DE19725160A1 - Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für einen Modellmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, und insbeson­ dere eine elektronische Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der Art, wie sie in einem Motor für ein Modellfahrzeug oder -flugzeug verwendet wird (im folgenden als "Modellmotor" bezeichnet).

Ein Zweitakt- oder Viertakt-Motor mit Glühzündung wurde bisher als Mo­ dellmotor verwendet und weist einen Vergaser 100 gemäß Fig. 6 auf. Insbeson­ dere weist der Vergaser 100 ein Gehäuse 101 auf, in dem ein im wesentlich zylin­ drischer Ventilkörper 102 um seine Achse drehbar angeordnet ist. Das Gehäuse 101 hat obere und untere Leitungen 101a und 101b, die so damit verbunden sind, daß sie sich vertikal von dem Gehäuse weg erstrecken, wobei Luft in das Gehäuse durch die obere Leitung 101a zugeführt wird. Der Ventilkörper 102 hat einen Durchgang 102A, der sich durch den Ventilkörper hindurch erstreckt und der so angeordnet ist, daß er mit den Leitungen 101a und 101b abhängig von dem Maß der Öffnung des Ventilkörpers 102 in Verbindung steht. Mit dem Ventilkörper 102 ist ein Betätigungsarm 103 verbunden, von dem ein Teil aus einem Ende des Gehäuses 101 vorsteht. Der Betätigungsarm 103 hat einen Betätigungsabschnitt für eine Servoeinrichtung (nicht gezeigt), die damit derart verbunden ist, daß die Servoeinrichtung den Ventilkörper 102 in dem Gehäuse schwenkbar hin und herbewegt oder dreht. Der Ventilkörper 102 ist mit einer Nadel 104 durch Schrauben verbunden, so daß die Drehung der Nadel 104 es ermöglicht, daß der Betrag, um den die Nadel 104 in den Ventilkörper 102 hineinragt, eingestellt wird.

Das Gehäuse 101 hat ein Nadelventil 105 für die Kraftstoffsteuerung oder -einstellung, die in dem anderen Ende des Gehäuses angeordnet ist. Das Nadel­ ventil 105 weist einen Leitungsabschnitt 106 und eine Nadel 107 auf, die in dem Leitungsabschnitt 106 angeordnet ist. Die Nadel 107 wird zu dem Leitungsab­ schnitt 106 hin geschraubt und ist an ihrem hinteren Teil mit einem Ansatz 108 versehen, so daß eine Verdrehung des Ansatzes 108 es ermöglicht, die Nadel 107 in ihrer axialen Richtung in den Leitungsabschnitt 106 zu bewegen, um damit das Öffnungsmaß an dem vorderen Ende des Leitungsabschnittes 106 einzustel­ len. Die Nadel 104 in dem Ventilkörper 102 ist so angeordnet, daß ihr vorderes Ende einer Öffnung gegenübersteht, die in dem vorderen Ende des Leitungsab­ schnittes 106 ausgebildet ist.

Bei einem herkömmlichen Vergaser 100, der in dieser Weise aufgebaut ist, wird Kraftstoff, der dem Nadelventil 105 zugeführt wird, in das Ventil 102 durch den Spalt zwischen den vorderen Ende des Leitungsabschnittes 106 und der Na­ del 107 eingeführt, wodurch er mit der Luft gemischt wird, die in das Ventil 102 eingeführt wird, um eine Luft-Kraftstoff-Mischung zu bilden, die dann dem Mo­ tor zugeführt wird. Die Betätigung des Ansatzes des Nadelventils 107 ermöglicht es, eine Durchflußrate von Kraftstoff einzustellen, so daß sich eine Durchflußrate des Kraftstoffs oder ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis ergibt, welches ausreichend ist, um eine maximale Drehzahl des Motors zu liefern, die vorher eingestellt wor­ den ist. Die Betätigung des Ventilkörpers 102 durch die Servoeinrichtung stellt die Luftmenge ein, die in den Ventilkörper 102 fließt, so daß die Kraftstoffmenge, die dem Motor zugeführt wird, eingestellt werden kann.

Bei dem herkömmlichen Vergaser 100 ist es nicht möglich, Kraftstoff in ei­ ner Menge zuzuführen, die einer großen in den Ventilkörper eingesaugten Luft­ menge entspricht, um dadurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus dem Gleich­ gewicht zu bringen, wenn die Drehzahl der Maschine schnell von einem niedri­ gen Niveau während des Leerlaufes und dergleichen zu einem hohen Niveau er­ höht werden soll. Der herkömmliche Vergaser 100 ist daher nicht in der Lage, für eine glatte oder schnelle Erhöhung der Motordrehzahl zu sorgen, und schlimm­ stenfalls hält er die Maschine an. Auch hat der Vergaser kein befriedigendes An­ sprechverhalten, so daß eine lange Zeit erforderlich ist, um die Motordrehzahl von einem niedrigen Niveau zu einem hohen Niveau oder von einem hohen Ni­ veau auf ein niedriges Niveau zu ändern. Wenn der Modellmotor beispielsweise auf einem funkferngesteuerten Modellflugzeug montiert ist, beeinflußt auch die Zentrifugalkraft, die während des Fluges des Modellflugzeuges erzeugt wird, den an den Vergaser zugeführten Kraftstoff, so daß keine ausreichende Zufuhr von Kraftstoff an den Vergaser erfolgt, so daß eine befriedigende Arbeitsweise des Motors ausgeschlossen ist.

