DE19722532B4

DE19722532B4 - Störunterdrückung am Membranwegsensor eines Bremskraftverstärkers

Info

Publication number: DE19722532B4
Application number: DE1997122532
Authority: DE
Inventors: Axel BÜSE
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1997-05-30
Filing date: 1997-05-30
Publication date: 2006-02-09
Anticipated expiration: 2017-05-31
Also published as: DE19722532A1

Abstract

Vorrichtung zur Unterdrückung von Störungen in einem Membranwegsignal (s) eines Membranwegsensors, mittels welchem Membranbewegungen einer eine Arbeitskammer und eine Unterdruckkammer voneinander trennenden Membran eines bremspedalbetätigten Bremskraftverstärkers (1) einer Fahrzeugbremsanlage erfaßbar sind,
wobei mittels einer Differenziereinrichtung (35) von dem Membranwegsignal (s) ein Membrangeschwindigkeitssignal (v) abgeleitet wird,
wobei die Fahrzeugbremsanlage eine von einer Betätigung durch den Fahrer unabhängige Bremseingriffseinrichtung aufweist, welche während eines durch Bremspedalbetätigung ausgelösten Bremsvorgangs unter Steuerung durch eine Steuereinheit (8) eine vorbestimmte Bremskraft einstellt, wenn das Membrangeschwindigkeitssignal (v) einen vorbestimmten Signalinhalt aufweist,
und wobei die Steuereinheit (8) aufweist:
a) eine Störungserkennungseinrichtung (44 – 57 und 63 – 67), mittels welcher Störungen des Membranwegsignals (s) vorbestimmter Art und hinsichtlich ihrer Dauer erfaßbar sind; und
b) eine Störungsreaktionseinrichtung (39 – 43 und 69 – 101), mittels welcher beim Überschreiten eines ersten Störungsdauerschwellenwertes (12 ms) die Zuschaltbarkeit der Bremseingriffseinrichtung während der Störungsdauer unterbunden wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterdrückung von Störungen in einem Membranwegsignal eines Membranwegsensors, mittels welchem Membranbewegungen einer eine Arbeitskammer und eine Unterdruckkammer voneinander trennenden Membran eines bremspedalbetätigten Bremskraftverstärkers einer Fahrzeugbremsanlage erfaßbar sind.

Aus der WO 96/31374 A1 ist eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, die einen unabhängig von der Betätigung durch den Fahrer mittels eines Elektromagneten fremdbetätigbaren Unterdruckbremskraftverstärker aufweist. Um bei der durch den Fahrer an einem Bremspedal eingeleiteten Bremsbetätigung die Betätigungsgeschwindigkeit zu erfassen, ist ein durch axiale Bewegung der beweglichen Membran des Unterdruckbremskraftverstärkers betätigbarer Wegsensor vorgesehen, dessen Ausgangssignal dem Betätigungsweg der Membran direkt proportional ist und in einer elektronischen Steuereinheit einer zeitliche differenzierenden Verarbeitung unterzogen wird. Da der Membranweg in einem festen Übersetzungsverhältnis zum Bremspedalweg steht, kann auf diese Weise die Geschwindigkeit ermittelt werden, mit welcher das Bremspedal niedergedrückt wird.

Es gibt Bremsvorgänge, bei welchen aus dem schnellen Niederdrücken des Bremspedals zwar darauf geschlossen werden kann, daß der Fahrer eine Bremsung mit möglichst hoher Bremskraft (Vollbremsung) durchführen möchte, bei welcher der Fahrer das Bremspedal jedoch nicht mit genügender Kraft niederdrückt, um eine Vollbremsung zu bewirken. Beispielsweise kommt es selbst bei Fahrern von Kraftfahrzeugen, deren Bremsanlagen mit ABS (Antiblockiersystem) ausgerüstet sind, dazu, daß sie eine Vollbremsung mit maximaler Bremskraft scheuen und es daher in Notfällen zu einem längeren Bremsweg als dem kürzestmöglichen Bremsweg kommt.

Daher hat man einen sogenannten Bremsassistenten geschaffen, der auf eine vom Fahrer unabhängige Weise in den Bremsvorgang eingreift, wenn aus der Art der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer mit Hilfe des Membranwegsensors ermittelt wird, daß ein Bremsvorgang mit hoher Bremskraft beabsichtigt ist. Wird aus der vom Membranwegsignal abgeleiteten Bremspedalbetätigungsgeschwindigkeit geschlossen, daß ein Bremsvorgang mit maximaler Bremskraft beabsichtigt ist, wird ein im Bremskraftverstärker vorgesehenes Steuerventil über einen Elektromagneten derart beeinflußt, daß der Bremskraftverstärker eine Vollbremskraft bewirkt.

Aus der WO 96/31374 A1 ist es bekannt, als Membranwegsensor ein lineares elektrisches Potentiometer zu verwenden, dessen Schleifkontakt mechanisch mit der Membran des Bremskraftverstärkers gekoppelt ist und somit mit der Membranwand mitbewegbar ist. Das Ausgangssignal des Potentiometers wird mittels der elektronischen Steuereinheit ausgewertet und führt zu einer Zuschaltung des Bremsassistenten (durch Bestromung des Elektromagneten), wenn die Auswertung des Ausgangssignals des Potentiometers ergibt, daß die Kriterien für einen Bremseingriff durch den Bremsassistenten gegeben sind.

Bei einem Potentiometer wird bekanntlich ein Schleifkontakt über eine Widerstandsbahn bewegt. Durch Erschütterungen oder Abrieb der Widerstandsbahn des als Wegsensor benutzten Potentiometers kann es zu mechanischen Abhebern des Schleifkontaktes von der Widerstandsbahn kommen. Diese führen zu Spannungseinbrüchen des Ausgangssignals des Potentiometers, z.B. in Richtung nach 0 Volt. Die Anstiegsflanken an den Enden solcher Spannungseinbrüche bewirken, daß von der Steuereinheit fälschlicherweise eine nicht vorhandene Bewegung der Membran und damit des Bremspedals erkannt wird und es zu fehlerhaften, sicherheitskritischen Zuschaltungen des Bremsassistenten kommt.

Mit der vorliegenden Erfindung sollen auf derartige Störungen beruhende fehlerhafte Zuschaltungen des Bremsassistenten verhindert werden.

Dies wird erreicht mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung der im Patentanspruch 1 angegebenen Art, die gemäß den weiteren Patentansprüchen ausgebildet sein kann.

