DE19728687A1 - Verfahren und System zur Erfassung von Funktionsabnormalitäten eines Leerlaufdrehzahlregelungssystems - Google Patents
Verfahren und System zur Erfassung von Funktionsabnormalitäten eines LeerlaufdrehzahlregelungssystemsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Überwachung und Erfassung
des Auftretens einer Abnormalität bei einem Leerlaufdrehzahlregelungssystem für
einen Kraftfahrzeugmotor.
Normalerweise wird bei Diagnoseverfahren zur Diagnose von Funktionsstörungen
oder Anomalien eines Leerlaufdrehzahlregelungssystems für Motoren die Diagnose
durchgeführt, ohne daß das Leerlaufdrehzahlregelungssystem als funktionsmäßig
normal betrachtet wird, sofort nachdem der Motor eine Leerlaufdrehzahl innerhalb
eines Sollwertbereichs erreicht hat. Das basiert auf der Überlegung, daß es bei dem
Leerlaufdrehzahlregelungssystem möglicherweise sogar nach dem Ablauf einer ge
wissen Zeitspanne, nachdem der Motor eine Ziel-Leerlaufdrehzahl erreicht hat, zu
Funktionsstörungen oder Funktionsabnormalitäten kommt.
Eines der Verfahren, das
z. B. aus der nicht geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-77093 bekannt
ist, ist als ein On-Bord-Funktionsstörungsdiagnosesystem erhältlich, um in effizienter
Art und Weise zuverlässige Diagnosedaten zu speichern.
Das in der nicht geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-77093 beschrie
bene Diagnoseverfahren umfaßt einen ersten Zeitmesser zum Zählen einer Zeit, die
von einem Zeitpunkt aus abläuft, an dem das Leerlaufstabilisierungssystem in einen
Regelungsmodus mit geschlossenem Regelkreis (Feedback-Regelungsmodus) ein
tritt, eine Drehzahlüberwachungseinrichtung zur Erfassung, ob der Motor eine Dreh
zahl innerhalb eines bestimmten Bereiches erreicht, und einen zweiten Zeitmesser
zum Zählen einer Zeit, die von einem Zeitpunkt aus abläuft, an dem der Motor eine
Drehzahl innerhalb des bestimmten Bereichs erreicht, und es prüft, ob das Leerlauf
drehzahlregelungssystem normal funktioniert, und zwar auf der Grundlage, daß die
Zeit, die von dem ersten Zeitmesser gezählt worden ist, kleiner als eine vorbestimmte
Zeit ist, und daß die Zeit, die von dem zweiten Zeitmesser gezählt worden ist, eine
andere festgelegte Zeit erreicht.
Durch das bereits bekannte Diagnoseverfahren wird in den Fällen, in denen der Mo
tor unverzüglich eine Drehzahl innerhalb eines bestimmten Sollwertbereichs an
nimmt, obwohl das Leerlaufdrehzahlregelungssystem eine Abnormalität aufweist,
verhindert, daß bei der unverzüglichen Erreichung einer Zieldrehzahl eine falsche
Feststellung getroffen wird, nämlich daß das Leerlaufdrehzahlregelungssystem nor
mal funktioniert. Aber da der festgelegte Drehzahlbereich für die Abnormalitätsprü
fung invariabel ist, ist es in den Fällen, in denen das Leerlaufdrehzahlregelungssy
stem zwar normal funktioniert, aber der Motor einen abweichenden Anstieg der
Drehzahl bewirkt, die den festgelegten Drehzahlbereich überschreitet, unvermeidbar,
eine solche angebliche Feststellung, daß das Leerlaufdrehzahlregelungssystem
anormal funktioniert, zu treffen.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Erfassung des Auftretens von Funktionsabnormalitäten eines Leerlaufdrehzahl
regelungssystems für einen Kraftfahrzeugmotor vorzusehen.
Die oben genannte Aufgabe der Erfindung wird bei der Abnormalitätserfassung eines
in einem Kraftfahrzeug eingebauten Leerlaufdrehzahlregelungssystems auf der Basis
einer Abweichung einer Motordrehzahl von einer Sollmotordrehzahl erfüllt, während
ein Motor im Leerlauf läuft, indem geprüft wird, ob sich der Motor in einem eingefah
renen Zustand, in dem der Motor dazu neigt, eine Drehzahländerung hervorzurufen,
oder in einem uneingefahrenen Zustand befindet, in dem die Motordrehzahl kaum
geändert werden kann, indem eine kritische Bedingung geändert wird, die für die
Prüfung der Funktionsabnormalitäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems für
diesen nicht eingefahrenen Zustand festgelegt worden ist, so daß es dann, wenn
sich der Motor in einem eingefahrenen Zustand befindet, schwieriger wird, Funkti
onsanomalien des Leerlaufdrehzahlregelungssystems festzustellen, als dann, wenn
er sich in einem nicht eingefahrenen Zustand befindet, und indem festgestellt wird,
daß das Leerlaufdrehzahlregelungssystem anormal funktioniert, wenn die Dreh
zahlabweichung außerhalb der kritischen Bedingung liegt. Es kann speziell festge
stellt werden, ob sich der Motor in dem eingefahrenen Zustand befindet, wenn das
Kraftfahrzeug seit der Auslieferung des Fahrzeugs eine festgelegte kritische Kilome
terzahl zurückgelegt hat, oder ob er sich in dem nicht eingefahrenen Zustand befin
det, wenn das Kraftfahrzeug seit der Auslieferung die festgelegte kritische Kilometer
zahl nicht zurückgelegt hat.