Im Hinblick auf diese Probleme des herkömmlichen Vergasers haben die Erfinder eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für einen Modellmotor vorgeschla­ gen. Die vorgeschlagene Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ist so aufgebaut, daß sie in die Brennkammer eines Modellmotors Kraftstoff einspritzt, welcher unter ei­ nen elektronischen Steuerung eingespritzt wird und entspricht einem Druck, der in dem Kurbelgehäuse des Modellmotors erzeugt wird unter Druck gesetzt ist. Diese Kraftstoff-Einspritzvorrichtung sollte den Kraftstoff an einem Modellmo­ tor in einer stabilen Weise zuführen, der schwierigen Betriebsbedingungen un­ terworfen ist, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in befriedigender Weise ausgeglichen ist und ein gutes Ansprechverhalten sichergestellt wird.

Es hat sich aber gezeigt, daß die von den Erfindern vorgeschlagene Kraft­ stoff-Einspritzvorrichtung einige Probleme aufweist, die noch zu lösen waren. Insbesondere führt die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zu einer Einschränkung bezüglich der Montageposition, in der die Vorrichtung auf dem Modellmotor montiert ist. Insbesondere kann sie nicht direkt auf der Brennkammer des Mo­ tors montiert werden, um den Kraftstoff direkt in die Brennkammer einzusprit­ zen. Dies beruht auf der Tatsache, daß der Druck, der während des Kompressi­ onshubes und des Explosionshubes der Maschine erzeugt wird, ein Zurückfließen des Kraftstoffes in die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung führt und/oder eine unge­ nügende Kompression des Kraftstoffes in der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zur Folge hat.

Daher kann die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung den Kraftstoff nicht unter den Druck setzen, der in dem Kurbelgehäuse erzeugt wird, und daher ist eine zusätzliche Einheit erforderlich, um den Kraftstoff unter Druck zu setzen, die in spezieller Weise aufgebaut sein muß, so daß sich erhöhte Kosten ergeben, die für einen Modellmotor zu hoch und nicht wünschenswert sind.

Um sicherzustellen, daß eine erhöhte Verbrennung und eine erhöhte Aus­ gangsleistung des Modellmotors dadurch erreicht wird, daß zusätzlich Kraftstoff dem Motor zugeführt wird, benötigt die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung einen Tank für den zusätzlichen Kraftstoff und eine Druckerzeugungseinrichtung, so daß wiederum die Kosten auf ein zu hohes Niveau für Modellmotoren angehoben werden.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoff-Eins­ pritzvorrichtung bereitzustellen, die Kraftstoff an einen Modellmotor in stabiler Weise zuführen kann, der schwierigen Betriebsbedingungen ausgesetzt ist, beispielsweise einem Modellmotor, der auf einem funkferngesteuerten Mo­ dellflugzeug montiert ist, welches akrobatische Flugfiguren, beispielsweise Loo­ pings und dergleichen, ausführt.

Dazu ist die erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in der Weise ausgebildet ist, wie in den Ansprüchen 1 und 3 angegeben ist. Vorteilhafte Aus­ gestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der Erfindung kann dem Modellmotor Luft und Kraftstoff mit einem ausbalancierten Luft-Kraftstoff-Verhältnis zugeführt werden. Der Modellmotor weist in vorteilhafter Weise ein verbessertes Betriebsverhalten auf, in dem die Drehzahl des Motors schnell beschleunigt und verzögert werden kann. Desweite­ ren ist vorteilhaft, daß ein Rückfluß von eingespritztem Kraftstoff effektiv ver­ hindert wird. Schließlich ist auch vorteilhaft, daß die Kraftstoff-Einspritz­ vorrichtung auf dem Modellmotor ohne Einschränkung bezüglich einer Monta­ geposition montiert werden kann.

Mit anderen Worten ist die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemäß der Er­ findung so aufgebaut, daß ein Rückschlagventil in dem Kraftstoff-Einspritzkanal oder der Kraftstoffmündung angeordnet ist, um einen Rückfluß von Kraftstoff zu verhindern. Diese Anordnung ermöglicht es, daß die Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung direkt auf dem Zylinder montiert ist, um den Kraftstoff direkt in die Brennkammer einzuspritzen. Desweiteren kann unter Druck ge­ setzte Luft, die in einem Luftbehälter bevorratet wird, zusammen mit dem Kraftstoff nur während der Kraftstoffeinspritzung eingeführt werden, so daß das Luft-Kraftstoffgemisch in Form eines feinen Nebels eingesprüht wird. Auf diese Weise ermöglicht die Erfindung, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis kontrolliert werden kann, um einen stabilen Betrieb des Motors sicherzustellen. Auch kön­ nen die Luft und der Kraftstoff in der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung miteinan­ der gemischt werden, um eine Luft-Kraftstoff-Mischung bereitzustellen, durch die nach dem Einspritzen der Mischung sowohl der Wirkungsgrad bei der Ver­ brennung als auch die Ausgangsleistung des Motors verbessert wird. Schließlich stellt die Erfindung einen konstanten Zutritt von Luft an den Motor sicher, so daß eine weitere Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors erzielt wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Beispiels für einen Modellmo­ tor mit einem Ausführungsbeispiel einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt, der ein Ausführungsbeispiel einer Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung für einen Modellmotor gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 3 ein Zeitablaufdiagramm, das den Zeitablauf bei dem Betrieb eines Modellmotors mit einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemäß Fig. 2, die Än­ derung des Druckes in dem Kurbelgehäuse, die Betätigung eines Ventils und die Betätigung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung von Fig. 2 darstellt;

Fig. 4 eine schematische Darstellung, die ein Beispiel eines Modellmotors mit einem anderen Ausführungsbeispiel der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ge­ mäß der Erfindung zeigt;

Fig. 5 ein Zeitablaufdiagramm, das den Zeitablauf des Betriebes eines Mo­ dellmotors mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der Kraftstoff-Einspritz­ vorrichtung gemäß der Erfindung, die Änderung des Druckes in dem Zylinder, die Änderung des Druckes in dem Kurbelgehäuse und den Betrieb der Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt; und