Die Erfindung schafft somit eine Vorrichtung zur Unterdrückung von Störungen in einem Membranwegsignal eines Membranwegsensors, mittels welchem Membranbewegungen einer eine Arbeitskammer und eine Unterdruckkammer voneinander trennenden Membran eines bremspedalbetätigten Bremskraftverstärkers einer Fahrzeugbremsanlage erfaßbar sind, wobei mittels einer Differenziereinrichtung von dem Membranwegsignal ein Membrangeschwindigkeitssignal abgeleitet wird und wobei die Fahrzeugbremsanlage eine von einer Betätigung durch den Fahrer unabhängige Bremseingriffseinrichtung aufweist, welche während eines durch Bremspedalbetätigung ausgelösten Bremsvorgangs unter Steuerung durch eine Steuereinheit eine vorbestimmbare Bremskraft einstellt, wenn das Membrangeschwindigkeitssignal einen vorbestimmten Signalinhalt aufweist. Dabei weist die Steuereinheit auf:
Eine Störungserkennungseinrichtung, mittels welcher Störungen des Membranwegsignals vorbestimmter Art und hinsichtlich ihrer Dauer erfaßbar sind;
und eine Störungsreaktionseinrichtung, mittels welcher beim Überschreiten eines ersten Störungsdauerschwellenwertes die Zuschaltbarkeit der Bremseingriffseinrichtung während der Störungsdauer unterbunden wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Steuereinheit außerdem eine Konstanthalteeinrichtung auf, mittels welcher das der Differenziereinrichtung zugeführte Membranwegsignal während der Dauer einer Störung konstant auf dem beim Störungsbeginn vorhandenen Wert gehalten wird.

In an sich bekannter Weise kann der Membranwegsensor mit einem linearen Potentiometer aufgebaut sein. Diesem kann ein Analog/Digital-Wandler (A/D-Wandler) nachgeschaltet sein, um die weitere Signalverarbeitung und Signalauswertung auf digitaler Basis durchführen zu können.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird von dem Vorliegen einer Störung dann ausgegangen, wenn entweder das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers bei zwei aufeinanderfolgenden A/D-Wandlungen um mehr als eine vorbestimmte Bit-Zahl absinkt oder das Ausgangssignal des A/D-Wandlers bei der zweiten A/D-Wandlung auf einen Wert abgefallen ist, der unterhalb eines vorbestimmten Prozentsatzes der dem Potentiometer zugeführten Versorgungsspannung liegt. Die vorbestimmte Bit-Zahl hängt von der Auflösung des verwendeten A/D-Wandlers ab und ist beispielsweise gleich drei. Die vorbestimmte Prozentzahl kann ebenfalls drei sein.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird von einem Ende der Störung ausgegangen, wenn das Wegsensorsignal nach dem Beginn einer Störung eine vorbestimmte Signalschwelle überschreitet. Dabei kann man als Schwellenwert denjenigen Signalwert nehmen, der zum Zeitpunkt des Beginns der Störung vorlag. Zu diesem Zweck kann der bei Störungsbeginn auftretende Signalwert des Wegsensorsignals als Startwert gespeichert werden. Bei Verwendung des Startwertes als Schwellenwert gilt die Störung dann als beendet, wenn das Membranwegsignal bzw. das Ausgangssignal des A/D-Wandlers wieder auf den Signalwert angestiegen ist, den es zu Beginn einer Störung aufwies.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird der für die Ermittlung des Störungsendes herangezogene Schwellenwert von der Störungsdauer abhängig gemacht. Dadurch kann man dem Problem der Bremspedalrücknahme bei gleichzeitig auftretender Störung entgegenwirken. Kommt es beispielsweise zu einer sehr schnellen Rücknahme des Bremspedals, aus welcher geschlossen werden kann, daß der Fahrer den Bremsvorgang beenden möchte, wird der Schwellenwert mit zunehmender Störungsdauer besonders schnell abgesenkt, um die Beobachtung der Membranbewegung und damit der Bremspedalbewegung möglichst bald wieder aufnehmen zu können.

Bei einer sehr schnellen Bremspedalrücknahme wird beispielsweise der Schwellenwert um 2 Digit pro Arbeitstakt oder Rechenzyklus des A/D-Wandlers herabgesetzt. Dabei wird der Schwellenwert nach unten durch den durch den Einbau des Membranwegsensors im Bremskraftverstärker vorgegebenen Nullpunkt begrenzt.

In an sich bekannter Weise wird eine Filterung des mittels des Membranwegsensors gewonnenen Signals durchgeführt, um Störungen, beispielsweise verursacht durch Rauschen oder elektromechanische Störstrahlung (EMV), zu unterdrücken. Bei einer Ausführungsform wird in bestimmten Zeitabständen mit einer ersten Periodendauer, beispielsweise alle 3 ms, der momentane Membranweg erfaßt und ein ungefiltertes Membranwegsignal gewonnen. Dieses ungefilterte Membranwegsignal wird dann einer Filterung unterzogen und es wird in bestimmten Zeitabständen mit einer zweiten Periodendauer, beispielsweise alle 12 ms, ein gefiltertes Membranwegsignal gewonnen. Aus jeweils zwei aufeinanderfolgenden gefilterten Membranwegsignalen wird dann durch Differenzbildung ein ungefiltertes Membrangeschwindigkeitssignal erzeugt, das dann seinerseits wieder einer Filterung unterzogen wird.

Die für derartige Filterungen verwendeten Filtermethoden sind an sich bekannt und bedürfen daher keiner ausführlichen Erläuterung.

Die Reaktion auf das Vorliegen einer Störung kann von der Dauer der jeweiligen Störung abhängig gemacht werden. Liegen länger dauernde Störungen vor, kann man die Zuschaltbarkeit des Bremsassistenten während des gesamten Bremsvorgangs oder gar permanent unterbinden. Liegen kürzer dauernde Störungen vor, kann man die Zuschaltbarkeit während der Störung aufrechterhalten oder den Bremsassistenten nach dem Ende der Störung wieder zuschaltbar machen.

Am Ende einer Störung steigt das Membranwegsignal normalerweise sehr stark an. Das aus einem derartigen Anstieg resultierende Membrangeschwindigkeitssigal signalisiert eine entsprechend hohe Membrangeschwindigkeit und somit eine entsprechend hohe Bremspedalbetätigungsgeschwindigkeit. Dies könnte zu einem unbeabsichtigten Fremdbremseingriff des Bremsassistenten durch Aktivieren des Elektromagneten führen. Um dem entgegenzuwirken, kann am Ende einer Störung, während welcher der Bremsassistent zuschaltbar bleibt oder an deren Ende der Bremsassistent wieder zuschaltbar gesteuert wird, die an sich angezeigte hohe Geschwindigkeit unterdrückt und beispielsweise durch einen Geschwindigkeitswert Null ersetzt werden. Die vermeintlich hohe Membrangeschwindigkeit am Ende einer Störung wird somit unterdrückt oder ignoriert.