Bei der Abnormalitätserfassung kann auch ein Motorbetriebszustand erfaßt werden,
bei dem es leicht passieren kann, daß in dem Kraftstoff, der dem:Motor zugeführt
werden soll, Dämpfe auftreten, und es kann auch eine Bedingung zur Durchführung
der Abnormalitätserfassung so geändert werden, daß es schwieriger wird festzustel
len, ob das Leerlaufdrehzahlregelungssystem Funktionsanomalien aufweist, wenn
dieser Motorbetriebszustand erfaßt wird. Die Abnormalitätserfassung kann beim
Starten des Motors praktisch für einen bestimmten Zeitraum unterbrochen werden,
wenn ein Motorbetriebszustand erfaßt wird, bei dem leicht Dämpfe im Kraftstoff, der
dem Motor zugeführt werden soll, auftreten können. Dieser festgelegte Zeitraum wird
dahingehend geändert, daß er länger ist, wenn ein derartiger Motorbetriebszustand
auftritt, als dann, wenn kein solcher Zustand vorhanden ist. Außerdem kann eine
Erfassung einer an den Motor angelegten äußeren Last durchgeführt und die
Abnormalitätsprüfung unterbrochen werden, wenn die äußere Last erfaßt wird.
Die oben genannten und weitere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfin
dung werden aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Ausführungsbei
spiels deutlich, wenn dieses zusammen mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet
wird, in denen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Motors ist, der mit einem Leer
laufdrehzahlregelungssystem versehen ist, das ein Merkmal einer
Abnormalitätserfassung aufweist,
Fig. 2 ein erläuterndes Blockdiagramm ist, das einen abstrakten Aufbau
des Abnormalitätserfassungssystems für das Leerlaufdrehzahlrege
lungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, das eine Ablaufroutine der Leerlaufregelung
mit geschlossenem Regelkreis veranschaulicht,
Fig. 4 ein graphisches Diagramm, das die Beziehung zwischen einem
Feedback-Regelungswert und einer Drehzahlabweichung zwischen
einer Leerlaufmotordrehzahl und einer Sollmotordrehzahl veran
schaulicht, und
Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, das eine Ablaufroutine einer Abnormalitätser
fassung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems veranschaulicht.
Unter Verweis auf die Zeichnungen im einzelnen, insbesondere auf Fig. 1, ist ein
Motor 1 gezeigt, der mit einem Leerlaufdrehzahlregelungssystem versehen ist, das
ein Merkmal der Überwachung und Erfassung von Funktionsabnormalitäten des
Leerlaufdrehzahlregelungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
aufweist, wobei der Motor 1 ein Einlaßsystem 2 und ein Auslaßsystem 3 besitzt. Das
Einlaßsystem 2 besitzt ein Ansaugrohr 2A, das in der Reihenfolge ausgehend vom
stromaufwärtigen Ende mit einem Luftfilter 4, einem Luftmengenmesser 5, einer
Drosselklappe 6, einem Ausdehnungsbehälter 7 und einem Einspritzventil 8 verse
hen ist. Das Ansaugrohr 2A ist mit einer Bypassleitung 9 ausgebildet, so daß es der
Luft erlaubt wird, durch das Einlaßrohr 2A zu strömen und die Drosselklappe 6 zu
umgehen. Die Bypassleitung 9 ist mit einem Leerlaufregelventil 10 zum Regeln der
Drehzahl des Motors 1 versehen, während der Motor 1 im Leerlauf läuft und die
Drosselklappe 6 geschlossen ist. Das Öffnen dieses Leerlaufregelventils 10 wird
durch eine Motorsteuereinheit (ECU) 11 gesteuert, um den Betrag an Ansaugluft zu
regulieren, der dort hindurch wandert und in die Brennräume 12 des Motors 1 eintritt,
so daß der Motor 1 eine Solldrehzahl erreicht. Verschiedene Arten von Einlaß- bzw.
Ansaugsystemen und Auslaß- bzw. Abgassystemen sind allgemein bekannt, und das
hier genannte Einlaßsystem 2 sowie auch das hier genannte Auslaßsystem 3 können
von jeder beliebigen Art sein, die den Fachleuten auf diesem Gebiet allgemein be
kannt sind.
Nun wird Bezug auf Fig. 2 genommen, die schematisch und im Konzept die Motor
steuerungseinheit (ECU) 11 zeigt. Von verschiedenen Sensoren und Schaltern, wie
z. B. einem Leerlaufschalter 13, einem Geschwindigkeitssensor 14 zur Überwachung
einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Drehzahlsensor 15 zum Überwachen einer
Drehzahl des Motors 1, einem Kilometerzahlsensor 27 zum Überwachen des Fahr
zeugkilometerstandes des Kraftfahrzeugs ab der Auslieferung des Kraftfahrzeugs,
Temperatursensoren 22 und 23 zum Überwachen der jeweiligen Temperatur der An
saugluft und des Motorkühlwassers, werden Signale übertragen. Außerdem werden
Signale von einem Zündschalter 25 und einer Servolenkungs-Steuereinheit 26 über
tragen. Der Leerlaufschalter 13 ist in Verbindung mit der Drosselklappe 6 eingebaut,
um ein Leerlaufsignal zu liefern, wenn sich die Drosselklappe 6 in ihrer geschlosse
nen Position befindet. Die Motorsteuerungseinheit (ECU) 11 führt eine Diagnose der
Leerlaufdrehzahlregelung sowie auch der Motorbetriebssteuerung durch und zeigt
Abnormalitäten der Leerlaufdrehzahlregelung als ein Signal auf einer Überwa
chungsgerätanzeige 24 an.