Fig. 6 einen Schnitt, der einen herkömmlichen Vergaser darstellt.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für einen Modellmotor gemäß der Er­ findung wird nun anhand der Fig. 1 bis 5 beschrieben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 wird ein erstes Ausführungsbei­ spiel einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für einen Modellmotor gemäß der Er­ findung dargestellt. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung dieses Ausführungsbei­ spieles kann bei einem Modellmotor eingesetzt werden, der elektrisch gesteuert wird. Der Modellmotor 1 ist beispielsweise auf einem Modellflugzeug montiert. Der Motor 1 ist ein Viertaktmotor, bei dem Methylalkohol verwendet wird, der Additive, beispielsweise Schmieröl, Nitromethan und dergleichen enthält. Der Motor 1 weist eine Brennkammer mit einem Volumen von 1 bis 30 cm³ und ein Kurbelgehäuse 2 auf, in der beim Betrieb des Motors ein Druck aufgebaut wird. Der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 ist ein pulsierender Druck, dessen positiver Druck-Spitzenwert bei etwa 10 kPa bis 100 kPa und dessen negativer Druck-Spit­ zenwert bei -20 kPa bis -100 kPa liegt. Die positiven und negativen Druck­ werte basieren auf einem mittleren Druck in dem Kurbelgehäuse 2.

Der Motor 1 wird durch eine Steuereinheit 4 eines Empfängers 3 gesteuert, der auf dem funkferngesteuerten Modellflugzeug montiert ist. Durch Betätigung eines Senders 5 durch eine Bedienungsperson kann der Empfänger 3 ein Funk­ frequenzsignal von dem Sender 5 empfangen, so daß er die verschiedenen Ab­ schnitte eines Modellflugzeuges einschließlich des Motors 1 steuert.

Der Motor 1, der in Fig. 1 gezeigt ist, wird durch einen Starter 6 gestartet. Der Starter 6 wird durch einen Strom angetrieben, der von einer Batterie 8 durch einen Gleichrichter 7 geliefert wird. Unter Druck stehende Luft wird von einer Druckerzeugungseinrichtung 9 angeliefert.

Das Kurbelgehäuse 2 ist mit einem Drehpositionssensor 12 ausgerüstet, der als Hubdetektoreinrichtung wirkt, um die Position einer sich drehenden Kurbel­ welle 11 zu detektieren. Der Sensor 12 erfaßt den Antriebszyklus des Motors, um dadurch die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung festzulegen. Ein Aus­ gangssignal des Drehpositionssensors 12 wird an die Steuereinheit 4 des Emp­ fängers 3 gegeben, um den Motor 1 zu steuern.

Der Motor 1 weist auch ein Ladeluftrohr 13 auf, das mit einem Drossel­ ventil 14 versehen ist, um die Menge der angesaugten Luft zu steuern. Das Maß der Öffnung des Drosselventils 14 wird durch eine Antriebseinrichtung 15 ge­ steuert. Die Antriebseinrichtung 15 wird durch die Steuereinheit des Empfän­ gers 3 gesteuert. Das Luftladerohr 13 hat eine Luftansaugmündung, an der ein Sensor 16 vorgesehen ist, um die Menge der angesaugten Luft und deren Tempe­ ratur zu detektieren. Ein Signal, welches von dem Sensor 16 abgegeben wird, wird in die Steuereinheit 4 des Empfängers 3 eingegeben, um den Motor 1 zu steuern.

Das Luftladerohr 13 weist auch ein Ansaugventil 17 auf, in dessen Nähe ei­ ne Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 des hier gezeigten Ausführungsbeispieles angeordnet ist. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 ist mit dem Kraftstofftank 20 durch einen Filter 22 verbunden, so daß der von dem Kraftstofftank 20 abge­ gebene Kraftstoff durch den Filter 22 an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 zugeführt werden kann.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 des gezeigten Ausführungsbeispieles wird, wie weiter unten im Detail beschrieben wird, so ausgeführt, daß ein Rück­ fluß von Kraftstoff verhindert wird, was im Gegensatz zu bisher bekannten Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen steht. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 kann daher direkt an einer Wand des Zylinders des Motors montiert werden, um dadurch den Kraftstoff direkt in den Zylinder einzuspritzen.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 ist durch ein Rückschlagventil 25 und eine Regeleinrichtung 26 mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 2 verbunden, so daß von einem pneumatischen Druck, der in dem Kurbelgehäuse 2 beim Be­ trieb des Motors 1 erzeugt wird, ein positiver pneumatischer Druck an die Kraft­ stoff-Einspritzvorrichtung 30 angelegt wird. Der pneumatische Druck wird auch an den Kraftstofftank 20 angelegt, um den Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 unter Druck zu setzen. Der pneumatische Druck liegt in einem Bereich der be­ wirkt, daß der positive Druck in dem Kurbelgehäuse 2 im allgemeinen zwischen 20 kPa und 100 kPa liegt. Der Druck wird jedoch über eine Regeleinrichtung 26 angelegt, so daß eine Schwankung in dem pneumatischen Druck auf ein Mini­ mum herabgesetzt werden kann. Alternativ kann Luft, die unter Druck gesetzt worden ist, von einer Druckerzeugungseinrichtung 9 an die Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung 30 und den Kraftstofftank 20 statt des pneumatischen Druckes angelegt werden, der in dem Kurbelgehäuse 2 erzeugt wird.

