet.

Das Flußdiagramm nach Fig. 2 zeigt somit eine Vorgehenswei­ se, nach der das zulässige Moment dann erhöht wird, wenn die Motortemperatur und die Ansauglufttemperatur beim Start des Motors bestimmte Schwellenwerte unterschreiten und die Nach­ laufzeit nach Start des Motors noch nicht überschritten ist. In diesem Fall wird das zulässige Moment mit einem Offset­ wert beaufschlagt (addiert), der außerhalb des skizzierten Betriebszustandes 0 ist.

Neben diesem einen bevorzugten Ausführungsbeispiel werden durch entsprechende Modifizierung des Programms die oben skizzierten Abänderungen, Ergänzungen und Erweiterungen be­ züglich der Korrektur des maximal zulässigen Momentes und der Bestimmung des Betriebszustandes eingebaut.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Übergang vom einem nach Schritt 106 berechneten zulässigen Moment zu einem nach Schritt 108 berechnetem und/oder umgekehrt durch Filter (z. B. Tiefpaß) geglättet.

Die Erfindung ist vorstehend anhand eine Ausführungsbei­ spiels beschrieben, bei dem das zulässige Moment bei kaltem Motor erhöht wird. In anderen Ausführungen wird dies zusätz­ lich oder alternativ auch bei Zuschalten wenigstens eines zusätzlichen, die Antriebseinheit belastenden Verbraucher wie z. B. eine Klimaanlage, die Servolenkung, etc. entspre­ chend durchgeführt, d. h. immer dann, wenn wenigstens ein Be­ triebszustand vorliegt, in dem das Drehmoment der An­ triebseinheit durch zusätzliche Belastung erhöht ist.

Claims (16)

1. Verfahren zur Steuerung des Drehmoments einer An­ triebseinheit eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das Drehmo­ ment der Antriebseinheit wenigstens nach Maßgabe des Fahrer­ wunsches eingestellt wird, wobei das Istdrehmoment der An­ triebseinheit bestimmt wird und wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches ein maximal zulässiges Drehmoment ermittelt wird, wobei eine Drehmomentenreduzierung und/oder Begrenzung bei Überschreiten des maximal zulässigen Moments durch das Istdrehmoment erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß wenig­ stens ein Betriebszustand festgestellt wird, in dem das Drehmoment der Antriebseinheit durch zusätzliche Belastung erhöht ist und daß während dieses wenigstens einen Betriebs­ zustands das maximal zulässige Moment erhöht wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das maximal zulässige Moment bei einem Start der An­ triebseinheit mit kaltem Motor gegenüber einem Start mit warmem Motor erhöht ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Erhöhung des maximal zulässi­ gen Moments dann stattfindet, wenn eine mit Start der An­ triebseinheit laufende Nachstartzeit kleiner als eine Maxi­ malzeit ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das maximal zulässige Moment er­ höht ist, wenn die Motortemperatur beim Start kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das zulässige Drehmoment erhöht ist, wenn die Ansauglufttemperatur beim Start kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist.

6. Verfahren nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert für die Motortemperatur und für die Ansauglufttemperatur derselbe ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Nachstartzeit bei Erkennen von Einschalten der Zündung oder bei Überschreiten einer vorge­ gebenen Drehzahlschwelle durch die Drehzahl der Antriebsein­ heit gestartet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des zulässigen Mo­ ments als zusätzlicher Offsetwert, als betriebsgrößenabhän­ gige Offsetkennlinie, als betriebsgrößenabhängiges Kennfeld und/oder als abhängig von wenigstens einem Wert der Tempera­ turen abhängige Kennlinie durchgeführt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des zulässigen Mo­ ments kontinuierlich von Motortemperatur und/oder der Zeit nach Motorstart vorgegeben ist.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des zulässigen Mo­ ments mit steigender Motortemperatur und/oder Zeit nach Mo­ torstart kontinuierlich zurückgenommen wird.

11. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsgrößen Motordrehzahl und Fahrpedalstellung sind.

12. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinie abhängig ist vom Maximum der Motor- oder An­ sauglufttemperatur bei Start bzw. der aktuellen Werte der beiden Temperaturen.

13. Verfahren nach einen der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das maximal zulässige Moment ab­ hängig von Motordrehzahl und Fahrpedalstellung bestimmt wird.

14. Verfahren nach einen der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß, wenn wenigstens ein zusätzlicher, die Antriebseinheit belastender Verbraucher aktiv ist, das maximal zulässige Moment gegenüber einem Betriebszustand, in dem dieser Verbraucher nicht aktiv ist, erhöht ist.

15. Verfahren nach einen der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das maximal zulässige Drehmoment mit dem Istmoment und/oder mit einem wenigstens auf der Ba­ sis des Fahrerwunsches bestimmten Sollmoments verglichen wird und bei Überschreiten des maximalen Moments durch Soll- und/oder Istmoment das Drehmoment begrenzt reduziert wird.

16. Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer An­ triebseinheit eines Kraftfahrzeugs, mit einer Steuereinheit, die das Drehmoment der Antriebseinheit wenigstens nach Maß­ gabe des Fahrerwunsches einstellt, wobei die Steuereinheit Mittel umfaßt, welche das Istdrehmoment der Antriebseinheit ermitteln sowie Mittel, welche ein maximal zulässiges Drehmoment der Antriebseinheit vorgeben, wobei die Steuer­ einheit Begrenzungs- oder Reduzierungsmittel umfaßt, welche das Drehmoment der Antriebseinheit reduzieren bzw. begren­ zen, wenn das maximal zulässige Drehmoment überschritten wird, gekennzeichnet durch Mittel, die wenigstens einen Be­ triebszustand feststellen, in dem das Drehmoment der An­ triebseinheit durch zusätzliche Belastung erhöht ist und durch Mittel, die während dieses wenigstens einen Betriebs­ zustands das maximal zulässige Moment erhöhen.