DE19716406A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Modellmotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine programmierte Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Modellmotoren, das heißt für Motoren für Flugzeugmodelle, Kraftfahrzeug­ modelle und dergleichen.

Bisher wird in Zweitakt- oder Viertakt-Glühzündmotoren, die als Motoren für Modelle verwendet worden sind, ein Vergaser 100 mit einem Aufbau, wie er in Fig. 5 gezeigt ist, als Mittel zur Steuerung der Zuführrate des Kraftstoffes an die Brennkammer eines Motors verwendet.

In dem Gehäuse 101 des Vergasers 100 ist ein Ventilkörper 102 mit einer zylinderartigen Form vorgesehen, der um die Achse des Ventilkörpers 102 selbst drehbar ist. Eine Leitung 101a und 101b erstreckt sich senkrecht durch das Ge­ häuse 101, und Luft wird von der oberen Leitung 101a zugeführt. Ein Kanal 102a erstreckt sich durch den Ventilkörper 102, und der Kanal steht mit den Lei­ tungen 101a und 101b des Gehäuses 101 in Verbindung, wobei die Öffnung von dem Drehwinkel des Ventilkörpers 102 abhängt. Ein Betätigungsarm 103 ist mit einem Teil des Ventilkörpers 102 verbunden, der sich über das eine Ende des Gehäuses 101 hinaus erstreckt. Ein Betätigungsteil einer Servoeinrichtung (in der Figur nicht gezeigt) ist mit dem Betätigungsarm 103 verbunden und die Ser­ voeinrichtung dreht den Ventilkörper 102 in dem Gehäuse 101. Eine Nadel 104 ist an dem Ventilkörper 102 mit einer Schraube befestigt und das Maß, mit dem sie in den Ventilkörper 102 vorsteht, ist durch Drehen der Nadel 104 einstellbar.

Ein Nadelventil 105 für die Kraftstoffsteuerung ist an dem anderen Ende des Gehäuses 101 eingebaut. Das Nadelventil 105 hat ein Rohr 106 und eine Na­ del 107, die in dem Rohr 106 angeordnet ist. Die Nadel 107 ist mit dem Rohr 106 mit einer Schraube befestigt, und die Nadel 106 wird in dem Rohr 106 durch Drehen eines Knopfes 108 nach hinten bewegt, der an der Basis der Nadel vorge­ sehen ist, und die Öffnung an der Spitze des Rohres 106 kann auf diese Weise eingestellt werden. Die Spitze der Nadel 108, die auf dem Ventilkörper 102 vor­ gesehen ist, weist zu der Öffnung an der Spitze des Rohres 106 des Nadelventils 105.

Kraftstoff, der dem Nadelventil 105 zugeführt wird, wird als Strahl aus dem Zwischenraum zwischen der Spitze des Rohres 106 und der Nadel 107 in den In­ nenraum abgesprüht, mit in dem Ventilkörper 102 zugeführter Luft gemischt und einem Motor zugeführt. Weil die Durchflußrate des Kraftstoffes durch Dre­ hen des Knopfes des Nadelventils 107 eingestellt werden kann, kann die Durch­ flußrate des Kraftstoffes (oder das Luft-Kraftstoff-Verhältnis) vorher so einge­ stellt werden, daß der Motor bei maximaler Drehzahl arbeitet. Die Servoeinrich­ tung dreht den Ventilkörper 102, um die Luftzufuhrrate in den Ventilkörper 102 einzustellen, und sie steuert die Durchflußrate des Kraftstoffes, der dem Motor zugeführt wird.

Wenn die Maschine von einer niedrigen Drehzahl, beispielsweise Leerlauf, schnell beschleunigt wird, wird bei diesem Vergaser 110 eine große Menge Luft in den Ventilkörper zugeführt, die Kraftstoffzufuhr kann jedoch der Luftzufuhr nicht folgen, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist außer Balance. Die Drehzahl der Maschine erhöht sich nicht glatt und nimmt nur langsam zu. In einigen Fäl­ len kann die Maschine sogar stehen bleiben. Insgesamt ist das Ansprechverhal­ ten nicht gut und der Übergang von einer niedrigen Drehzahl zu einer hohen Drehzahl oder von einer hohen Drehzahl auf eine niedrige Drehzahl erfordert eine lange Zeit, was ein Nachteil der herkömmlichen Maschinen ist. Wenn der Modellmotor in einem durch Funkfernsteuerung gesteuerten Modellflugzeug montiert ist, wird ferner der Kraftstoff nicht in ausreichender Weise an den Ver­ gaser zugeführt, aufgrund des nachteiligen Effekts von Zentrifugalkräften, die durch die Flugbewegung des Modellflugzeuges verursacht werden, so daß eine unzureichende Zufuhr von Kraftstoff eine Fehlfunktion des Motors zur Folge hat.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffe­ inspritzvorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, Kraftstoff stabil zuzuführen, um die Luft-Kraftstoff-Balance aufrechtzuerhalten, und mit der ein in hohem Maße stabiler Betrieb bei einem Modellmotor erreicht werden kann, die unter schwierigen Bedingungen als Modellmotor verwendet werden kann, der auf ei­ nem funkferngesteuerten Flugzeugmodell montiert ist, welches akrobatische Flugfiguren, beispielsweise das Fliegen von Loopings, gestattet.

Zur Lösung dieser Aufgabe dient die Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 1. Dabei wird der Kraftstoff in die Brennkammer des Modellmotors eingespritzt, wobei der Kraftstoff unter einen Druck gesetzt wird, der gleich dem Druck ist, der in dem Kurbelgehäuse des Modellmotors vorhanden ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren nebengeordneten Ansprüchen und den Unteransprüchen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Motors mit einer Kraftstoffein­ spritzvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 ein Diagramm zur Darstellung der Zeitabläufe im Betrieb des Mo­ tors, der Druckänderungen in dem Kurbelgehäuse und der Betriebsweise der Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung;

Fig. 4 einen Schnitt durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß ei­ nem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Fig. 5 einen Schnitt durch einen herkömmlichen Vergaser.