Eine bekannte Möglichkeit der Filterung der Geschwindigkeitssignale besteht beispielsweise darin, zu dem aktuell erhaltenen ungefilterten Geschwindigkeitswert den vorausgehend erhaltenen ungefilterten Geschwindigkeitswert hinzuzuaddieren und die so erhaltene Summe durch 2 zu dividieren. In diesem Fall kann man den am Ende einer Störung auftretenden hohen ungefilterten Geschwindigkeitswert durch einen Geschwindigkeitswert 0 ersetzen. Dadurch ergibt sich als nächster gefilterter Geschwindigkeitswert ein Wert gleich dem halben aktuellen ungefilterten Geschwindigkeitswert. Bei länger andauernden Störungen, an deren Ende der Bremsassistent wieder zuschaltbar gesteuert wird, kann man auch mehrere (hohe) ungefilterte Geschwindigkeitswerte ignorieren, indem man sie durch einen Wert 0 ersetzt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind je nach Dauer der festgestellten Störung vier unterschiedliche Reaktionen vorgesehen.

Bleibt die Störungsdauer unter einem ersten Störungsdauerschwellenwert, bleibt der Bremseingriff durch den Bremsassistenten oder die Bremseingriffseinrichtung zuschaltbar und wird lediglich nach dem Ende der Störung eine aus dem Membranweg abgeleitete Geschwindigkeitsberechnung durchgeführt, bei welcher der dem (Filter-)Berechnungszeitpunkt vorausgehende Geschwindigkeitswert ignoriert wird, indem er durch den Wert 0 ersetzt wird.

Wird der erste Störungsdauerschwellenwert überschritten, wird die Zuschaltbarkeit des Bremseingriffs durch die Bremseingriffseinrichtung während der Störungsdauer unterbunden und werden nach dem Ende der Störung fünf gefilterte Geschwindigkeitsberechnungen mit jeweils einem vorausgehenden ungefilterten Geschwindigkeitswert 0 durchgeführt.

Wird ein über dem ersten Störungsdauerschwellenwert liegender zweiter Störungsdauerschwellenwert überschritten, wird die Zuschaltbarkeit des Bremseingriffs durch die Bremseingriffseinrichtung während des gesamten aktuellen Bremsvorgangs unterbunden. Dies geschieht vorzugsweise dadurch, daß eine solche Zuschaltbarkeit ausgesetzt wird, bis ein Bremslichtschalter und ein Löseschalter, mittels welchem die Bestromung des Elektromagneten beendet wird, wenn aus dem Signal des Bewegungssensors eine Bremswirkungsrücknahmeabsicht des Fahrers erkennbar ist, beide in ihren Ruhezustand zurückgekehrt sind, den sie einnehmen, wenn kein Bremsvorgang vorliegt. Zusätzlich wird beim Überschreiten des zweiten Störungsdauerschwellenwertes der Zählstand eines Fehlerverdachtszählers erhöht. Hat dieser einen vorbestimmten Zählstand, der beispielsweise bei fünf liegt, erreicht, wird die Bremseingriffseinrichtung in einen nicht zuschaltbaren Zustand verriegelt und wird der Fahrer durch Einschalten einer Warnlampe vor einem fehlerhaften Arbeiten des Bremsassistenten gewarnt.

Liegt die Störungsdauer über einem vorbestimmten dritten Störungsdauerschwellenwert, wird die Warnlampe sofort eingeschaltet und erfolgt sofort eine Verriegelung der Bremseinwirkungseinrichtung in den nicht zuschaltbaren Zustand.

Bei einem Ausführungsbeispiel dieser Ausführungsform liegen der erste Störungsdauerschwellenwert bei 12 ms, der zweite Störungsdauerschwellenwert bei 60 ms und der dritte Störungsdauerschwellenwert bei 2 s.

