DE19733706C2 - Vorrichtung zur Kraftübertragung von einem Motor zu einem bewegbaren Bauteil - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftübertragung von einem Motor zu einem bewegbaren Bauteil, insbesondere zu einer Fahrzeugtür oder zu einem Fensterglas.

Wie in der US 4,966,266 offenbart, umfaßt eine herkömmliche Vorrich­ tung zur Kraftübertragung, die zwischen einem Motor und einem beweg­ baren Bauteil, wie einer Fahrzeugtür, einem Fensterglas, einer Fahrzeug­ türverriegelung oder ähnlichem, vorgesehen ist, ein angetriebenes Ele­ ment, das mit dem bewegbaren Bauteil verbunden ist, ein Stellelement, das um eine Mittelwelle durch die Kraft des Motors gedreht wird und ein Kupplungselement zum Übertragen der Rotation des Stellelements auf das angetriebene Element durch Ineingriffkommen mit dem angetriebenen Element. Das Kupplungselement wird aus einer Bereitschaftsposition, in der das Kupplungselement nicht mit dem angetriebenen Element in Ein­ griff steht, in eine Eingriffsposition verschoben, in der das Kupplungsele­ ment mit dem angetriebenen Element in Eingriff steht, wenn das Stellele­ ment von dem Motor gedreht wird. Die Vorrichtung nach dem Stand der Technik umfaßt eine Rückstellfeder zum Vorspannen des Kupplungsele­ ments von der Eingriffsposition in die Bereitschaftsposition und ein Brem­ selement zum Abbremsen des Kupplungselements, so daß das Kupplung­ selement in der Lage ist, aus der Bereitschaftsposition in die Eingriffspo­ sition durch die Rotation des Stellelements gegen die Federkraft der Rück­ stellfeder verschoben zu werden.

Problematisch bei der herkömmlichen Vorrichtung zur Kraftübertragung ist, daß das Bremselement das Kupplungselement ständig abbremst, und zwar selbst nachdem das Kupplungselement mit dem angetriebenen Ele­ ment durch die Kraft des Motors in Eingriff steht. Weil der Reibwider­ stand, der an dem Kupplungselement wirkt, gleich dem Drehwiderstand für den Motor ist, nimmt die Motorleistung ab.

Aus der DE 195 44 321 A1 und aus der DE 33 05 632 A1 ist jeweils eine Kupplung bekannt, mit der eine mit einer Welle drehfest verbundene Kupplungsscheibe mit einem gleichfalls an der Welle drehbar gelagerten Drehorgan gekuppelt werden kann. Im angetriebenen Zustand kuppelt die Kupplung das Drehorgan mit der Kupplungsscheibe, während sie in ent­ kuppeltem Zustand das Drehorgan beabstandet zur Kupplungsscheibe hält und das Drehorgan bremst.

Aus der US 4,458,795 ist eine Kupplung bekannt, mit der eine Lenkwelle in einem Kraftfahrzeug mit einem Servomotor gekuppelt ist. Die Kupplung ist mit einem Rastgesperre versehen, das den Servomotor von der Lenk­ welle entkoppelt, wenn das durch die Lenkbewegung auf die Lenkwelle ausgeübte Drehmoment größer ist als das beispielsweise bei einer Fehl­ funktion des Servomotors von diesem auf die Lenkwelle übertragene Drehmoment.

Die US 4,262,782 beschreibt eine Kupplung zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen Welle, bei der die angetriebene Welle mit Hilfe einer in der Kupplung vorgesehenen Brems­ einrichtung gebremst ist, wenn die Antriebswelle stillsteht oder die ange­ triebene Welle schneller dreht als die Antriebswelle.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur Kraftübertragung vor­ zusehen, in der auf einfache Weise das Kupplungselement nicht gebremst wird, nachdem das Kupplungselement mit dem anzutreibenden Element in Eingriff steht.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Kraftübertragung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung be­ schrieben, in dieser zeigt:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht der Kraftübertragungsvorrichtung,

Fig. 3 eine Teilschnittansicht eines Trageelements und eines Brems­ elements,

Fig. 4 eine Draufsicht eines Nockenelements,

Fig. 5 eine Draufsicht des Trageelements,

Fig. 6 eine Draufsicht einer Zwischenplatte,

Fig. 7 eine Draufsicht des Bremselements,

Fig. 8 eine Draufsicht des Kupplungselements,

Fig. 9 eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem das Kupp­ lungselement sich aus einer Bereitschaftsposition in eine An­ fangseingriffsposition bewegt hat, und

Fig. 10 eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem das Kupp­ lungselement sich in eine Volleingriffsposition bewegt hat.