Im folgenden wird die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 unter Bezugnah­ me auf Fig. 2 beschrieben. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 weist ein Ge­ häuse 31 auf, das im wesentlichen eine zylindrische Form hat. In dem Gehäuse 31 ist eine Solenoidspule 32 vorgesehen, die durch eine Zufuhrleitung 33 mit Strom versorgt wird, die durch eine Führungsbohrung durch eine Wand des Ge­ häuses 31 aus dem Gehäuse 31 herausgeführt ist. In der Solenoidspule 32 ist ein Kern 34 eingesetzt, in dem ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis definiert ist, der zu ei­ ner Endfläche des Kernes 34 hin offen ist. Der Luftspeicherraum 35 ist so ange­ ordnet, daß er an einer offenen Seite mit einem Einlaßkanal 36 in Verbindung steht. Der Luftspeicherraum 35 hat an seinem anderen Ende eine Durchgangs­ bohrung 38 durch eine abgeschrägte Sitzoberfläche 37. Die Durchgangsbohrung 38 ist so ausgebildet, daß sie sich zu der anderen Endoberfläche des Kernes 34 hin öffnet. In dem Luftspeicherraum 35 ist ein Luftspeicherventil 39 vorgesehen. Das Luftsteuerventil 39 umfaßt einen Ventilkörper 40 in Form einer Kugel, die unter Druck mit der abgeschrägten Sitzoberfläche 37 in Kontakt steht, um die Durchgangsbohrung 38 zu verschließen. Desweiteren ist eine Feder 41 vorgese­ hen, um den Ventilkörper 40 derart vorzuspannen, daß der Ventilkörper gegen die Sitzoberfläche 37 gedrückt wird. Der pneumatische Druck, der in dem Kur­ belgehäuse 2 erzeugt wird, wird durch den Einlaßkanal 36 an den Luftspeicher­ raum 35 angelegt. Der Luftspeicherraum 35 wird auf einem Druck mit einem vorgegebenen Niveau gehalten, während das Drucksteuerventil 39 die Verbin­ dung zwischen dem Luftspeicherraum 35 und der Durchgangsbohrung 38 unter­ brochen hält.

Das Gehäuse 31 ist an seinem hinteren Ende mit einem Ventilgehäuse 42 versehen. Das Ventilgehäuse 42 hat an seiner hinteren Endfläche einen Kraft­ stoff-Einspritzkanal oder Mündung 43. Die Kraftstoff-Einspritzmündung 43 ist so angeordnet, daß sie über eine abgeschrägte Sitzoberfläche 44 mit einem ver­ größerten Einspritzabschnitt 45 mit einem vergrößerten Innendurchmesser in Verbindung steht. Mit dem Einspritzabschnitt 45 ist eine Einspritzdüse 46 ver­ bunden. Zwischen der Einspritzdüse 46 und der Sitzoberfläche 44 ist ein Rück­ schlagventil 47 angeordnet, daß als Mittel zum Absperren eines Rückflusses wirkt, um den Rückfluß von Kraftstoff von dem Motor an die Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung 30 zu verhindern. Das Rückschlagventil 47 weist einen ku­ gelförmigen Ventilkörper 48 und eine Feder 49 auf, um den Ventilkörper 48 so vorzuspannen, daß er gegen die Sitzoberfläche 44 gedrückt wird.

In dem Ventilgehäuse 42 ist ein scheibenförmiger Ventilkörper 50 neben dem anderen Ende des Kernes 34 so vorgesehen, daß er bewegbar ist. Der Ven­ tilkörper 50 weist einen Stößel 51 auf, der zur Hälfte in die Solenoidspule 32 ein­ geführt ist, und eine scheibenförmige Membran 52 auf, die auf einer Stirnfläche des Stößels 51 befestigt ist. Die Membran 52 ist mit ihrem Außenumfang an ei­ ner inneren Umfangsfläche des Gehäuses 31 befestigt und hat an seinem mittle­ ren Bereich einen ringförmigen Vorsprung 53. Der ringförmige Vorsprung 53 ist so angeordnet, daß er gegen eine Innenfläche des Ventilgehäuses 42 anstößt, das die Kraftstoff-Einspritzmündung 43 umgibt. Der Ventilkörper 50 wird durch eine Blattfeder 54 in Richtung auf den Kraftstoff-Einspritzkanal 43 gedrückt, wobei die Blattfeder 54 als Druckeinrichtung wirkt. Die Blattfeder 54 drückt den Ven­ tilkörper 50 derart, daß der ringförmige Vorsprung 53 in einen engen Kontakt mit der Innenfläche des Ventilgehäuses 42 gedrückt wird, welches die Kraftstoff-Ein­ spritzmündung 43 umgibt, um damit den Kraftstoff-Einspritzkanal 43 zu schließen.

Das Ventilgehäuse 42 ist auf seiner seitlichen Umfangsfläche mit einem Kraftstoff-Zufuhrkanal 55 versehen, der mit der Außenseite des Ventilgehäuses 42 in Verbindung steht. Der Kraftstoff-Zufuhrkanal 55 ist mit einer Kraftstoff-Zu­ fuhrleitung 18 verbunden, die aus dem Kraftstofftank 20 herausgeführt ist, so daß der Kraftstoff in einen Kraftstoffspeicherraum 56 geführt wird, der in dem Ventilgehäuse 42 und dem Gehäuse 31 ausgebildet ist. Der Kraftstoff-Zu­ fuhrkanal 55 umfaßt ein Rückschlagventil 57, welches einen Rückfluß von Kraftstoff in dem Kraftstoffspeicherraum 56 zu der Außenseite der Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung 30 verhindert. Das Rückschlagventil 57 weist einen kugel­ förmigen Ventilkörper 58 und eine Feder 59 auf, die als Druckeinrichtung dient.