Die erfindungsgemäß aufgebaute und funktionierende Steuereinheit mit der Störungserkennungseinrichtung, der Konstanthalteeinrichtung und der Störungsreaktionseinrichtung kann durch eine elektrische Steuerschaltung realisiert werden, bei welcher deren Funktionseinheiten durch elektrische Schaltungen verwirklicht werden. Es besteht aber auch die bevorzugte Möglichkeit, die Funktionen der einzelnen Einrichtungen der Steuereinheit durch eine programmierbare Steuerschaltung zu verwirklichen, insbesondere in Form eines Mikroprozessors, die zur Durchführung der Funktionen der Steuereinheit programmiert ist.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsformen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgestatteten Bremsanlage in schematischer Darstellung;
2 ein Beispiel eines mit Störungen behafteten Ausgangssignals eines als Wegsensor dienenden linearen Potentiometers; und
3 eine Ausführungsform eines Teils der in 1 gezeigten Steuereinheit in Blockschaltbilderstellung.
Die in 1 gezeigte Kraftfahrzeugbremsanlage besteht im wesentlichen aus einer Betätigungseinheit 1, einer elektronischen Steuereinheit 8, Radbremsen 12, 13, 14, 15, einem zwischen den Radbremsen 12 – 15 und dem Bremskraftverstärker 1 angeordneten ABS-Druckmodulator 9 und einem mit der elektronischen Steuereinheit 8 zusammenwirkenden ABS/ASR-Regler 7, der Steuersignale für den Druckmodulator 9 erzeugt. Dabei stehen ABS für Antiblokkiersystem und ASR für Antischlupfregelung.
Jedem der (nicht gezeigten) Fahrzeugräder ist je ein Radsensor 16, 17, 18, 19 zugeordnet, dessen der Radgeschwindigkeit entsprechendes Steuersignal dem ABS/ASR-Regler zugeführt wird. Die Betätigungseinheit 1 besteht aus einem mittels eines Bremspedals 4 betätigbaren Bremskraftverstärker, vorzugsweise einem Unterdruck-Bremskraftverstärker 2, dem ein Hauptbremszylinder 3 nachgeschaltet ist, dessen (nicht gezeigte) Druckräume über Fluidleitungen 25, 26 mit dem Druckmodulator 9 in Verbindung stehen. An das Bremspedal 4 ist eine Betätigungsstange 27 angekoppelt, die eine Betätigung eines lediglich schematisch angedeuteten Steuerventils 5 ermöglicht, das den Aufbau eines pneumatischen Differenzdruckes im Gehäuse des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 2 steuert. Ein durch Steuersignale der elektronischen Steuereinheit 8 ansteuerbarer (nicht gezeigter) Elektromagnet ermöglicht dabei eine Fremdbetätigung des Steuerventils 5 unabhängig von einer am Bremspedal 4 eingeleiteten Betätigung.
Ein mit dem Bremspedal 4 in Wirkverbindung stehender Bremslichtschalter 6 ermöglicht die Erkennung eines über das Bremspedal 4 eingeleiteten Bremsvorgangs, während die Pedalbetätigungsgeschwindigkeit mittels einer Sensoreinrichtung sensiert wird, die durch einen vorzugsweise analog arbeitenden, dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 2 zugeordneten Wegsensor 11 gebildet ist. Der Wegsensor 11, dessen Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 8 zugeführt werden und von dieser während des ersten Zeitabschnitts der Bremsbetätigung als Entscheidungsgrundlage für einen aktiven Bremseingriff ausgewertet werden, kann vorzugweise als lineares Potentiometer ausgebildet sein. Die Auswertung der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit erfolgt in der elektronischen Steuereinheit 8, indem die zeitliche Änderung des analogen Ausgangssignals des Potentiometers gebildet wird. Wenn der so ermittelte Geschwindigkeitswert einen vorher festgelegten Schwellenwert überschreitet, erzeugt die Steuereinheit 8 ein Steuersignal zur Ansteuerung des auf das Steuerventil 5 einwirkenden Elektromagneten.
Um zu gewährleisten, daß der Elektromagnet nach Beendigung des fremdkraftunterstützten Bremsvorgangs auch sicher abgeschaltet wird, ist ein (nicht gezeigter) Löseschalter vorgesehen.
Nähere Einzelheiten hinsichtlich des Aufbaus des Unterdruck-Bremskraftverstärkers sind der WO 96/31374 A1 entnehmbar, auf deren Offenbarungsgehalt hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird.
2 zeigt ein Beispiel eines mit Störungen behafteten Membranwegsignal s in Abhängigkeit von der Zeit t, wobei s dem Ausgangssignal des linearen Potentiometers 11 entspricht. Ohne Störungen würde das Membranwegsignal s vier etwa halbsinuswellenförmige Signalverlaufsanteile aufweisen. Aufgrund der Störungen weist das Membranwegsignal s kurzfristige Signaleinbrüche in Richtung zur Nullspannungslinie hin auf.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Teils der Steuereinheit 8 einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Unterdrückung von Störungen in dem Membranwegsignal. Das vom linearen Potentiometer 11 kommende Membranwegsignal s wird auf einen A/D-Wandler 31 gegeben, der bei jedem Arbeitstakt oder Rechenzyklus einen digitalisierten Momentanwert des Membranwegsignals abgibt. Das vom A/D-Wandler 31 kommende digitalisierte Membranwegsignal wird mittels eines Filters 33 gefiltert. Das gefilterte Membranwegsignal gelangt dann auf eine Differenziereinrichtung 35, und zwar einerseits direkt und andererseits über ein erstes Verzögerungsglied 36, welches das ihm zugeführte Signal um einen Arbeitstakt oder Rechenzyklus verzögert. Am Ausgang der Differenziereinrichtung 35 steht ein der Membranbewegungsgeschwindigkeit entsprechendes ungefiltertes Geschwindigkeitssignal v_u zur Verfügung. Dieses wird mittels eines zweiten Filters 34 gefiltert und steht dann als gefiltertes Geschwindigkeitssignal v_f zur Verfü gung. Mittels einer ersten Schwellenwertschaltung 37 wird bewertet, ob das gefilterte Geschwindigkeitssignal v_f über einem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert v_th liegt oder nicht. Ist v_th überschritten, wird über einen ersten Eingang einer UND-Verknüpfungsschaltung 39 auf eine Bremseingriffssteuerschaltung 41 ein EIN-Steuersignal gegeben, wenn die UND-Verknüpfungsschaltung 39 über einen zweiten Eingang vom Ausgangssignal eines ersten Inverters 43 freigegeben wird.
Für die soeben beschriebene Signalverarbeitung zwischen dem A/D-Wandler 31 und der Bremseingriffssteuerschaltung 41 wurde angenommen, daß sowohl ein auf das Filter 33 folgender erster Schalter S1 als auch ein zwischen der Differenziereinrichtung 35 und dem zweiten Filter 34 angeordneter zweiter Schalter S2 je die mit einem durchgezogenen Pfeil markierte Schaltstellung aufweisen, bei welcher die Differenziereinrichtung 35 und das erste Verzögerungsglied 36 direkt mit dem Ausgang des Filters 33 bzw. die Differenziereinrichtung 35 direkt mit dem zweiten Filter 34 verbunden sind.
Das Ausgangssignal des A/D-Wandlers 31 wird außerdem auf eine Reihenschaltung mit einem zweiten Verzögerungsglied 44 und einem dritten Verzögerungsglied 45 gegeben. Jedes der beiden Verzögerungsglieder 44 und 45 verzögert das ihm zugeführte Signal um einen Arbeitstakt oder Rechenzyklus. Die Ausgangssignale der beiden Verzögerungsglieder 44 und 45 werden auf eine erste Komparatorschaltung 47 und auf eine zweite Komparatorschaltung 49 gegeben, die je zwei Eingänge aufweisen. Den beiden Eingängen der ersten Komparatorschaltung 47 werden die Ausgangssignale der beiden Verzögerungsglieder 44 und 45 zugeführt. Den beiden Eingängen der zweiten Komparatorschaltung 49 werden das Ausgangssignal des zweiten Verzögerungsgliedes 44 bzw. des A/D-Wandlers 31 zugeführt. Jede der beiden Komparatorschaltungen 47 und 49 gibt ein Ausgangssignal dann ab, wenn das länger verzögerte der beiden seinen Eingängen zugeführten Signale um mehr als drei Bit niedriger ist als das seinem anderen Eingang zugeführte Signal. Die Ausgangssignale der beiden Komparatorschaltungen 47 und 49 werden den beiden Eingängen einer zweiten UND-Verknüpfungsschaltung 51 zugeführt, an deren Ausgang dann ein vorbestimmter digitaler Logikwert auftritt, wenn jede der beiden Komparatorschaltungen 47 und 49 einen Abfall von 3 Bit festgestellt hat.
Für die gesamte in 3 gezeigte Schaltung sei angenommen, daß es sich bei dem Logikwert, der den beiden Eingängen einer UND-Verknüpfungsschaltung zugeführt werden muß, um an deren Ausgang einen Logikwert gleicher Art hervorzurufen, um einen Logikwert "1" handelt, der durch einen digitalen Potentialwert HIGH hervorgerufen wird.
Am Ausgang der zweiten UND-Verknüpfungsschaltung 51 erscheint somit dann ein Logikwert "1", wenn das ungefilterte Ausgangssignal des A/D-Wandlers 31 bei zwei aufeinanderfolgenden A/D-Wandlungen jeweils um mehr als drei Bit abgesunken ist. Ein Logikwert "1" der zweiten UND-Verknüpfungsschaltung 51 bedeutet somit, daß eine Störung erkannt worden ist.
Das Ausgangssignal des A/D-Wandlers 31 wird außerdem auf den Eingang einer prozentualen Bewertungsschaltung 53 gegeben. Diese liefert an ihrem Ausgang ein Logiksignal "1", wenn das Ausgangssignal des A/D-Wandlers 31 auf unter drei Prozent der Potentiometerversorgungsspannung abgefallen ist. Das Ausgangssignal der prozentualen Bewertungsschaltung 53 sowie das Ausgangssignal der ersten Komparatorschaltung 47 werden auf je einen Eingang einer dritten UND-Verknüpfungsschaltung 55 gegeben. Diese liefert einen Logikwert "1" dann, wenn das ungefilterte Ausgangssignal des A/D-Wandlers 31 beim zweiten der mit den beiden Komparatorschaltungen 47 und 49 gerade überwachten A/D-Wandlungsvorgängen unter den Schwellenwert von drei Prozent abgefallen ist. Die Ausgangssignale der beiden UND-Verknüpfungsschaltungen 51 und 55 werden auf zwei Eingänge einer ersten ODER-Verknüpfungsschaltung 57 gegeben, an deren Ausgang ein Logikwert "1" erscheint, wenn das ungefilterte Signal am Ausgang des A/D-Wandlers 31 entweder bei zwei aufeinanderfolgenden A/D-Wandlungen jeweils um mehr als 3 Bit abgefallen ist oder beim zweiten A/D-Wandlungsvorgang ein Absinken des ungefilterten Ausgangssignals des A/D-Wandlers 31 unter die 3-Prozent-Grenze festgestellt wird. Ein Logikwert "1" am Ausgang der ersten ODER-Verknüpfungsschaltung 57 signalisiert somit den Beginn einer Störung.
Der Wert des ungefilterten Membranwegsignals am Ausgang des A/D-Wandlers 31 wird als (Störungs-)Startwert abgespeichert, und zwar in einem Startwertspeicher 59. Vom Ende der jeweiligen Störung wird dann ausgegangen, wenn das ungefilterte Ausgangssignal des A/D-Wandlers 31 bei seinem Anstieg eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, was mittels einer dritten Komparatorschaltung 61 überwacht wird. Dieser wird über einen ersten Eingang der im Startwertspeicher 59 gespeicherte Startwert und über einen zweiten Eingang das aktuelle Ausgangssignal des A/D-Wandlers 31 zugeführt. Sobald das Ausgangssignal des A/D-Wandlers 31 die Schwelle überschritten hat, gibt die dritte Komparatorschaltung 61 den Logikwert "1" ab.
Der Startwertspeicher 59 weist einen mit dem Ausgang der ersten ODER-Verknüpfungsschaltung 57 verbundenen Steuereingang "speichern" und einen mit dem Ausgang der dritten Kompartorschaltung 61 verbundenen Steuereingang "löschen" auf. Über diese beiden Steuereingänge wird das Einlesen des bei Störungsbeginn vorliegenden ungefilterten digitalisierten Membranwegsignals in den Startwertspeicher 59 und dessen Löschen bei Störungsende gesteuert.