Das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Be­ zugnahme auf die Fig. 1 bis 3 beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel be­ trifft einen Modellmotor, der mit einer programmierten Kraftstoffeinspritzvor­ richtung versehen ist. Der Modellmotor 1 (im folgenden Motor 1 genannt) dieses Ausführungsbeispieles ist ein Motor, der auf einem funkferngesteuerten Modell­ flugzeug zu montieren ist. Der Motor 1 (Fig. 1) ist ein Viertaktmotor, und Me­ thylalkoholkraftstoff, der ein Schmieröl und eine die Zündung beschleunigendes Mittel, beispielsweise Nitromethan enthält, wird für den Motor 1 verwendet. Die Kapazität der Brennkammer liegt im Bereich von 1 bis 30 cm³ und der in dem Kurbelgehäuse 2 erzeugt Druck schwankt in einem Bereich von 20 kPa bis 100 kPa für den Spitzenwert des positiven Drucks und in einem Bereich von -20 kPa bis -100 kPa für den Spitzenwert des negativen Druckes. Der positive Druck und der negative Druck sind Werte, die auf dem Referenzwert des gemittelten Druc­ kes in dem Kurbelgehäuse basieren.

Der Motor 1 wird durch eine Steuereinrichtung 4 eines Empfängers 3 ge­ steuert, der auf dem funkferngesteuerten Modellflugzeug montiert ist. Wenn ein Bedienungsmann den Sender 5 betätigt, empfängt der Empfänger 3 Funksteuer­ signale von dem Sender 5, und die Funksteuersignale steuern jeden Teil des Mo­ dellflugzeuges einschließlich dem Motor 1.

Der Motor 1 (Fig. 2) wird von einem Starter 6 gestartet. Der Starter 6 wird von einer Batterie 8 über einen Gleichrichter 7 mit Strom versorgt.

Ein Drehpositionssensor 12 zum Fassen der Position der sich drehenden Kurbel 11 ist in dem Kurbelgehäuse 2 als Mittel zum Erfassen des Motorhubes vorgesehen. Der Drehpositionssensor 12 erfaßt den Arbeitszyklus der Maschine 1, um die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung abzustimmen. Das Aus­ gangssignal, das von dem Drehpositionssensor 12 abgegeben wird, wird an die Steuereinrichtung 4 des Empfängers 3 gesendet und dient zur Steuerung des Mo­ tors 1.

Ein Ladeluftrohr 13 des Motors 1 ist mit einem Drosselventil 14 zur Steue­ rung der angesaugten Luft versehen. Die Öffnung des Drosselventils 14 wird durch die Antriebseinrichtung 15 gesteuert. Die Antriebseinrichtung 15 wird durch die Steuereinrichtung des Empfängers 3 gesteuert. Ein Ladeluft- und Temperatursensor 16 ist an der Lufteinlaßseite des Ladeluftrohres 13 vorgese­ hen, wobei das von dem Sensor erzeugte Signal an die Steuereinrichtung 4 des Empfängers abgegeben und zum Steuern des Motors 1 verwendet wird.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 ist daher an dem Ladeluftventil 16 des Ladeluftrohres 13 vorgesehen. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 und ein Kraftstofftank 20 sind über einen Filter 22 miteinander verbunden. Der Kraft­ stoff fließt aus dem Kraftstofftank 20 aus und wird an die Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung 30 über den Filter 22 zugeführt.

Das Kurbelgehäuse 2 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 sind über eine Drucksteuereinrichtung 50 miteinander verbunden. Die Drucksteuerein­ richtung 50 ist ein Drucksteuerventil mit solch einem Aufbau, daß eine Feder 51 elastisch eine Kugel 52 auf eine Sitzoberfläche 53 drückt. Der pulsierende Luft­ druck, der in dem Kurbelgehäuse 2 synchron mit dem Betrieb des Motors erzeugt wird, auf den Kraftstoff in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 ausgeübt. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Luftdruck in dem Kurbelgehäuse 2 als Druckerzeugungsmittel verwendet, um den Kraftstoff in der Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung 30 unter Druck zu setzen. Insbesondere wird der Luftdruck in dem Kurbelgehäuse 2 als Druckerzeugungsmittel verwendet, um den Kraftstoff in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 in diesem Ausführungsbeispiel unter Druck zu setzen, wobei ein pulsierender Luftdruck mit einem Spitzenwert des positiven Druckes von etwa 20 kPa bis 100 kPa und einem Spitzenwert des Negativdruckes von etwa -0,5 kPa bis -30 kPa verwendet wird.

In der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 nach diesem Ausführungsbeispiel gibt der Luftdruck der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 eine Pumpfunktion.

Als nächstes wird der Aufbau der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 be­ schrieben. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 ein näherungsweise zylindrisches Gehäuse 31. In dem Gehäuse 31 ist ein Solenoid 32 enthalten. Der Stromquellenanschluß 33 zur Zufuhr von Strom an das Solenoid 32 erstreckt sich durch das Gehäuse 31 zur Außenseite des Gehäuses 31. Ein Ende eines Magnetkerns 34 ist in das Solenoid 32 bis zu dessen Mitte eingeführt. Auf der Mittellinie des Magnetkernes 34 ist ein Kanal 35 für Kraft­ stoff ausgebildet.