Eine Luftleitung 60 ist fest in dem Ventilkörper 50 eingesetzt und erstreckt sich durch diesen entlang seiner Mittelachse. Die Luftleitung 60 ist an ihrem hin­ teren Teil in die Durchgangsbohrung 38 des Kerns 34 eingeführt und an ihrem vorderen Abschnitt in dem Kraftstoff-Einspritzkanal 43. Wenn der Ventilkörper 50 den Kraftstoff-Einspritzkanal 43 geschlossen hält, wird die Luftleitung 60 daran gehindert, mit dem Ventilkörper 40 des Luftsteuerventils 39 in Wechsel­ wirkung zu treten, so daß der Luftspeicherraum 35 geschlossen gehalten wird. Wenn der Ventilkörper 50 in Richtung zu dem Kern 34 bewegt wird, um den Kraftstoff-Einspritzkanal 43 zu öffnen, bewegt die Luftleitung 60 den Ventilkör­ per 40 des Luftsteuerventils 39 in einer Richtung von der Sitzoberfläche 37 weg, so daß der Luftspeicherraum 35 geöffnet wird.

Nun wird die Betriebsweise der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung des gezeig­ ten Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 beschrie­ ben.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist der Modellmotor 1 ein Viertaktmotor und kann einen Ansaughub, einen Kompressionshub, einen Expansionshub und ei­ nen Ausstoßhub wiederholen, um kontinuierlich zu laufen. Die Hin- und Herbe­ wegung des Kolbens P während des Betriebs des Motors 1 bewirkt, daß der Luft­ druck in dem Kurbelgehäuse 2 sich ändert. Während der Kolben P in dem Aus­ stoßhub nach oben geht, wird der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 reduziert. Wenn der Kolben P während des Ansaughubes nach unten geht, wird der Druck erhöht. Wenn der Kolben P im Kompressionshub nach oben geht, wird der Druck reduziert. Wenn der Kolben P in dem Ausdehnungshub nach unten geht, wird der Druck erhöht. Durch die Wiederholung dieser Hubbewegungen wird ermög­ licht, daß ein pulsierender Druck (pneumatischer Druck) in dem Kurbelgehäuse 2 je nach der Bewegung des Kolbens P erzeugt wird. Der Druck ist so definiert, daß die positiven und negativen Druck-Spitzenwerte des Druckes bei etwa 20 kPa bis 100 kPa und -20 kPa bis -100 kPa respektive auf der Basis eines mittleren Druckes in dem Kurbelgehäuse 2 betragen.

Von dem pulsierenden pneumatischen Druck, der in dem Kurbelgehäuse 2 erzeugt wird, wird nur der positive Druck von dem Rückschlagventil 25 ausge­ nutzt und dann in der Regeleinrichtung 26 verarbeitet, so daß die Schwankungen des positiven Druckes auf ein Minimum herabgesetzt werden. Der positive pneumatische Druck, dessen Druckschwankungen auf diese Weise auf ein Mini­ mum herabgesetzt sind, wird an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 angelegt und steht dann in dem Luftspeicherraum 35 an. Kraftstoff, der in dem Kraft­ stofftank 20 unter Druck gesetzt wird, wird durch das Rückschlagventil 57 von dem Kraftstoff-Zufuhrkanal 55 an den Kraftstoffspeicherraum 56 zugeführt. Ein Teil des Kraftstoffes, der einen Druck erreicht, der zum Öffnen des Rückschlag­ ventiles 57 ausreicht, wird durch das Rückschlagventil 57 herausgenommen, so daß der Kraftstoff bei einem vorgegebenen oder konstanten Druck in dem Kraft­ stoffspeicherraum 56 ohne Rückfluß gehalten wird.

Wenn die Solenoidspule 32 nicht eingeschaltet ist, wird bei der Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung 30 der oben beschriebenen Art der Ventilkörper 50 durch die Blattfeder 54 zu der Kraftstoff-Einspritzmündung gedrückt, so daß der ring­ förmige Vorsprung 53 der Membran 52, die auf dem Ventilkörper 50 angeordnet ist, den Kraftstoff-Einspritzkanal 43 abdichtet, so daß kein Kraftstoff einge­ spritzt wird. Zu diesem Zeitpunkt unterbricht das Luftsteuerventil 39 die Ver­ bindung zwischen dem Luftspeicherraum 35 und der Durchgangsbohrung 38, um dadurch zu verhindern, daß Luft in dem Luftspeicherraum 35 in die Luftleitung 60 eintritt.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 (Fig. 3) wird mit einem vorgegebe­ nen Zeitablauf bezüglich der Hubbewegungen des Motors angetrieben, um den Kraftstoff einzuspritzen. Der Antrieb der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung wird durch die Steuereinheit 4 gesteuert. Der Zeitablauf der Kraftstoffeinspritzung wird durch den Drehpositionssensor 12 bestimmt, der zur Erfassung der Position der Kurbelwelle 11 vorgesehen ist. Wenn der Drehpositionssensor 12 eine Positi­ on der Kurbelwelle 11 erfaßt, bei der die Öffnung des Einlaßventiles 17 eingelei­ tet werden soll, erhält die Steuereinheit 4 ein Detektorsignal von dem Sensor 12, so daß die Solenoidspule 32 der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 (Fig. 3) mit Strom versorgt wird, so daß die Kraftstoffeinspritzung beginnen kann. Der Motor führt zwei Umdrehungen für jeden Hub aus, weil es sich um einen Viertaktmotor handelt, so daß die Erfassung des Einspritzzeitpunktes mit Hilfe einer Ventil­ nockenwelle (nicht gezeigt) durchgeführt werden kann. Die Menge des einge­ spritzten Kraftstoffes oder die Kraftstoff-Einspritzrate können auf geeignete Weise in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad des Drosselventils 14 eingestellt werden, wobei ein Signal verwendet wird, welches von dem Sensor 16 abgegeben wird, der an der Lufteinlaßmündung des Luftladerohres 13 angeordnet ist.