Bei der in 3 dargestellten Ausführungsform wird davon ausgegangen, daß die vorbestimmte Schwelle der dritten Komparatorschaltung 61 gleich dem im Startwertspeicher 59 gespeicherten Startwert ist. Wie bereits erwähnt worden ist, kann jedoch ein anderer Schwellenwert verwendet werden, vorzugsweise ein von der jeweiligen Störungsdauer und/oder von einer Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit abhängiger Schwellenwert. Wie bereits erwähnt worden ist, kann bei einer sehr schnellen Bremspedalrücknahme mit einer Absenkung des Schwellenwertes der dritten Komparatorschaltung 61 um zwei Digit pro Arbeitstakt oder Rechenzyklus gearbeitet werden. Der Schwellenwert wird nach unten durch den Nullpunkt des Membranwegsensors begrenzt.
Die Reaktion der in 3 gezeigten Vorrichtung auf eine Störung hängt von der festgestellten Störungsdauer ab. Dabei werden drei Störungsdauerschwellenwerte verwendet, wobei bei der dargestellten Ausführungsform ein erster Störungsdauerschwellenwert bei 12 ms, ein zweiter Störungsdauerschwellenwert bei 60 ms und ein dritter Störungsdauerschwellenwert bei 2 s liegt. Diese Schwellenwerte werden bei der in 3 gezeigten Vorrichtung mittels dreier in Reihe geschalteter Zähler 63 bzw. 65 bzw. 67 beobachtet. Sobald das Ausgangssignal der ersten ODER-Verknüpfungsschaltung 57 das Erkennen einer Störung signalisiert, beginnt der erste Zähler 63 zu zählen. Ist ein einer Störungsdauer von 12 ms entsprechender Zählstand erreicht, setzt ein Überlaufsignal am Ausgang des Zählers 63 einen Zählvorgang des Zählers 65 in Gang. Nach einem Ablauf von 60 ms ab Störungsbeginn löst ein Überlaufsignal des Zählers 65 einen Zählvorgang des Zählers 67 aus.
Bei einer Störung, die zwischen 0 und 12 ms liegt, soll die Zuschaltbarkeit der Bremseingriffseinrichtung (des Bremsassistenten) nicht ausgesetzt werden. Es soll lediglich am Ende der Störung eine einzige aus dem Membranweg abgeleitete Berechnung eines gefilterten Geschwindigkeitswertes mit einem jeweils vorausgehenden ungefilter ten Geschwindigkeitswert 0 durchgeführt werden. Zu diesem Zweck sind ein erstes Latch 69, eine vierte UND-Verknüpfungsschaltung 71 und ein viertes Verzögerungsglied 73 vorgesehen. Letzteres bewirkt eine Verzögerung um einen Rechenzyklus und liefert das verzögerte Signal einen Rechenzyklus lang. Mit dem ersten Latch 69 wird das einen Störungsbeginn anzeigende Ausgangssignal der ersten ODER-Verknüpfungsschaltung 57 zwischengespeichert, bis vom Ausgang der dritten Komparatorschaltung 61 das Störungsende signalisiert und dann von der vierten UND-Verknüpfungsschaltung 71 an das vierte Verzögerungsglied 73 ein Logikwert "1" geliefert wird. Dessen Ausgangssignal gelangt über eine zweite ODER-Verknüpfungsschaltung 72 auf einen Schaltsteuereingang des zweiten Schalters S2 und bewirkt, daß der zweite Schalter S2 während des auf das Störungsende folgenden Arbeitstaktes in seine in 3 gestrichelt dargestellte Schaltstellung gelangt, in welcher er den Eingang des zweiten Filters 34 mit einer Schaltungseinrichtung 74 verbindet, welche dem zweiten Filter 34 während dieses einen Arbeitstaktes als vorausgehenden ungefilterten Geschwindigkeitswert einen Geschwindigkeitswert 0 liefert.
Bei einer Störungsdauer ab 12 ms wird nicht nur der Zählbeginn des zweiten Zählers 65 gestartet sondern außerdem ein Bremsassistent-Flipflop 75 gesetzt, was die Abgabe eines Sperrsignals an einem Ausgang DISABLE bewirkt, was wiederum am Ausgang des ersten Inverters 43 einen Logikwert "0" hervorruft. Dieser hat ein Ausgangssignal "0" am Ausgang der ersten UND-Verknüpfungsschaltung 39 zur Folgen, was die Bremseingriffssteuerschaltung 41 zur Abgabe eines AUS-Steuersignals veranlaßt. Dieses führt dazu, daß die Zuschaltbarkeit der Bremseingriffseinrichtung gesperrt wird.
Bleibt die Störungsdauer der aktuell erkannten Störung zwischen 12 ms und 60 ms, entsteht am Ausgang der dritten Komparatorschaltung 61 ein das Störungsende signalisierendes Signal, bevor der dritte Zähler 65 einen einer Störungsdauer von 60 ms entsprechenden Zählstand erreicht hat. Da das Überlaufsignal am Ausgang des ersten Zählers 63 mittels eines zweiten Latch 76 zwischengespeichert worden ist, entsteht am Ausgang einer fünften UND-Verknüpfungsschaltung 77, deren beide Eingänge mit dem zweiten Latch 76 bzw. mit dem Ausgang der dritten Komparatorschaltung verbunden sind, ein Logikwert "1", sobald die kürzer als 60 ms dauernde Störung zu Ende geht. Dieser Logikwert "1" gelangt auf ein fünftes Verzögerungsglied 79. Dieses bewirkt einerseits eine Verzögerung um einen Rechenzyklus und liefert andererseits an seinem Ausgang das verzögerte Signal fünf Rechenzyklen lang. Zu diesem Zweck kann das fünfte Verzögerungsglied 79 mit einer um einen Rechenzyklus verzögernden Verzögerungseinrichtung und einer der Verzögerungseinrichtung folgenden monostabilen Kippschaltung aufgebaut sein, welche auf den Erhalt des verzögerten Signals hin einen fünf Rechenzyklen dauernden Ausgangsimpuls liefert. Das von dem fünften Verzögerungsglied 79 verzögertes Ausgangssignal gelangt somit während fünf Rechenzyklen über die zweite ODER-Verknüpfungsschaltung 72 auf den Schaltsteuereingang des zweiten Schalters S2 und bewirkt, daß der zweite Schalter S2 während der fünf auf das Störungsende folgenden Arbeitstakte in seiner in 3 gestrichelt dargestellten Schaltstellung gehalten wird, in welcher er den Eingang des zweiten Filters 34 mit der Schaltungseinrichtung 74 verbindet. Daher wird dem zweiten Filter 34 bei der Errechnung der auf das Störungsende folgenden fünf gefilterten Geschwindigkeitswerte als vorausgehender ungefilterter Geschwindigkeitswert jeweils ein Geschwindigkeitswert 0 zugeführt. Dies trägt der bereits erwähnten Annahme Rechnung, daß der störungsbedingte steile Anstieg des Membranwegsignals am Ende einer Störung um so länger dauert, je länger die Störungsdauer war.
Der Logikwert "1" am Ausgang der fünften UND-Verknüpfungsschaltung 77 gelangt außerdem über einen Eingang einer dritten ODER-Verknüpfungsschaltung 81 auf einen Eingang einer sechsten UND-Verknüpfungsschaltung 83, deren Ausgang mit einem Rücksetzeingang RESET des Flipflop 75 verbunden ist. Da deren zweitem Eingang vom Ausgang eines zweiten Inverters 85 zu diesem Zeitpunkt ein Logikwert "1" zugeführt wird, wird das Flipflop 75 zu dem Zeitpunkt, zu welchem das aktuelle Ausgangssignal des A/D-Wandlers 31 die von der dritten Komparatorschaltung 61 überwachte Schwelle überschreitet, das Flipflop 75 rückgesetzt, was zu einem Logikwert "1" am Ausgang des ersten Inverters 43 führt und daher die Bremseingriffseinrichtung wieder zuschaltbar macht.
Liegt eine Störung mit einer Störungsdauer von mindestens 60 ms vor, gibt der zweite Zähler 65 ein Überlaufsignal ab, das einerseits einen Zählvorgang des dritten Zählers 67 auslöst und andererseits in einem dritten Latch 87 zwischengespeichert wird. Der Ausgang des dritten Latch 87 ist mit einem von drei Eingängen einer siebten UND-Verknüpfungsschaltung 89 verbunden. Ein zweiter Eingang dieser Verknüpfungsschaltung ist über ein viertes Latch 91 mit dem Ausgang der dritten Komparatorschaltung 61 verbunden. Ein dritter Eingang dieser Verknüpfungsschaltung ist mit dem Ausgang einer achten UND-Verknüpfungsschaltung 93 verbunden, deren beide Eingänge mit einem Bremslichtschalter 95 bzw. einem Löseschalter 97 verbunden sind. Nur wenn sich beide Schalter 95 und 97 in einem ausgeschalteten Zustand befinden, entsteht am Ausgang der achten UND-Verknüpfungsschaltung 93 ein Logikwert "1". Der Bremslichtschalter 95, mit welchem das Bremslicht des Fahrzeugs eingeschaltet wird, befindet sich solange im Einschaltzustand, wie der Fahrer das Bremspedal niederdrückt. Der Löseschalter 97 wird dann, wenn aus der Pedalbewegung geschlossen werden kann, daß der Fahrer den aktuellen Bremsvorgang beenden möchte, in einen Ausschaltzustand gebracht, in welchem er die Stromzufuhr zum Elektromagneten der Bremseingriffseinrichtung sperrt. Durch die Verknüpfung der Ausgangssignale von Bremslichtschalter 95 und Löseschalter 97 mit dem Ausgangssignal der dritten Komparatorschaltung 61 und dem Überlaufsignal des dritten Zählers 65 mittels der UND-Verknüpfungsschaltungen 89 und 93 wird somit erreicht, daß eine Störungsdauer, die im Bereich von 60 ms bis 2 s liegt, die Zuschaltbarkeit der Bremseingriffseinrichtung vom Störungsbeginn bis zum Ende des aktuellen Bremsvorgangs unterbunden wird. Nach Beendigung des Bremsvorgangs wir die Bremseingriffseinrichtung durch Rücksetzen des Flipflop 75 wieder zuschaltbar gesteuert.
Ab einer Störungsdauer von 2 s wird die Bremseingriffseinrichtung in den Zustand der Nichtzuschaltbarkeit verriegelt, weil dann von einer ernsthaften und sicherheitsrelevanten Störung ausgegangen wird. Zu diesem Zweck wird ein Überlaufsignal des dritten Zählers 67, das beim Erreichen einer Störungsdauer von 2 s abgegeben wird, über eine vierte ODER-Verknüpfungsschaltung 99 als Logikwert "1" auf ein fünftes Latch 101 gegeben, von dem der Logikwert "1" auf den zweiten Inverter 85 gelangt, so daß von dessen Ausgang auf den zugehörigen Eingang der sechsten UND-Verknüpfungsschaltung 83 ein Logikwert "0" gegeben wird, welcher ein Rücksetzen des Flipflop 75 verhindert und damit eine Zuschaltbarkeit der Bremseingriffseinrichtung unterbindet. Der im fünften Latch 101 gespeicherte Logikwert "1" gelangt außerdem auf eine an das fünfte Latch 101 angeschlossene Warnlampe 103, welche dem Fahrer signalisiert, daß die Zuschaltbarkeit der Bremseingriffseinrichtung unterbunden ist.
Ein Überlaufsignal am Ausgang des zweiten Zählers 65 wird außerdem auf einen Fehlerverdachtzähler 105 geführt, der beim Erreichen eines Zählstandes von 5 einen Logikwert von "1" auf einen zweiten Eingang der zweiten ODER-Verknüpfungsschaltung 99 gibt. Eine Verriegelung der Bremseingriffseinrichtung in den nicht zuschaltbaren Zustand und ein Einschalten der Warnlampe 103 werden über den Fehlerverdachtzähler 105 somit auch dann bewirkt, wenn es zwar keine eine Störungsdauer von 2 s erreichende Stö rung, jedoch fünf Störungen mit einer Störungsdauer von je mindestens 60 ms gegeben hat.
Die drei Zähler 63, 65 und 67 weisen je einen Rücksetzeingang RESET auf, der mit dem Ausgang der dritten Komparatorschaltung 61 verbunden ist. Auf diese Weise werden diese drei Zähler beim jeweiligen Störungsende rückgesetzt. Die Latch-Schaltungen 69, 75, 87 und 91 weisen je einen Rücksetzeingang RESET auf, der mit dem Ausgang der sechsten UND-Verknüpfungsschaltung 83 verbunden ist. Auf diese Weise werden diese vier Latch-Schaltungen immer gleichzeitig mit dem Flipflop 75 rückgesetzt. Das fünfte Latch 101 dagegen weist einen Rücksetzeingang RESET auf, über welchen das fünfte Latch 101 nur über ein externes Rücksetzsignal rückgesetzt werden kann, beispielsweise durch einen Kfz-Elektriker, nachdem dieser eine Störung behoben hat, welche zum Setzen des fünften Latches 101 und zum Einschalten der Warnlampe 103 geführt hat.
Je nach Dauer einer erkannten Störung ergeben sich somit folgende Reaktionen:

a) Störungsdauer von weniger als 12 ms: Die Bremseingriffseinrichtung bleibt zuschaltbar und es wird lediglich nach dem Störungsende eine Berechnung eines gefilterten Geschwindigkeitswertes unter Steuerung der ersten Berechnungssteuerschaltung 73 ausgelöst, also unter Verwendung eines jeweils vorausgehenden ungefilterten Geschwindigkeitswertes 0 im Filter 34.
b) Bei einer zwischen 12 ms und 60 ms liegenden Störungsdauer wird die Zuschaltbarkeit der Bremseingriffseinrichtung für die Dauer der Störung unterbunden und wird nach dem Störungsende eine Berechnung von fünf gefilterten Geschwindigkeitswerten unter Steuerung der zweiten Berechnungssteuerschaltung 75 ausgelöst, also unter Verwendung eines jeweils vorausgehenden ungefilterten Geschwindigkeitswertes 0 im Filter 34.
c) Bei einer zwischen 60 ms und 2 s liegenden Störungsdauer wird die Zuschaltbarkeit der Bremseingriffseinrichtung bis zum Ende des Bremsvorgangs unterbunden. Ist es zu fünf Störungen mit einer derartigen Störungsdauer gekommen, wird die Bremseingriffseinrichtung in einen nicht zuschaltbaren Zustand verriegelt und wird die Warnlampe 103 in den Anzeigezustand gebracht.
d) Ab einer Störungsdauer von 2 s werden die Bremseingriffseinrichtung in den nicht zuschaltbaren Verriegelungszustand und die Warnlampe 103 in den Anzeigezustand gebracht und in diesen Zuständen gehalten, bis diese Zustände durch ein extern zugeführtes Signal beendet werden.