Die Motorsteuerungseinheit (ECU) 11 führt unter der Voraussetzung, daß der Leer
laufschalter 13 ein Leerlaufsignal liefert, wenn das Kraftfahrzeug parkt und der Motor
1 im Leerlaufbetrieb läuft, beim Funktionsblock 16 eine Leerlaufdrehzahlregelung
durch und folgt einer Ablaufroutine, die durch ein Flußdiagramm in Fig. 3 veran
schaulicht ist.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, geht die Steuerung bei Beginn der Flußdiagrammlogik di
rekt auf einen Funktionsblock bei Schritt S101 über, in dem Signale von verschiede
nen Schaltern und Sensoren eingelesen werden, um einen Motorbetriebszustand zu
erfassen. Bei Schritt S102 wird auf der Grundlage des Motorbetriebszustand festge
stellt, ob der Motor 1 im Leerlauf läuft. Wenn der Motor 1 im Leerlauf läuft, wird bei
Schritt S103 ein Basissteuerwert V bestimmt, der verwendet wird, um einen endgülti
gen Wert der Regelung mit geschlossenem Regelkreis (Feedback-Regelungswert)
FV zur späteren Steuerung des Leerlaufregelventils 10 zu bestimmen. Danach wird
bei Schritt S104 ein Feedback-Regelungswert Fn unter Bezugnahme auf ein Feed
backregelungswert-Kennfeld bestimmt, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Dieses Feed
backregelungswert-Kennfeld definiert die Feedback-Regelungs-Variable Fn hinsicht
lich einer Drehzahlabweichung D einer Leerlaufmotordrehzahl von einer Sollmo
tordrehzahl. Bei Schritt S105 wird ein Lernwert N, der zur späteren Bestimmung des
endgültigen Feedback-Regelungswertes FV verwendet wird, berechnet, indem das
Mittel einer festgelegten Zahl (n) von vorhergehenden gewichteten Feedback-Rege
lungswerten, einschließlich des letzten, der bei Schritt S104 bestimmt worden ist,
durch das Verfahren des beweglichen Mittelwertes (method of moving averages) ge
nommen wird. Wenn z. B. a₁, a₂, . . . , an jeweils Gewichtsfaktoren für Feedback-Re
gelungswerte Fn, Fn-1, F₁ sind, wird der Lernwert N als ein beweglicher Mittelwert
der gewichteten Feedback-Regelungswerte Fn, Fn-1, F₁ vorgegeben und wird
durch die folgende Gleichung berechnet:
N=(a₁Fn, + a₂Fn-1, . . . , + anF₁/(a₁ +a₂ + . . . + an).
Bei Schritt S106 wird eine Berechnung durchgeführt, um die Summe aus dem Basis
steuerwert V, dem Feedback-Regelungswert Fn und dem Lernregelwert N als einem
endgültigen Feedback-Regelungswert FV zu bestimmen, mit dem das Leerlauf
regelventil 10 bezüglich seines Öffnens gesteuert wird. Zum Schluß wird bei Schritt
S107 der letzte Feedback-Regelungswert Fn anstelle des vorhergehenden Feed
back-Regelungswerts Fn gespeichert.
Während der Motor 1 im Leerlauf läuft, führt die Motorsteuerungseinheit (ECU) 11
verschiedene Funktionen durch, wie z. B. die Abnormalitätserfassung, die Motorzu
standsdiskriminierung, die Berichtigung des Prüfkriteriums für die Funktionsabnorma
litäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems, die Unterbrechung der Abnormali
tätserfassung und eine Erfassung einer äußeren Last, die jeweils in den Funktions
blöcken 17-21 durchgeführt werden. Vor allem die Abnormalitätserfassung des
Leerlaufdrehzahlregelungssystems wird in einem Funktionsblock 17 durchgeführt,
um Funktionsabnormalitäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems, einschließlich
des Leerlaufregelventils 10, auf der Grundlage einer Abweichung D einer Leerlauf
motordrehzahl von einer Sollmotordrehzahl zu erfassen. Die Prüfkriteriumsberichti
gung wird bei dem Funktionsblock 19 durchgeführt, um ein Prüfkriterium für Funkti
onsabnormalitäten zu ändern. Beim Funktionsblock 20 wird die Unterbrechung der
Abnormalitätserfassung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems durchgeführt, die im
Funktionsblock 17 durchgeführt wird. Die Erfassung einer äußeren Last, die an den
Motor 1 angelegt wird, wie z. B. die Funktion einer Servolenkeinheit (nicht gezeigt),
wird bei Funktionsblock 21 durchgeführt.
Bei der Abnormalitätserfassung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems, die im
Funktionsblock 17 durchgeführt wird, wenn bei Funktionsblock 16 bestätigt wird, daß
der Motor 1 im Leerlauf läuft, wird eine Berechnung durchgeführt, um die Dreh
zahlabweichung D zwischen einer Leerlaufmotordrehzahl, die von dem Drehzahlsen
sor 15 erfaßt wird, und einer Sollmotordrehzahl herauszufinden, die auf etwa 700
U/min festgelegt ist und in Abhängigkeit von der Temperatur des Motorkühlwassers
geändert ist, und es wird eine Feststellung getroffen, ob die Drehzahlabweichung D
innerhalb von Grenzwerten des Prüfkriteriums für Funktionsabnormalitäten liegt.
Wenn der Motor 1 kontinuierlich in einem Zustand betrieben wird, in dem die Dreh
zahlabweichung 4 für einen bestimmten Zeitraum außerhalb der Grenzen des Prüf
kriteriums bleibt, wird entschieden, daß das Leerlaufdrehzahlregelungssystem eine
Funktionsabnormalität aufweist. Ein Symbol, das die Funktionsabnormalität anzeigt,
wird auf der Überwachungsgerätanzeige 24 angezeigt.
