DE19732064A1 - Deformationselement - Google Patents
DeformationselementInfo
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- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
- B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
- B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
- B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
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Description
Die Erfindung betrifft ein Deformationselement gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es sind eine Vielzahl von Deformationselementen bei
Kraftfahrzeugen bekannt. Sie sind z. B. zwischen Stoßfän
ger und Längsträger angeordnet, und dienen als Schutz der
nachgelagerten Bauteile. Bei leichten Kollisionen mit ei
nem Hindernis, die typischen vorgegebenen Bedingungen
(z. B. Relativgeschwindigkeit und Richtung) entsprechen,
sollen solche Deformationselement möglichst viel Energie
absorbieren, um den Schaden am Fahrzeug so gering wie
möglich zu halten. Deshalb werden diese Deformationsele
mente auch Typschadenelemente genannt.
Bei einer Kollision z. B. im Frontbereich ist die Deforma
tion am Fahrzeugvorbau stoßenergie- und richtungsabhän
gig und sollte so verlaufen, daß bei kleiner Stoßenergie
der Stoßfänger elastisch und bei größerer Stoßenergie
inelastisch deformiert wird. Bei noch stärkeren Kollisio
nen wird der Stoßfänger als Energieabsorber allein nicht
mehr ausreichen und das den Längsträger schützende Defor
mationselement sollte elastisch bzw. inelastisch defor
miert werden. Bei noch stärkeren Kollisionen kann der
Längsträger belastet und möglicherweise beschädigt wer
den. Dies gilt es möglichst zu vermeiden, da damit ein
erheblicher Reparaturaufwand verbunden ist. Um eine opti
male Abstimmung des Deformationsverhaltens der einzelnen
Bauteile zu gewährleisten, ist ein entsprechende Feinab
stimmung bezüglich elastischem und inelastischem Deforma
tionsverhalten notwendig. Das Deformationsverhalten muß
sich dabei in breitem Maße anpassen lassen. Dies ist aber
bei den bekannten Deformationselementen nicht oder nur
bedingt möglich.
Aus der DE-OS 27 12 762 ist ein rundes Deformationsele
ment bekannt, das nur eine relativ schmale Anlagefläche
mit den angrenzenden Bauteilen besitzt. Bei einem fronta
len Aufprall knickt dieses Deformationselement beidseitig
ein. Bei einem schrägen Aufprall, bei dem die Kollisions
kraft unter einem bestimmten Winkel zur Fahrzeuglängs
achse einwirkt, rollt das Deformationselement aufgrund
der schmalen Anlagefläche auf dem Längsträger ab bzw.
wird abgerissen. Eine inelastische Deformation findet nur
in verminderten Maße statt. Insgesamt wird nur wenig
Energie durch das Deformationselement absorbiert. Nach
teilig ist außerdem, daß eine Anpassung des elastischen
und inelastische Energieabsorptionsvermögens nicht mög
lich ist.
Aus der DE-PS 36 26 150 ist ein weiteres Deformationsele
ment bekannt, das sich senkrecht zur Fahrzeugebene er
streckt. Dieses Element nimmt aber nur bei einer elasti
schen Deformation relativ viel Energie auf.
Aus dem Patent Abstract of Japan 61249856 ist ebenfalls
ein Deformationselement bekannt. Dieses Deformationsele
ment weist zur Verstärkung in seinem Innenraum mehrere
Rippen auf. Diese Rippen zeigen vorzugsweise in Fahrt
richtung und sind im wesentlichen parallel angeordnet.
Bei einem seitlichen Aufprall werden durch diese Rippen
nur wenig Aufprallenergie verzehrt. Ein weiterer Nachteil
besteht darin, daß die Rippen massiv ausgebildet sind und
damit relativ schwer sind.
Weiterhin sind auch Hülsen als Deformationselemente be
kannt, die parallel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet
sind und bei einer Kollision zieharmonikaartig zusammen
geschoben bzw. aufgeschlitzt werden. Diese Hülsen benöti
gen relativ viel Raum in Fahrzeuglängsrichtung um ihre
Funktion als Energieabsorber zu erfüllen. Für eine ela
stische Energieaufnahme sind sie nicht vorgesehen. Auch
hier ist die Anlagefläche relativ gering, so daß zur
großflächigeren Abstützung an den Hülsenenden Verstär
kungselemente eingesetzt werden müssen, die aber selbst
keine Energie bsorbieren können, da sie senkrecht zur
Kraftwirkung angeordnet sind.
Ein gemeinsamer Nachteil dieser bekannten Lösungen ist
die Knickgefährdung bei Seitenkräften, für die sie nicht
oder nur unzureichend ausgelegt sind. Knickt das Defor
mationselement ein, kann es nur noch relativ wenig Ener
gie absorbieren, da es nicht an weiteren Stellen defor
miert wird.