Mittels des Schalters 51 und eines Konstanthaltespeichers 106, der zwischen dem Schalter S1 und der Differenziereinrichtung 35 angeordnet ist, wird das bei Beginn einer erkannten Störung vorhandene gefilterte Membranwegsignal bis zum Störungsende gespeichert und damit festgehalten.
Daher erhalten die Differenziereinrichtung 35 und das erste Verzögerungsglied 36 während der Dauer einer Störung das bei Störungsbeginn aufgetretene gefilterte Membranwegsignal zugeführt. Zu diesem Zweck wird der (elektronische) Schalter S1, der sich bei nicht vorhandener Störung in dem in 1 durchgezogen dargestellten Zustand befindet, durch das Störungsbeginnsignal am Ausgang der ersten ODER-Verknüpfungsschaltung 57 in den in 1 gestrichelt dargestellten Schaltzustand gebracht. Über Steuereingänge "speichern" und "löschen" wird der Konstanthaltespeicher 106 von dem einen Störungsbeginn signalisierenden Ausgangssignal der ersten ODER-Verknüpfungsschaltung 57 bzw. von dem ein Störungsende signalisierenden Ausgangssignal der dritten Komparatorschaltung 61 in den Zustand des Einspeicherns des gefilterten Membranwegsignals bzw. in den gelöschten Zustand gesteuert.
Im Zusammenhang mit 3 ist von einer schaltungsmäßigen Realisierung der einzelnen Funktionen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgegangen worden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann aber auch mittels einer programmierbaren elektrischen Steuereinrichtung realisiert werden, beispielsweise mittels eines programmierbaren Mikroprozessors. Die einzelnen Funktionsblöcke der in 3 gezeigten Vorrichtung werden dann durch entsprechende Programmteile des Steuerprogramms für den Mikroprossor verwirklicht. Ein derartiges Programm könnte man mit einem Flußdiagramm beschreiben, welches den Funktionen einzelner Funktionsblöcke der in 3 gezeigten Vorrichtung entspricht.
Dementsprechend können die in den Patentansprüchen definierten Einrichtungen, die zur Steuereinheit gehören, durch hardwaremäßige Schaltungseinrichtungen oder durch entsprechende Programmierung einer programmierbaren elektrischen Steuerschaltung, beispielsweise eines Mikroprozessors, verwirklicht werden.

