DE19724092A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse

Info

Publication number
DE19724092A1
DE19724092A1 DE19724092A DE19724092A DE19724092A1 DE 19724092 A1 DE19724092 A1 DE 19724092A1 DE 19724092 A DE19724092 A DE 19724092A DE 19724092 A DE19724092 A DE 19724092A DE 19724092 A1 DE19724092 A1 DE 19724092A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
braking
value
detected
vehicle
trailer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19724092A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19724092B4 (de
Inventor
Klaus-Dieter Dr Leimbach
Hans Veil
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE19724092A priority Critical patent/DE19724092B4/de
Priority to FR9806782A priority patent/FR2764379B1/fr
Priority to SE9802006A priority patent/SE515380C2/sv
Priority to US09/093,524 priority patent/US6144928A/en
Publication of DE19724092A1 publication Critical patent/DE19724092A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19724092B4 publication Critical patent/DE19724092B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G01P15/16—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by evaluating the time-derivative of a measured speed signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01G—WEIGHING
    • G01G19/00—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups
    • G01G19/08—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for incorporation in vehicles
    • G01G19/086—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for incorporation in vehicles wherein the vehicle mass is dynamically estimated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/02—Vehicle mass

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Aus dem Stand der Technik sind vielerlei Systeme zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik bei Kraftfahrzeugen bekannt. Hierbei steht insbesondere die Ansteuerung der Bremssysteme im Vordergrund. Bei solchen Systemen ist die möglichst genaue Kenntnis der Fahrzeugmasse von großer Bedeutung.
Handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Nutzkraftfahrzeug mit einem Zugfahrzeug und einem Anhänger/Auflieger, so läßt sich eine optimale Abstimmung der Bremskräfte im Sinne von Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Fahrkomfort dann erreichen, wenn die Massen des Zugfahrzeugs und des Anhängers/Aufliegers möglichst genau bekannt sind. Ist die Masse des gesamten Lastzuges bekannt, so kann bei bekannter Masse des Zugfahrzeugs die Masse des Anhängers/Aufliegers bestimmt werden. Da aber bei Nutzkraftfahrzeugen bestimmungsgemäß große Unterschiede in der Zuladung und damit in der Gesamtmasse des Fahrzeugs auftreten, muß die Gesamtmasse und die Massenverteilung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger/Auflieger stetig neu bestimmt werden. So kann durch eine geeignete Verteilung der Bremsmomente auf die einzelnen Radbremsen die Fahrstabilität gesteigert werden.
Aus der deutschen Patentanmeldung DE 42 28 413 ist es bekannt, die Gesamtmasse eines Fahrzeugs dadurch zu bestimmen, daß während eines Beschleunigungsvorgangs des Fahrzeugs die Fahrzeuglängsbeschleunigung und die zugehörigen An- bzw. Vortriebskräfte zu zwei unterschiedlichen kurz hintereinanderfolgenden Zeitpunkten zu messen. Abhängig von diesen Meßgrößen kann dann die Fahrzeugmasse ermittelt werden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine möglichst genaue und einfache Massenbestimmung während weiterer Betriebszuständen des Fahrzeugs aufzuzeigen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteile der Erfindung
Wie schon erwähnt betrifft die Erfindung die Ermittlung der Fahrzeugmasse bzw. die Erzeugung eines entsprechenden Signals, wobei insbesondere an ein Nutzkraftfahrzeug mit einem Zugfahrzeug und einem Anhänger/Auflieger gedacht ist. Das Fahrzeug weist dabei betätigbare Bremseinrichtungen auf, die insbesondere auf die Räder des Zugfahrzeugs und/oder auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken. Erfindungsgemäß wird wenigstens ein erster Beschleunigungswert, der die Fahrzeugbeschleunigung vor einer Betätigung der Bremseinrichtung repräsentiert, und wenigstens ein zweiter Beschleunigungswert, der die Fahrzeugbeschleunigung nach einer Betätigung der Bremseinrichtung repräsentiert, erfaßt. Die Fahrzeugmasse bzw. das die Fahrzeugmasse repräsentierende Signal wird dann in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten erfaßten Beschleunigungswert ermittelt bzw. erzeugt. In diesem Zusammenhang ist mit der Betätigung der Bremseinrichtungen gemeint, daß die Bremseinrichtungen im Sinne einer Brems- bzw. Verzögerungswirkung zum Eingriff gelangt.
Der Kern der Erfindung besteht also darin, einen Bremsvorgang zur Massenbestimmung zu nutzen. Erfindungsgemäß werden dabei die Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerte des Fahrzeugs kurz vor und kurz nach der Einleitung des eigentlichen Bremsvorgangs betrachtet. Aus den zu diesen Zeitpunkten erfaßten Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerten des Fahrzeugs kann dann die Fahrzeugmasse in relativ einfacher Weise durch die ohnehin vorhandene Sensorik ermittelt werden.
Insbesondere ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein Bremswert erfaßt wird, der die durch die Betätigung der Bremseinrichtung bedingte Bremswirkung, insbesondere während der Erfassung des zweiten Beschleunigungswertes, repräsentiert. Die Fahrzeugmasse wird dann auch in Abhängigkeit von dem erfaßten Bremswert ermittelt.