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnah­ me auf die begleitende Zeichnung beschrieben. Eine Kraftübertragungs­ vorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung, die in der begleitenden Zeichnung gezeigt ist, ist als eine Vorrichtung zum Übertragen von Kraft von einem Elektromotor zu einer Fahrzeugschiebetür konstruiert, um die Schiebetür in Türöffnungs- und Türschließrichtungen zu bewegen. Die Übertragungsvorrichtung 1 weist eine Metallgrundplatte 2 auf, die an ei­ ner Fahrzeugkarosserie befestigt ist, eine Abdeckplatte 3, die an der Grundplatte 2 befestigt ist, und eine zylindrische Trommel 4, die zwischen der Platte 2 und der Platte 3 durch eine Welle 5 vorgesehen ist. Jedes En­ de der Welle 5 ist jeweils an den Platten 2 bzw. 3 befestigt.

Die Trommel 4 weist auf ihrer ringförmigen Außenfläche eine Drahtnut 7 auf, in der ein Draht 6, der mit der Schiebetür 50 verbunden ist, gewickelt ist. Innerhalb der Trommel 4 ist ein Innenraum 9 gebildet, in dem ein Kupplungsmechanismus 8 vorgesehen ist. Ein Motor 10 ist an der Grund­ platte 2 befestigt. Die Kraft des Motors 10 wird über den Kupplungsme­ chanismus 8 zu der Trommel 4 übertragen, und wenn der Draht 6 durch die Rotation der Trommel 4 gewickelt oder herausgelassen wird, gleitet die Schiebetür 50 in der Türschließrichtung oder der Türöffnungsrichtung, wobei dies später detailliert beschrieben wird.

Ein Motorzahnrad 11 des Motors 10 kämmt mit einem Eingangszahnrad 12, das drehbar an der Welle 5 angebaut ist. Ein Nockenelement 13, wie am besten in Fig. 4 gezeigt, ist an dem Eingangszahnrad 12 befestigt und weist bei seiner Mitte ein Loch 14 auf, in das die Welle 5 eingesetzt ist. Das Nockenelement 13 weist ein Paar Flügelteile 15a und 15b auf, die sich zu beiden Seiten des Lochs 14 erstrecken. Jedes der Flügelteile 15a, 15b weist eine Nockenfläche 17a bzw. 17b und eine gekrümmte Halteflä­ che 19a bzw. 19b auf, die so ausgebildet sind, daß das Loch 14 mittig zwi­ schen diesen angeordnet ist. Jeder Radius der Nockenflächen 17a, 17b gemessen von dem Loch 14 nimmt allmählich von dem jeweiligen Ende an den Enden 16a, 16b zu der jeweiligen Fläche der Halteflächen 19a, 19b zu. Senkrecht zu der Haltefläche 19a, 19b stehende Eingriffsflächen 20a, 20b sind jeweils an den Enden 18a, 18b der jeweiligen Halteflächen 19a, 19b ausgebildet. Das Nockenelement 13 ist mit einem gebogenen Teil 28 ausgebildet, der sich in die Axialrichtung der Welle 5 erstreckt.

Ein Kupplungselement 21, das am besten in Fig. 8 gezeigt ist, ist mit ei­ nem Langloch 37 ausgebildet, in das die Welle 5 eingesetzt ist, so daß das Kupplungselement 21 um einen Abstand gleiten kann, der gleich einem Zwischenraum ist, der zwischen dem Langloch 37 und der Welle 5 ausge­ bildet ist. Das Kupplungselement 21 weist einen Kontaktstift 22 auf, der in der Lage ist, in Kontakt mit den Nockenflächen 17a und 17b des Noc­ kenelements 13 zu stehen. Wenn das Nockenelement 13 durch die Kraft des Motors 10 gedreht wird, gelangt eine der Nockenflächen 17a und 17b in Kontakt mit dem Kontaktstift 22, um das Kupplungselement 21 in einer Richtung entgegengesetzt zu einem Pfeil A (vgl. Fig. 2) zu bewegen, wo­ durch das Kupplungselement 21 mit einem Vorsprung 39 in Eingriff ge­ langt, der auf der inneren Umfangsfläche der Trommel 4 ausgebildet ist.