Wenn die Solenoidspule 32 mit Strom versorgt wird, zieht sie den Ventil­ körper 50 magnetisch auf den Kern 34 an gegen die elastische Kraft der Blattfe­ der 54, um dadurch den Ventilkörper magnetisch auf dem Kern zu halten. Da­ durch tritt ein Spalt zwischen dem ringförmigen Vorsprung 53 und dem Ventil­ körper 50 und der Innenfläche des Ventils 42 auf. In dem Kraftstoffspeicherraum 56 befindlicher Kraftstoff kann dann in den Kraftstoff-Einspritzkanal 43 eintre­ ten, um das Rückschlagventil 47 zu öffnen. Zu diesem Zeitpunkt, wenn der Ven­ tilkörper 50 zu dem Kern 35 bewegt wird, wird die Luftleitung 60, die einstückig mit dem Ventilkörper 50 angeordnet ist, in dieselbe Richtung wie der Ventilkör­ per 50 bewegt, um den Ventilkörper 40 des Luftsteuerventils 39 gewaltsam von der Sitzoberfläche 37 zu trennen. Auf diese Weise wird das Luftsteuerventil 39 geöffnet. Dadurch kann Luft in den Luftspeicherraum 35 eintreten, die von der Lufteinspritzmündung 43 durch die Luftleitung 60 in die Einspritzdüse 46 einge­ spritzt wird. Dadurch wird der Kraftstoff, der von dem Kraftstoff-Einspritzkanal 43 eingespritzt wird, voll mit der von der Luftleitung 60 abgegebenen Luft ge­ mischt und dann als feiner Nebel von der Einspritzdüse 46 in den vorderen Be­ reich auf der Außenseite des Ventilgehäuses 42 eingesprüht.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des Modellmotors 1 mit Bezugnahme auf die Fig. 3 beschrieben.

In einem Viertaktmotor, beispielsweise dem Modellmotor 1, finden im all­ gemeinen der Ansaughub, der Kompressionshub, der Explosionshub und der Ausschußhub unabhängig voneinander statt. Daher wird die Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung 30 entweder während des Ansaughubes oder unmittelbar vor dem Ansaughub betätigt und Berücksichtigung einer Verzögerung in dem Ansprechverhalten. Der Kraftstoff, der von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 in das Ansaugrohr 13 eingespritzt wird, wird mit der Luft gemischt, die in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad des Drosselventils 14 angesaugt wird, um eine Luft-Kraftstoffmischung zu erzeugen, wenn das Einlaßventil 17 mit fort­ schreitendem Ansaughub geöffnet ist, um zu bewirken, daß der Kolben P sich in Richtung eines unteren toten Punktes zu bewegen beginnt, so daß die Mischung von dem Einlaßventil 17 in den Zylinder eintritt. Dann wird das Einlaßventil 17 geschlossen, um eine Bewegung des Kolbens P von dem unteren toten Punkt zu dem oberen Todpunkt zu starten, wonach in den Kompressionshub übergegan­ gen wird. Die Luft-Kraftstoffmischung wird durch die Wärme der Glühkerze 19 nahe bei dem oberen Todpunkt gezündet, so daß sie explodiert oder sich aus­ dehnt. Die bei der Explosion oder Ausdehnung auftretende Kraft bewirkt, daß der Kolben mit einer Bewegung in Richtung auf den unteren Todpunkt beginnt. Danach wird das Ablaßventil 23 geöffnet, so daß das Verbrennungsgas von dem Zylinder beim Ansteigen des Kolbens P nach außen ausgestoßen wird.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 des gezeigten Ausführungsbeispieles ist so ausgeführt, daß die Kraftstoff-Einspritzmündung 43 mit einem Rück­ schlagventil 47 versehen ist. Durch diese Anordnung wird effektiv verhindert, daß Kraftstoff in die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 zurückfließt, selbst wenn der Druck auf der Seite des Motors 1, in die Kraftstoff eingespritzt wird, abfällt. Dadurch ist es möglich, die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 auf den Zylinder zu montieren, um den Kraftstoff direkt in die Brennkammer einzuspritzen, wie es durch Phantomlinien in Fig. 1 angedeutet ist.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung dieses Ausführungsbeispieles kann so aufgebaut sein, daß während der Kraftstoffeinspritzung Druckluft ausdrücklich in den Motor zurückgeführt wird, um dadurch den Kraftstoff mit der Luft voll zu durchmischen. Auch kann die Kraftstoff-Einspritzrate erhöht werden, um den Kraftstoff in Form eines extrem feinen Nebels einzuspritzen. Dadurch können Modellmotoren, die schwierigen Betriebsbedingungen oder Umgebungsbedin­ gungen ausgesetzt sind, in Bezug auf ihren Zündungs-Wirkungsgrad und ihrer Ausgangsleistung verbessert beziehungsweise heraufgesetzt werden. Schließlich wird eine stabile Zufuhr von Kraftstoff an den Motor sichergestellt, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis wirksam im Gleichgewicht gehalten wird, so daß der Motor ein stabiles verbessertes Betriebsverhalten zeigt.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung wird der Kraftstoff durch einen pneumatischen Druck in dem Kurbelgehäuse auf ein konstantes Niveau unter Druck gesetzt, um dadurch die Einspritzung des Kraftstoffes zu stabilisieren. Der eingespritzte Kraftstoff wird auch mit Druck­ luft gemischt, die von der Luftleitung 60 nur während der Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, um eine Luft-Kraftstoffmischung in Form eines feinen Nebels zu erzeugen, so daß die Mischung effektiv an die Brennkammer zugeführt wer­ den kann, während verhindert wird, daß sie an dem Lufteinlaßrohr 13 und dem Einlaßventil 17 haftet, so daß der Verbrennungs-Wirkungsgrad erhöht wird. Die Luftleitung 60 dient auch dazu, Luft in dem Kurbelgehäuse 2, welches im Prinzip geschlossen ist, nach außen austreten zu lassen, um damit den Widerstand wäh­ rend der Betätigung des Kolbens P zu reduzieren, so daß der Motorwirkungsgrad weiter verbessert wird.