Beim Funktionsblock 18, bei dem der Motorzustand erfaßt wird, wird außerdem eine
Bestimmung auf der Basis der Temperatur des Motorkühlwassers, die von dem Tem
peratursensor 22 erfaßt worden ist, und der Temperatur der Ansaugluft in dem An
saugstutzen 2A, die von dem Temperatursensor 23 erfaßt worden ist, dahingehend
durchgeführt, ob ein Zustand verursacht wird, bei dem es leicht zum Auftreten von
Kraftstoffdämpfen kommt und bei dem sich Blasen in dem Kraftstoff in einer Kraft
stoffleitung (nicht gezeigt) und in dem Einspritzventil 8 bilden. Außerdem wird auf der
Grundlage des Lernwertes N, der während der Durchführung der Leerlaufregelung
berechnet worden ist, festgestellt, ob sich der Motor 1 in einem uneingefahrenen
bzw. unbeweglichen Zustand oder in einem eingefahrenen bzw. alternden Zustand
befindet. Der Ausdruck "uneingefahrener bzw. nicht eingefahrener" Zustand, wie er
hier verwendet wird, bezieht sich auf den Zustand, in dem die sich ansammelnde
Kraftfahrzeug-Kilometerzahl, die seit der Auslieferung des Fahrzeugs zurückgelegt
worden ist, kleiner als eine festgelegte kritische Kilometerzahl ist, und der Begriff
"eingefahrener" Zustand, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf den Zustand, in
dem die angesammelte Kraftfahrzeug-Kilometerzahl, die seit der Auslieferung des
Fahrzeugs zurückgelegt worden ist, über der festgelegten kritischen Kilometerzahl
liegt. Vor allem die Leerlaufdrehzahlregelung wird von dem Leerlaufdrehzahlrege
lungssystem auf der Grundlage des endgültigen Feedback-Regelungswerts FV
durchgeführt, der durch Addieren des Basissteuerwerts V, des Feedback-Rege
lungswerts Fn, der von der Drehzahlverschiebung D einer Motordrehzahl von einer
Sollmotordrehzahl abhängt, und des Lernwerts N erhalten wird, der als ein gewich
teter beweglicher Mittelwert einer festgelegten Zahl (n) von Feedback-Regelungs
werten Fn erhalten worden ist. Nach dem Übergang des Motors 1 von dem nicht ein
gefahrenen bzw. unbeweglichen Zustand in den eingefahrenen bzw. alternden Zu
stand steigt die Drehzahl des Motors 1 aufgrund z. B. einer Verringerung des Wider
standes der Lager für eine Motorabtriebswelle (nicht gezeigt) an. Damit die Drehzahl
des Motors 1 konstant gehalten werden kann, neigt der Lernwert N für die Leerlauf
drehzahlregelung aus diesem Grund dazu, sich so in eine negative Richtung zu be
wegen, daß der Betrag an Ansaugluft, der durch die Bypassleitung 9 fließt, verringert
wird. Deshalb wird die Bestimmung, ob der Motor 1 von dem nicht eingefahrenen
Zustand in den eingefahrenen Zustand übergegangen ist, im Funktionsblock 18 mit
Hilfe der Feststellung durchgeführt, ob der Lernwert N negativ wird und einen
festgelegten kritischen Wert überschreitet. Dies kann auf der Grundlage eines Si
gnals von einem Speicher durchgeführt werden, der den angesammelten Kraftfahr
zeugkilometerstand speichert, um zu prüfen, ob die angesammelte Kraftfahrzeugki
lometerzahl, die seit der Auslieferung des Fahrzeugs zurückgelegt worden ist, über
der festgelegten kritischen Kilometerzahl liegt.
Das Prüfkriterium für eine Funktionsabnormalitätsprüfung des Leerlaufdrehzahlrege
lungssystems wird bei Funktionsblock 19 so geändert, daß die Feststellung der
Funktionsabnormalitäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems etwas schwieriger
wird, wenn der Motor 1 in dem eingefahrenen Zustand ist, als wenn er in dem nicht
eingefahrenen Zustand ist. Vor allem dann, wenn festgestellt wird, daß der Motor 1 in
dem eingefahrenen Zustand ist, wird das Prüfkriterium so geändert, daß es in seinen
oberen extremen Bereich hinaufsteigt, um die Prüfung der Funktionsanomalien des
Leerlaufdrehzahlregelungssystems schwieriger zu machen, selbst wenn die Dreh
zahlabweichung D etwas größer wird.
Beim Funktionsblock 20 wird die Abnormalitätserfassung ausgehend von einem Zeit
punkt, an dem ein Signal von dem Zündschlüsselschalter 25 ausgegeben wird, um
den Motor 1 zu starten, für eine bestimmte Zeitdauer unterbrochen, und außerdem
wird sie unterbrochen, wenn eine äußere Last, die an dem Motor 1 angelegt ist, bei
Funktionsblock 21 entdeckt wird. Wenn außerdem beim Funktionsblock 20 festge
stellt wird, daß der Zustand eines leichten Auftretens von Kraftstoffdämpfen vorliegt,
wird der Unterbrechungszeitraum verlängert, um so die Durchführung der Abnorma
litätserfassung bei dem Leerlaufdrehzahlregelungssystems hinauszuzögern. Vor al
lem dann, wenn festgestellt wird, daß ein Zustand vorliegt, bei dem es leicht zum
Auftreten von Kraftstoffdämpfen kommt und sich in dem Kraftstoff in der Kraft
stoffleitung und in dem Einspritzventil 8 Blasen bilden, während die Temperatursen
soren 22 und 23 jeweils relativ hohe Temperaturen des Motorkühlwassers und der
Ansaugluft erfassen, wird der Unterbrechungszeitraum ausgehend von etwa 5 Se
kunden, die ursprünglich für gewöhnliche Zustände eingestellt worden sind, auf etwa
120 Sekunden geändert. Die Erfassung einer äußeren Last, die an dem Motor an
gelegt worden ist, wird bei Funktionsblock 21 auf der Basis eines Steuersignals
durchgeführt, das z. B. von der Servolenksteuereinheit 26 ausgegeben worden ist.