Ein zylindrisches Trageelement 23, das in den Fig. 1, 3 und 5 gezeigt ist, ist drehbar an die Welle 5 angebaut. Das Trageelement 23 enthält ei­ nen Windungsabschnitt einer Aufhebungsfeder 24 darin. Das Trageele­ ment 23 ist integral mit vier Säulen 25a, 25b, 26a und 26b ausgebildet, die sich parallel zur Achse der Welle 5 erstrecken. Zwei Beine 27a und 27b der Aufhebungsfeder 24 stehen jeweils in elastischem Kontakt mit den Säulen 26a bzw. 26b auf der Rückseite. Die Beine 27a und 27b erstrecken sich in der Radialrichtung der Welle 5, um in Kontakt mit dem gebogenen Teil 28 des Nockenelements 13 zu gelangen, wenn das Nockenelement durch den Motor 10 gedreht wird.

Ein Bremselement 29 ist verschiebbar zwischen den rechten Säulen 25a, 26a und den linken Säulen 25b, 26b des Trageelements 23 eingebaut. Das Bremselement 29 ist mit einem Langloch 30 ausgebildet, in das die Welle 5 eingesetzt ist. Das Bremselement 29 und das Trageelement 23 rotieren integral um die Welle 5 herum. Das Bremselement 29 wird in die Richtung des Pfeils A durch die Federkraft einer Bremsfeder 33 gedrückt, die in ei­ nem konkaven Teil 34 des Bremselements 29 enthalten ist. An einem En­ de des Bremselements 29 ist ein gekrümmter Bremsschuh 31 ausgebildet, der durch die Federkraft der Bremsfeder 33 in Kontakt mit einem Brems­ ring 32 gebracht wird, der an der Grundplatte 2 befestigt ist, um einen Reibwiderstand zu erzeugen.

Eine Zwischenplatte 35, die am besten in Fig. 6 gezeigt ist, ist drehbar an die Welle 5 angebaut. Die Zwischenplatte 35 weist ein gebogenes Stück 36 auf, das in einem Ende des konkaven Teils 34 positioniert ist und das in Kontakt mit einem Ende der Bremsfeder 33 steht. Die Zwischenplatte 35 wird integral mit dem Bremselement 29 durch den Eingriff zwischen dem konkaven Teil 34 und dem gebogenen Stück 36 gedreht.

Eine Rückstellfeder 42 ist zwischen einem gebogenen Teil 40 des Kupp­ lungselements 21 und einem gebogenen Teil 41 der Zwischenplatte 35 vorgesehen, so daß das Kupplungselement 21 durch die Federkraft der Feder 42 in die Richtung des Pfeils A gedrückt wird. Das Kupplungsele­ ment 21 weist einen Eingriffsstift 43 auf, der durch ein Langloch 44 der Zwischenplatte 35 tritt und mit einem Langloch 45 des Bremselements 29 in Eingriff steht. Wenn das Kupplungselement 21 in einer in Fig. 2 ge­ zeigten Bereitschaftsposition ist, ist der Eingriffsstift 43 in der oberen Seite des Langlochs 45 positioniert, wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt. Das Bremselement 29 und das Kupplungselement 21 sind miteinander verbunden, um integral durch den Eingriff zwischen dem Langloch 45 und dem Stift 43 gedreht zu werden, deshalb wird der Reibwiderstand, der durch den Kontakt zwischen dem Bremsschuh 31 und dem Bremsring 32 erzeugt wird, zu dem Kupplungselement 21 übertragen.

Das Kupplungselement 21, an das der Reibwiderstand von dem Brems­ element 29 weitergegeben wird, bewegt sich in die Richtung entgegenge­ setzt zu dem Pfeil A gegen die Federkraft der Feder 42, wenn eine der Noc­ kenflächen 17a, 17b in Kontakt mit dem Kontaktstift 22 des Kupplungs­ elements 21 gelangt, wobei eine Kupplungsklaue 38, die bei dem unteren spitzen Ende des Kupplungselements 21 ausgebildet ist, aus der in Fig. 2 gezeigten Bereitschaftsposition in eine in Fig. 9 gezeigte Anfangsein­ griffsposition über die Bewegungsortskurve B der Vorsprünge 39 der Trommel 4 hinaus verschoben wird. Ebenso wird, wenn das Kupplungs­ element 21 in die Anfangseingriffsposition bewegt wird, der Stift 43 des Kupplungselements 21 gerade in Kontakt mit einer unteren Oberfläche 51 des Langlochs 45 des Bremselements 29 gebracht. Wenn das Kupplung­ selement 21 aus der Anfangseingriffsposition in die in Fig. 10 gezeigte Volleingriffsposition bewegt wird, bewegt sich das Bremselement 29 in die Richtung entgegengesetzt zu dem Pfeil A durch den Eingriff des Stifts 45 mit der unteren Oberfläche 51, und wird zu einer Nicht-Brems-Position verschoben, in der der Bremsschuh 31 sich von dem Bremsring 32 trennt, wodurch der Reibwiderstand in dem Volleingriffszustand nicht erzeugt wird, wobei das detailliert aufgeführte Prinzip später beschrieben wird.