An dem Ende beziehungsweise auf der Endfläche des Ventilgehäuses 36 ist eine Kraftstoffeinspritzöffnung 37 ausgebildet. Die Kraftstoffeinspritzvorrich­ tung 37 steht mit dem Innenraum des Ventilgehäuses 36 über eine Kraftstoffein­ spritzöffnung 39 in Verbindung. Auf der innenseitigen Oberfläche des Ventilge­ häuses 36, die die Kraftstoffeinspritzöffnung 39 umgibt, ist ein ringförmiges Dichtelement 41 befestigt. In dem Ventilgehäuse 36 ist ein scheibenförmiger Ventilkörper 38 nahe bei dem Ende des Magnetkernes 34 bewegbar angeordnet. Zwischen dem vorderen Ende des Gehäuses 31 und der Hinterseite des Ventil­ körpers 38 ist eine Tellerfeder 44 als Druckeinrichtung vorgesehen, um den Ventilkörper 38 zu der Kraftstoffeinspritzöffnung 39 hin zu drücken. Die Teller­ feder 44 weist einen ringförmigen, äußeren Fixierteil 45, einen ringförmigen, in­ neren Bewegungsteil 46 und einen Verbindungsteil 47 auf, um beide Teile ela­ stisch miteinander zu verbinden. Der Befestigungsteil 45 wird von dem vorderen Ende des Gehäuses 31 beaufschlagt und der bewegliche Teil 46 wird mit einem stufenförmigen Abschnitt beaufschlagt, der auf der Rückseite des Ventilkörpers 38 vorgesehen ist. Der Ventilkörper 38 wird durch die Tellerfeder 44 dicht auf den Abdichtungsteil 41 gedrückt und verschließt damit die Kraftstoffein­ spritzöffnung 39.

Ein Kraftstoffzufuhrkanal 48 ist auf der seitlichen Umfangsfläche des Ventilgehäuses 36 vorgesehen und steht mit der Außenseite in Verbindung. Der Kraftstoffzufuhrkanal 48 ist mit der Kraftstoffzufuhrleitung 18 verbunden, die von dem Kraftstofftank 20 kommt und Kraftstoff in den Innenraum des Ventil­ gehäuses 46 und zu dem Durchflußkanal 35 im Gehäuse 31 führt.

In dem Kraftstoffzufuhrkanal 48 ist ein Rückschlagventil 24 vorgesehen, um einen Rückfluß von Kraftstoff, der in das Gehäuse 31 und das Ventilgehäuse 46 zugeführt worden ist, zur Außenseite hin zu verhindern. Wie in Fig. 2 ge­ zeigt ist, ist das Rückschlagventil 24 ein plattenförmiges näherungsweise kreis­ rundes Teil mit einer vorgegebenen Elastizität, und auf dem mittleren Bereich des Rückschlagventils 24 ist eine runde Öffnung 24a und ein näherungsweise runder Ventilkörper 24b vorgesehen, um den Öffnungsgrad der Öffnung 24 zu steuern. Der Ventilteil 24b setzt sich teilweise bis zu dem Rand der Öffnung 24a fort. Der Innendurchmesser des Kraftstoff-Zuführkanals 48, der außerhalb des Rückschlagventiles 24 vorgesehen ist und in Kontakt mit dem Rückschlagventil 24 steht, ist geringer als der Außendurchmesser des Ventilkörpers 24b des Rück­ schlagventiles 24. Ein Zwischenraum 48a mit einem Innendurchmesser, der grö­ ßer ist als der Außendurchmesser des Ventilteiles 24b des Rückschlagventiles 24 wird in dem Kraftstoffzufuhrkanal 48 auf der Innenseite des Rückschlagventiles 24 gebildet. Daher kann der Ventilteil 24b des Rückschlagventiles 24 sich nicht zur Außenseite öffnen, und der Kraftstoff in dem Gehäuse 31 strömt nicht aus dem Gehäuse 31 nach außen aus. Ganz im Gegenteil kann sich der Ventilteil 24b des Rückschlagventiles 24, der an dem Zwischenraum 48a vorgesehen ist, sich zur Innenseite des Ventilgehäuses 36 öffnen, so daß der von außen zugeführte Kraftstoff in das Ventilgehäuse 36 glatt und unbehindert eingeführt werden kann.

Auf der hinteren Stirnfläche des Gehäuses 31, welches die Position gegen­ über der Kraftstoffeinspritzöffnung 37 ist, ist ein Druckluftzufuhrkanal 25 aus­ gebildet, um den Luftdruck auf den Kraftstoff in dem Gehäuse 31 auszuüben. Das außenseitige Ende des ein Druckluftzufuhrkanals 25 ist mit dem Kurbelge­ häuse 2 des Motors verbunden, wie oben beschrieben wurde. Zwischen dem ein Druckluftzufuhrkanal 25 und dem Gehäuse 31 ist eine Membran 26, die aus ei­ nem flexiblen Material besteht, vorgesehen. Die Membran 26, die in diesem Aus­ führungsbeispiel verwendet wird, besteht beispielsweise aus einem Silikongum­ mifilm. Die Membran 26 trennt im wesentlichen den Druckluftzufuhrkanal 25 und den Innenraum des Gehäuses 31 luftdicht voneinander. Der pulsierende Druck, der in dem Kurbelgehäuse 2 des Modellmotors bei der Bewegung des Kol­ bens erzeugt wird, wird durch die Membran 26 auf den Kraftstoff in dem Gehäu­ se 31 übertragen.

In der Drucksteuereinrichtung 50 ist die elastische Kraft der Feder 51, die die Kugel 52 auf die Sitzoberfläche 53 drückt, konstant, der positive Druck von dem Kurbelgehäuse 2 übersteigt einen vorgeschriebenen Druck nicht, und der Druck wird auf einen konstanten Druck gesteuert. Dadurch wird der Kraftstoffe­ inspritzdruck der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 näherungsweise auf einem konstanten Wert gehalten. Wenn ein negativer Druck in dem Kurbelgehäuse er­ zeugt wird, bleibt die Kugel auf der Sitzoberfläche 53 in Kontakt und der maxi­ male negative Druck wird an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 zugeführt. So wird die Membran 26 mit dem maximalen negativen Druck angezogen, und Kraftstoff wird angesaugt.