Im allgemeinen führt ein funkferngesteuertes Modellflugzeug, auf dem ein Motor mit einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung montiert ist, oft akrobatische Flugbewegungen aus, beispielsweise Loopings oder dergleichen. Solche schwieri­ gen Flugbedingungen führen dazu, daß die Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung unstabil wird. Insbesondere ist der Kraftstoff in dem Kraftstofftank und der Kraftstoff in der Kraftstoff-Zufuhrleitung, die den Kraftstofftank mit der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung verbindet, der Schwer­ kraft und der Zentrifugalkraft unterworfen, die von den Flugbewegungen des Modellflugzeuges abhängt und sich kontinuierlich in ihrer Größe und ihrer Rich­ tung ändert. Es ist daher besonders schwierig, die Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung konstant zu halten, so daß die Kraftstoffzu­ fuhr von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung an den Motor unstabil wird.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 nach dem gezeigten Ausführungs­ beispiel löst wirksam diese Probleme. Insbesondere wird der Kraftstoff, der in die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 eingefüllt ist, in dieser Vorrichtung durch das Rückschlagventil 57 gehalten, um dadurch in befriedigender Weise zu verhin­ dern, daß der Kraftstoff von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 nach außen zurückfließt, selbst wenn der Druck des an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 zugeführten Kraftstoffes aufgrund solcher extremer Faktoren, wie sie oben beschrieben wurden, variiert.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 wird im allgemeinen während des Ansaughubes betätigt, obwohl sie auch oft unmittelbar vor dem Ansaughub be­ tätigt wird, um die Betätigungszeit zu berücksichtigen. Der Motor 1 ist ein Vier­ taktmotor, so daß während des Ansaughubes der Druck in dem Zylinder redu­ ziert wird, während der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 erhöht wird. Die Zufuhr von Luft an den Luftspeicherraum 35 wird daher durchgeführt, wenn der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 im Vergleich zu dem in dem Zylinder erhöht ist, und Druckluft in dem Druckspeicherraum 35 wird synchron mit der Einspritzung des Kraftstoffes eingespritzt, so daß der Kraftstoff effektiv in Form eines feinen Ne­ bels in den Zylinder eingesprüht wird. Dadurch wird eine stabile Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 an den Motor sicherge­ stellt, und es ergibt sich eine verbesserte Ausgangsleistung des Motors selbst un­ ter schwierigen Betriebsbedingungen, und es wird verhindert, daß der Motor aufgrund eines Mangels oder einer übermäßigen Menge an Kraftstoff versagt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 wird nun eine zweites Ausfüh­ rungsbeispiel der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für einen Modellmotor gemäß der Erfindung beschrieben. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel kann an einem elektronisch gesteuerten Zweitakt- Modellmotor eingebaut werden. Ein Zweitaktmotor hat kein Einlaßventil und kein Ausstoßventil im Gegensatz zu einem Viertaktmotor, und der Zylinder wird durch eine Auslaßmündung 70, eine Einlaßmündung 71 und eine Spülmündung gebildet, die durch einen Kolben P betrieben werden. In Fig. 4 bezeichnen die Bezugszeichen wie die in Fig. 1 entsprechende Teile. Die Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung 30 dieses Ausführungsbeispieles kann an einem der mit 1 bis 3 in Fig. 4 bezeichneten Positionen angeordnet sein.

• (1) zeigt eine Position an, die es ermöglicht, Kraftstoff direkt in einer Brennkammer des Zylinders einzuspritzen. Bisher war es nicht möglich, die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung an der Position (1) zu montieren. Die Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung 30 des gezeigten Ausführungsbeispieles weist ein Rück­ schlagventil 47 auf, das verhindert, das eine Luftkraftstoffmischung in dem Zy­ linder zu der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 während des Kompressionshu­ bes und des Expansionshubes zurückfließt, um ein geeignetes Kompressionsver­ hältnis aufrecht zu erhalten.
• (2) zeigt eine Position, die es ermöglicht, den Kraftstoff in ein Kurbelgehäu­ se 2 einzuspritzen, und
• (3) ist eine Position, die es ermöglicht, Kraftstoff von der Seite eines Verga­ sers oder einer Seite eines Drosselventiles 14 her einzuspritzen.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des Motors unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung sich beispielsweise in der Position (1) befindet. Wenn der Kolben P während der Ausdehnung des Verbrennungsgases sich nach unten bewegt, wird die Auslaßmündung 70 als er­ stes geöffnet, um den Ausstoß des Verbrennungsgases einzuleiten. Dann ist die Spülmündung 72 offen, so daß der Druck in dem Zylinder abfällt und der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 ansteigt. Dadurch strömt Luft aus dem Kurbelgehäuse 2 durch die Spülmündung 72 in den Zylinder, so daß in dem Zylinder befindliches Verbrennungsgas von der Ausstoßmündung 70 gewaltsam ausgestoßen wird. Wenn der Kolben P sich nach oben bewegt, wird ein negativer Druck in dem Kurbelgehäuse 2 erzeugt, so daß eine Luftströmung von der Einlaßmündung 71 in das Kurbelgehäuse 2 eingeleitet wird. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 wird am Ende des Ausstoßhubes betätigt, um Kraftstoff in den Zylinder einzu­ spritzen, bis die Kompression beginnt. Wenn der Kolben P sich dem oberen Todpunkt nähert, schließt er die Ausstoßmündung 70 und die Spülmündung 72, so daß der Zylinder luftdicht gemacht wird, wodurch die Luftkraftstoffmischung in dem Zylinder komprimiert wird. Wenn der Kolben P den oberen Todpunkt erreicht, zündet die Glühkerze 19 das Gasgemisch, um die Verbrennung einzulei­ ten. Dadurch beginnt sich der Kolben P wieder nach unten zu bewegen, worauf der Übergang zu dem Ausstoßhub erfolgt.