Wenn eine äußere Last, wie z. B. die Aktion der Servolenkeinheit 26, die an dem
Motor 1 angelegt worden ist, erfaßt wird, wird beim Funktionsblock 20 ein Befehls
signal erzeugt, um die Abnormalitätserfassung bei Funktionsblock 17 zu unterbre
chen.
Der Betrieb der Vorrichtung zum Überwachen und Erfassen von Funktionsabnorma
litäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems wird am besten durch Betrachtung der
Fig. 5 verstanden, die ein Flußdiagramm darstellt, das eine Ablaufroutine der Ab
normalitätserfassung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems veranschaulicht. Bei
Beginn der Flußdiagrammlogik begibt sich die Steuerung direkt zu Schritt S201, bei
dem auf der Basis eines Leerlaufsignals von dem Leerlaufschalter 13 festgestellt
wird, ob der Motor 1 im Leerlaufbetrieb ist. Wenn der Motor 1 im Leerlauf läuft, wird
bei Schritt S202 eine andere Bestimmung durchgeführt, nämlich dahingehend, ob die
Aktion der Servolenkeinheit 26 als eine äußere Last an dem Motor 1 angelegt ist.
Wenn sich der Motor 1 nicht im Leerlauf befindet und/oder eine äußere Last daran
angelegt ist, dann zeigt dies an, daß es nicht notwendig ist, die Abnormalitätserfas
sung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems durchzuführen, und dann kehrt die
Flußdiagrammlogik nach dem Zurücksetzen eines Überwachungsgerätzählers auf
seinen Anfangsstand Ciscf bei Schritt S203 zu Schritt S201 zurück und startet die
Ablaufroutine von neuem. Wenn aber der Motor 1 frei von einer Belastung von außen
in der Form der Aktion der Servolenkeinheit 26 ist, wird bei Schritt S204 nachfolgend
eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob der Zustand vorliegt, bei dem es
leicht zum Auftreten von Kraftstoffdämpfen kommt. Diese Bestimmung wird auf der
Grundlage der Temperaturen durchgeführt, die von den Temperatursensoren 22 und
23 erfaßt worden sind. Vor allem dann, wenn die Temperatur des Motorkühlwassers
und die Temperatur der Ansaugluft jeweils über einer vorbestimmten Höhe liegen,
wird festgelegt, daß der Zustand aufgetreten ist, bei dem es leicht zum Auftreten von
Kraftstoffdämpfen kommt. Wenn kein Zustand vorliegt, bei dem es leicht zum Auf
treten von Kraftstoffdämpfen kommt, wird der Unterbrechungszeitraum T bei Schritt
S205 auf die gewöhnliche Zeit, z. B. auf etwa 5 Sekunden eingestellt. In anderen
Fällen wird der Unterbrechungszeitraum T bei Schritt S206 auf z. B. etwa 120 Sekun
den ausgedehnt.
Bei Schritt S207 wird festgestellt, ob der Unterbrechungszeitraum T abgelaufen ist.
Bis der Unterbrechungszeitraum T nach dem Zurücksetzen eines Überwachungsge
rätzählers auf seinen Anfangsstand Ciscf bei Schritt S203 abläuft, kehrt die Flußdia
grammlogik zu Schritt S201 zurück und startet die Ablaufroutine erneut. An einem
Zeitpunkt, an dem der Ablauf des Unterbrechungszeitraumes T bei Schritt S207 be
stätigt wird, wird bei Schritt S208 festgestellt, ob sich der Motor 1 in dem eingefahre
nen Zustand befindet. Wie vorher beschrieben worden ist, erfolgt die Bestimmung, ob
sich der Motor 1 in dem eingefahrenen Zustand befindet, aus der Tatsache, daß der
Lernwert N zur Steuerung des Leerlaufregelventils 6 in den Minusbereich absinkt und
den vorbestimmten kritischen Wert überschreitet. Wenn sich der Motor 1 nicht in dem
eingefahrenen Zustand, sondern in dem uneingefahrenen Zustand befindet, so zeigt
dies an, daß das Leerlaufdrehzahlregelungssystem direkt vor der Auslieferung des
Fahrzeugs in der Fabrik richtig eingestellt worden ist und dies auch bleibt, und
folglich kann der Motor 1 so geregelt werden, daß er eine Sollmotordrehzahl erreicht,
und dann wird darauffolgend bei Schritt S209 bestimmt, ob die Drehzahlabweichung
D einer Leerlaufmotordrehzahl von der Sollmotordrehzahl innerhalb der Grenzwerte
des Prüfkriteriums von 200 bis -100 U/min liegt. Wenn sich der Motor 1 andererseits
in dem eingefahrenen Zustand befindet, zeigt dies an, daß der Motor 1 möglicher
weise eine Drehzahlerhöhung aufgrund z. B. einer Verringerung des Widerstandes
der Lager für die Motorabtriebswelle herbeiführt, und dann wird darauffolgend bei
Schritt S210 bestimmt, ob die Drehzahlabweichung D einer Leerlaufmotordrehzahl
ausgehend von der Solldrehzahl innerhalb der Grenzwerte des Prüfkriteriums von
400 bis -100 U/min liegt. Die Bestimmung bei Schritt S209 oder S210 wird mit dem
Ergebnis der Erfassung von Funktionsabnormalitäten des Leerlaufdrehzahlrege
lungssystems durchgeführt. Das heißt, das Leerlaufdrehzahlregelungssystem wird
als normal beurteilt, wenn sich die Drehzahlabweichung D innerhalb der Grenzwerte
des Prüfkriteriums von zwischen 200 bis -100 U/min bzw. 400 bis -100 U/min be
wegt. Immer dann, wenn das Leerlaufdrehzahlregelungssystem als normal beurteilt
wird, kehrt die Flußdiagrammlogik nach dem Zurücksetzen eines Überwachungsge
rätzählers auf seinen Anfangsstand von Ciscf bei Schritt S203 zu Schritt S201 zurück
und startet die Ablaufroutine erneut. Aber wenn bei Schritt S209 oder S210 festge
stellt wird, daß die Drehzahlabweichung D außerhalb der Grenzen des Prüfkriteriums
liegt, zeigt dies an, daß das Leerlaufdrehzahlregelungssystem aus irgendwelchen
Gründen fehlerhaft funktioniert, und dann wird nach dem Ändern des Standes Ciscf
des Überwachungsgerätzählers um ein Dekrement von 1 bei Schritt S211 bei Schritt
S212 festgestellt, ob der Überwachungsgerätzähler nach unten bis auf Null gezählt
hat. Wenn der Stand Ciscf nach unten gezählt worden ist, zeigt dies an, daß die
Drehzahlverschiebung D für einen festgelegten Zeitraum, der von dem Überwa
chungsgerätzähler gemessen wird, kontinuierlich außerhalb der Grenzwerte des
Prüfkriteriums bleibt, d. h., daß das Leerlaufdrehzahlregelungssystem aus irgendwel
chen Gründen einen Fehler aufweist, und dann wird ein Fehlersignal erzeugt, um ein
Symbol anzuzeigen, das bei Schritt S213 eine Fehleranzeige auf der Überwa
chungsgerätanzeige 24 bewirkt. Nach dem Speichern der Daten, die sich auf den
Fehler beziehen, wird die Flußdiagrammlogik bei Schritt S214 beendet.