Eine Luftleitung 27 ist in dem Durchflußkanal 35 in dem Gehäuse 31 vorge­ sehen. Das hintere Ende der Luftleitung 26 durchsetzt luftdicht die Membran 26 und ist an der Membran 26 befestigt. Das vordere Ende der Luftleitung 27 durchdringt die Mitte des Ventilkörpers 38 und ist an dem Ventilkörper 38 befe­ stigt. Die Spitze der Luftleitung 28, die den Ventilkörper durchsetzt, erstreckt sich bis zur Innenseite der Kraftstoffeinspritzöffnung 37 durch die Kraftstoffein­ spritzöffnung 39. Der Druckluftzufuhrkanal 25 steht mit der Kraftstoffein­ spritzöffnung 37 über die Luftleitung 27 in Verbindung, und pulsierende Luft, die von dem Druckluftzufuhrkanal 25 geliefert wird, wird durch die Luftleitung 27 in die Kraftstoffeinspritzöffnung eingespritzt.

Als nächstes wird die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispieles beschrie­ ben. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, werden in dem Motor 1 wiederholt ein Ansaug­ hub, ein Kompressionshub, ein Expansionshub und ein Ausstoßhub ausgeführt, um den Betrieb kontinuierlich fortzuführen. Der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 ändert sich, während sich der Kolben im Betrieb hin- und herbewegt. Der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 fällt ab, wenn der Kolben sich während des Ausstoßhu­ bes nach oben bewegt. Der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 steigt an, wenn der Kolben sich während eines Ansaughubes nach unten bewegt. Der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 wird geringer, wenn der Kolben sich während eines Kompressi­ onshubes nach oben bewegt. Der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 wird größer, wenn der Kolben sich während eines Expansionshubes nach unten bewegt. Wie oben beschrieben wurde, wird ein pulsierender Druck (Luftdruck) in dem Kur­ belgehäuse 2 entsprechend der Bewegung des Kolbens erzeugt. Der pulsierende Druck ändert sich in etwa in einem Bereich des positiven Spitzendruckes von 20 kPa bis 100 kPa und des negativen Spitzendruckes von -20 kPa bis -100 kPa be­ zogen auf den gemittelten Druck in dem Kurbelgehäuse 2.

Der pulsierende Druck, der von dem Kurbelgehäuse 2 geliefert wird, wird an den Druckluftzufuhrkanal 25 der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 geliefert. Der Druck wird an die Membran 26 geliefert und setzt den Kraftstoff in dem Ge­ häuse 31 unter Druck. Wenn der Luftdruck negativ wird, wird die Membran 26 nach links (Blickrichtung wie in Fig. 2) gezogen. Wenn das Rückschlagventil 24 geöffnet wird und Kraftstoff von der Kraftstoff-Zuführleitung 48 in das Gehäuse 31 eingesaugt wird, und wenn der Luftdruck positiv wird, wird die Membran 26 nach rechts gedrückt (Blickrichtung wie in Fig. 2). Obwohl der Kraftstoff in dem Gehäuse 31 unter Druck gesetzt ist, ist das Rückschlagventil geschlossen und gestattet es nicht, das Kraftstoff nach außen ausströmt und der Kraft­ stoffstrom wird gestoppt. Die vorbeschriebenen Betriebsschritte werden kontinu­ ierlich wiederholt, Kraftstoff wird in das Gehäuse 31 und in das Ventilgehäuse 36 eingefüllt, wobei der Kraftstoff unter einer konstanten Druckbedingung gehalten wird. Der in die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 eingefüllte Kraftstoff wird durch einen Druck beaufschlagt, der näherungsweise gleich dem in dem Kurbel­ gehäuse 2 erzeugten Druck ist.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30, die mit Kraftstoff unter einem kon­ stanten Druck befüllt ist, wird zum Einspritzen von Kraftstoff angetrieben. In der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 wird, während Strom an das Solenoid 32 angelegt wird, der Ventilkörper 38 zu der Kraftstoffeinspritzöffnung 39 durch die Druckkraft der Tellerfeder 44 gedrückt, und die vordere Stirnfläche des Ventil­ körpers 38 wird in Kontakt mit dem Dichtungsteil 41 gebracht, um die Kraftstof­ feinspritzöffnung 39 zu schließen. Wenn das Solenoid mit Strom versorgt wird, zieht das Solenoid magnetisch den Ventilkörper 39 in Richtung zum dem Ma­ gnetkern 34 gegen die Kraft der Tellerfeder 44. Ein Zwischenraum wird zwischen dem Ventilkörper 38 und der Innenfläche des Ventilgehäuses 36 gebildet und der Kraftstoff in dem Gehäuse 31 und dem Ventilgehäuse 36 wird von der Kraftstof­ feinspritzöffnung 39 nach vorne zur Außenseite des Ventilgehäuses 36 hin einge­ spritzt.

Der Antrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 wird durch die Steuer­ einrichtung 4 gesteuert. Der Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffes wird durch den Drehpositionssensor 12 bestimmt, der die Position der Kurbel 11 abtastet. Wenn der Drehpositionssensor 12 einen geeigneten Zeitbelauf zwischen dem Beginn der Öffnung des Einlaßventils 17 und der vollen Öffnung des Einlaßventiles 17 erfaßt, gibt der Drehpositionssensor 12 ein Signal an die Steuereinrichtung 4 ab, und in Abhängigkeit von diesem Signal liefert die Steuereinrichtung 4 Strom an das Solenoid 32 der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30, um Kraftstoff einzusprit­ zen, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Die Menge der Kraftstoffeinspritzung wird in Ab­ hängigkeit von der Öffnung des Drosselventiles 14 bestimmt, und die Menge der angesaugten Luft von dem Lufteinlaß des Ladeluftrohres 13 und dem Signal von dem Temperatursensor 16 bestimmt.