Aufgrund von gesetzlichen Vorschriften (ODB-Crash) ist
ein stabiler Verbund zwischen Stoßfänger vorne, Deforma
tionselement vorne, Frontend und Längsträger vorne not
wendig, der auch beim Kollisionsvorgang erhalten bleiben
muß, um dadurch eine möglichst großflächige Abstützung am
Hindernis zu erhalten, das selbst auch deformierbar ist.
Herkömmliche Deformationselemente erfüllen diese Anforde
rungen nicht oder nur unzureichend.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Deformati
onselement zu schaffen, das die oben genannten Nachteile
nicht aufweist, das insbesondere ein hohes Maß sowohl an
elastischer wie auch inelastischer Energieabsorptionsfä
higkeit besitzt, wobei das Verhältnis leicht veränderbar
und damit vorgegebenen Randbedingungen anpaßbar ist, das
auch für Seitenkräfte ausgelegt ist, das ein geringes Ge
wicht aufweist und das einfach und kostengünstig her
stellbar ist.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angege
benen Mittel.
Die wesentliche Idee der Erfindung besteht darin, in ei
nem Hohlprofil mehrere sich teilweise gegenseitig abstüt
zende Rippen anzuordnen. Dadurch kann sowohl bei einer
elastischen wie auch bei einer inelastischen Deformation
sehr viel Stoßenergie absorbiert werden.
Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind in
den Unteransprüchen angegeben.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand eines in der Zeich
nung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 bis 5 Verformung eines erfindungsgemäßen Defor
mationselements bei einem Kollisionsvorgang
in zeitlicher Abfolge im Schnitt.
In Fig. 1 ist der vordere linke fahrerseitige Frontbe
reich eines Kraftfahrzeuges schematisch dargestellt. Die
Schnittebene verläuft parallel zur Fahrzeugebene. Zwi
schen einem Stoßfänger 3 und einem Längsträger 5 ist ein
Deformationselement 1 angeordnet. Die Längserstreckung
des Deformationselements 1 verläuft senkrecht zur Fahr
zeugebene. Ein nur skizzenhaft dargestelltes Hindernis
ist mit der Ziffer 20 bezeichnet. Bei dem Hindernis 20
kann es sich um ein anderes Fahrzeug oder um ein festste
hendes Hindernis handeln. Das Hindernis 20 kann selbst
auch verformbar sein. Das Deformationselement 1 ist über
ein Basiselement 10 am rohrförmigen Längsträger 5 befe
stigt. Vom Basiselement 10 erstrecken sich zwei Sei
tenelemente, ein äußeres 11 und ein inneres 12, bis zu
einem Vorderelement 13, an dem ein Stoßfänger 3 ange
bracht ist. Das Vorderelement 13 weist eine sehr große
Auflagefläche mit dem Stoßfänger auf. Damit wird die
Krafteinleitung in das Deformationselement 1 bei einer
Kollision begünstigt.
Das Deformationselement 1 ist als Hohlprofil ausgebildet.
Durch die senkrechte Anordnung zur Fahrzeugebene ist eine
einfache Anpassung an die Konturen der angrenzenden Bau
teile leicht möglich. So läßt sich z. B. der Krümmungsra
dius des Vorderelements 13 einer geänderten Geometrie des
Stoßfängers 3 anpassen ohne, daß die übrigen Elemente
des Deformationselements 1 wesentlich abgeändert werden
müssen. Dadurch bleiben auch die Eigenschaften des Defor
mationselements 1 im wesentlichen erhalten. Die Verbin
dung zwischen Vorderelement 13 und Stoßfänger 3 ist nicht
näher dargestellt.
Vom Basiselements 10 erstreckt sich eine Verbindungsrippe
15 in Richtung Fahrzeuginnenseite bis zum Eckbereich
Vorderelement 13 Seitenelement 12. Erfindungsgemäß stüt
zen sich eine oder mehrere Stützrippen 14a, 14b, 14c an
der Verbindungsrippe 15 ab und erstrecken sich in Rich
tung Fahrzeugaußenseite bis zum Vorderelement 13. Durch
die Abstützung wird das Einknicken des Deformationsele
ments 1 verhindert und die Krafteinleitung insbesondere
bei seitlicher Krafteinwirkung verbessert. Außerdem läßt
sich über die Stützrippen 14 das Verformungsverhalten
der Verbindungsrippe 15 beeinflussen und durch Variation
der Wandstärken der Rippen, das elastische und inelasti
sche Deformationsverhalten verändern.