Bei einem Nutzkraftfahrzeug sind im allgemeinen pneumatisch oder hydraulisch-pneumatisch wirkende Bremsvorrichtungen vorgesehen, durch die die einzelnen Räder des Zugfahrzeugs und des Anhängers/Aufliegers, im allgemeinen durch Reibbelagbremsen, abgebremst werden können. Neben diesen Radbremseinrichtungen, die im allgemeinen nicht für den Dauerbetrieb ausgelegt sind, sind Dauerbremseinrichtungen wie ein Motorbremssystem und/oder Retarder vorgesehen. Diese Dauerbremseinrichtungen wirken im allgemeinen über den Antriebsstrang auf die angetriebenen Räder des Zugfahrzeugs.
In einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Erfassung des zweiten Beschleunigungswert dann geschieht, wenn die Bremseinrichtungen noch nicht auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken. Dies hat folgenden Vorteil:
Im Normalbetrieb wird das Zugfahrzeug oft mit wechselnden Anhängern/Aufliegern betrieben. Diese Anhänger/Auflieger weisen oft sehr unterschiedliche Radbremseinrichtungen auf, weswegen es ohne aufwendige Anpassungen an jeden Anhänger/Auflieger schwierig ist, die genauen Bremswerte für den Anhänger/Auflieger, beispielsweise aus dem Bremsdruck, zu erlangen. Erfaßt man den zweiten Beschleunigungswert dann, wenn die Bremseinrichtungen noch nicht auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken, so ist der Bremswert des Anhängers/Aufliegers zu diesem Zeitpunkt Null.
Wie schon erwähnt ist als betätigbare Bremseinrichtung wenigstens eine Radbremseinrichtung am Zugfahrzeug und/oder eine Dauerbremseinrichtung wie ein Retarder und/oder ein Motorbremssystem vorgesehen.
Zur Bestimmung des oben erwähnten Zeitpunktes, zu dem die Bremseinrichtungen noch nicht auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken, kann zum einen die Zeitverzögerung zwischen der Einspeisung von Bremsdruck in die Räder des Zugfahrzeugs und der Einspeisung von Bremsdruck in die Räder des Anhängers/Aufliegers ausgenutzt werden. Zum anderen können aber auch nur Bremsphasen zur Massenbestimmung genutzt werden, die durch die erwähnte Dauerbremseinrichtung nur auf die Räder des Zugfahrzeugs wirken. In diesem Fall werden vorteilhafterweise weder Kenntnisse bzgl. der Radbremsen des Zugfahrzeugs noch des Anhängers/Aufliegers benötigt.
Im Falle von druckmittelbetätigten Radbremsen kann der Bremswert in Abhängigkeit von den Radbremsdrücken erfaßt werden. Im Falle von elektromotorisch betätigten Radbremsen kann der Bremswert in Abhängigkeit von einer die Betätigung repräsentierenden Größe erfaßt, werden, während im Falle eines Retarders und/oder eines Motorbremssystem der Bremswert in Abhängigkeit von dem Retarder- und/oder Motorbremsmoment erfaßt werden kann.
Im letzteren Fall kann insbesondere vorgesehen sein, daß bei einem hydrodynamischen Retarder der Bremswert abhängig von einer den Hydraulikdruck repräsentierenden Größe erfaßt wird oder im Falle eines Motorbremssystems der Bremswert abhängig von der Stellung eines das Motorbremssystem aktivierenden Schalters erfaßt wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß ein den An- bzw. Vortrieb des Fahrzeugs repräsentierender Vortriebswert erfaßt wird und der erste Beschleunigungswert dann erfaßt wird, wenn der erfaßte Vortriebswert einen vorgebbaren Wert, insbesondere den Wert Null, aufweist oder unterschreitet. Auf diese Weise kann die Bestimmung der Kräfteverhältnisse bei der Erfassung des ersten Beschleunigungswertes vereinfacht werden.
Die Erfassung des ersten Beschleunigungswertes kann derart geschehen, daß ein den Fahrzeugverzögerungswunsch des Fahrers repräsentierender Verzögerungswert, beispielsweise die Stellung des Fahr- und/oder Bremspedals, erfaßt wird.
Die Erfassung des ersten Beschleunigungswertes geschieht dann, wenn der erfaßte Verzögerungswert einen vorgebbaren Wert, insbesondere den Wert Null, aufweist.
Besonders vorteilhaft ist es, den ersten und/oder den zweiten Beschleunigungswert tiefpaßzufiltern.
Sind die Eigenschaften der Radbremseinrichtungen des Anhängers/Aufliegers hinreichend bekannt, so kann ein dritter Beschleunigungswert dann erfaßt werden, wenn die Bremseinrichtungen auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken. Die Fahrzeugmasse kann dann auch in Abhängigkeit von dem dritten erfaßten Beschleunigungswert ermittelt werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der Erfindung, die Fig. 2 und 4 stellen zeitliche Verläufe während eines Bremsvorgangs dar, während die Fig. 3 mit den Teilen a und b den Ablauf eines Ausführungsbeispiels offenbart.
Ausführungsbeispiel
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele soll die Erfindung beschrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt dazu mit den Blöcken 10ij Raddrehzahlsensoren, die die Drehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder erfassen. Die Signale werden dem Block 101 zugeführt, der die Fahrzeuggesamtmasse Mges ermittelt und diese dem Block 102 zuführt. Im Block 102 werden abhängig von der Gesamtmasse Mges und den Raddrehzhalen Nij die Bremssysteme 11ij, insbesondere die einzelnen Radbremssysteme, durch die Ansteuersignale Aij dann angesteuert, wenn der Fahrer durch das Betätigungsglied 13 (Bremspedal und/oder Dauerbremsbetätigungsglied, Signal B) einen Brems- bzw. Verzögerungswunsch signalisiert.