Zum gleichen Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung wird Luft aus der Luft­ zuleitung 27 an die Kraftstoffeinspritzöffnung 37 mit dem Druck aus dem Kur­ belgehäuse 2 eingespritzt. Der eingespritzte Kraftstoff wird durch die Luft aus der Luftleitung 27 versprüht.

Der von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 eingespritzte Kraftstoff wird mit der Ladeluft gemischt, die in Abhängigkeit von der Öffnung des Drosselven­ tils 14 zugeführt wird, und die Mischung wird über das Einlaßventil 17, das sich bei einem vorgegebenen Zeitpunkt öffnet, in den Zylinder zugeführt. Die Glüh­ kerze 19 zündet die Mischung an einem vorgegebenen Zeitpunkt, und die Ver­ brennung beginnt. Verbranntes Gas wird durch das Abgasventil 23 in die Umge­ bung des Zylinders ausgestoßen, das sich bei einem vorgegebenen Zeitpunkt öff­ net.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die Einspritzung stabil, weil der Kraft­ stoff mit einem konstanten Druck mit dem Luftdruck in dem Kurbelgehäuse 2 unter Druck gesetzt wird. Weil der eingespritzte Kraftstoff mit von der Luftlei­ tung zugeführten Luft in Form eines Nebels gemischt wird, wird der Kraftstoff in konsistenter Weise an die Brennkammer geliefert, ohne daß er an dem Lade­ luftrohr 13 und dem Einlaßventil 17 haftet, und der Verbrennungswirkungsgrad wird verbessert. Weil die Luftleitung 27 dazu dient, daß die in dem Kurbelgehäu­ se 2 enthaltene Luft nach außen freigegeben wird, vermindert diese Druckentla­ stung den Widerstand für den sich hin- und herbewegenden Kolben, wobei dieser verminderte Widerstand den Wirkungsgrad des Motors verbessert. Weil die Luftleitung an der Membran 26 und dem Ventilkörper 38 befestigt ist, ist, wenn die Membran 26 durch den pulsierenden Luftdruck von dem Kurbelgehäuse be­ aufschlagt wird, der Ventilkörper 38 an die Bewegung der Membran 26 durch die Luftleitung 27 gekoppelt. Dadurch bewegt sich der Ventilkörper 38, der die Kraftstoffeinspritzöffnung 39 öffnet und schließt, vorzugsweise synchron mit dem Betrieb des Motors, wobei das Betriebs-Ansprechverhalten der Kraftstoffe­ inspritzvorrichtung 30 verbessert wird.

In der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 dieses Ausführungsbeispieles hat der pulsierende Luftdruck einen Spitzenwert des positiven Drucks im Bereich von etwa 20 kPa bis 100 kPa und der negative Druck einen Bereich von etwa -0,5 kPa bis -30 kPa. Der Kraftstoffdruck in einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung ei­ nes normalen Fahrzeuges liegt im Bereich von 250 kPa bis 300 kPa, was bedeu­ tet, daß der Kraftstoffdruck in dem Ausführungsbeispiel ein Drittel bis ein Drei­ zehntel des Druckes bei einem normalen Fahrzeug beträgt und damit erheblich niedriger liegt als der Druck bei einem normalen Fahrzeug. Daher ist der nur geringe Druck, den die Tellerfeder 44 auf den Ventilkörper 38 ausübt, ausrei­ chend. Die Tellerfeder 44, die nur eine geringe elastische Kraft ausüben kann (der Spitzenwert des positiven Druckes ist 20 kPa bis 100 kPa und der Spitzen­ wert des negativen Druckes ist -0,5 kPa bis -30 kPa, so daß die elastische Kraft, die die Druckschwankungen aushalten kann, kleiner als 100 kPa ist) ausüben kann, kann die gleiche Druckschwankung, wie sie an den Kraftstoff angelegt wird, aushalten und daher ausreichen, um die Kraftstoffströmung zu stoppen. Die Auslenkung ist klein und der auf den Kraftstoff ausgeübte Druck ist gering, so daß das Solenoid zum Bewegen des Ventilkörpers 38 und die Tellerfeder 44 klein ausgeführt werden können.

Ein funkferngesteuertes Modellflugzeug, auf dem ein Motor mit der Kraft­ stoffeinspritzvorrichtung 30 des Ausführungsbeispieles montiert ist, führt oft akrobatische Flugfiguren, beispielsweise Loopings durch, was ein normales Flug­ zeug selten tut. Unter solchen schwierigen Flugbedingungen besteht die Gefahr, daß die Kraftstoffzufuhr an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung instabil wird. Ins­ besondere wird der Kraftstoff in dem Kraftstofftank und der Kraftstoff in der Kraftstoff-Zuführleitung, die die Verbindung zwischen einem Kraftstofftank und der Kraftstoffeinspritzvorrichtung herstellt, durch die Schwerkraft und die Zen­ trifugalkraft aufgrund der ausgefallenen Betriebsweise des Modellflugzeuges be­ einflußt, und die Größe und die Richtung der Zentrifugalkraft ändern sich schnell. Der Druck, der an den Kraftstoff, der in die Kraftstoffeinspritzvorrich­ tung geliefert wird, angelegt wird, kann nicht konstant gehalten werden, und in dem Motor eines Modellflugzeuges kann der Kraftstoff durch die Zentrifugalkraft und die Schwerkraft so beeinflußt werden, daß eine instabile Kraftstoffzufuhr resultiert.

Bei der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird jedoch, weil der in die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 eingefüllte Kraft­ stoff durch das Rückschlagventil 24 abgesperrt ist, und weil der Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 nicht in Rückwärtsrichtung fließt unab­ hängig von einer Druckänderung, die an den der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 zugeführten Kraftstoff aufgrund der erwähnten äußeren Einflüsse ausgeübt wird, wird der Kraftstoff durch den pulsierenden Luftdruck, der in dem Kurbel­ gehäuse 2 erzeugt wird, durch die Membran 26 unter einen konstanten Druck gesetzt.

Da die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 während des Ansaughubes (in ei­ nigen Fällen wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 unmittelbar vor dem An­ saughub betätigt) und da es sich um einen Viertaktmotor 1 handelt, wird der Druck in dem Zylinder während des Ansaughubes herabgesetzt und andererseits wird der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 vergrößert. Weil der Kraftstoff einge­ spritzt wird, wenn der Druck in dem Kurbelgehäuse 2 den Druck in dem Zylinder übersteigt, in dem ein Druck gleich dem Druck in dem Kurbelgehäuse 2 auf den Kraftstoff ausgeübt wird, wird der Kraftstoff effektiv in den Zylinder einge­ spritzt. Ferner wird der eingespritzte Kraftstoff mit Hilfe der Luft, die von der Luftleitung 27 eingespritzt wird, in einen Nebel verwandelt, so daß der Wir­ kungsgrad bei der Verbrennung verbessert und die Ausgangsleistung des Mo­ dellmotors vergrößert wird.

Die Zentrifugalkraft, die durch das Gewicht und die Beschleunigung bezie­ hungsweise die Verzögerung erzeugt wird, ist um so größer, je größer die Dichte eines Gegenstandes ist, auf die die Kraft ausgeübt wird. Im allgemeinen beträgt die Dichte eines Kraftstoffes, der für Modellflugzeuge verwendet wird, 800 kg/m³, und die Dichte von Luft ist 1 bis 1,3 kg/m³, wobei die Differenz zwischen den bei­ den Dichten sehr groß ist. Mit anderen Worten wird die Luft nicht sehr stark durch die Beschleunigungskraft beeinflußt im Gegensatz zu Kraftstoff. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 nach diesem Ausführungsbeispiel verwendet dieses Prinzip. Der Kraftstoff wird zwar nicht unter einen hohen Druck gesetzt, er wird jedoch in die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 eingeführt und von dem Rückschlagventil 24 zurückgehalten, und der Kraftstoff wird dann mit Druckluft unter Druck gehalten, die durch die Beschleunigungskräfte nicht beeinflußt wird. Die Druckbeaufschlagung des Kraftstoffes erfolgt dann insbesondere durch den pulsierenden Luftdruck von dem Kurbelgehäuse 2. Dieses Prinzip ist wichtig für die Erfindung. Bei einem Modellmotor 1 mit einer Kraftstoffeinspritzvorrich­ tung 30 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Kraftstoffzufuhr selbst unter schwierigen Betriebsbedingungen stabil, und der Motor 1 hat keine Betriebsprobleme aufgrund von einer ungenügenden oder einer überschüssigen Kraftstoffzufuhr.

In den beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung 30 für einen Motor verwendet, der auf einem funkferngesteuerten Modellflugzeug montiert ist, wobei dies nur als Beispiel gedacht ist. Die Erfin­ dung ist auch für Modelle anwendbar, die nicht nur funkferngesteuerte Modell­ flugzeuge, sondern auch Geräte zum Bewegen von Gegenständen, die einen Mo­ tor haben und für industrielle Zwecke dienen, und für Modellfahrzeuge und Mo­ dellboote anwendbar.

Das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun anhand von Fig. 4 beschrieben. Der Motor 1, an dem die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 50 ange­ ordnet ist und das Modell, auf dem der Motor 1 montiert ist, sind dieselben wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.

In der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 50 (Fig. 4) haben die funktionsmä­ ßig äquivalenten Komponenten wie der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 30 des ersten Ausführungsbeispieles dieselben Bezugszeichen wie sie in Fig. 2 verwen­ det wurden. Eine detaillierte Beschreibung erübrigt sich daher.

Ein Lufteinlaß 31a ist auf der seitlichen Umfangsfläche des Gehäuses 31 vorgesehen, um mit einer Druckluftflasche 9 oder dem Kurbelgehäuse 2 verbun­ den zu werden, um Druckluft in das Gehäuse 31 einzuführen. Eine Kraftstoff­ zufuhrleitung 19 führt von dem Tank 20 zu dem Kraftstoffzufuhr-Kanal 35, der in dem Magnetkern 34 des Solenoides 32 ausgebildet ist. Druckluft, die von der Druckluftflasche 9 oder dem Kurbelgehäuse 2 des Motors zugeführt wird, wird in den Kraftstofftank 20 wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel eingeführt, und der Kraftstoff wird unter einen geringen Druck gesetzt.

Ein Ende einer Verbindungsleitung 51 ist mit einem Ende des Magnetkerns 34 des Solenoids 32 verbunden. Das andere Ende der Verbindungsleitung 51 ist gleitbar in den Kanal 39 des Ventilkörpers 38 eingeführt. Die vordere Stirnfläche des Kopfes 52 des Ventilkörpers 38 hat eine konische Oberfläche 53, die als Ab­ dichtung dient. Die Dichtungsfläche 53 ist ähnlich wie die konkave konische Oberfläche 54 ausgebildet, die auf dem Ventilgehäuse 36 ausgebildet ist. Der Ka­ nal 39 des Ventilkörpers 38 ist verzweigt und öffnet sich zu der Dichtungsfläche 53. Die Nadel 42 ist auf dem Ende des Ventilkörpers 38 vorgesehen und in die Kraftstoffeinspritzöffnung 37 des Ventilgehäuses 36 eingeführt.

Zwischen dem Fixierteil 43 des Solenoids 32 und dem Ventilkörper 36 ist die Platt 44 als Druckeinrichtung vorgesehen, um den Ventilkörper 38 in die Richtung der Kraftstoffeinspritzöffnung 37 zu drücken. Der Fixierteil der Teller­ feder 44 ist zwischen dem Fixierteil des Solenoids 32 und dem Ventilkörper 36 fixiert, und der bewegliche Teil der Tellerfeder 44 ist mit dem Kopf des Flansches 40 des Ventilkörpers 38 in Eingriff.

Wenn Strom an das Solenoid 32 geliefert wird, zieht der Magnetkern 34 den Ventilkörper 38 gegen die elastische Abstoßungskraft der Tellerfeder 44 an, um einen Zwischenraum zwischen der Abdichtungsfläche 53 und der konischen Flä­ che 54 des Ventilgehäuses 36 zu bilden. Unter Druck gesetzter Kraftstoff, der in das Gehäuse 31 eingeführt wurde, wird zusammen mit der Druckluft von der Kraftstoffeinspritzöffnung 37 von dem Gehäuse 31 mit demselben Druck syn­ chron mit dem Einspritzzeitpunkt nach außen ausgestoßen. Weil die Strömungs­ geschwindigkeit der Druckluft hoch ist, bewirkt die Luftströmung, daß der Kraftstoff aus dem Gehäuse 31 nach außen gesaugt wird. In diesem Ausfüh­ rungsbeispiel wird daher der unter Druck gesetzte Kraftstoff, der in die Kraft­ stoffeinspritzvorrichtung 50 geliefert wird, zu einem gewissen Maß mit der Druckluft gemischt, die von der Druckluft-Zufuhreinrichtung in das Gehäuse 31 geliefert wird. Die Mischung wird von der Kraftstoffeinspritzöffnung 37 in Form eines Nebels abgesprüht, so daß der Wirkungsgrad bei der Verbrennung des Mo­ tors 1 verbessert wird.

Wie oben beschrieben wurde, liefert die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 50 eine Funktion wie ein Vergaser, der bei herkömmlichen Motoren verwendet wird. Die Funktion der Überladung wird dadurch erreicht, daß die Luftzufuhr relativ zu der Kraftstoffzufuhr gesteuert wird, so daß die Leistung des Motors erhöht werden kann.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 50 nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in einem Motor 1 vorgesehen, der auf einem Modellflugzeug mon­ tiert ist, wobei früher die Gefahr bestand, daß Kraftstoff aufgrund widriger Ef­ fekte der Zentrifugalkräfte und der Schwerkraft in ungenügender Weise zuge­ führt wird. Es wird jedoch Luft, die ein geringes spezifisches Gewicht hat und daher durch Zentrifugalkräfte und Schwerkräfte sehr stark beeinflußt wird, in die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 50 mit demselben Druck wie der Kraftstoff eingeführt. Die gerade erforderliche Kraftstoffmenge wird in die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 50 eingeführt, aufgrund der Wirkung der Luft unabhängig von den Zentrifugalkräften, die auf der Flugbewegung des Modellflugzeuges und der Schwerkraft beruhen.

Wenn kein Strom an das Solenoid 32 geliefert wird, übt die in das Gehäuse 31 eingeführte Druckluft eine Kraft auf den Flansch 40 des Kopfes des Ventil­ körpers 38 aus, um den Ventilkörper 38 in die Richtung zu drücken, daß die Kraftstoffeinspritzöffnung 37 geschlossen wird. Auch die Tellerfeder 44 drückt den Ventilkörper 38 in die Richtung, daß die Kraftstoffeinspritzöffnung 37 ge­ schlossen wird. Daher wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 37 in konsistenter Weise geschlossen, während Kraftstoff weder eingespritzt wird noch ausströmen kann.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann nicht nur an Viertaktmotoren, sondern auch an Zweitaktmotoren und an ande­ ren Motorentypen verwendet werden.

Wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtung der vorliegenden Erfindung bei einem Zweitaktmotor angewendet wird, wird, weil ein Ansaughub und ein Kom­ pressionshub bei einem Zweitaktmotor simultan durchgeführt werden, der Kraftstoff in die Brennkammer während des Kompressionshubes eingespritzt (in einigen Fällen wird der Kraftstoff während eines Ausstoßhubes eingespritzt we­ gen der verzögerten Betriebsweise der Kraftstoffeinspritzvorrichtung). Wenn der Druck in dem Kurbelgehäuse kleiner als der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffein­ spritzvorrichtung ist, der Kraftstoff in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung jedoch durch das Rückschlagventil auf einem Druck gehalten wird, der höher als der Druck in dem Kurbelgehäuse ist, wird der Kraftstoff mit einem hohen Druck eingespritzt, und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann den Kraftstoff mit ho­ hem Wirkungsgrad einspritzen.

Die Absolutwerte des positiven Druckes und des negativen Druckes, die in dem Kurbelgehäuse erzeugt werden, sind nahezu gleich zueinander im Falle ei­ nes Viertaktmotors, jedoch unterschiedlich im Falle eines Zweitaktmotors. In dem Falle eines Zweitaktmotors ist, weil Luft während des Kompressionshubes in das Kurbelgehäuse fließt, der Absolutwert der negativen Druckspitze, die wäh­ rend eines Kompressionshubes erzeugt wird, kleiner als der absolute Wert der positiven Druckspitze, die während eines Expansionshubes in dem Kurbelgehäu­ se erzeugt wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Motor wird der Kraftstoff durch eine Rückfluß- Sperreinrichtung in dem Innenraum der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zurück­ gehalten, der Kraftstoff wird durch den pulsierenden Luftdruck von dem Kurbel­ gehäuse des Motors konstant unter Druck gesetzt, und er wird in die Brenn­ kammer des Motors eingespritzt und gleichzeitig wird pulsierende Druckluft von dem Kurbelgehäuse über die Luftleitung 27 zusammen mit dem Kraftstoff einge­ spritzt, so daß bei der Erfindung die folgenden Effekte auftreten:

• (1) Der Aufbau des Kraftstoffzufuhrsystems wird vereinfacht, weil eine Einrichtung zur Unterdrucksetzung des Kraftstoffes nicht erforderlich ist.
• (2) Der Kraftstoffdruck schwankt nicht aufgrund äußerer Einflüsse, weil der Luftdruck von dem Kurbelgehäuse verwendet wird, so daß in einem Modell­ motor, der unter schwierigen Betriebsbedingungen betrieben wird, der Kraftstoff stabil zugeführt werden kann, wobei die Balance des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses aufrechterhalten wird, und der Motor eine stabile Hochleistungs­ performance zeigt.
• (3) Weil der Luftdruck, der von dem Kurbelgehäuse des Modellmotors er­ halten wird, gering ist, können entsprechende Bauteile der Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung, die den erwähnten Luftdruck zum Unterdrucksetzen des Kraftstof­ fes verwendet, kleinbauend und mit leichtem Gewicht ausgeführt werden, und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung verbraucht weniger Energie.
• (4) Die Luftleitung 27 trägt dazu bei, daß der eingespritzte Kraftstoff ado­ minisiert oder in einen Nebel umgesetzt wird, so daß die Verbrennung mit ver­ bessertem Wirkungsgrad vonstatten geht und die Ausgangsleistung des Motors erhöht wird.
• (5) Es tritt ein Überladungseffekt im Bezug auf die Luft von der Luftleitung 27 auf, so daß die Ausgangsleistung des Motors ebenfalls erhöht wird.

Claims (9)

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Modellmotor, dadurch ge­ kennzeichnet, daß unter Druck zugeführter Kraftstoff in die Brennkammer von der Einspritzöffnung eingespritzt wird, die mit einer Rückfluß- Sperreinrichtung versehen ist, um den Rückfluß von Kraftstoff zu verhindern, daß ein flexibles Teil vorgesehen ist, um den pulsierenden Druck in dem Kurbel­ gehäuse des Modellmotors zu übertragen, der synchron mit der Kolbenbewegung erzeugt wird, und daß eine Luftleitung vorgesehen ist, um Luft in die Ein­ spritzöffnung mit Hilfe des pulsierenden Druckes einzuspritzen, der von dem Kurbelgehäuse zugeführt wird.

2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rückflußsperreinrichtung ein Rückschlagventil ist.

3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Luftleitung sich durch das flexible Teil erstreckt und eine Verbindung zwischen dem Kurbelgehäuse und der Einspritzöffnung herstellt.

4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der maximale Druck, der in dem Kurbelgehäuse des Modellmo­ tors erzeugt wird, im Bereich von 20 kPa bis 100 kPa liegt.

5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Modellmotor, bei dem unter Druck gesetzter, zugeführter Kraftstoff in die Brennkammer von einer Ein­ spritzöffnung eingespritzt wird, wobei ein Gehäuse, ein Kraftstoff-Zufuhrkanal zum Einführen von Kraftstoff in das Gehäuse, eine in dem Gehäuse vorgesehene Einspritzöffnung, ein Solenoid in dem Gehäuse, ein Magnetkern in dem Solenoid, ein Ventilkörper in dem Gehäuse, der in axialer Richtung des Solenoides zu dem Magnetkern durch Anliefern von Strom an das Solenoid magnetisch bewegbar ist, um die Kraftstoffeinspritzöffnung zu öffnen, eine Druckeinrichtung, um eine Kraft auszuüben, um den Ventilkörper in die Richtung zu drücken, daß die Kraftstoffeinspritzöffnung geschlossen wird, ein Rückschlagventil, um zu verhin­ dern, daß Kraftstoff, der in das Gehäuse eingeführt ist, in Rückwärtsrichtung in den Kraftstoffzufuhrkanal fließt, einen Druckluftzufuhrkanal, um Druckluft, die in dem Kurbelgehäuse des Modellmotors erzeugt wird, in das Gehäuse zuzufüh­ ren, einen flexiblen Teil, um den Luftdruck, der durch den Druckluftzufuhrkanal geliefert wird, auf den Kraftstoff in dem Gehäuse auszuüben, und eine Luftlei­ tung aufweist, die sich durch den flexiblen Teil und dem Ventilkörper erstreckt, um die Verbindung zwischen dem Druckluftzufuhrkanal und der Einspritzöff­ nung herzustellen, um Luft in die Einspritzöffnung mit dem pulsierenden Luft­ druck einzuspritzen.

6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einer Hupdetektoreinrich­ tung versehen ist, um den Betriebszyklus des Modellmotors abzutasten, um eine Hup-Ausgangssignal auszugeben, und daß eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, um Strom an das Solenoid während des Ansaughubes des Modellmotors in Ab­ hängigkeit von einem Hupsignal abzugeben, welches von der Hupdetektorein­ richtung ausgegeben wird.

7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einem Gehäuse, einem Zu­ fuhrkanal, um Kraftstoff in das Gehäuse einzuführen, eine Kraftstoffein­ spritzöffnung, ein Solenoid in dem Gehäuse, einen Magnetkern in dem Solenoid, einen Ventilkörper, der in dem Gehäuse vorgesehen und in axialer Richtung des Solenoides zu dem Magnetkern magnetisch dadurch bewegbar ist, daß ein Strom an das Solenoid abgegeben wird, um die Kraftstoffeinspritzöffnung zu öffnen, eine Druckeinrichtung, um einen Druck auszuüben, um den Ventilkörper in die Richtung zu drücken, daß die Kraftstoffeinspritzöffnung geschlossen wird, und eine Luftleitung aufweist, um Luft in die Einspritzöffnung mit dem pulsierenden Druck einzuspritzen, der von dem Kurbelgehäuse geliefert wird.

8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Druckkraft der Druckeinrichtung so vorgegeben ist, daß sie gleich der Kraft ist, die von dem Kraftstoff auf den Ventilkörper ausgeübt wird.

9. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Axialrichtung des Solenoides parallel zu der Bewegungsrich­ tung des Modells ist, auf dem der Modellmotor montiert ist, wobei die Kraftstof­ feinspritzöffnung des Solenoides in Bewegungsrichtung des Modells nach vorne gerichtet ist.