Die Elemente 10, 11, 12, 13 bilden den Mantel 8 des De
formationselements. In der Zeichnung dargestellt sind
ebene Seitenelemente 11, 12, wobei das Seitenelement 12
abgeknickt ist. Denkbar sind auch konvex gekrümmte Sei
tenelemente 11 bzw. 12. Über den Krümmungsradius und die
Wandstärke läßt sich der Bereich, in dem sich das Defor
mationselement 1 elastisch verformt, vergrößern. Die ein
zelnen Elemente 10, 11 und 12 und die Rippen 14, 15 be
sitzen eine Ausdehnung senkrecht zur Fahrzeugebene, die
in etwa der Ausdehnung des Stoßfängers 3 entspricht.
Durch die Aufteilung des Mantels in vier Elemente kann
auch das elastische und inelastische Deformationsverhal
ten des Mantels 8 variiert werden und durch die Anordnung
der Verbindungsrippe 15 zwischen dem Basiselement 10 und
dem Vorderelement 13 wird die elastische Deformierbarkeit
bei einer frontalen Krafteinwirkung erhöht.
Durch die Anordnung der/die Stützrippe/n zwischen dem
Seitenelement 11 bzw. 12 und der Verbindungsrippe wird
das Einknicken des Deformationselements verhindert.
Es hat sich als vorteilhaft gezeigt die Verbindungsrippe
etwa unter +45° zur Längsträgerachse anzuordnen.
Um das Deformationselement 1 einfach und mit geringem Ge
wicht herzustellen, ist es als Strangpreßprofil aus
Leichtmetall z. B. Aluminium gefertigt. Das Deformationse
lement 1 ist für beide Längsträger im Fahrzeug geeignet,
da die nicht dargestellten Befestigungspunkte symmetrisch
ausgebildet sind.
Nachfolgend ist das Verhalten des Deformationselements 1
bei einer Kollision in zeitlicher Abfolge anhand der Fig.
1 bis 5 näher dargestellt. Fig. 1 zeigt den Zeitpunkt,
bei dem das Hindernis 10 gerade den Stoßfänger 3 berührt.
Im weiteren Verlauf der Kollision wird der Stoßfänger 3
deformiert. Erst nachdem der Stoßfänger 3 in hohem Maße
deformiert ist, erfolgt eine Deformation des Deformati
onselements 1 (Fig. 2). Während der ersten Phase der De
formation des Deformationselements 1 wird die Verbin
dungsrippe 15 weg von der Längsträgerachse verschoben.
Dadurch stellen sich die Stützrippen 14 in Richtung Hin
dernis 20 auf. Erst jetzt erfolgt eine inelastische De
formation der Stützrippen 14a, 14b, 14c sowie der Verbin
dungsrippe 15 und des inneren Seitenelements 12 (Fig. 3).
In Fig. 4 ist dargestellt, wie die einzelnen Rippen sich
teilweise verwinden. Dadurch knicken sie nicht nur an ei
ner Stelle ein, sondern nehmen bei ihrer weiteren Defor
mation sehr viel Energie auf. In Fig. 5 ist das vollstän
dig deformierte Deformationselement 1 dargestellt.
Der wesentliche Vorteil der Erfindung besteht darin, daß
durch die Stützrippen 14a, 14b, 14c ein hohes Maß an
Energie vom Deformationselement 1 aufgenommen werden
kann, da diese bei einer Kollision fast vollständig de
formieren.
Claims (9)
1. Deformationselement für Kraftfahrzeuge, das zwischen
einem Stoßfänger und einem Längsträger angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb eines Mantels (8)
des Deformationselements (1) mindestens eine Verbin
dungsrippe (15) angeordnet ist, an der sich mindestens
eine Stützrippe (14a, 14b, 14c) abstützt.
2. Deformationselement nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Mantel (8) im wesentlichen vier Ele
mente (10, 11, 12, 13) aufweist und die Verbindungs
rippe (15) zwischen einem Basiselement (10) und einem
Vorderelement (13) angeordnet ist.
3. Deformationselement nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Stützrippen (14a, 14b, 14c) zwischen
dem Vorderelement (13) und der Verbindungsrippe (15)
angeordnet ist/sind.
4. Deformationselement nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Stützrippe/n (14a, 14b, 14c) zwischen
einem Seitenelement (11, 12) und der Verbindungsrippe
(15) angeordnet ist.
5. Deformationselement nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationse
lement (1) einstückig als Strangpreßprofil ausgebildet
ist.
6. Deformationselement nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationse
lement (1) aus Leichtmetall gefertigt ist.
7. Deformationselement nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenelemente
(10, 11, 12, 13) und die Rippen (14a, 14b, 14c, 15) im
wesentlichen senkrecht auf die Fahrzeugebene stehen.
8. Deformationselement nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungs
rippe (15) etwa unter 45° zur Fahrzeuglängsachse ver
läuft.
9. Deformationselement nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrippen
(14a, 14b, 14c) einen Winkel kleiner 45° mit der Fahr
zeuglängsachse einschließen.
Priority Applications (1)
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DE1997132064 DE19732064C2 (de) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | Deformationselement |
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ID=7836893
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