Zur Massenbestimmung werden dem Block 101 weiterhin die Antriebskraft Fantr bzw. das Antriebsmoment von der Motorsteuerung 104 zugeführt. Darüber hinaus wird dem Block 101 die Bremskraft FBr vom Radbremssteuergerät 102 und/oder vom Dauerbremssteuergerät 103 zugeführt. Der gibt durch die Stellung α des Fahrpedals 12 einen Vortriebswunsch vor.
Bevor auf die einzelnen Ausführungsformen der Erfindung eingegangen wird, sollen zunächst einige grundsätzliche Betrachtungen angestellt werden.
Allgemeine Betrachtung eines Bremsvorgangs
Ausgangspunkt für die Erfindung ist die eindimensionale Impulsbilanz des bewegten Lastzuges, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten angesetzt wird. Hierzu soll ein Bremsvorgangs anhand der Fig. 2 skizziert werden.
Zu dem Zeitpunkt t1, der vor dem Zeitpunkt T4, an dem das Fahrzeug nicht gebremst wird, liegt, gilt:
Mges.a1 = Fantr1 + FReib1 + FL1 + FSt1 (1)
mit
Mges: (=MZug+MA) Gesamtmasse des Lastzuges berechnet aus der Masse Mzug des Zugfahrzeugs und der Masse des MA des Anhängers/Aufliegers.
a1: Beschleunigung des Lastzuges zum Zeitpunkt t1, der vor der Einleitung des Bremsvorgangs zum Zeitpunkt T4 liegt.
Fantr1: Antriebskraft/Bremskraft des Fahrzeugmotors zum Zeitpunkt t1.
FReib1: Rollreibungskraft zum Zeitpunkt t1.
FL1: Luftwiderstandskraft zum Zeitpunkt t1.
FSt1: Hangabtriebskraft zum Zeitpunkt t1.
Zu dem Zeitpunkt t2, der nach dem Einsatz einer oder mehrere der Fahrzeugbremssysteme zum Zeitpunkt T4 (während der Zeitspanne ΔT2) liegt, muß in der Impulsbilanz zusätzlich die Bremskraft FBr berücksichtigt werden:
Mges.a2 = Fantr2 + FReib2 + FL2 + FSt2 + FBr (2)
mit:
a2: Beschleunigung des Lastzuges zum Zeitpunkt t2, der nach Einleitung des Bremsvorgangs zum Zeitpunkt T4 liegt.
Fantr2: Antriebskraft/Bremskraft des Fahrzeugmotors zum Zeitpunkt t2.
FReib2: Rollreibungskraft zum Zeitpunkt t2.
FL2: Luftwiderstandskraft zum Zeitpunkt t2.
FSt2: Hangabtriebskraft zum Zeitpunkt t2.
Setzt man nun voraus, daß die beiden Zeitpunkte t1 und t2, zu denen die Fahrzeugbeschleunigungswerte a1 und a2 erfaßt werden, zeitlich relativ dicht aufeinanderfolgen, so kann davon ausgegangen werden, daß die Rollreibungskraft FReib, die Luftwiderstandskraft FL und die Hangabtriebskraft FSt zu beiden Zeitpunkten gleich sind. Wählt man nun noch die beiden Erfassungszeitpunkte t1 und t2 derart, daß der Zeitpunkt t1 kurz vor Einleitung des Bremsvorgangs und der Zeitpunkt kurz nach Einleitung des Bremsvorgangs liegt, so kann auch davon ausgegangen werden, daß die Antriebs- bzw. Bremskraft Fantr des Fahrzeugmotors zu beiden Zeitpunktes in etwa gleich ist. Zur genauen Wahl der beiden Zeitpunkte t1 und t2 wird noch anhand der Beschreibung der beiden Ausführungsbeispiele genauer eingegangen werden.
Mit diesen Voraussetzungen ergibt sich durch Einsetzen der Gleichung (1) in Gleichung (2) für die Gesamtmasse Mges des Lastzuges:
Sind allerdings die Einflüsse des Luftwiderstands, der Rollreibung, der Hangneigung und/oder des Motors bekannt, so können diese selbstverständlich in die Massenbestimmung einfließen. Bei bekannter Motorantriebs- oder Motorbremskraft folgt dann:
Da insbesondere im Falle eines Zugfahrzeugs mit Auflieger die sich nicht stark ändernde Masse des Zugfahrzeugs im allgemeinen bekannt ist, ergibt sich für die gesuchte Masse des Aufliegers:
MA = Mges - MZug (5)
Ausführungsform 1
Bei den gemäß der ersten Ausführungsform gewählten Zeitpunkte t1 und t2 (Erfassung der Fahrzeugbeschleunigungswerte a1 und a2) sind folgende Voraussetzungen zu nennen:
  • 1. Der in die Radbremsen des Zugfahrzeugs einzuspeisende Bremsdruck und der Anlegedruck, der notwendig ist, damit die Radbremsbeläge zum Eingriff kommen, sind bekannt.