Die beiden Seiten des Zwischenteils des Kontaktstifts 22 sind durch eine Führungsnut 46 der Zwischenplatte 35 verschiebbar getragen.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der Kraftübertragungsvorrichtung be­ schrieben.

Wenn dem Motor 10 keine Energie zugeführt wird, wie in Fig. 2 gezeigt, wird das Kupplungselement 21 durch die Federkraft der Rückstellfeder 42 in der Bereitschaftsposition gehalten, der Bremsschuh 31 des Bremsele­ ments 29 wird durch die Federkraft der Bremsfeder 33 in Kontakt mit dem Bremsring 32 gebracht, und der Reibwiderstand, der durch den Kontakt zwischen dem Bremsschuh 31 und dem Bremsring 32 erzeugt wird, wird über den Eingriff zwischen dem Stift 43 und dem Langloch 45 zu dem Kupplungselement 21 übertragen.

Wenn das Nockenelement 13 im Gegenuhrzeigersinn durch den Motor 10 in den in Fig. 2 gezeigten Zustand gedreht wird, gelangt die Nockenfläche 17a des Nockenelements 13 in Kontakt mit dem Kontaktstift 22 des Kupp­ lungselements 21. Da die Rotation des Kupplungselements 21 durch den Reibwiderstand aufgrund des Bremselements 29 begrenzt wird, wird dann das Kupplungselement 21 in die Richtung entgegengesetzt zu dem Pfeil A gegen die Federkraft der Feder 42 herausgeschoben, wobei es in die in Fig. 9 gezeigte Anfangseingriffsposition verschoben wird, und gleichzeitig gelangt der Eingriffsstift 43 des Kupplungselements 21 in Kontakt mit der unteren Oberfläche 51 des Langlochs 45 des Bremselements 29. Ebenso gelangt der gebogene Teil 28 des Nockenelements 13 in Kontakt mit dem Bein 27b der Aufhebungsfeder 24.

Wenn das Nockenelement 13 im Gegenuhrzeigersinn weiter gedreht wird, wird das Kupplungselement 21 in die Richtung entgegengesetzt zu dem Pfeil A über die Anfangseingriffsposition hinaus herausgeschoben, und das Bremselement 29 wird ebenso in die Richtung entgegengesetzt zu dem Pfeil A durch den Kontakt zwischen dem Stift 43 und der unteren Oberflä­ che 51 des Langlochs 45 bewegt, dann wird der durch den Kontakt zwi­ schen dem Bremsschuh 31 und dem Bremsring 32 erzeugte Reibwider­ stand allmählich verringert. Wenn der Reibwiderstand schwächer als die elastische Kraft der Rückstellfeder 42 ist, kann das Kupplungselement 21 nicht in die Richtung entgegengesetzt zu dem Pfeil A bewegt werden, so daß das Kupplungselement 21 beginnt, um die Welle 5 herum zusammen mit dem Nockenelement 13 und dem Bremselement 29 zu rotieren. Eben­ so wird durch das Stoppen der Bewegung des Kupplungselements 21 in der Richtung entgegengesetzt zu dem Pfeil A auch die Abnahme des Reib­ widerstandes gestoppt. Wenn die Rotation des Kupplungselements 21 in diesem Zustand fortfährt, gelangt die Kupplungsklaue 38 des Kupplung­ selements 21 in Kontakt mit dem Vorsprung 39 der Trommel 4.