Claims

Vorrichtung zur Unterdrückung von Störungen in einem Membranwegsignal (s) eines Membranwegsensors, mittels welchem Membranbewegungen einer eine Arbeitskammer und eine Unterdruckkammer voneinander trennenden Membran eines bremspedalbetätigten Bremskraftverstärkers (1) einer Fahrzeugbremsanlage erfaßbar sind, wobei mittels einer Differenziereinrichtung (35) von dem Membranwegsignal (s) ein Membrangeschwindigkeitssignal (v) abgeleitet wird, wobei die Fahrzeugbremsanlage eine von einer Betätigung durch den Fahrer unabhängige Bremseingriffseinrichtung aufweist, welche während eines durch Bremspedalbetätigung ausgelösten Bremsvorgangs unter Steuerung durch eine Steuereinheit (8) eine vorbestimmte Bremskraft einstellt, wenn das Membrangeschwindigkeitssignal (v) einen vorbestimmten Signalinhalt aufweist, und wobei die Steuereinheit (8) aufweist: a) eine Störungserkennungseinrichtung (44 – 57 und 63 – 67), mittels welcher Störungen des Membranwegsignals (s) vorbestimmter Art und hinsichtlich ihrer Dauer erfaßbar sind; und b) eine Störungsreaktionseinrichtung (39 – 43 und 69 – 101), mittels welcher beim Überschreiten eines ersten Störungsdauerschwellenwertes (12 ms) die Zuschaltbarkeit der Bremseingriffseinrichtung während der Störungsdauer unterbunden wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Konstanthalteeinrichtung (105), mittels welcher das der Differenziereinrichtung (35) zugeführte Membranwegsignal während der Dauer einer von der Störungserkennungseinrichtung (44 – 57 und 69 – 101) erkannten Störung konstant auf dem bei Störungsbeginn vorhandenen Wert gehalten wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher der Membranwegsensor mit einem linearen Potentiometer (11) aufgebaut ist, das einen Schleifkontakt aufweist, der proportional zur Membranbewegung verschiebbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher dem Membranwegsensor ein Analog/Digitalwandler (31) nachgeschaltet ist, der mit einem vorbestimmten Arbeitstakt Analog/Digital-Wandlungen des Membranwegsignals (s) durchführt.
Vorrichtung nach Anspruch 4, bei welcher die Störungserkennungseinrichtung (44 – 57 und 69 – 101) ein Störungsbeginnsignal liefert, wenn das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandler (31) bei zwei aufeinanderfolgenden A/D-Wandlungen um mehr als eine vorbestimmte Bit-Zahl absinkt.
Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, bei welcher die Störungserkennungseinrichtung (44 – 57 und 69 – 101) ein Störungsbeginnsignal erzeugt, wenn das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers (31) bei einer A/D-Wandlung um mehr als eine vorbestimmte Bit-Zahl und bei der darauffolgenden A/D-Wandlung auf einen Wert von weniger als einen vorbestimmten Prozentsatz der dem Potentiometer (11) zugeführten Versorgungsspannung absinkt.
Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, bei welcher die vorbestimmte Bit-Zahl gleich 3 ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, bei welcher der vorbestimmte Prozentsatz gleich 3 Prozent ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit einer Speichereinrichtung (59), mittels welcher ein bei Störungsbeginn auftretendes Ausgangssignal des A/D-Wandlers 31 als Startwert gespeichert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 9, bei welcher die Störungserkennungseinrichtung (44 – 57 und 69 – 101) ein Störungsendesignal erzeugt, wenn das Ausgangssignals des A/D-Wandlers (31) einen vorbestimmten relativen Schwellenwert bezüglich des Startwertes überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 10, bei welcher der relative Schwellenwert von der Störungsdauer abhängt.
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, bei welcher der relative Schwellenwert vom Überschreiten einer vorbestimmten Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit während der Störungsdauer abhängt.
Vorrichtung nach Anspruch 12, bei welcher der relative Schwellenwert bei Nicht-Erreichen der vorbestimmten Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit gleich dem Startwert ist und beim Überschreiten der vorbestimmten Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit pro Arbeitstakt um eine vorbestimmte Digit-Zahl herabgesetzt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 13, bei welcher die Digit-Zahl gleich 2 ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, für eine Fahrzeugbremsanlage mit einem Bremslichtschalter (95) und mit einem Löseschalter (97), durch dessen Schalten in einen Auszustand die Bremseingriffseinrichtung inaktiv geschaltet wird, wenn eine Bremswirkungsrücknahmeabsicht des Fahrers detektiert wird, wobei die Störungsreaktionseinrichtung beim Überschreiten eines zweiten Störungsdauerschwellenwertes (60 ms), der höher ist als der erste Störungsdauerschwellenwert (12 ms), die Bremseingriffseinrichtung in einem nicht zuschaltbaren Zustand hält, bis der Bremslichtschalter (95) und der Löseschalter (97) in ihren nicht aktivierten Zustand zurückgekehrt sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, mit einem Fehlerverdachtzähler (105), der von der Störungsreaktionseinrichtung beim Überschreiten eines zweiten Störungsdauerschwellenwertes (60 ms), der höher ist als der erste Störungsdauerschwellenwert (12 ms), ein Zählwerterhöhungssignal erhält und beim Erreichen eines vorbestimmten Zählwertes die Bremseingriffseinrichtung in einen nicht zuschaltbaren Zustand verriegelt.
Vorrichtung nach Anspruch 16, bei welcher die Störungsreaktionseinrichtung beim Überschreiten eines dritten Störungsdauerschwellenwertes (2 s), der höher ist als der zweite Störungsdauerschwellenwert (60 ms), die Bremseingriffseinrichtung in einen nicht zuschaltbaren Zustand verriegelt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, mit einer Warneinrichtung (103), die von der Störungsreaktionseinrichtung in einen ein Warnsignal abgebenden Zustand geschaltet wird, wenn der Fehlerverdachtszähler (105) den vorbestimmten Zählwert erreicht hat und/oder der dritte Störungsdauerschwellenwert (2 s) überschritten wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, bei welcher bei einer unter dem ersten Störungsdauerschwellenwert (12 ms) liegenden Störungsdauer nach dem Störungsdauerende mindestens ein gefilterter Geschwindigkeitswert aus mindestens zwei aufeinanderfolgenden ungefilterten Geschwindigkeitswerten berechnet wird, von denen mindestens der früheste auf einen Geschwindigkeitswert 0 gesetzt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, bei welcher bei einer zwischen dem ersten Störungsdauerschwellenwert (12 ms) und dem zweiten Störungsdauerschwellenwert (60 ms) liegenden Störungsdauer nach dem Störungsdauerende eine vorbestimmte Mehrzahl von gefilterten Geschwindigkeitswerten je aus mindestens zwei aufeinanderfolgenden ungefilterten Geschwindigkeitswerten berechnet wird, von denen mindestens der früheste auf einen Geschwindigkeitswert 0 gesetzt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 20, mit einem zwischen A/D-Wandler (31) und Differenziereinrichtung (35) angeordneten Filter (33) zum Wegfiltern vorbestimmter Anteile des der Differenziereinrichtung (35) zugeführten Ausgangssignal des A/D-Wandlers.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, bei welcher mindestens ein Teil der Funktionen der Steuereinheit (8) mittels einer programmierbaren Steuerschaltung, insbesondere in Form eines Mikroprozessors, ausgeführt wird.