  • 2. Die Radbremsen des Zugfahrzeugs sollen im zeitlichen Ablauf vor den Radbremsen des Anhängers/Aufliegers wirken.
  • 3. Der (funktionale) Zusammenhang zwischen dem Radbremsdruck PBr und der dadurch bewirkten Bremskraft FBr soll bei den Radbremsen des Zugfahrzeugs bekannt sein: FBr = f(PBr).
  • 4. Die Beschleunigung des Lastzuges soll bekannt sein, beispielsweise aus den Raddrehzahlen der nichtangetriebenen Räder.
  • 5. Die in der Bewegungsrichtung des Lastzuges wirkende Gesamtmasse Mges ist konstant. Das heißt, daß kein Anlagewechsel (Auftreffstoß) in der Kopplungsstelle zwischen Zugfahrzeug und Anhänger/Auflieger stattfinden soll.
  • 6. Die Antriebs- oder Bremskraft Fantr des Fahrzeugmotors soll bekannt oder für die beiden Zeitpunkte t1 und t2 konstant sein. Bei modernen Motorsteuergeräten ist die Antriebs- oder Bremskraft Fantr im allgemeinen bekannt bzw. sie kann durch die im Motorsteuergerät vorliegenden Daten wie das (indizierte) Motorausgangsmoment berechnet werden.
  • 7. Die Störeinflüsse bei der Bewegung des Lastzuges wie Rollreibung, Luftwiderstand und Hangabtrieb sind bekannt oder für die beiden Zeitpunkte t1 und t2 als konstant anzunehmen.
Bei der anhand der Fig. 4 zu beschreibenden ersten Ausführungsform der Erfindung wird der erste Beschleunigungswert a1 zum dem Zeitpunkt t1 (im Zeitintervall zwischen T0' und T1' in Fig. 4) erfaßt, wenn beispielsweise der Fahrer des Fahrzeugs zum Zeitpunkt T0' das Bremspedal 13 betätigt hat, die Fahrzeugbremsen aber noch nicht zum Zeitpunkt T1' im Eingriff sind. Das heißt, daß das Fahrzeug unmittelbar vor einer Verzögerung durch die Radbremsen steht, diese aber noch keine Verzögerung hervorrufen. Dieser Zeitpunkt kann beispielsweise durch eine Auswertung des Bremslichtsignals detektiert werden.
Ab dem Zeitpunkt T1' liegen die Radbremsbeläge an und die dadurch bedingte Fahrzeugverzögerung beginnt. Bis zu dem Zeitpunkt T2', an dem die Radbremsen des Anhängers/Aufliegers anliegen, sollte der zweite Beschleunigungswert a2 erfaßt sein. Zwischen T1' und T2' findet eine Verzögerung des gesamten Lastzuges nur durch die Radbremsen des Zugfahrzeugs statt. Die in dem Zeitintervall zwischen T1' und T2' durch die Radbremsen bewirkte Bremskraft FBr ist gemäß der obenerwähnten dritten Voraussetzung bekannt.
Somit kann gemäß Gleichung (3) bzw. (5) die Gesamtmasse Mges bzw. die Masse des Anhängers/Aufliegers bestimmt werden. Ist die Antriebskraft bekannt, so kommt selbstverständlich die Gleichung (5) zum Einsatz.
Ist für den Anhänger/Auflieger ebenfalls der Zeitpunkt mit dem zugehörigen Anlegedruck bekannt, so läßt sich eine dritte Impulsgleichung aufstellen:
Mges.a3 = Fantr3 + FReib3 + FL3 + FSt3 + FBr,Z + FBr,A (6).
In dieser Beziehung sind dann zwei Bremskräfte zu berücksichtigen, die des Zugfahrzeugs FBr,Z und die des Anhängers/Aufliegers FBr,A. Die weiteren Größen entsprechen den schon beschriebenen, jedoch zum Zeitpunkt t3, an dem sich die Radbremsen des Anhängers/Aufliegers in Eingriff befinden. Auch hierbei muß analog zur dritten Voraussetzung der Bremsdruck PBr,A des Anhängers/Aufliegers gemessen werden und eine Beziehung zwischen dem Anhänger­ /Aufliegerbremsdruck FBr,A und der Anhänger­ /Aufliegerbremskraft FBr,A bekannt sein: FBr,A = f(PBr,A).
Der durch den Beschleunigungswert a3 bestimmte Massenwert führt zu einer Redundanz in der Massenbestimmung, die Meßunsicherheiten vermindern kann.
Naturgemäß sind den gemessenen Größen Störungen, beispielsweise Rauschen, überlagert. Durch eine geeignete Mittelwertbildung über mehrere Messungen in den Zeitabschnitten zwischen T1' und T2' (Erfassung von a1) bzw. T2' und T3' (Erfassung von a2) bzw. nach T3' (Erfassung von a3) lassen sich solche Störungen bei den Messungen vermindern.
Ausführungsform 2
Bei der beschriebenen ersten Ausführungsform muß zum einen der Anlegedruck der Radbremsen am Zugfahrzeug und zum anderen der Zusammenhang zwischen dem Radbremsdruck PBr und der dadurch bewirkten Bremskraft FBr bekannt sein.
Bei der zweiten Ausführungsvariante werden nur Bremsvorgänge zur Massenbestimmung herangezogen, bei denen die am Zugfahrzeug vorgesehene Dauerbremseinrichtung (Retarder und/oder Motorbremseinrichtung) zur Verzögerung benutzt wird. Damit ist automatisch sichergestellt, daß nur das Zugfahrzeug bremst.