Wenn die Kupplungsklaue 38 des Kupplungselements 21 in Kontakt mit dem Vorsprung 39 gelangt, wird dem Kupplungselement 21 ein Drehwi­ derstand zum Drehen der Trommel 4 weitergegeben, so daß das Kupp­ lungselement 21 wieder in die Richtung entgegengesetzt zu dem Pfeil A gegen die elastische Kraft der Feder 42 bewegt wird, wobei es in die in Fig. 10 gezeigte Volleingriffsposition verschoben wird. Das Bremselement 29 wird ebenso in die Richtung entgegengesetzt zu dem Pfeil A bewegt, so daß der Bremsschuh 31 vollständig von dem Bremsring 32 getrennt wird. Ferner wird die Aufhebungsfeder 24 durch den Eingriff zwischen dem Bein 27b und dem gebogenen Teil 28 des Nockenelements 13 aufgewickelt. Wenn dieser Zustand erreicht ist, wird der Kontaktstift 22 des Kupplungs­ elements 21 von der Nockenfläche 17a des Nockenelements 13 zu der Haltefläche 19a versetzt und gelangt in Kontakt mit der Eingriffsfläche 20a des Nockenelements 13. Dadurch wird die nachfolgende Drehkraft des Nockenelements 13 zu dem Kupplungselement 21 über den Eingriff zwischen der Eingriffsfläche 20a und dem Kontaktstift 22 übertragen, und die Drehkraft des Kupplungselements 21 wird zu der Trommel 4 über den Eingriff zwischen der Kupplungsklaue 38 und dem Vorsprung 39 übertra­ gen, wodurch der Draht 6 bewegt wird, um die Schiebetür 50 als ein be­ wegbares Element zu bewegen. Somit wird die Kraft des Motors 10 zu der Trommel 4 übertragen.

In der vorliegenden Erfindung wird dem Motor 10 während der Rotation der Trommel 4 kein unnötiger Widerstand weitergegeben, so daß die Kraft des Motors 10 effektiv zu der Trommel 4 übertragen wird. Das heißt, wenn das Kupplungselement 21 in eine vorbestimmte Position verschoben wird, wird das Bremselement 29, das dem Kupplungselement 21 den Drehwi­ derstand weitergibt, in die Nicht-Brems-Position bewegt, in der der Reib­ widerstand nicht erzeugt wird, so daß der Widerstand des Bremselements 29 nicht auf den Motor 10 wirkt.

Ferner wirkt während der Zeit, wenn sich der Stift 22 des Kupplungsele­ ments 21 in Kontakt mit der Nockenfläche 17a des Nockenelements 13 befindet, die Federkraft der Bremsfeder 33 als eine Kraft zum Drehen des Nockenelements 13 in der umgekehrten Richtung, so daß die Federkraft der Bremsfeder 33 als der Drehwiderstand für den Motor 10 wirkt. Wenn jedoch in der vorliegenden Erfindung das Kupplungselement 21 in die Volleingriffsposition bewegt wird, gelangt der Kontaktstift 22 des Kupp­ lungselements 21 in Eingriff mit der oder tritt auf die Haltefläche 19a, die so ausgebildet ist, daß die Welle 5 die Mitte ist, so daß die Federkraft der Bremsfeder 33 das Nockenelement 13 nicht in der umgekehrten Richtung drehen kann. Deshalb wirkt die Federkraft der Bremsfeder 33 nicht als der Widerstand für den Motor 10. Ebenso wirkt aus dem gleichen Prinzip die Federkraft der Rückstellfeder 42 nicht als der Widerstand für den Mo­ tor 10.

Wenn die Bewegung des bewegbaren Elements, wie der Schiebetür 50, ab­ geschlossen ist, und der Motor 10 ausgeschaltet ist, dreht die Aufhe­ bungsfeder 24, die von dem gebogenen Teil 28 aufgewickelt worden ist, das Nockenelement 13 geringfügig im Uhrzeigersinn in Fig. 10, wodurch der Kontaktstift 22 von der Haltefläche 19a getrennt und in Kontakt mit der Nockenfläche 17a gebracht wird. Wenn dieser Zustand erreicht ist, wird das Kupplungselement 21 in die Richtung des Pfeils A bewegt, wäh­ rend das Kupplungselement 21 das Nockenelement 13 durch die Feder­ kraft der Feder 42 (und die Bremsfeder 33) relativ dreht, dann wird das Kupplungselement 21 in die Bereitschaftsposition zurückgeführt und der Bremsschuh 31 des Bremselements 29 gelangt in Kontakt mit dem Bremsring 32.

Die Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei verschiedenen Typen von bewegbaren Elementen, wie einem Fahrzeugfensterglas, einem zurückziehbaren Scheinwerfer oder einem Sitz ebenso gut wie bei einer Schiebetür angewendet werden.