In der Position (2), bei der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 an dem Kur­ belgehäuse 2 montiert ist (Fig. 5), wird die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 zwischen dem Ausstoßhub, in dem sich der Kolben P nach unten bewegt, und dem Ansaughub, bei dem der Kolben P aufgehört hat, sich nach oben zu bewe­ gen, betätigt, um einen Kraftstoffnebel in das Kurbelgehäuse 2 einzusprühen.

In der Position (3), bei der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 auf der Seite des Drosselventiles 14 montiert ist, wird die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 am Ende des Ansaughubes betätigt, um den Kraftstoff als Nebel in das Kurbel­ gehäuse 2 während des Kompressionshubes einzuspritzen.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 30 der oben beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiele kann an einem Modellmotor auf einem funkferngesteuerten Mo­ dellflugzeug montiert werden. Solche Modelle umfassen zusätzlich zu funkfern­ gesteuerten Modellflugzeugen für Hobbyzwecke beliebige Fahrzeuge, die in der Industrie verwendet werden und die verhältnismäßig kleine Motoren umfassen, beispielsweise Modellwagen, Modellschiffe oder dergleichen.

Ein Zweitaktmotor unterscheidet sich von einem Viertaktmotor dadurch, daß der letztere so aufgebaut ist, daß positive und negative Druckwerte des in dem Kurbelgehäuse erzeugten Druckes im wesentlichen die gleichen Absolutwer­ te haben. Bei dem Zweitaktmotor kann Luft von der Ansaugmündung in das Kurbelgehäuse während des Kompressionshubes einströmen, so daß der Abso­ lutwert des negativen Spitzendruckes, der in dem Kurbelgehäuse während des Kompressionsdruckes erzeugt wird, kleiner ist, als der Absolutwert des positiven Spitzendruckes, der in dem Kurbelgehäuse während des Expansionshubes er­ zeugt wird.

Claims (4)

1. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für einem Modellmotor, gekenn­ zeichnet durch eine Kraftstoff-Einspritzmündung (43), durch die Kraftstoff in eine Brennkammer eines Modellmotors eingespritzt wird, wobei die Kraftstoff-Ein­ spritzmündung mit einer Einrichtung (47) versehen ist, um einen Rückfluß von Kraftstoff zu verhindert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Rückfluß verhindernde Einrichtung ein Rückschlagventil (47) aufweist, welches einen Ventilkörper (48) umfaßt, der gegen eine Außenseite der Kraft­ stoff-Einspritzmündung ansteht, und eine Druckeinrichtung (49), um den Ven­ tilkörper mit der Außenseite der Kraftstoff-Einspritzmündung (43) unter Druck in Kontakt zu halten.

3. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für einen Modellmotor, gekenn­ zeichnet durch ein Gehäuse (31), einen Kraftstoffspeicherraum (56), der in dem Ge­ häuse (31) gebildet ist, einen Kraftstoff-Zufuhrkanal (55), durch den Kraftstoff in den Kraftstoff-Speicherraum (56) zugeführt wird, eine Kraftstoff-Ein­ spritzmündung (43), die an dem Gehäuse (31) vorgesehen ist und mit dem Kraftstoff-Speicherraum (56) in Verbindung steht und durch die Kraftstoff in eine Brennkammer des Modellmotors eingespritzt wird, eine Solenoidspule (32), die in dem Gehäuse (31) angeordnet ist, einen Kern (34), der in der Solenoidspule (32) angeordnet ist, einen Ventilkörper (50), der in dem Gehäuse (31) angeordnet ist und magnetisch zu dem Kern (34) hin angezogen wird, wenn die Solenoidspu­ le (32) unter Strom gesetzt wird, um die Kraftstoff-Einspritzmündung (43) zu öffnen, eine Druckeinrichtung (52), um den Ventilkörper (50) in Richtung auf eine Schließung der Kraftstoff-Einspritzmündung (43) zu drücken, und durch ein Rückschlagventil (47), das an der Kraftstoff-Einspritzmündung (43) vorgesehen ist, um einen Rückfluß von Kraftstoff von der Kraftstoff-Einspritzmündung (43) zu dem Inneren des Gehäuses (31) zu verhindern.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Luftspeicherraum (35), der in dem Gehäuse (31) gebildet ist, um Druckluft, die von der Außenseite des Gehäuses (31) zugeführt wurde, zu halten, eine Luftlei­ tung (60), die an dem Ventilkörper (50) befestigt ist, um zu ermöglichen, daß der Luftspeicherraum (35) und die Kraftstoff-Einspritzmündung (43) miteinander in Verbindung stehen, und durch ein Luftsteuerventil (39), das so angeordnet ist, daß die Strömungsmittelverbindung zwischen dem Luftspeicherraum (35) und der Luftleitung (60) unterbrochen wird, während der Ventilkörper (50) die Kraftstoff-Einspritzmündung (43) geschlossen hält, und um die Strömungsmit­ telverbindung aufrecht zu erhalten, wenn der Ventilkörper (50) die Kraft­ stoff-Einspritzmündung (43) offen hält.