Bei modernen Dauerbremseinrichtungen, insbesondere bei Retardern, liegen im entsprechenden Retardersteuergerät Informationen vor, aus denen auf die durch den Retarder bewirkte Bremskraft geschlossen werden kann. Weiterhin unterliegen solche Dauerbremssysteme im allgemeinen nicht dem Einfluß unter Umständen unbekannter Bremsbelag- Eigenschaften.
Die Beschreibung der zweiten Ausführungsvariante geschieht im folgenden anhand der Fig. 2 und 3 mit den Teilen a und b. Die schon teilweise beschriebene Fig. 2 zeigt dabei einen typischen Bremsvorgang und die Fig. 3 einen Programmablauf, der beispielsweise alle Δt=10 ms durchlaufen wird.
Nach dem Startschritt 301 wird im Schritt 302 abgefragt, ob die Antriebskraft größer Null ist. Ist dies der Fall, so befindet sich das Fahrzeug vor dem in der Fig. 2 gezeigten Zeitpunkt T2, was bedeutet, daß ein Verzögerungsvorgang nicht unmittelbar beabsichtigt ist. In diesem Fall wird sofort zum Endschritt 308 übergegangen.
Wird jedoch im Schritt 302 das erste Mal festgestellt, daß keine Antriebskraft vorliegt (Zeitpunkt T2), so ist dies ein erstes Anzeichen darauf, daß ein Verzögerungsmanöver unmittelbar bevorsteht. Der Fahrer des Fahrzeugs wird in diesem Fall beispielsweise das Fahrpedal 12 in die Nullstellung setzen. In diesem Fall wird im Schritt 303 abgefragt, ob eine Bremskraft größer Null vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so befindet man sich beispielsweise in dem in der Fig. 2 gezeigten Intervall ΔT1. Es wird dann im Schritt 304 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vneu, beispielsweise aus den Raddrehzahlen der nichtangetriebenen Räder, erfaßt, woraufhin im Schritt 305 die aktuelle Beschleunigung aneu aus der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit Vneu, dem vorhergehend erfaßten Wert Valt und der Programmdurchlaufzeit Δt berechnet wird. Dies ist selbstverständlich beim ersten Durchlauf der Programmschleife ab Schritt 304 nicht möglich.
Im Schritt 306 wird der so berechnete Wert a1 in bekannter Weise tiefpaßgefiltert zu:
a1 = a1,alt.(1 - k) + k.(aneu - a1,alt) (8).
Im Schritt 307 werden die so ermittelten Wert a1 und Vneu gleich den Werten aalt und Valt gesetzt.
Nach dem Endschritt wird der Programmdurchlauf im vorgegebenen Takt erneut gestartet.
Kurz nach dem Zeitpunkt T4 wird im Schritt 303 zum ersten Mal festgestellt, daß die Bremskraft FBr größer Null ist. Im Schritt 309 wird daraufhin abgefragt, ob eine Bremsung durch Dauerbremseinrichtung (Retarder/Motorbremse) oder eine Bremsung durch die Radbremse vorliegt. Bei einem Eingriff in die Radbremse wird sofort zum Endschritt 308 übergegangen und die Massenbestimmung abgebrochen.
Nur wenn ein ausschließlich durch den Retarder und/oder Motorbremse bewirkte Verzögerung ab dem Zeitpunkt T4 festgestellt wird, werden im Schritt 310 die aktuellen Werte für die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vneu und für die Bremskraft FBr erfaßt. Gleichzeitig wird der vor dem Zeitpunkt T4 berechnete Längsbeschleunigungswert a1,alt gleich a1 gesetzt.
Im Schritt 311 wird wie im Schritt 306 die aktuelle Fahrzeuglängsbeschleunigung a2
berechnet.
Im darauffolgenden Schritt 312 wird (gemäß Gleichung 3) ein Wert Mneu
berechnet, woraufhin im Schritt 313 der Mittelwert M über alle Massenwerte Mneu seit dem Bremsbeginn bei T4 gebildet wird. Im Schritt 314 wird der Wert Valt aktualisiert, indem er gleich Vneu gesetzt wird.
Im Schritt 315 wird abgefragt, ob mehr als eine vorgebbare Zeit (beispielsweise 1sec) seit dem Bremsbeginn bei T4 vergangen ist. Ist dies nicht der Fall, so wird zum Endschritt 308 übergegangen, andernfalls wird im Schritt 316 die Gesamtmasse als der Mittelwert M ausgegeben.