Als Resümee umfaßt eine Vorrichtung zum Übertragen von Kraft von ei­ nem Motor zu einem bewegbaren Element eine Trommel, die mit dem be­ wegbaren Element verbunden ist, ein Nockenelement, das von dem Motor um eine Mittelwelle herum gedreht wird, ein Kupplungselement, das aus einer Bereitschaftsposition in eine Volleingriffsposition durch eine An­ fangseingriffsposition verschoben wird, wenn das Nockenelement gedreht wird, eine Rückstellfeder zum Drängen des Kupplungselements aus der Volleingriffsposition auf die Bereitschaftsposition zu, und ein Brems­ element zum Aufbringen eines vorbestimmten Reibwiderstandes auf das Kupplungselement. Das Kupplungselement bewegt das Bremselement aus einer Bremsposition in eine Nicht-Brems-Position, wenn das Kupplungs­ element aus der Anfangseingriffsposition auf die Volleingriffsposition zu bewegt wird. Das Nockenelement weist eine Nockenfläche auf, die das Kupplungselement aus der Bereitschaftsposition in die Volleingriffspositi­ on bewegt, und eine Haltefläche, die das Kupplungselement daran hin­ dert, aus der Volleingriffsposition in die Bereitschaftsposition zurückzu­ kehren.

Claims (7)

1. Vorrichtung zur Kraftübertragung von einem Motor zu einem be­ wegbaren Bauteil, insbesondere zu einer Fahrzeugtür oder zu einem Fensterglas, umfassend
ein anzutreibendes Element (4), das mit dem bewegbaren Bauteil zur Kraftübertragung verbindbar ist;
ein um eine Welle (5) drehbares Stellelement (13), das mit dem Mo­ tor (10) verbindbar ist;
ein drehbares Kupplungselement (21), das zum Übertragen der Drehbewegung des Stellelements (13) zu dem anzutreibenden Ele­ ment (4) mit diesem in Eingriff bringbar ist, wobei das Kupplungs­ element (21) derart mit dem Stellelement (13) gekuppelt ist, daß das Kupplungselement (21) bei einer Drehung des Stellelementes (13) um die Welle (S) zwischen einer Bereitschaftsposition, in der das Kupplungselement (21) außer Eingriff mit dem anzutreibenden Ele­ ment (4) steht, einer Anfangseingriffsposition, in der das Kupplungs­ element (21) anfangs mit dem anzutreibenden Element (4) in Eingriff steht, und einer dieser nachgeordneten Volleingriffsposition ver­ schiebbar ist, in der das Kupplungselement (21) vollständig mit dem anzutreibenden Element (4) in Eingriff steht; und
ein mit dem Kupplungselement (21) in Wirkverbindung stehendes Bremselement (31), das zwischen einer Bremsposition, in der es eine Drehbewegung des Kupplungselementes (21) verhindert, und einer Nicht-Brems-Position verstellbar ist, in der es eine Drehbewegung des Kupplungselementes (21) zuläßt, wobei das Bremselement (31) derart mit dem Kupplungselement (21) gekuppelt ist, daß es sich durch eine Bewegung des Kupplungselementes (21) von dessen An­ fangseingriffsposition in dessen Volleingriffsposition in seine Nicht- Brems-Position bewegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Rückstellfeder (42) zum Vorspannen des Kupplungselements (21) von dessen Volleingriffspo­ sition in dessen Bereitschaftsposition vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bremselement (21) durch die Federkraft einer Bremsfeder (33) in der Bremsposition ge­ halten ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei das Stellelement (13) eine Nockenfläche (17a, 17b) zum Verstellen des Kupplungsele­ mentes (21) von dessen Bereitschaftsposition in dessen Vollein­ griffsposition und eine Haltefläche (19a, 19b) aufweist, die sich an die Nockenfläche (17a, 17b) anschließt und bei Ineingriffstehen mit dem Kupplungselement (21) verhindert, daß das Kupplungselement (21) von seiner Volleingriffsposition in seine Bereitschaftsposition zu­ rückkehrt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Haltefläche (19a, 19b) ei­ nen gekrümmten Verlauf aufweist, dessen Mittelpunkt dem Zen­ trum der Welle (5) entspricht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Kupplungselement (21) radial zur Welle (5) bewegbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Stellelement (13) derart mit einer Aufhebungsfeder (24) gekoppelt ist, daß bei einer Drehung des Stellelementes (13) durch den Motor (10) die Aufhebungsfeder (24) vorgespannt wird und die Aufhebungsfeder (24) das Stellele­ ment (13) nach dem Ausschalten des Motors (10) zum Lösen des Kupplungselementes (21) von der Haltefläche (19a, 19b) in entge­ gengesetzte Drehrichtung zurückdreht.