Wie oben beschrieben worden ist, wird bei der Abnormalitätserfassung des Leerlauf
drehzahlregelungssystems auf der Grundlage der Drehzahlverschiebung D einer
Leerlaufmotordrehzahl von einer Sollmotordrehzahl der Zustand zur Durchführung
der Abnormalitätserfassung so geändert, daß die Feststellung von Funktionsabnor
malitäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems etwas schwieriger gemacht wird,
wenn sich der Motor 1 in dem Zustand befindet, in dem der Motor 1 dazu neigt, seine
Drehzahl zu ändern, als dann, wenn er sich in dem Zustand befindet, in dem der
Motor 1 kaum Drehzahländerungen erfährt. Folglich ist die Abnormalitätserfassung
des Leerlaufdrehzahlregelungssystems trotz der angesammelten Betriebszeit des
Motors 1 einfach und eindeutig. Der Unterbrechungszeitraum T, für den die Abnor
malitätserfassung beim Starten des Motors unterbrochen wird, wird dann, wenn der
Zustand auftritt, bei dem es leicht zum Auftreten von Kraftstoffdämpfen kommen
kann, in einem größeren Maße verlängert, als dann, wenn dieser Zustand eines
leichten Auftretens von Kraftstoffdämpfen nicht vorhanden ist, und die Abnormali
tätserfassung wird sicher daran gehindert, aufgrund einer Reduzierung des Betrages
von eingespritztem Kraftstoff, die sich aus der Erzeugung von Blasen in dem Kraft
stoff in dem Einspritzventil ergibt, zu versagen. Mit anderen Worten, in den Fällen, in
denen das Motorkühlwasser und die Ansaugluft hohe Temperaturen aufweisen und
der Zustand, bei dem es leicht zum Auftreten von Kraftstoffdämpfen kommt, nicht
vorhanden ist, wird die Bedingung zur Durchführung der Abnormalitätserfassung so
geändert, daß der Unterbrechungszeitraum T beim Starten des Motors länger als
vergleichsweise beim gewöhnlichen Zustand ausgedehnt wird, bis eine Änderung der
Motordrehzahl, die durch das Auftreten von Dämpfen bewirkt wird, unterdrückt wird.
Mit Hilfe dieser Maßnahme wird die Abnormalitätsprüfung bei den Motorbe
triebszuständen unterbrochen, bei denen die Drehzahlabweichung D einer Mo
tordrehzahl von einer Sollmotordrehzahl aufgrund des Auftretens von Dämpfen er
höht wird. Außerdem wird die Unterbrechung der Abnormalitätserfassung zu einem
Zeitpunkt freigegeben, an dem die Änderung der Motordrehzahl nach dem Ablauf
des verlängerten Unterbrechungszeitraums unterdrückt wird, wodurch ermöglicht
wird, daß die Abnormalitätserfassung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems zuver
lässig durchgeführt werden kann. Folglich wird das Problem beseitigt, daß es zu ei
ner falschen Erfassung kommt, obwohl das Leerlaufdrehzahlregelungssystem normal
funktioniert. Die Beseitigung der falschen Erfassung des Leerlaufdrehzahlregelungs
systems kann zwar dadurch herbeigeführt werden, daß die Grenzwerte des Prüfkrite
riums für die Abnormalitätserfassung bei Funktionsblock 19 so geändert werden, daß
die Prüfung der Funktionsabnormalitäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems
schwieriger wird, wenn der Zustand vorliegt, bei dem es leicht zum Auftreten von
Dämpfen kommen kann, aber das vorherige Ausführungsbeispiel ist zu bevorzugen.
Dadurch, daß die obere Grenze des Prüfkriteriums weiter nach oben ausgedehnt
wird, wenn die angesammelte Kraftfahrzeugkilometerzahl eine festgelegte kritische
Kilometerzahl überschreitet, als dann, wenn diese kleiner als die festgelegte kritische
Kilometerzahl ist, wird die Abnormalitätserfassung des Leerlaufdrehzahlregelungssy
stems in geeigneter Weise entsprechend der angesammelten Kraftfahrzeugkilome
terzahl durchgeführt. Mit anderen Worten, wenn bestätigt wird, daß sich der Motor in
dem nicht eingefahrenen Zustand befindet, in dem das Leerlaufdrehzahlregelungs
system in der Fabrik vor der Auslieferung des Kraftfahrzeugs in geeigneter Weise
eingestellt worden ist und der Motor konsequenterweise so gesteuert wird, daß er
definitiv eine Sollmotordrehzahl entwickelt, wird die obere Grenze des Erfas
sungskriteriums wieder so wie vorher eingestellt, was dazu führt, daß die Abnormali
tätserfassung prompt und bestimmt durchgeführt wird. Wenn das Leerlaufdrehzahl
regelungssystem eine Verringerung der Leerlaufmotordrehzahl unterdrücken kann,
um zu verhindern, daß der Motor 1 während des Leerlaufs stehen bleibt, kann der
Motor 1 aufgrund von Änderungen der Motorbetriebsbedingungen, wie z. B. die Ver
ringerung des Widerstands der Lager für die Motorabtriebswelle, in dem eingefahre
nen Zustand einen leichten Anstieg der Drehzahl bewirken. Aus diesem Grund wird
der obere Grenzwert der Abnormalitätserfassung mit dem Ergebnis erweitert, daß die
Gefahr einer falschen Erfassung von Funktionsabnormalitäten des Leerlaufdrehzahl
regelungssystems beseitigt wird, die durch einen Anstieg der Motordrehzahl bewirkt
werden könnte, die sich aus der Änderung des Motorbetriebszustandes ergibt.
Wenn außerdem während des Laufs des Motors 1 im Leerlauf der Motor 1 eine Ak
tion von z. B. der Servolenkeinheit als eine äußere Last erhält, wird die Abnormali
tätserfassung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems unterbrochen, um so eine fal
sche Erfassung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems zu beseitigen, die mögli
cherweise durch eine Verringerung der Motordrehzahl bewirkt wird, die sich aus dem
Anlegen einer äußeren Last an dem Motor 1 ergeben kann. Als eine Folge davon ist
die Abnormalitätserfassung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems in dem Zustand,
in dem der Motor keinen Motordrehzahländerungen unterliegt, immer definitiv bzw.
genau. Wenn die Leerlaufdrehzahl-Feedback-Regelung unter Verwendung eines
Lernwertes N zur Steuerung der Leerlaufregelung durchgeführt wird, wird der einge
fahrene Zustand des Motors 1 basierend auf der Tatsache erfaßt, daß der Lernwert
N negativ wird und einen festgelegten kritischen Wert überschreitet, so daß die Er
fassung des eingefahrenen Zustands sofort und in geeigneter Weise durchgeführt
wird und keine Notwendigkeit für ein spezielles Erfassungsmittel besteht.
Obwohl bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel nur der obere Grenzwert des
Prüfkriteriums für die Abnormalitätserfassung erhöht wird, wenn der Motor 1 von dem
nicht eingefahrenen Zustand in den eingefahrenen Zustand gewechselt hat, kann
sowohl der obere als auch der untere Grenzwerte des Prüfkriteriums geändert wer
den. Außerdem kann die Bedingung für die Durchführung der Abnormalitätserfas
sung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems auf der Basis geändert werden, daß der
Motor seine Drehzahl ändern kann, wenn der Umgebungsdruck niedriger als ein vor
gegebenes Niveau ist. Bei dieser Modifikation wird eine falsche Abnormalitätserfas
sung des Leerlaufdrehzahlregelungssystems selbst während der Fahrt durch Berge
beseitigt, in denen der Motor eine Verringerung der Drehzahl bedingt durch den nied
rigen Umgebungsdruck bewirken kann.
Es ist selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung verschiedenen Änderungen,
Modifikationen und Verbesserungen unterzogen werden kann, die den Fachleuten
auf diesem Gebiet einfallen können, ohne daß vom Geist und dem Rahmen der Er
findung abgewichen wird, die in den nachfolgenden Ansprüchen definiert
ist.
Claims (9)
1. Verfahren zur Erfassung von Abnormalitäten eines in einem Kraftfahrzeug ein
gebauten Leerlaufdrehzahlregelungssystems, das auf einer Abweichung einer
Motordrehzahl von einer Sollmotordrehzahl beruht, während der Motor im
Leerlauf läuft, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
Prüfen, ob sich der Motor in einem eingefahrenen Zustand befindet, in dem der Motor dazu neigt, eine Drehzahländerung zu bewirken, oder ob er sich in einem nicht eingefahrenen Zustand befindet, in dem der Motor kaum eine Dreh zahländerung erfährt,
Ändern einer kritischen Bedingung, die zum Prüfen von Abnormalitäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems für den nicht eingefahrenen Zustand fest gelegt ist, um so die Feststellung von Abnormalitäten des Leerlaufdrehzahlre gelungssystems schwieriger zu machen, wenn der Motor in einem eingefahre nen Zustand ist, als wenn er im nicht eingefahrenen Zustand ist, und
Prüfen, ob das Leerlaufdrehzahlregelungssystem abnormal funktioniert, wenn die Abweichung außerhalb der kritischen Bedingung liegt.
Prüfen, ob sich der Motor in einem eingefahrenen Zustand befindet, in dem der Motor dazu neigt, eine Drehzahländerung zu bewirken, oder ob er sich in einem nicht eingefahrenen Zustand befindet, in dem der Motor kaum eine Dreh zahländerung erfährt,
Ändern einer kritischen Bedingung, die zum Prüfen von Abnormalitäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems für den nicht eingefahrenen Zustand fest gelegt ist, um so die Feststellung von Abnormalitäten des Leerlaufdrehzahlre gelungssystems schwieriger zu machen, wenn der Motor in einem eingefahre nen Zustand ist, als wenn er im nicht eingefahrenen Zustand ist, und
Prüfen, ob das Leerlaufdrehzahlregelungssystem abnormal funktioniert, wenn die Abweichung außerhalb der kritischen Bedingung liegt.
2. Abnormalitätserfassungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß es außerdem die Schritte der Erfassung eines Motorbetriebszustand, bei
dem leicht Dämpfe in dem Kraftstoff auftreten können, der dem Motor zugeführt
werden soll, und des Änderns einer Bedingung zur Durchführung der Abnorma
litätserfassung umfaßt, damit die Feststellung der Abnormalitäten des Leerlauf
drehzahlregelungssystems schwieriger wird, wenn dieser Motorbetriebszustand
erfaßt wird.
3. Abnormalitätserfassungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche
1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellung getroffen werden soll,
daß sich der Motor in dem eingefahrenen Zustand befindet, wenn das Kraft
fahrzeug eine festgelegte kritische Kilometerzahl seit der Auslieferung des
Kraftfahrzeugs zurückgelegt hat, und daß die Feststellung getroffen werden
soll, daß er sich in dem nicht eingefahrenen Zustand befindet, wenn das Kraft
fahrzeug seit der Auslieferung des Kraftfahrzeug diese festgelegte kritische Ki
lometerzahl nicht zurückgelegt hat.
4. Abnormalitätserfassungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem die Schritte des Erfassens
einer äußeren Last, die an dem Motor während des Leerlaufs angelegt wird,
und des Unterbrechens der Abnormalitätsprüfung umfaßt, wenn besagte exter
ne Last erfaßt wird.
5. Abnormalitätserfassungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche
1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem die Schritte des Erfassens
eines Umgebungsdruckes mit einem Druckniveau unterhalb eines festgelegten
Druckniveaus und des Unterbrechens der Abnormalitätsprüfung umfaßt, wenn
der Umgebungsdruck mit einem Wert niedriger als das festgelegte Druckniveau
erfaßt wird.
6. Abnormalitätserfassungssystem zur Erfassung von Abnormalitäten eines in ei
nem Kraftfahrzeug eingebauten Leerlaufdrehzahlregelungssystems auf der Ba
sis einer Abweichung einer Leerlaufmotordrehzahl von einer Sollmotordrehzahl,
während ein Motor im Leerlauf läuft, dadurch gekennzeichnet, daß das Abnor
malitätsdiskriminierungssystem die Verbesserung umfaßt, daß
das Abnormalitätserfassungssystem eine Abweichung der Motordrehzahl von einer Sollmotordrehzahl erfaßt,
prüft, ob sich der Motor in einem eingefahrenen Zustand befindet, in dem der Motor dazu neigt, eine Drehzahländerung zu bewirken, oder ob er sich in einem nicht eingefahrenen Zustand befindet, in dem der Motor kaum Drehzahlände rungen erfährt,
prüft, ob das Leerlaufdrehzahlregelungssystem abnormal funktioniert, wenn diese Abweichung außerhalb einer kritischen Bedingung liegt, und
die kritische Bedingung ändert, die zu anfangs zur Beurteilung von Abnormali täten des Leerlaufregelungssystems für den nicht eingefahrenen Zustand fest gelegt worden ist, um so das Auftreten einer Feststellung der Abnormalitäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems schwieriger zu machen, wenn sich der Motor in dem eingefahrenen Zustand befindet, als wenn er sich in dem nicht eingefahrenen Zustand befindet.
das Abnormalitätserfassungssystem eine Abweichung der Motordrehzahl von einer Sollmotordrehzahl erfaßt,
prüft, ob sich der Motor in einem eingefahrenen Zustand befindet, in dem der Motor dazu neigt, eine Drehzahländerung zu bewirken, oder ob er sich in einem nicht eingefahrenen Zustand befindet, in dem der Motor kaum Drehzahlände rungen erfährt,
prüft, ob das Leerlaufdrehzahlregelungssystem abnormal funktioniert, wenn diese Abweichung außerhalb einer kritischen Bedingung liegt, und
die kritische Bedingung ändert, die zu anfangs zur Beurteilung von Abnormali täten des Leerlaufregelungssystems für den nicht eingefahrenen Zustand fest gelegt worden ist, um so das Auftreten einer Feststellung der Abnormalitäten des Leerlaufdrehzahlregelungssystems schwieriger zu machen, wenn sich der Motor in dem eingefahrenen Zustand befindet, als wenn er sich in dem nicht eingefahrenen Zustand befindet.
7. Abnormalitätserfassungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Abnormalitätserfassungssystem die Abnormalitätserfassung für einen
festgelegten Unterbrechungszeitraum beim Starten des Motors unterbricht, ei
nen Motorbetriebszustand erfaßt, bei dem es leicht passieren kann, daß
Dämpfe in dem Kraftstoff auftreten, der dem Motor zugeführt werden soll, und
den festgelegten Unterbrechungszeitraum dahingehend ändert, daß er länger
wird, wenn dieser Motorbetriebszustand erfaßt wird.
8. Abnormalitätserfassungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6
und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Abnormalitätserfassungssystem die
Kraftfahrzeugkilometerzahl erfaßt, die sich seit der Auslieferung des Kraftfahr
zeugs angesammelt hat, und feststellt, daß sich der Motor in dem eingefahre
nen Zustand befindet, wenn die Fahrzeugkilometerzahl eine festgelegte kriti
sche Kilometerzahl abdeckt, bzw. daß er sich in dem nicht eingefahrenen Zu
stand befindet, wenn die Fahrzeugkilometerzahl die festgelegte kritische Kilo
meterzahl nicht abdeckt.
9. Abnormalitätserfassungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6
bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Abnormalitätserfassungssystem au
ßerdem eine äußere Last erfaßt, die an dem Motor während des Leerlaufs an
gelegt wird, und die Abnormalitätsprüfung unterbricht, wenn besagte äußere
Last erfaßt wird.
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