Claims (10)

1. Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeugmasse, insbesondere bei einem Nutzkraftfahrzeug mit einem Zugfahrzeug und einem Anhänger/Auflieger, mit betätigbaren Bremseinrichtungen (103, 11ij), die insbesondere auf die Räder des Zugfahrzeugs und/oder auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken, bei dem
  • - wenigstens ein erster Beschleunigungswert (a1), der die Fahrzeugbeschleunigung vor einer Betätigung (B, Aij) der Bremseinrichtung repräsentiert, erfaßt wird und
  • - wenigstens ein zweiter Beschleunigungswert (a2), der die Fahrzeugbeschleunigung nach einer Betätigung der Bremseinrichtung repräsentiert, erfaßt wird und
  • - die Fahrzeugmasse (Mges) in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten erfaßten Beschleunigungswert ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremswert (FBr) erfaßt wird, der die durch die Betätigung (B, Aij) der Bremseinrichtung (103, 11ij) bedingte Bremswirkung, insbesondere während der Erfassung des zweiten Beschleunigungswertes, repräsentiert, und die Fahrzeugmasse in Abhängigkeit von dem erfaßten Bremswert ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung des zweiten Beschleunigungswertes (a2) dann geschieht, wenn die Bremseinrichtungen (103, 11ij) nicht auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als betätigbare Bremseinrichtung wenigstens eine Radbremseinrichtung (11ij) am Zugfahrzeug und/oder eine Dauerbremseinrichtung (103) wie ein Retarder und/oder ein Motorbremssystem vorgesehen ist, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß
  • - im Falle von druckmittelbetätigten Radbremsen (11ij) der Bremswert (FBr) in Abhängigkeit von den Radbremsdrücken erfaßt wird und
  • - im Falle von elektromotorisch betätigten Radbremsen (11ij) der Bremswert (FBr) in Abhängigkeit von einer die Betätigung repräsentierenden Größe erfaßt wird und
  • - im Falle eines Retarders und/oder eines Motorbremssystem (103) der Bremswert (FBr) in Abhängigkeit von dem Retarder- und/oder Motorbremsmoment erfaßt wird, wobei insbesondere im Falle eines hydrodynamischen Retarders der Bremswert abhängig von einer den Hydraulikdruck repräsentierenden Größe erfaßt wird oder im Falle eines Motorbremssystems der Bremswert abhängig von der Stellung eines das Motorbremssystem aktivierenden Schalters erfaßt.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Antrieb des Fahrzeugs repräsentierender Antriebswert (Fantr) erfaßt wird und der erste Beschleunigungswert (a1) dann geschieht, wenn der erfaßte Antriebswert (Fantr) einen vorgebbaren Wert (0) aufweist oder unterschreitet.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Verzögerungswunsch des Fahrers des Fahrzeugs repräsentierender Verzögerungswert (α, B) erfaßt wird und die Erfassung des ersten Beschleunigungswertes (a1) dann geschieht, wenn der erfaßte Verzögerungswert einen vorgebbaren Wert aufweist.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und/oder der zweite Beschleunigungswert tiefpaßgefiltert werden.
8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Beschleunigungswert (a3) dann erfaßt wird, wenn die Bremseinrichtungen auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken und die Fahrzeugmasse in Abhängigkeit von dem dritten erfaßten Beschleunigungswert ermittelt wird.
9. Vorrichtung zur Erzeugung eines die Fahrzeugmasse repräsentierenden Signals (Mges), insbesondere bei einem Nutzkraftfahrzeug mit einem Zugfahrzeug und einem Anhänger/Auflieger, mit betätigbaren Bremseinrichtungen (103, 11ij), die insbesondere auf die Räder des Zugfahrzeugs und/oder auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken, bei dem Mittel (101) vorgesehen sind, mittels derer
  • - wenigstens ein erster Beschleunigungswert (a1), der die Fahrzeugbeschleunigung vor einer Betätigung (B, Aij) der Bremseinrichtung repräsentiert, erfaßt wird und
  • - wenigstens ein zweiter Beschleunigungswert (a2), der die Fahrzeugbeschleunigung nach einer Betätigung der Bremseinrichtung repräsentiert, erfaßt wird und
  • - das die Fahrzeugmasse repräsentierende Signal in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten erfaßten Beschleunigungswert erzeugt wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung des zweiten Beschleunigungswerts (a2) dann geschieht, wenn die Bremseinrichtungen nicht auf die Räder des Anhängers/Aufliegers wirken und/oder ein Bremswert (FBr) erfaßt wird, der die durch die Betätigung der Bremseinrichtung bedingte Bremswirkung, insbesondere während der Erfassung des zweiten Beschleunigungswertes, repräsentiert, und die Fahrzeugmasse in Abhängigkeit von dem erfaßten Bremswert ermittelt wird.
DE19724092A 1997-06-07 1997-06-07 Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse Expired - Fee Related DE19724092B4 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19724092A DE19724092B4 (de) 1997-06-07 1997-06-07 Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse
FR9806782A FR2764379B1 (fr) 1997-06-07 1998-05-29 Procede et dispositif de determination de la masse d'un vehicule automobile
SE9802006A SE515380C2 (sv) 1997-06-07 1998-06-05 Förfarande och anordning för bestämning av ett fordons massa
US09/093,524 US6144928A (en) 1997-06-07 1998-06-08 Method and device for determining vehicular mass

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19724092A DE19724092B4 (de) 1997-06-07 1997-06-07 Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19724092A1 true DE19724092A1 (de) 1998-12-10
DE19724092B4 DE19724092B4 (de) 2006-02-16

Family

ID=7831810

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19724092A Expired - Fee Related DE19724092B4 (de) 1997-06-07 1997-06-07 Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6144928A (de)
DE (1) DE19724092B4 (de)
FR (1) FR2764379B1 (de)
SE (1) SE515380C2 (de)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000038965A1 (de) * 1998-12-29 2000-07-06 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und verfahren zur stabilisierung eines fahrzeuges
EP1298020A1 (de) 2001-09-28 2003-04-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung der Masse eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrsituationen
WO2003029764A1 (de) * 2001-09-28 2003-04-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur ermittlung der masse eines kraftfahrzeugs unter berücksichtigung unterschiedlicher fahrsituationen
DE102005008970A1 (de) * 2005-02-28 2006-08-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur einfachen Berechnung der Fahrzeugmasse während einer Zustandsänderung
WO2009077063A1 (de) * 2007-12-17 2009-06-25 Rwe Power Aktiengesellschaft Verfahren zur bestimmung der zugmasse eines zugverbandes
EP2145807A2 (de) 2008-07-16 2010-01-20 ZF Friedrichshafen AG Bremsmomentermittlung eines Retarders
DE19857535B4 (de) * 1998-12-14 2010-09-16 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Bremsmoments einer Dauerbremse eines Fahrzeugs oder der durch die Dauerbremse erreichten Verzögerung
CN103192835A (zh) * 2012-01-04 2013-07-10 罗伯特·博世有限公司 用于对用于汽车的滑行算法中的参数进行适应处理的方法
EP3367076A1 (de) * 2017-02-24 2018-08-29 The Boeing Company Systeme und verfahren zur bestimmung der flugzeugmasse
DE102008037083B4 (de) * 2008-04-30 2021-03-25 Wabco Gmbh Verfahren zur Massenbestimmung eines Fahrzeuges und Bremssystem mit integrierter Massenbestimmung
DE102018132911B4 (de) 2017-12-20 2022-11-03 GM Global Technology Operations LLC Verfahren zur Massenschätzung eines Fahrzeugsystems

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6167357A (en) * 1998-04-23 2000-12-26 Cummins Engine Company, Inc. Recursive vehicle mass estimation
US6449582B1 (en) * 2000-05-09 2002-09-10 The University Of British Columbia Vehicle weight and cargo load determination using tire pressure
US6567734B2 (en) * 2001-08-23 2003-05-20 Cummins, Inc. System and method for estimating vehicle mass
DE10328786B4 (de) * 2003-06-26 2015-03-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges
JP4501790B2 (ja) * 2005-06-15 2010-07-14 トヨタ自動車株式会社 車両の減速度制御装置
KR100828778B1 (ko) * 2006-11-29 2008-05-09 현대자동차주식회사 차량의 질량 추정 방법
US8285429B2 (en) * 2008-04-28 2012-10-09 General Electric Company Automatic estimation of train characteristics
WO2012082019A1 (en) 2010-12-15 2012-06-21 Volvo Lastvagnar Ab Torque calibration method
DE102011002957A1 (de) 2011-01-21 2012-07-26 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Überwachung der Beladung von Fahrzeugen
EP3379222B1 (de) 2017-03-22 2020-12-30 Methode Electronics Malta Ltd. Auf magnetoelastik basierte sensoranordnung
DE102017207075A1 (de) 2017-04-27 2018-10-31 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Abschätzung einer momentanen Masse eines Kraftfahrzeugs
US11491832B2 (en) 2018-02-27 2022-11-08 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11014417B2 (en) 2018-02-27 2021-05-25 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11135882B2 (en) 2018-02-27 2021-10-05 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11084342B2 (en) 2018-02-27 2021-08-10 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
EP3758959A4 (de) 2018-02-27 2022-03-09 Methode Electronics, Inc. Schleppsysteme und -verfahren mit verwendung von magnetfeldmessung
US11221262B2 (en) 2018-02-27 2022-01-11 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2428279C3 (de) * 1974-06-12 1981-07-23 Dunlop Ag, 6450 Hanau Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der zwischen Kraftfahrzeugreifen und Fahrbahn übertragenen Zugkraft
DE2449765C2 (de) * 1974-10-19 1984-10-25 Maatschappij van Berkel's, Patent N.V., Rotterdam Vorrichtung zur Massenbestimmung von Schüttgut
DE3246201A1 (de) * 1982-12-14 1984-06-14 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Verfahren und einrichtung zur ermittlung des gewichtes eines fahrzeuges
DE3429184A1 (de) * 1984-08-08 1986-02-13 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur messung der masse eines kraftfahrzeuges
DE3843818C1 (de) * 1988-12-24 1990-05-10 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
GB8904365D0 (en) * 1989-02-25 1989-04-12 Lucas Ind Plc Trailer brake control for towing vehicles having electronic brake control
JP3532918B2 (ja) * 1991-12-24 2004-05-31 メリター・オートモーティヴ・インコーポレーテッド 基本ブレーキ以外の制動源を考慮した多軸車両のための制動力配分システム
DE69321382T2 (de) * 1992-02-17 1999-06-02 Hitachi Ltd Ein Sensor zur Erfassung von Differenzbeschleunigung.
GB9205011D0 (en) * 1992-03-07 1992-04-22 Fenlon Christopher Sealed package integrity testing machine
WO1993018375A1 (en) * 1992-03-10 1993-09-16 Catalytic Igniter Systems Mobile mass measurement apparatus using work and impulse
DE4228413A1 (de) * 1992-08-26 1994-03-03 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von Fahrzeugmasse und Fahrwiderstand
US5500798A (en) * 1993-09-14 1996-03-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic active suspension controlled with side force compensation at respective vehicle wheels
US5490063A (en) * 1994-02-07 1996-02-06 Eaton Corporation Control method/system including determination of an updated value indicative of gross combination weight of vehicles
US5482359A (en) * 1994-04-22 1996-01-09 Eaton Corporation System and method for determining relative vehicle mass
DE4442487C1 (de) * 1994-11-30 1996-03-07 Telefunken Microelectron Verfahren zur Bestimmung der Massen von Lastkraftwagen mit Luftdruck-Bremssystemen
US5610372A (en) * 1996-03-14 1997-03-11 The Airsport Corp. System for measuring total weight and weight distribution of a vehicle

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19857535B4 (de) * 1998-12-14 2010-09-16 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Bremsmoments einer Dauerbremse eines Fahrzeugs oder der durch die Dauerbremse erreichten Verzögerung
US6604035B1 (en) 1998-12-29 2003-08-05 Robert Bosch Gmbh Device and method for stabilizing a vehicle
WO2000038965A1 (de) * 1998-12-29 2000-07-06 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und verfahren zur stabilisierung eines fahrzeuges
EP1298020A1 (de) 2001-09-28 2003-04-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung der Masse eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrsituationen
WO2003029764A1 (de) * 2001-09-28 2003-04-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur ermittlung der masse eines kraftfahrzeugs unter berücksichtigung unterschiedlicher fahrsituationen
DE10148091A1 (de) * 2001-09-28 2003-04-17 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Ermittlung der Masse eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrsituationen
US7363116B2 (en) 2001-09-28 2008-04-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for determining the mass of a motor vehicle while taking into account different driving situations
DE102005008970A1 (de) * 2005-02-28 2006-08-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur einfachen Berechnung der Fahrzeugmasse während einer Zustandsänderung
WO2009077063A1 (de) * 2007-12-17 2009-06-25 Rwe Power Aktiengesellschaft Verfahren zur bestimmung der zugmasse eines zugverbandes
DE102008037083B4 (de) * 2008-04-30 2021-03-25 Wabco Gmbh Verfahren zur Massenbestimmung eines Fahrzeuges und Bremssystem mit integrierter Massenbestimmung
EP2145807A2 (de) 2008-07-16 2010-01-20 ZF Friedrichshafen AG Bremsmomentermittlung eines Retarders
DE102008040458A1 (de) 2008-07-16 2010-01-21 Zf Friedrichshafen Ag Bremsmomentermittlung eines Retarders
CN103192835A (zh) * 2012-01-04 2013-07-10 罗伯特·博世有限公司 用于对用于汽车的滑行算法中的参数进行适应处理的方法
CN103192835B (zh) * 2012-01-04 2017-06-09 罗伯特·博世有限公司 对于汽车的滑行算法中的参数适应处理的方法和装置
EP3367076A1 (de) * 2017-02-24 2018-08-29 The Boeing Company Systeme und verfahren zur bestimmung der flugzeugmasse
DE102018132911B4 (de) 2017-12-20 2022-11-03 GM Global Technology Operations LLC Verfahren zur Massenschätzung eines Fahrzeugsystems

Also Published As

Publication number Publication date
DE19724092B4 (de) 2006-02-16
SE9802006D0 (sv) 1998-06-05
SE515380C2 (sv) 2001-07-23
FR2764379B1 (fr) 2000-04-21
FR2764379A1 (fr) 1998-12-11
US6144928A (en) 2000-11-07
SE9802006L (sv) 1998-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19724092B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse
DE19607823C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb
DE19607788B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Annäherung eines Fahrzeugs an ein Hindernis
DE19753971B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19950034B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage
EP0078806B1 (de) Anordnung zum ermitteln des haftbeiwertes einer fahrbahn
EP2783928B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Abbremsung eines Anhängers einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination
DE19728769A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse
EP0676319A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen der Bremskraftaufteilung zwischen einem Zugfahrzeug und dem Anhänger
DE4035805C1 (de)
EP3642086B1 (de) Verfahren zur bestimmung der durch betätigung von radbremsen erreichbaren gesamtverzögerungswerten eines nutzfahrzeugs, bremsanlage zur durchführung des verfahrens sowie nutzfahzeug damit
DE19964058A1 (de) Einrichtung und Verfahren zum Stabilisieren eines Gespanns aus einer Zugmaschine und zumindest einem Auflieger oder Anhänger
EP0976628B1 (de) Verfahren und Einrichtung zum Betrieb einer Bremseinrichtung bei Kraftfahrzeugen
DE19715622A1 (de) Elektronische Einpark- und Rangierhilfe
DE2911372C2 (de)
DE102017004885A1 (de) Verfahren zur Schätzung der erreichbaren Gesamtbremskräfte zur automatisierten Verzögerung eines Nutzfahrzeugs, Bremsanlage sowie Nutzfahrzeug damit
EP2432670B1 (de) Bremssystem mit dauerbremsintegration
EP0812747A2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Festhalten und Lösen von druckmittelbetätigten Fahrzeugbremsen für eine Anfahrhilfe auf einer geneigten Fahrbahn
DE69016282T2 (de) Antiblockier-Bremssteuerungssystem (ABS).
DE19530735A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE10224399B4 (de) Fahrzeug mit automatischer Abstandsregelung
DE10026688C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Ansprechdrucks von Fahrzeugbremsen
DE19822860C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Abbremsen eines Fahrzeugs
EP0663327A2 (de) Verfahren zum Vermindern des Ruckens eines Kraftfahrzeuges bei zum Stillstand führenden Bremsvorgängen
DE60002551T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Bremsschalterfehlers

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee