DE19722432C2 - Stufenlos regelbare Transmission - Google Patents

Stufenlos regelbare Transmission

Info

Publication number
DE19722432C2
DE19722432C2 DE19722432A DE19722432A DE19722432C2 DE 19722432 C2 DE19722432 C2 DE 19722432C2 DE 19722432 A DE19722432 A DE 19722432A DE 19722432 A DE19722432 A DE 19722432A DE 19722432 C2 DE19722432 C2 DE 19722432C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pulley
belt
transmission
adjustable
rotatable
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19722432A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19722432A1 (de
Inventor
Hirofumi Miyata
Shinichiro Nishikawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bando Chemical Industries Ltd
Original Assignee
Bando Chemical Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bando Chemical Industries Ltd filed Critical Bando Chemical Industries Ltd
Publication of DE19722432A1 publication Critical patent/DE19722432A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19722432C2 publication Critical patent/DE19722432C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H37/0846—CVT using endless flexible members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein stufenlos regel­ bare Transmissionen und insbesondere eine stufenlos regelbare Transmission durch Kombination einer regelbaren Riemenvor­ richtung und einer Planetenradvorrichtung.
In der Technik sind verschiedene stufenlos regelbare Trans­ missionen in Riemenausführung bekannt. Eine typische regelba­ re Transmission in Riemenausführung wird jetzt dargestellt. Zwei drehbare Wellen sind parallel zueinander angeordnet. Jede der drehbaren Wellen ist mit einer festen Scheibe und einer losen Scheibe versehen und diese Scheiben bilden zusam­ men eine regelbare Riemenscheibe. Die feste Scheibe ist an der drehbaren Welle befestigt. Die feste Scheibe ist nicht verschiebbar, sondern mit der drehbaren Welle drehbar. Die lose Scheibe ist an der drehbaren Welle so angebracht, daß sie der festen Scheibe gegenüberliegt, und zwischen der losen Scheibe und der festen Scheibe ist eine Riemenkeilnut defi­ niert. Im einzelnen ist die von der drehbaren Welle getragene lose Scheibe nicht nur mit der drehbaren Welle drehbar, son­ dern auch verschiebbar. Die regelbare Riemenvorrichtung ent­ hält einen Keilriemen, der um die regelbaren Riemenscheiben längs den Riemenkeilnuten verläuft. Bei einer solchen stufen­ los regelbaren Transmission wird ein effektiver Radius für den Keilriemen durch die axiale Bewegung der losen Scheibe veränderlich gemacht, um das Übersetzungsverhältnis zwischen den drehbaren Wellen zu verändern.
Die japanische Patentschrift Nr. 62-118159 zeigt eine stufen­ los regelbare Transmission. Diese enthält eine Planetenrad­ vorrichtung bzw. eine Differentialvorrichtung als Getriebe­ vorrichtung für die Kraftübertragung und außerdem die oben beschriebene regelbare Riemenvorrichtung.
Wenn man bei der dargestellten Transmission nach dem oben beschriebenen Stand der Technik versucht, eine abtriebsseiti­ ge drehbare Welle mit Hilfe einer Planetenradvorrichtung aus dem Stillstand in Rotation zu versetzen, wird eine Kraftüber­ tragung in einen Antriebsleistungsstrang und einen Umlauf­ leistungsstrang unterteilt. Anders ausgedrückt, wird bei einem Differentialsystem der geschlossenen Ausführung eines von drei Elementen der Planetenradvorrichtung an die ab­ triebsseitige drehbare Welle gekuppelt und die Umdrehungsge­ schwindigkeit eines anderen Elementes der Planetenradvorrich­ tung wird durch Verstellung des Übersetzungsverhältnisses der regelbaren Riemenvorrichtung so verändert, daß sich das Ele­ ment und das verbliebene Element voneinander sowohl in der Drehrichtung als auch in der Umdrehungsgeschwindigkeit unter­ scheiden, wobei die Richtung, in der das abtriebsseitige Element (d. h. die abtriebsseitige drehbare Welle) rotiert, und die Geschwindigkeit, mit der das abtriebsseitige Element rotiert, festgelegt werden. An diesem Punkt wird sowohl die Antriebsleistung als auch die Umlaufleistung erzeugt. Die Abtriebsleistung wird durch Subtraktion der Umlaufleistung von der Antriebsleistung berechnet. Die Umdrehungsgeschwin­ digkeit der Elemente in der Planetenradvorrichtung bestimmt, welcher der beiden Kraftübertragungsstränge, die sich von der antriebsseitigen drehbaren Welle zur abtriebsseitigen drehba­ ren Welle erstrecken, zum Antriebsstrang oder zum Umlauf­ strang wird. Im einzelnen dient ein Element mit der größten Umlaufgeschwindigkeit als Antriebsstrang. Die hier verwendete Element-Umdrehungsgeschwindigkeit ist eine Element-Umfangsge­ schwindigkeit am Teilkreis.
Bei einer stufenlos regelbaren Transmission mit einer Kombi­ nation aus einer regelbaren Riemenvorrichtung und einer Pla­ netenradvorrichtung sind die regelbare Riemenvorrichtung als ein Kraftübertragungsstrang und eine Transmissionsradvorrich­ tung als der andere Kraftübertragungsstrang, wodurch Leistung auf die Planetenradvorrichtung übertragen wird, zwischen zwei drehbaren Wellen parallel angeordnet. Dies führt zu dem Prob­ lem, daß es, wenn man versucht, den Abstand zwischen den beiden drehbaren Wellen zu verändern, erforderlich ist, kom­ plizierte konstruktive Änderungen hinsichtlich der Zahnrad­ größe und der Zähnezahl in der Transmissionsradvorrichtung vorzunehmen, was viel Zeit kostet.
Außerdem wird bei der Kraftübertragung auf die Elemente ein Schmiermittel zwischen Elementen der Planetenradvorrichtung und den Zahnradeingriffsflächen der Transmissionsradvorrich­ tung verwendet. Eine solche Schmierung setzt einen sperrigen, geschlossenen Schmiermittelbehälter voraus, der die Planeten­ radvorrichtung und die Transmissionsradvorrichtung vollstän­ dig umschließt, um eine flüssigkeitsdichte Abdichtung zu bewirken. Die Anbringung eines solchen Behälters bewirkt höhere Kosten.
Dementsprechend besteht ein Zweck der vorliegenden Erfindung darin, die Veränderung eines Abstandes von Welle zu Welle zu erleichtern und die Größe des Gehäuses zur Abdeckung der Zahnradeingriffsfläche im Hinblick auf eine Kostensenkung möglichst kompakt zu gestalten.
Die US 2,974,544 zeigt einen stufenlos regelbaren Antrieb zur Erzeugung einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit der Abtriebswelle, bei der eine Transmissionsriemenvorrich­ tung mit einem Planetenradgetriebe kombiniert ist. Aus der DE 690 08 212 T2 ist ferner eine Transmission bekannt, welche regelbare Riemenscheiben aufweist, deren Verstellmechanismus miteinander gekoppelt ist. Diese bekannten Transmissionen sind jedoch ebenfalls hinsichtlich ihrer Verstellbarkeit bei kompakter Bauweise verbesserungsfähig.
Die vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf die oben be­ schriebenen Probleme bei dem bisherigen Stand der Technik gemacht. Um den vorgenannten Zweck dieser Erfindung zu erfül­ len, wird eine feste Scheibe einer regelbaren Riemenscheibe in einer regelbaren Riemenvorrichtung verwendet. Im einzelnen ist auf der Rückseite der genannten festen Scheibe ein ge­ schlossener Getriebegehäuseraum zur Aufnahme einer Planeten­ radvorrichtung definiert. Außerdem bildet ein Transmissions­ riemen ein Mittel, welches einen anderen Kraftübertragungs­ strang darstellt als ein Kraftübertragungsstrang mittels regelbarer Riemenvorrichtung für die Kraftübertragung auf die Planetenradvorrichtung.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine stufenlos regelbare Transmission, enthaltend:
  • a) eine erste und eine zweite drehbare Welle, die parallel zueinander angeordnet sind,
  • b) eine Riementransmissionsvorrichtung mit:
    einer ersten Transmissionsriemenscheibe, die starr an der genannten ersten drehbaren Welle befestigt ist, um mit dieser zu rotieren,
    einer zweiten Transmissionsriemenscheibe, die von der genann­ ten zweiten drehbaren Welle getragen wird,
    einem Transmissionsriemen, der um die genannte erste und zweite Transmissionsscheibe herum verläuft,
    einer Transmissionsriemenspannvorrichtung, die ein ungespann­ tes Trumm des genannten Transmissionsriemens gegenüber dem genannten Transmissionsriemen spannt,
  • c) eine regelbare Riemenvorrichtung mit:
    • A) einer ersten regelbaren Riemenscheibe, die eine feste und eine lose Scheibe aufweist,
      wobei die genannte feste Scheibe starr an der genannten ers­ ten drehbaren Welle befestigt ist, um mit dieser zu rotieren,
      wobei die genannte lose Scheibe zur Ausführung einer axialen Bewegung auf der genannten ersten drehbaren Welle angebracht ist,
    • B) einer zweiten regelbaren Riemenscheibe mit einer festen und einer losen Scheibe,
      wobei die genannte feste Scheibe drehbar auf der genannten zweiten drehbaren Welle befestigt ist,
      wobei die genannte lose Scheibe zur Ausführung einer axialen Bewegung auf der genannten zweiten drehbaren Welle angebracht ist,
    • C) einem regelbaren Riemen, der um die genannte erste und zweite regelbare Riemenscheibe herum verläuft,
    • D) zwei Antriebsvorrichtungen, die die genannten losen Scheiben näher an die genannten festen Scheiben, die gegen­ über den genannten losen Scheiben angeordnet sind, heran oder von diesen weg bewegen, um eine Veränderung im Riemenwickel­ durchmesser der genannten ersten und zweiten regelbaren Rie­ menscheibe zu bewirken,
    • E) einer Verbindungsvorrichtung, die die genannten zwei Antriebsvorrichtungen miteinander verbindet, damit der Rie­ menwickeldurchmesser der genannten ersten regelbaren Riemen­ scheibe und der Riemenwickeldurchmesser der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe in entgegengesetzten Richtungen variieren, um eine Änderung im Übersetzungsverhältnis zwi­ schen der genannten ersten und der zweiten regelbaren Riemen­ scheibe zu bewirken,
    • F) einer Spannvorrichtung für regelbare Riemen, die ein ungespanntes Trumm des genannten regelbaren Riemens spannt, worin auf der Rückseite der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe ein geschlossener Getriebegehäuseraum definiert ist und wobei der genannte Getriebegehäuseraum durch einen aus der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe gebil­ deten Getriebekasten und einen Deckelteil abgedeckt ist, der sich von der äußeren Peripherie der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe bis zur äußeren Peripherie der genannten zweiten drehbaren Welle er­ streckt, und
  • d) eine Planetenradvorrichtung,
    wobei die genannte Planetenradvorrichtung in dem genannten Getriebegehäuseraum untergebracht und an der genannten zwei­ ten drehbaren Welle montiert ist,
    wobei die genannte Planetenradvorrichtung ein erstes, ein zweites und ein drittes Element umfaßt,
    wobei das genannte erste Element treibend an die genannte zweite drehbare Welle gekuppelt ist,
    wobei das genannte zweite Element treibend an die genannte zweite Transmissionsriemenscheibe an der genannten zweiten drehbaren Welle gekuppelt ist,
    wobei das genannte dritte Element treibend an die genannte zweite regelbare Riemenscheibe an der genannten zweiten dreh­ baren Welle gekuppelt ist,
    wobei dank der genannten Änderung im Übersetzungsverhältnis zwischen der genannten ersten und der zweiten regelbaren Riemenscheibe durch die genannte Verbindungsvorrichtung zur Veränderung der Geschwindigkeit der Umschaltvorgang stattfin­ det zwischen (A) einer Vorwärtsstellung, in der eine der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen in einer Rich­ tung im Verhältnis zu der anderen der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen rotiert, (B) einer Leerlaufstellung, in der eine der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen zu rotieren aufhört und (C) einer Rückwärtsstellung, in der eine der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen in einer Richtung rotiert, die der genannten einen Richtung im Verhältnis zu der anderen der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen entgegengesetzt ist, und
    wobei der regelbare Riemen Druckkräfte ausübt, die die ge­ nannten losen Scheiben der genannten ersten und zweiten re­ gelbaren Riemenscheiben in die axialen Richtungen der genann­ ten ersten und zweiten drehbaren Wellen durch die genannte Verbindungsvorrichtung und die genannten Antriebsvorrichtun­ gen drücken und wobei die Wiederherstellung der Leerlaufstellung durch einen Unterschied zwischen den genannten Druck­ kräften stattfindet.
Entsprechend dem oben beschriebenen Aufbau sind ein Kraft­ übertragungsstrang mit der regelbaren Riemenvorrichtung und der andere Übertragungsstrang mit der Riementransmissionsvor­ richtung parallel zueinander zwischen der ersten drehbaren Welle und der zweiten drehbaren Welle angeordnet. Infolge einer derartigen Anordnung wird Leistung, die der ersten drehbaren Welle oder der zweiten drehbaren Welle zugeführt wird, je nachdem, welche derselben als Antriebsteil dient, übertragen, wobei entweder die regelbare Riemenvorrichtung oder die Riementransmissionsvorrichtung als Antriebskraftü­ bertragungsstang und die jeweils andere Vorrichtung als Um­ laufkraftübertragungsstrang dient, und anschließend wird die Leistung geliefert, wobei entweder die erste drehbare Welle oder die zweite drehbare Welle als Abtriebsteil dient. Danach bewirkt die Verbindungsvorrichtung eine Veränderung im Über­ setzungsverhältnis der regelbaren Riemenvorrichtung und in­ folgedessen wird der Abtriebsteil zwischen einer Vorwärts­ stellung, einer Leerlaufstellung und einer Rückwärtsstellung im Verhältnis zum Antriebsteil umgeschaltet.
Bei der regelbaren Riemenvorrichtung wird eine der Antriebs­ vorrichtungen dank der Funktion der Verbindungsvorrichtung wirksam und bewirkt die axiale Bewegung der losen Scheibe. Mit dieser Bewegung wird auch die andere Antriebsvorrichtung wirksam. Infolgedessen bewegt sich die lose Scheibe der ande­ ren regelbaren Riemenscheibe entgegen der Bewegungsrichtung der losen Scheibe zur festen Scheibe der einen regelbaren Riemenscheiben (d. h. die lose Scheibe bewegt sich näher an die feste Scheibe heran oder von ihr weg). Diese beiden losen Scheiben bewegen sich in entgegengesetzter Richtung und be­ wirken dadurch eine Veränderung im Übersetzungsverhältnis zwischen den regelbaren Riemenscheiben.
Jede Antriebsvorrichtung kann so betätigt werden, daß die lose Scheibe von der Rückseite her näher an die entsprechende feste Scheibe heran oder von dieser weg bewegt werden kann. Die Antriebsvorrichtungen sind über die Verbindungsvorrich­ tung miteinander verbunden. Infolge einer derartigen Anord­ nung übt der regelbare Riemen auf die regelbaren Riemenschei­ ben entgegengesetzte Kräfte aus.
Wenn die Transmission jedoch von Leerlaufstellung auf Vor­ wärts- oder Rückwärtsstellung übergeht, wird der Riemenwi­ ckeldurchmesser einer der regelbaren Riemenscheiben aufgrund dessen größer als der Durchmesser der anderen regelbaren Riemenscheibe. Die Verteilung der Spannung, die der regelbare Riemen auf die regelbaren Riemenscheiben ausübt, gerät dann aus dem Gleichgewicht und es entsteht eine effektive Spannung am regelbaren Riemen, d. h. ein Unterschied zwischen einer Spannung auf der gespannten Seite und einer Spannung auf der losen Seite. Die regelbare Riemenscheibe, die Gegenstand einer Erhöhung des Riemenwickeldurchmessers war, wird zur antriebsseitigen regelbaren Riemenscheibe. Andererseits wird die regelbare Riemenscheibe, die Gegenstand einer Verringe­ rung des Riemenwickeldurchmessers war, zur abtriebsseitigen regelbaren Riemenscheibe. Die durch den regelbaren Riemen auf die antriebsseitige regelbare Riemenscheibe ausgeübte Druck­ kraft wird größer als die auf die abtriebsseitige regelbare Riemenscheibe ausgeübte Kraft. Mit zunehmender Belastung wird der Unterschied in der Riemendruckkraft zwischen den an­ triebs- und abtriebsseitigen Riemenscheiben größer. In ande­ ren Worten, wenn die Transmission ihre Leerlaufstellung leicht ändert und dadurch eine Veränderung im Übersetzungs­ verhältnis der regelbaren Riemenvorrichtung bewirkt, erzeugt dies einen Unterschied in der Riemendruckkraft zwischen den regelbaren Riemenscheiben. Infolge eines solchen Unterschieds verringert sich der Riemenwickeldurchmesser der antriebssei­ tigen Riemenscheibe bei einem größeren Riemenwickeldurchmes­ ser und es wird die Transmission automatisch in Leerlaufstel­ lung rückgestellt. Die Transmission tritt wieder in die Leerlaufstellung ein, bei der die abtriebsseitige drehbare Welle stillsteht, und die vorherige Riemendruckkraftverteilung zwischen den Riemenscheiben kommt ins Gleichgewicht.
Die Planetenradvorrichtung ist an der zweiten drehbaren Welle angebracht. Der Kraftübertragungsstrang mit der regelbaren Riemenvorrichtung und der Kraftübertragungsstrang mit der Riementransmissionsvorrichtung sind zwischen der ersten und zweiten drehbaren Welle parallel angeordnet. Sowohl der re­ gelbare Riemen der regelbaren Riemenvorrichtung als auch der Transmissionsriemen der Transmissionsriemenvorrichtung ver­ laufen um die erste und zweite drehbare Welle herum. Aufgrund einer derartigen Anordnung läßt sich der Abstand Welle/Welle zwischen der ersten und der zweiten drehbaren Welle einfach dadurch verändern, daß die Transmissionsriemen und regelbaren Riemen durch solche anderer Länge ersetzt werden. Im Gegen­ satz zu Fällen, bei denen ein Antriebskraftübertragungsstrang mit Hilfe einer Zahnradgetriebsstufe gebildet wird, können konstruktive Änderungen leicht vorgenommen werden.
Außerdem ist die Anordnung so beschaffen, daß sowohl der Transmissionsriemen der Riementransmissionsvorrichtung als auch der regelbare Riemen der regelbaren Riemenvorrichtung um die erste und die zweite drehbare Welle herum verlaufen. Dadurch wird es möglich, die Transmission einfach dadurch zusammenzubauen, daß man den Transmissionsriemen und den regelbaren Riemen um die erste und zweite drehbare Welle herum führt. Dementsprechend kann die Transmission gemäß der vorliegenden Erfindung in gleicher Weise behandelt werden wie die allgemein gebräuchlichen Riementransmissionen, bei denen ein Keilriemen um Riemenscheiben herumgeführt wird.
Darüber hinaus können Transmissionsriemen und regelbarer Riemen ohne Abdeckung benutzt werden. Dementsprechend brau­ chen die Riemen nicht mit einem Gehäuse abgedeckt zu werden. Nur die Planetenradvorrichtung muß mit einem Gehäuse abge­ deckt werden. Auf der Rückseite der festen Scheibe der zwei­ ten regelbaren Riemenscheibe an der zweiten drehbaren Welle in der regelbaren Riemenvorrichtung definiert, befindet sich ein geschlossener Getriebegehäuseraum, der von einem Getrie­ bekasten umschlossen wird, welcher die feste Scheibe enthält. Die Planetenradvorrichtung ist, nach außen abgedichtet und flüssigkeitsdicht, in dem Getriebegehäuseraum untergebracht. Der Getriebekasten der Planetenradvorrichtung arbeitet mit der festen Scheibe der zweiten regelbaren Riemenscheibe und ist daher von kompakter Größe. Dies trägt zu einer Reduzie­ rung der Kosten der Transmission bei.
Bei der oben beschriebenen stufenlos regelbaren Transmission ist es vorzuziehen, daß:
  • a) die Ausrichtung der genannten losen Scheibe gegenüber der genannten festen Scheibe der genannten ersten regelbaren Riemenscheibe der Ausrichtung der genannten losen Scheibe gegenüber der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe in der genannten regelbaren Riemen­ vorrichtung entgegengesetzt ist;
  • b) jede der genannten Antriebsvorrichtungen eine Nockenvor­ richtung ist;
  • c) die genannte Nockenvorrichtung einen röhrenförmigen dreh­ baren Nocken enthält, der drehbar an einem Nabenvorsprung der genannten losen Scheibe der genannten regelbaren Riemenschei­ be durch ein Lager befestigt ist, sowie einen festen Nocken, der mit dem genannten drehbaren Nocken in Kontakt steht;
  • d) an einem der genannten drehbaren Nocken und genannten festen Nocken eine Nockenfläche ausgebildet ist, während der andere genannte drehbare Nocken und genannte feste Nocken als mit der genannten Nockenfläche in Kontakt stehender Nocken­ stößel wirkt und die genannte lose Scheibe durch relative Drehung des genannten drehbaren Nockens und des genannten festen Nockens in axialer Richtung bewegt wird; und
  • e) die genannte Verbindungsvorrichtung mit einem Verbin­ dungsglied versehen ist, um die genannten drehbaren Nocken der genannten Nockenvorrichtungen zusammenzukuppeln.
Die drehbaren Nocken der Nockenvorrichtungen der regelbaren Riemenscheiben sind durch die Verbindungsvorrichtung mit einem einzelnen Verbindungsglied zusammengekuppelt, wodurch die drehbaren Nocken ineinandergreifen können. Bei Vornahme einer Veränderung im Verhältnis der Drehzahl des Abtriebs­ teils zur Drehzahl des Antriebsteils durch Betätigung einer Antriebsvorrichtung wird bewirkt, daß der drehbare Nocken der Nockenvorrichtung einer der regelbaren Riemenscheiben um die drehbare Welle rotiert. Die lose Scheibe einer der regelbaren Riemenscheiben wird durch den Nockenkontakt zwischen dem drehbaren Nocken und dem festen Nocken in axialer Richtung bewegt. Bei dieser Bewegung bewegt sich die lose Scheibe der anderen regelbaren Riemenscheibe entgegen der Bewegung der losen Scheibe zur festen Scheibe einer der regelbaren Riemen­ scheiben (das heißt die lose Scheibe bewegt sich näher an die feste Scheibe heran oder von ihr weg). Diese beiden losen Scheiben bewegen sich in entgegengesetzter Richtung und bewirken dadurch eine Veränderung im Übersetzungsverhältnis der regelbaren Riemenvorrichtung.
Die regelbaren Riemenscheiben sind entgegengesetzt angeordnet und die drehbaren Nocken der Nockenvorrichtungen sind durch das Verbindungsglied zusammengekuppelt, damit die Schließ- /Öffnungskräfte der regelbaren Riemenscheiben teilweise auf­ gehoben werden. Die Konstruktion ist so beschaffen, daß die abgeleitete Druckkraft einer der Nockenvorrichtungen für die Riemendruckkraft der anderen Nockenvorrichtung benutzt wird. Bei einer Veränderung des Übersetzungsverhältnisses bildet der Unterschied zwischen der riemenerzeugten Druckkraft und der abgeleiteten Kraft eine Betriebskraft für die Transmissi­ on.
Vorzugsweise ist die genannte Transmissionsriemen- Spannvorrichtung der genannten Riementransmissionsvorrichtung so konstruiert, daß das Andrücken des genannten Transmissi­ onsriemens unterbunden wird, um die Kraftübertragung durch den genannten Transmissionsriemen zwischen der genannten ersten und zweiten Transmissionsriemenscheibe aufzuheben.
Wenn die Transmissionsriemen-Spannvorrichtung keinen Druck mehr auf den Transmissionsriemen ausübt, wird die Kraftüber­ tragung zwischen der ersten und der zweiten Transmissionsrie­ menscheibe unterbunden und infolgedessen wird keine Leistung zwischen der ersten und der zweiten drehbaren Welle übertra­ gen. Dadurch kann die Transmissionsriemen-Spannvorrichtung als Notkupplung dienen. Da der Transmissionsriemen im Ver­ gleich zum regelbaren Riemen einen schmalen Bewegungsbereich hat, bewirkt dies stabile Kupplungseffekte.
Die oben beschriebene stufenlos regelbare Transmission kann so ausgebildet sein, daß:
  • a) das genannte erste Element der genannten Planetenradvor­ richtung einen Planetenträger bildet,
    das ein Planetenrad trägt und an der genannten zweiten dreh­ baren Welle angebracht ist, um mit dieser zu rotieren, und das Planetenrad einen ersten und einen zweiten Zahnradteil mit unterschiedlicher Zähnezahl aufweist, sowie um eine Achse parallel zur genannten zweiten drehbaren Welle rotieren kann,
  • b) das genannte zweite Element der genannten Planetenradvor­ richtung durch ein erstes Sonnenrad gebildet wird, welches in den genannten ersten Zahnradteil des genannten Planetenrades eingreift, und
  • c) das genannte dritte Element der genannten Planetenradvor­ richtung durch ein zweites Sonnenrad gebildet wird, welches in den genannten zweiten Zahnradteil des genannten Planeten­ rades eingreift.
Diese Anordnung bildet eine Planetenradvorrichtung von kom­ paktem Aufbau und damit reduziert sich die Größe des entspre­ chenden Gehäuses. Die Kosten werden weiter verringert.
Die Anordnung kann so beschaffen sein, daß die erste und die zweite drehbare Welle als Antriebswelle bzw. Abtriebswelle wirken.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachste­ hend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungsfiguren näher beschrieben:
Fig. 1 ist eine Querschnittsdraufsicht einer erfindungsgemä­ ßen stufenlos regelbaren Transmission.
Fig. 2 ist eine Vorderansicht, die schematisch sowohl eine Riementransmissionsvorrichtung als auch eine regelbare Rie­ menvorrichtung in der erfindungsgemäßen stufenlos regelbaren Transmission zeigt.
Die Fig. 1 und 2 zeigen jeweils den Gesamtaufbau einer stufenlos regelbaren Transmission T für Rasenmäh- und landwirtschaftliche Arbeiten. Im einzelnen ist die Transmission T in einem Kraftübertragungsstrang zwischen einem Motor und Antriebsrädern (in der Figur nicht dargestellt) angeordnet.
Eine erste drehbare Welle 1 ist treibend an einen Motor ge­ kuppelt, um so einen Antriebsteil bzw. eine Antriebswelle zu bilden. Eine zweite drehbare Welle 2 ist treibend an jedes Antriebsrad gekuppelt, um einen Abtriebsteil (eine Abtriebs­ welle zu bilden. Die erste und zweite drehbare Welle 1 und 2 sind innerhalb einer in etwa horizontalen Ebene parallel angeordnet, wobei die Enden der ersten und zweiten drehbaren Welle 1 und 2 einander umgekehrt überlappen, wenn man sie aus horizontaler Richtung betrachtet.
Eine regelbare Riemenvorrichtung 4 und eine Riementransmissi­ onsvorrichtung 55 sind zwischen der ersten und zweiten dreh­ baren Welle 1 und 2 angeordnet. Die regelbare Riemenvorrich­ tung 4 besitzt eine erste regelbare Riemenscheibe 5, die an der ersten drehbaren Welle 1 angebracht ist. Diese erste regelbare Riemenscheibe 5 besteht aus einer festen Scheibe 6 und einer losen Scheibe 7. Die feste Scheibe 6, bei der es sich um eine flanschähnliche Ausführung handelt, ist mit der ersten drehbaren Welle 1 an einem Nabenvorsprung 6a so ver­ keilt, daß sich die feste Scheibe 6 mit der ersten drehbaren Welle 1 drehen kann und nicht gleitet. Die lose Scheibe 7 in flanschähnlicher Ausführung ist an der ersten drehbaren Welle 1 gegenüber der festen Scheibe 6 derart angebracht, daß eine Gleit- und relative Drehbewegung an einem Nabenvorsprung 7a der losen Scheibe 7 möglich ist. Eine Riemenrille 8 ist zwischen der festen Scheibe 6 und der losen Scheibe 7 ausge­ bildet. Der Nabenvorsprung 6a der festen Scheibe 6 steht am Ende der ersten drehbaren Welle 1 um eine festgelegte Länge über. Der Nabenvorsprung 6a wird durch einen Sicherungsbolzen 9 und eine Unterlegscheibe 10 am Abrutschen gehindert.
Eine zweite regelbare Riemenscheibe 13 mit dem gleichen Durchmesser wie die erste regelbare Riemenscheibe 5 ist an der zweiten drehbaren Welle 2 befestigt. Die zweite regelbare Riemenscheibe 13 hat den gleichen Aufbau wie die erste regel­ bare Riemenscheibe 5. Die zweite Riemenscheibe 13 besteht aus einer festen Scheibe 14 und einer losen Scheibe 15. Die feste Scheibe 14, bei der es sich um eine flanschähnliche Ausfüh­ rung handelt, ist an der zweiten drehbaren Welle 2 so ange­ bracht, daß die feste Scheibe 14 an einem Nabenvorsprung 14a der festen Scheibe 14 mittels eines Lagers 17 drehbar und nichtgleitend angebracht ist. Die lose Scheibe 15 in flansch­ ähnlicher Ausführung ist an die zweite drehbare Welle 2 so gekuppelt, daß die lose Scheibe 15 an einem Nabenvorsprung 15a der losen Scheibe 15 verschiebbar und relativ drehbar ist, wobei die Ausrichtung der lösen Scheibe 15 zur festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 und die Ausrichtung der losen Scheibe 7 zur festen Scheibe 6 der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 einander entgegengesetzt sind. Zwischen der festen Scheibe 14 und der losen Scheibe 15 ist eine Riemenrille 16 ausgebildet. Darüber hinaus steht der Nabenvorsprung 14a der festen Scheibe 14 der zweiten regelba­ ren Riemenscheibe 13 am Ende der zweiten drehbaren Welle 2 um eine festgelegte Länge über und wird durch einen Sicherungs­ bolzen 18 und eine Unterlegscheibe 19 durch das Lagerorgan 17 am Abrutschen gehindert.
Ein regelbarer Riemen 20 in Form eines Keilriemens läuft in den Riemenrillen 8 und 16 der ersten und zweiten regelbaren Riemenscheiben 5 und 13. Änderungen im Riemenwickeldurchmes­ ser jeder der ersten und zweiten regelbaren Riemenscheiben 5 und 13 werden vorgenommen, indem man die losen Scheiben 7 und 15 näher an die festen Scheiben 6 und 17 heran oder von die­ sen weiter weg bewegt. Wenn beispielsweise die lose Scheibe 7 der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 näher an die feste Scheibe 6 heran bewegt wird, während die lose Scheibe 15 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 von der festen Scheibe 14 weg bewegt wird, wird der Riemenwickeldurchmesser der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 größer als der Durchmesser der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13, wodurch eine Übersetzung ins Schnelle von der ersten auf die zweite Scheibe bewirkt wird. Wenn umgekehrt die lose Scheibe 7 der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 von der festen Scheibe 6 weg bewegt wird, während die lose Scheibe 15 der zweiten regelbaren Riemen­ scheibe 13 näher an die feste Scheibe 14 heran bewegt wird, nimmt der Riemenwickeldurchmesser der ersten regelbaren Rie­ menscheibe 5 ab und der Wickeldurchmesser der zweiten regel­ baren Riemenscheibe 13 nimmt zu, wodurch, eine Übersetzung ins Langsame erreicht wird.
An der ersten drehbaren Welle 1 ist auf der Rückseite der losen Scheibe 7 der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 eine erste Nockenvorrichtung 23 vorgesehen, die als Antriebsmecha­ nismus wirkt, um die lose Scheibe 7 näher an die feste Schei­ be 6 oder weiter von dieser weg zu bewegen. Die Nockenvor­ richtung 23 besitzt einen drehbaren Nocken 24. Der drehbare Nocken 24 rastet äußerlich am Nabenvorsprung 7a der losen Scheibe 7 ein, so daß der Nocken 24 relativ drehbar und mit der losen Scheibe 7 axial bewegbar ist. Am Ende des drehbaren Nockens 24, gegenüber der ersten regelbaren Riemenscheibe 5, sind in gleichen Winkelabständen von 180 Grad zwei geneigte Nockenoberflächen 24a und 24a am Umfang ausgebildet. Ein drehbarer Hebel 26 steht am Umfang des drehbaren Nockens 24 über. Der drehbare Hebel 26 rotiert mit dem drehbaren Nocken 24.
Ein fester Nocken 27, bei dem es sich um einen röhrenförmigen Nocken wie einen Nockenstößel handelt, ruht mittels eines Lagers 28 auf dem Nabenvorsprung 7a der losen Scheibe, der am Ende der ersten drehbaren Welle 1 übersteht, auf der Rücksei­ te des drehbaren Nockens 24. Der feste Nocken 27 ist starr an ein (in der Figur nicht abgebildetes) Fixierelement gekup­ pelt. Rollen 29 und 29 sind mittels Zapfen drehbar am festen Nocken 27 befestigt und rollen entlang den Nockenoberflächen 24a und 24a.
An der zweiten drehbaren Welle 2 ist auf der Rückseite der losen Scheibe 15 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 eine zweite Nockenvorrichtung 31 als Antriebsvorrichtung vorgese­ hen, mit der die lose Scheibe 15 näher an die feste Scheibe 14 heran oder von dieser weg bewegt werden kann. Die zweite Nockenvorrichtung 31 ist von gleichem Aufbau wie die erste Nockenvorrichtung 23. Die zweite Nockenvorrichtung 31 besitzt einen drehbaren Nocken 32. Der drehbare Nocken 32 greift äußerlich am Nabenvorsprung 15a der losen Scheibe 15 in der Weise durch ein Lager 33 ein, daß der Nocken 32 relativ dreh­ bar und mit der losen Scheibe 15 bewegbar ist. Am Ende des drehbaren Nockens 32, gegenüber der zweiten regelbaren Rie­ menscheibe 13, sind in gleichen Winkelabständen zwei geneigte Nockenoberflächen 32a und 32a am Kreisumfang ausgebildet. Ein drehbarer Hebel 34 steht am Umfang des drehbaren Nockens 32 über. Der drehbare Hebel 34 rotiert mit dem drehbaren Nocken 32.
Ein fester Nocken 35, insbesondere ein Nockenstößel, sitzt mittels eines Lagers 36 auf der Rückseite des drehbaren No­ ckens 32 auf dem Nabenvorsprung 15a der losen Scheibe, der am Ende der zweiten drehbaren Welle 2 übersteht. Der feste No­ cken 35 ist starr an einem (in der Figur nicht dargestellten) Fixierelement befestigt. Die Rollen 37 und 37 sind mittels Zapfen drehbar an dem festen Nocken 35 befestigt und rollen entlang den Nockenoberflächen 32a und 32a ab.
Ein Ende eines Verbindungsglieds 40 ist über einen Stift 39 an das Ende des drehbaren Hebels 26 der ersten Nockenvorrich­ tung 23 angekuppelt und das andere Ende des Verbindungsglieds 40 ist über einen Stift 41 an das Ende des drehbaren Hebels 34 der zweiten Nockenvorrichtung 31 angekuppelt. Die drehba­ ren Hebel 26 und 34, das Verbindungsglied 40 und die Stifte 39 und 41 bilden gemeinsam eine Verbindungsvorrichtung 42. Die drehbaren Nocken 24 und 32 der Nockenvorrichtungen 23 und 31 werden durch die Verbindungsvorrichtung 42 miteinander so verbunden, daß sie um die Nabenvorsprünge 7a und 15a der losen Scheiben 7 und 15 rotieren, wodurch die Rollen 29 und 29 und die Rollen 37 und 37 entlang den Nockenoberflächen 24a und 24a bzw. entlang den Nockenoberflächen 32a und 32a rol­ len. Infolgedessen werden die losen Scheiben 7 und 15 axial auf die festen Scheiben 6 und 14 zu oder von diesen weg be­ wegt und der effektive Radius der Riemenrillen 8 und 16, d. h. der Riemenwickeldurchmesser der ersten und zweiten regelbaren Riemenscheiben 5 und 13, wird so verändert, daß er eine Ände­ rung im Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten und der zweiten regelbaren Riemenscheibe 5 und 13 bewirkt.
Es ist eine regelbare Riemen-Spannvorrichtung 45 vorgesehen. Die regelbare Riemen-Spannvorrichtung 45 übt einen von der Außenfläche nach innen wirkenden Druck auf einen Abschnitt 20a oder einen Abschnitt 20b, je nachdem, welcher Abschnitt zur losen Seite wird, des regelbaren Riemens 20 aus, der um die erste und die zweite regelbare Riemenscheibe 5 und 13 umläuft, um eine Spannung auf den regelbaren Riemen 20 auszu­ üben. Die Spannvorrichtung 45 besitzt einen ersten Spannarm 46 und einen zweiten Spannarm 47. Diese Spannarme 46 und. 47 sind an der ersten drehbaren Welle 1 auf der Rückseite der festen Scheibe 6 der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 in der Weise befestigt, daß die Spannarme 46 und 47 relativ drehbar sind. Die Spannwellen 48 und 48, von denen in der Figur nur eine dargestellt ist, verlaufen parallel zu den drehbaren Wellen 1 und 2 und sind mit ihren Enden starr an den Enden der Spannarme 46 und 47 befestigt. Die anderen Enden der Spannwellen 48 und 48 sind zu den Riemenrillen 8 und 16 aus­ gerichtet. Die Spannriemenscheiben 49 und 49, mit denen die beiden Abschnitte 20a und 20b des regelbaren Riemens 20 von der Außenfläche her unter Druck gesetzt werden können, sind drehbar an den anderen Enden der Spannwellen 48 und 48 durch Lager 50 und 50, von denen in der Figur nur eines dargestellt ist, angebracht. Die Lage jeder der Spannriemenscheiben 49 ist so eingestellt, daß die Außenfläche der Spannriemenschei­ be 49 in Druckkontakt mit einem Teil der Außenfläche des regelbaren Riemens 20 kommt, ungeachtet der axialen Bewegung des regelbaren Riemens 20, die mit einer Geschwindigkeitsän­ derung einhergeht.
Darüber hinaus ist eine Spannfeder 51 vorgesehen, die die Spannarme 46 und 47 an den Mittelpunkten überbrückt. Aufgrund der von der Spannfeder 51 erzeugten Federkraft werden die Spannarme 46 und 47 in Umdrehung im Uhrzeigersinn bzw. im Gegenuhrzeigersinn versetzt. Die Außenflächen der Abschnitte 20a und 20b des regelbaren Riemens 20 werden gegen die Spann­ riemenscheiben 49 bzw. 49 gepreßt. Die von der Spannfeder 51 auf die Spannarme 46 und 47 ausgeübte Drehantriebskraft ist so eingestellt, daß die Spannriemenscheiben 49 und 49 die losseitigen Abschnitte 20a und 20b mit einer Kraft zusammen­ drücken, die größer ist als die in den losseitigen Abschnit­ ten 20a und 20b entgegengesetzt maximal auftretende Kraft.
Die Riementransmissionsvorrichtung 55 besitzt eine erste Transmissionsriemenscheibe 56 und eine zweite Transmissions­ riemenscheibe 57. Die erste Transmissionsriemenscheibe 56 ist eine an der ersten drehbaren Welle 1 angeordnete Keilriemen­ scheibe. Die zweite Transmissionsriemenscheibe 57 ist eine an der zweiten drehbaren Welle 2 angeordnete Keilriemenscheibe mit einem größeren Durchmesser als die erste Transmissions­ riemenscheibe 56. Die erste Transmissionsriemenscheibe 56 ist am Ende des Nabenvorsprungs 7a der losen Scheibe der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 auf der der losen Scheibe 7 gege­ nüberliegenden Seite des festen Nocken 24 angebracht, um zusammen mit dem Nabenvorsprung gedreht werden zu können.
Die zweite drehbare Welle 2 trägt eine röhrenförmige Muffe 59 mittels eines Lagers 60 auf der Rückseite der festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13, um relativ dreh­ bar zu sein. Die zweite Transmissionsriemenscheibe 57 ist an der Muffe 59 mit einem Keil 61 befestigt, um damit zu rotie­ ren. Ein als Keilriemen ausgebildeter Transmissionsriemen 62 verläuft um die erste und zweite Transmissionsriemenscheibe 56 bzw. 57.
Es ist eine Transmissionsriemen-Spannvorrichtung 64 vorgese­ hen, welche einen von der Außenfläche nach innen wirkenden Druck auf einen Abschnitt 62a oder einen Abschnitt 62b, je nachdem, welcher Abschnitt zur losen Seite wird, des Trans­ missionsriemens 62 ausüben kann, der um die erste und die zweite Transmissionsriemenscheibe 56 und 57 verläuft, um eine Spannung auf den Transmissionsriemen 62 auszuüben. Die Trans­ missionsriemen-Spannvorrichtung 64 gleicht der Spannvorrich­ tung für regelbare Riemen 45 und besitzt einen ersten Spann­ arm 65 und einen zweiten Spannarm 66. Der erste und der zwei­ te Spannarm 65 und 66 sind an der Muffe 59 der zweiten dreh­ baren Welle 2 so angebracht, daß eine relative Drehung mög­ lich ist. Die Spannwellen 67 und 67, die parallel zu der ersten und zweiten drehbaren Welle 1 und 2 sind, sind mit ihren Enden an den Enden der Spannarme 65 und 66 befestigt. Die anderen Enden der Spannwellen 67 und 67 sind zu den Rie­ menrillen der Transmissionsriemenscheiben 56 und 57 ausge­ richtet. Über die Lager 69 und 69 (in der Figur ist nur eines der Lager dargestellt) auf den anderen Seiten der Spannwellen 67 und 67 sind drehbar Spannriemenscheiben 68 und 68 ange­ bracht, mit denen sowohl der Abschnitt 62a als auch der Ab­ schnitt 62b des Transmissionsriemens 62 von den Außenflächen her unter Druck gesetzt werden kann.
Eine Spannfeder 70 ist vorgesehen, die die Spannarme 65 und 66 an den Mittelpunkten überbrückt. Durch die Federkraft der Spannfeder 70 wird der Spannarm 65 im Gegenuhrzeigersinn und der Spannarm 66 im Uhrzeigersinn betätigt, wodurch die Spann­ riemenscheiben 68 und 68 einen Druck auf die Außenflächen der Abschnitte 62a und 62b des Transmissionsriemens 62 ausüben.
Beide Spannarme 65 und 66 sind treibend an Betätigungsglieder 71 und 71 wie zum Beispiel Druckluftzylinder angekuppelt. Durch die Betätigungsglieder 71 und 71 werden die Spannarme 65 und 66 gegen die Betätigungskraft der Feder 70 in entge­ gengesetzter Richtung zur Riemendruckrichtung gedreht. Die Transmissionsriemen-Spannvorrichtung 64 bildet eine Spann­ kupplung, in der die Druckausübung auf den Transmissionsrie­ men 62 durch Betätigung des Betätigungsglieds 71 unterbunden wird, um die Kraftübertragung zwischen den Transmissionsrie­ menscheiben 56 und 57 in der Transmission T aufzuheben.
Wie in Fig. 1 dargestellt, ist an einem äußeren Randteil der festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 ein röhrenförmiger Teil 73 aus einem Stück ausgebildet, der sich koaxial zur zweiten drehbaren Welle erstreckt und sich von der losen Scheibe 15 weg bewegt. Der Umfangsrand einer Schei­ be 74 mit einem in der Mitte begrenzten zentralen Loch 74a, durch welches die Muffe 59 verläuft, ist flüssigkeitsdicht und starr am Ende des röhrenförmigen Teils angebracht. Es ist eine Dichtung 77 vorgesehen, um eine flüssigkeitsdichte Ver­ bindung zwischen der Innenumfangsfläche des Lochs 74a und der Umfangsfläche der Muffe 59 herzustellen. Dementsprechend bilden der röhrenförmige Teil 73 und die Scheibe 74 zusammen einen Abdeckteil 75, der sich vom Außenumfang der festen Scheibe 14 bis zum Umfang der zweiten drehbaren Welle 2 er­ streckt. Der Abdeckteil 75 und die feste Scheibe 14 bilden zusammen einen Getriebekasten 76. Auf der Rückseite der fes­ ten Scheibe 14 ist ein geschlossener Getriebegehäuseraum 78 ausgebildet, der durch den Getriebekasten 76 abgedeckt wird.
Eine Planetenradvorrichtung 81 ist an der zweiten drehbaren Welle angeordnet und im Getriebegehäuseraum 78 untergebracht. Die Planetenradvorrichtung 81 enthält ein erstes, ein zweites und ein drittes Element. Das erste bis dritte Element sind miteinander verbunden. Ein scheibenartiger Flansch 82 als erstes Element bildet einen Planetenträger und ist am Umfang der zweiten drehbaren Welle 2 indem Getriebegehäuse vorgese­ hen, um mit der Welle 2 zu rotieren. In dem Flansch 82 sind eine Vielzahl hindurchverlaufender Wellenlocher 83 ausgebil­ det. Im einzelnen sind die Löcher 83 an Stellen des Flanschs 82 in der gleichen radialen Richtung bei gleichen Abständen in Umfangsrichtung definiert, wobei jeweils ein Wellenteil 84a, dessen Achse parallel zur zweiten drehbaren Welle ver­ läuft, in den Löchern 83 angeordnet ist, und auf jedem Wel­ lenteil ein Planetenrad 84 gelagert ist. Ein erster Zahnrad­ teil 85 besteht aus einem Stück mit einem Ende des Wellen­ teils 84a des Planetenzahnrades 84 auf der Seite der zweiten Transmissionsriemenscheibe 57 und ein zweiter Zahnradteil 86 ist am anderen Ende auf der Seite der losen Scheibe 15 ange­ bracht.
An dem Umfang eines Endes der Muffe 59, die relativ zur zwei­ ten drehbaren Welle 2 drehbar ist, ist gegenüber dem Getrie­ begehäuseraum 78 ein erstes Sonnenrad 88 als zweites Element ausgebildet. Das Sonnenrad 88 greift in den ersten Zahnrad­ teil 85 der Planetenräder 84 ein. Das Sonnenrad ist über die Muffe 59 treibend an die zweite Transmissionsriemenscheibe 57 der zweiten drehbaren Welle 2 angekuppelt.
Ein röhrenförmiges Getriebeteil 89, das eine Verlängerung des Nabenvorsprungs 14a in den Getriebegehäuseraum 78 bildet, ist auf der Rückseite der festen Scheibe 14 in der zweiten regel­ baren Riemenscheibe 13 aus einem Stück ausgebildet. Am Umfang des Getriebeteils 89 ist ein zweites Sonnenrad 90 als drittes Element ausgebildet. Das zweite Sonnenrad 90 greift in den zweiten Zahnradteil 86 der Planetenräder 84 ein. Aufgrund einer derartigen Anordnung ist das zweite Sonnenrad 90, d. h. das dritte Element, treibend an die feste Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 an der zweiten drehbaren Welle 2 durch das Getriebeteil 89 gekuppelt.
Ein Bedienungshebel ist über eine Stange an das Ende des drehbaren Hebels 34 der Nockenvorrichtung 31 in der Verbin­ dungsvorrichtung 42 der regelbaren Riemenvorrichtung 4 ange­ kuppelt, was in den Figuren nicht dargestellt ist. Dieser Bedienungshebel wird zum Beispiel um eine Drehachse ge­ schwenkt. Die Verbindungsvorrichtung 42 wird mittels dieses Bedienungshebels betätigt. Dies bewirkt das Umschalten der drehbaren Hebel 26 und 34, die an den drehbaren Nocken 24 und 32 überstehen, zwischen einer Maximal- Vorwärtsgeschwindigkeits-Stellung, einer Leerlaufstellung und einer Maximal-Rückwärtsgeschwindigkeits-Stellung, wobei eine Veränderung im Übersetzungsverhältnis der regelbaren Riemen­ vorrichtung 4 bewirkt wird. Im Verhältnis zu der ersten dreh­ baren Welle, dem Antriebsteil, werden der Flansch 82 und die zweite drehbare Welle 2, der Abtriebsteil, zur Geschwindig­ keitsänderung zwischen Vorwärts, Leerlauf und Rückwärts umge­ schaltet.
In der Vorwärtsstellung des Fahrzeugs, bei der die zweite drehbare Welle 2, die Abtriebswelle, gegenüber der ersten drehbaren Welle 1, der Antriebswelle, in einer Richtung in Rotation versetzt wird, ist die Anordnung so beschaffen, daß das über die Riemenspannvorrichtung 55 treibend an die erste drehbare Welle 1 angekuppelte Sonnenrad 88 mit einer höheren Geschwindigkeit rotiert als das Sonnenrad 90, welches mittels der regelbaren Riemenvorrichtung 4 treibend an die erste drehbare Welle 1 angekuppelt ist.
Nunmehr wird die Funktionsweise der vorliegenden Ausführungs­ form beschrieben. Die erste drehbare Welle 1 der stufenlos regelbaren Transmission T ist treibend an einen an einem Fahrzeug montierten Motor angekuppelt und die zweite drehbare Welle 2, die aus einem Stück mit dem das Planetenrad 84 der Planetenradvorrichtung 81 tragenden Flansch 82 ausgeführt ist, ist treibend an die Antriebsräder des Fahrzeugs angekup­ pelt, wobei die Umdrehungskraft vom Motor in der Transmission T in ihrer Geschwindigkeit verändert und dann auf die An­ triebsräder übertragen wird. Die regelbare Riemenvorrichtung 4 und die Riementransmissionsvorrichtung 55 sind parallel in dem Kraftübertragungsstrang zwischen der ersten drehbaren Welle 1, dem Antriebsteil, und der zweiten drehbaren Welle 2, dem Abtriebsteil, in der Transmission T angeordnet. Infolge einer derartigen Anordnung wird die Leistung von der ersten drehbaren Welle 1 zunächst auf die regelbare Riemenvorrich­ tung 4 und die Riementransmissionsvorrichtung 55 übertragen und wird dann zu dem Zeitpunkt, wenn die Transmission T ein­ geschaltet ist, als Abtriebsleistung von der zweiten drehba­ ren Welle 2 über den Flansch 82 der Planetenradvorrichtung 81 zur Verfügung gestellt.
LEERLAUFSTELLUNG
Wenn sich der Bedienungshebel in Leerlaufstellung befindet, hören der Flansch 82 der Planetenradvorrichtung 81 und die zweite drehbare Welle 2 zu rotieren auf und die stufenlos regelbare Transmission T befindet sich in Leerlaufstellung. Infolgedessen wird keine Kraft vom Motor auf die Antriebsrä­ der übertragen. Das Fahrzeug kommt, zum Stillstand.
In der oben beschriebenen Leerlaufstellung sind die erste und zweite Riemenscheibe 5 und 13 der regelbaren Riemenvorrich­ tung 4 jeweils eine Antriebsriemenscheibe bzw. eine Abtriebs­ riemenscheibe.
Dank der Federwirkung der Spannfeder 70 der Transmissionsrie­ menspannvorrichtung 64 werden die Spannarme 65 und 66 so betätigt, daß sie im Gegenuhrzeigersinn bzw. im Uhrzeigersinn rotieren. Wenn sich der Bedienungshebel in Leerlaufstellung befindet, üben die Spannriemenscheibe 68 am Ende des ersten Spannarms 65 bzw. die Spannriemenscheibe 68 am Ende des zwei­ ten Spannarms 66 auf die Außenfläche des Abschnitts 62a und die Außenfläche des Abschnitts 62b eine gleichstarke Druck­ kraft aus. Außerdem werden der erste und der zweite Spannarm 46 und 47 dank der Federwirkung der Spannfeder 51 der Spann­ vorrichtung für regelbare Riemen 64 so betätigt, daß sie im Uhrzeigersinn bzw. im Gegenuhrzeigersinn rotieren. Die Spann­ riemenscheibe 49 am Ende des ersten Spannarms 46 bzw. die Spannriemenscheibe 49 am Ende des zweiten Spannarms 47 üben auf die Außenfläche des Abschnitts 20a und die Außenfläche des Abschnitts 20b eine gleichstarke Druckkraft aus.
In der regelbaren Riemenvorrichtung 4 sind die festen Schei­ ben 6, 14 und die losen Scheiben 7, 15 so angeordnet, daß die Ausrichtung der losen Scheibe 6 zu der festen Scheibe 7 der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 im umgekehrten Verhältnis zur Ausrichtung der losen Scheibe 15 zur festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 steht, wie in der Fig. 1 dargestellt. Die Nockenvorrichtungen 23 und 31, mit denen die losen Scheiben 7 und 15 näher an die festen Schei­ ben 6 und 14 heran oder davon weg bewegt werden können, sind durch die Verbindungsvorrichtung 42 miteinander verbunden. Infolge dieser Verbindung wird eine axiale Druckkraft, die der regelbare Riemen 20 auf die regelbare Riemenscheibe 5 ausübt, durch einen entgegengerichteten axialen Druck, der von dem regelbaren Riemen 20 auf die regelbare Riemenscheibe 13 ausgeübt wird, kompensiert. In Leerlaufstellung werden die regelbaren Riemenscheiben 5 und 13 jeweils zu einer Antriebs­ riemenscheibe oder einer Abtriebsriemenscheibe. Der Unter­ schied zwischen der durch den Riemen 20 auf die Riemenscheibe 5 und der durch den Riemen 20 auf die Riemenscheibe 13 ausge­ übten Druckkraft wird gleich Null.
Wenn sich in Leerlaufstellung die Rotation der zweiten dreh­ baren Welle 2 gegenüber der ersten drehbaren Welle 1 etwas in Richtung auf Vorwärts oder Rückwärts verändert, bewirkt dies, daß der Riemenwickeldurchmesser einer der ersten und zweiten Riemenscheiben 5 und 13 größer wird als der Durchmesser der anderen Riemenscheibe. Es kommt zu einem Ungleichgewicht in der durch den regelbaren Riemen 20 an den Riemenscheiben 5 und 13 ausgeübten Kräfte. Der Riemen 20 spannt sich. Die Riemenscheibe 5 oder die Riemenscheibe 13, je nachdem, welche davon einen größeren Riemenwickeldurchmesser erhält, wird zur Antriebsriemenscheibe und die jeweils andere, deren Riemenwi­ ckeldurchmesser kleiner wird, wird zur Abtriebsriemenscheibe. Die Riemendruckkraft der Abtriebsriemenscheibe ist größer als die der Antriebsriemenscheibe. Der Unterschied in der Riemen­ druckkraft zwischen der Antriebsriemenscheibe und der Ab­ triebsriemenscheibe nimmt mit steigender Belastung zu. Selbst wenn die stufenlos regelbare Transmission T einen nur gering­ fügigen Übergang aus der Leerlaufstellung erfährt, kommt es zu einem Unterschied in der Riemendruckkraft zwischen den regelbaren Riemenscheiben 5 und 13 trotz der Tatsache, daß die Riemendruckkräfte zwischen den Riemenscheiben 5 und 13 einander entgegenwirken. Infolge eines solchen Unterschieds in der Riemendruckkraft wird der größere Riemenwickeldurch­ messer der Antriebsriemenscheibe wieder reduziert und die Transmission T automatisch wieder in Leerlaufstellung ge­ bracht. Die Transmission T selbst hat eine selbstsperrende Funktion bei der Rückkehr zur Leerlaufstellung. Dadurch kann die Leerlaufstellung stabil gehalten werden und ein plötzli­ ches Bewegen des Fahrzeugs wird unmöglich gemacht. Dies be­ wirkt eine verbesserte Fahrzeug-Stoppstabilität in Leerlauf­ stellung.
In einer solchen Leerlaufstellung werden die Abschnitte 62a und 62b des Transmissionsriemens 62 der Riementransmissions­ vorrichtung 55 locker. Diese losseitigen Abschnitte 62a und 62b werden jedoch an ihren Außenflächen durch die Spannriemenscheiben 68 und 68 der Spannarme 65 und 66 in den Trans­ missionsriemenspannvorrichtungen 64 zusammengedrückt, so daß der Transmissionsriemen 62 gespannt ist.
VORWÄRTSBEWEGUNG
Der Hebel 26 der Nockenvorrichtung 23 in der regelbaren Rie­ menscheibe 5 und der Hebel 34 der Nockenvorrichtung 31 in der regelbaren Riemenscheibe 13 sind durch das Verbindungsglied 40 miteinander verbunden. Durch Veränderung des Übersetzungs­ verhältnisses der regelbaren Riemenvorrichtung 4 durch Um­ schalten des Bedienungshebels kann die Abtriebsrotation des Flanschs 82 der Planetenradvorrichtung 81 (die zweite drehba­ re Welle), d. h. die Abtriebsrotation der Transmission T, in Vorwärtsstellung oder Rückwärtsstellung geschaltet werden und die entsprechende Drehzahl kann erhöht werden.
Wenn der Bedienungshebel vom Leerlauf auf Vorwärtsbewegung geschaltet wird, bewirkt der drehbare Nocken 32, da der Be­ dienungshebel an den drehbaren Hebel 34 am Umfang des drehba­ ren Nockens 32 in der zweiten Nockenvorrichtung 31 gekuppelt ist, daß die Rollen 37 und 37 über die Nockenflächen 32a und 32a rollen, während gleichzeitig der Nabenvorsprung 15a der losen Scheibe 15 in der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 in einer Richtung gedreht wird. Die Nockenfläche 32a wird gegen die Rolle 37 gepreßt und der drehbare Nocken 32 bewegt sich über die zweite drehbare Welle 2. Die lose Scheibe 15, die sich zusammen mit dem drehbaren Nocken 32 durch das Lager 33 bewegt, bewegt sich in Richtung der festen Scheibe 14. Infolgedessen wird die zweite regelbare Riemenscheibe 13 geschlossen und ihr Riemenwickeldurchmesser nimmt im Ver­ gleich zur Leerlaufstellung zu. Wegen dieser Zunahme im Rie­ menwickeldurchmesser wird der regelbare Riemen 20 in Richtung der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 gezogen.
Mit dem Umschalten des Bedienungshebels auf Vorwärtsstellung rotiert der drehbare Nocken 24 der ersten Nockenvorrichtung 23 an der ersten drehbaren Welle 1 in der gleichen Richtung wie der drehbare Nocken 32 der zweiten Nockenvorrichtung 31 synchron mit der Bewegung der losen Scheibe 15 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13. Dank der Rotation des drehbaren Nockens 24 wird der auf die Rolle 29 ausgeübte Druck aufgeho­ ben. Infolgedessen bewirkt die Spannung, die durch den regel­ baren Riemen 20, welcher sich in Richtung der zweiten regel­ baren Riemenscheibe 13 bewegt, ausgeübt wird, daß sich der Nocken 24 und die lose Scheibe 7, die mittels des Lagers 25 an den Nocken 24 angekuppelt ist, von der festen Scheibe 6 an der drehbaren Welle 1 weg bewegt. Die erste regelbare Riemen­ scheibe 5 wird durch die Trennung der losen Scheibe 7 von der festen Scheibe 6 geöffnet. Der Riemenwickeldurchmesser der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 nimmt gegenüber der Leer­ laufstellung ab. Infolgedessen wird der Riemenwickeldurchmes­ ser der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 größer als der Durchmesser der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 und die Drehzahl der zweiten drehbaren Welle 2 wird erhöht und dann auf die erste drehbare Welle 1 übertragen. Bei diesem Über­ setzungsverhältnis rotiert die zweite drehbare Welle 2 gegen­ über der ersten drehbaren Welle 1 in einer Richtung und die Antriebsräder werden durch Abtriebskraft vom Motor so ange­ trieben, daß sie in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs rotieren. Durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses auf eine Maxi­ mal-Vorwärtsstellung kann die Drehzahl der zweiten drehbaren Welle 2 in Vorwärtsrichtung, d. h. die Vorschubgeschwindig­ keit, erhöht werden.
Je nach Einstellung des Zähnezahlverhältnisses zwischen jedem Element der Planetenradvorrichtung 81 und der Einstellung des Übersetzungsverhältnisses der Riementransmissionsvorrichtung 55 zur Planetenradvorrichtung 81 erfolgt die Einstellung in der Weise, daß das erste Sonnenrad 88, welches über die Rie­ mentransmissionsvorrichtung 55 treibend an die erste drehbare Welle 1 angekuppelt ist, bei Vorwärtsstellung (Vorschubstel­ lung) des Fahrzeugs mit einer höheren Geschwindigkeit rotiert als das zweite Sonnenrad 90, welches über die regelbare Rie­ menvorrichtung 4 an die erste drehbare Welle 1 angekuppelt ist. Das erste Sonnenrad 88 rotiert schneller als das zweite Sonnenrad 90 und der Flansch 82 und die zweite drehbare Welle 2 rotieren jeweils in der gleichen Richtung wie das erste Sonnenrad 88. Unter diesen Umständen ist es erforderlich, die Antriebsleistung des ersten Sonnenrades 88 größer auszulegen als die des zweiten Sonnenrades 90 und daher wird die An­ triebsleistung über die Riementransmissionsvorrichtung 55 auf das erste Sonnenrad 88 übertragen. Die überschüssige Leistung wird als Umlaufleistung vom zweiten Sonnenrad 90 über die regelbare Riemenvorrichtung 4 auf die erste drehbare Welle 1 übertragen. Zusammenfassend ist also die Antriebsleistung der ersten drehbaren Welle 1 in zwei Arten von Leistung unter­ teilt, nämlich Antriebsleistung und Umlaufleistung. Die An­ triebsleistung einerseits wird über die Riementransmissions­ vorrichtung 55 und das erste Sonnenrad 88 der Planetenradvor­ richtung 88 auf einen Antriebsleistungsstrang übertragen, der sich bis zum Flansch 82 (zweite drehbare Welle 19) erstreckt. Die Umlaufleistung andererseits wird auf einen Umlaufleis­ tungsstrang übertragen, der sich vom zweiten Sonnenrad 90 bis zur regelbaren Riemenvorrichtung 4 erstreckt. Bei Fahrzeugen ist im allgemeinen der Vorwärtsgang häufiger eingelegt als der Rückwärtsgang. Mit der Anordnung, bei der die regelbare Riemenvorrichtung 4 in Vorwärtsstellung zum Umlaufleistungs­ strang wird, überträgt der regelbare Riemen 20 nur die klei­ nere Umlaufleistung während eines langen Zeitraums. Dadurch wird die Transmissionsbelastung des regelbaren Riemens 20 bei hohen Betriebszeiten in Vorwärtsstellung verringert.
In der Stellung, in der die regelbare Riemenvorrichtung 4 zum Umlaufleistungsstrang wird, wird außerdem Umlaufleistung vom zweiten Sonnenrad 90 der Planetenradvorrichtung 82 über die regelbare Riemenvorrichtung 4 auf die erste drehbare Welle 1 übertragen. Die zweite regelbare Riemenscheibe 13 wirkt als Antriebsriemenscheibe, während andererseits die erste regel­ bare Riemenscheibe 5 als Abtriebsscheibe wirkt. Der Abschnitt 20a des regelbaren Riemens 20 wird locker. Da jedoch sowohl der erste Spannarm 46 als auch der zweite Spannarm 47 durch die Spannfeder 51 so betätigt werden, daß sie in entgegenge­ setzten Richtungen rotieren, üben die Spannriemenscheibe 49 des ersten Spannarms 46 und die Spannriemenscheibe 49 des zweiten Spannarms 47 eine Kraft auf den Abschnitt 20a und den Abschnitt 20b aus. Die Spannriemenscheibe 49 des zweiten Spannarms 46 übt einen Druck auf die Außenfläche des span­ nungsseitigen Abschnitts 20b aus und bewegt sich nach unten und der zweite Spannarm 47 wird im Uhrzeigersinn gedreht. Infolgedessen dehnt sich die Spannfeder 51 aus. Demzufolge rotiert auch der erste Spannarm 46 im Uhrzeigersinn. Die Spannriemenscheibe 49 des ersten Spannarms 46 übt eine fest­ gelegte Kraft auf die andere Fläche des losseitigen Ab­ schnitts 20a des regelbaren Riemens 20 aus, um eine Riemen­ spannung zu bewirken.
Die Betätigungskraft der Spannfeder 51 der Spannvorrichtung 45 bewirkt die Rotation der ersten und zweiten Spannarme 46 und 47 in entgegengesetzter Richtung, und die Spannriemen­ scheiben 49 und 49 der Spannarme 46 und 47 üben einen Druck auf die Außenflächen der losseitigen Abschnitte 20a und 20b des regelbaren Riemens 20 aus, wodurch der regelbare Riemen 20 gespannt wird. Die so ausgeübte Spannung ist größer als eine maximale Spannung, die in den losseitigen Abschnitten 20a und 20b erzeugt wird, was eine Keilwirkung auf die Rie­ menscheiben 5 und 13 des regelbaren Riemens 20 ausübt und eine Druckkraft erzeugt. Durch die erzeugte Druckkraft wird Leistung zwischen den Riemenscheiben 5 und 13 über den regel­ baren Riemen 20 übertragen.
Darüber hinaus arbeiten die Spannarme 65 und 66 der Transmis­ sionsriemenspannvorrichtung 64 in gleicher Weise wie die Spannvorrichtung für regelbare Riemen 45, und der Abschnitt 62a des Transmissionsriemens 62 der Riementransmissionsvor­ richtung 55 wird zum spannungsseitigen Abschnitt, während der Abschnitt 62b zum losseitigen Abschnitt wird. Infolgedessen wird der erste Spannarm 65 im Uhrzeigersinn gedreht und der zweite Spannarm 66 wird dann durch den ersten Spannarm 65 durch die Spannfeder 70 gezogen, um in gleicher Richtung zu rotieren wie der erste Spannarm 65. Die Spannriemenscheibe 68 des zweiten Spannarms 66 übt auf den losseitigen Abschnitt des Transmissionsriemens 62 eine Druckkraft aus.
RÜCKWÄRTSBEWEGUNG
Der Bedienungshebel wird in Rückwärtsstellung gebracht. Beim Umschalten in Rückwärtsstellung dreht sich der Nocken 24 der ersten Nockenvorrichtung 24, während die Nockenrolle 29 über die Nockenfläche 24a rotiert, um den Nabenvorsprung 7a der losen Scheibe 7 in der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 in einer anderen Richtung. Die Nockenfläche 24a wird dann gegen die Rolle 29 gepreßt und der Nocken 24 bewegt sich über die erste drehbare Welle 1. Die lose Scheibe 7, die sich zusammen mit dem Nocken 24 bewegt, bewegt sich in der gleichen Rich­ tung wie der Nocken 24. Auf diese Weise wird die lose Scheibe 7 näher an die feste Scheibe 6 bewegt. Infolgedessen wird die erste regelbare Riemenscheibe 5 geschlossen und ihr Riemenwi­ ckeldurchmesser wird gegenüber dem Riemenwickeldurchmesser in Leerlaufstellung vergrößert. Der regelbare Riemen 20 wird durch eine solche Vergrößerung des Riemenwickeldurchmessers der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 in Richtung der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 gezogen.
Darüber hinaus rotiert der Nocken 32 der zweiten Nockenvor­ richtung 31 bei Umschaltung des Bedienungshebels in Rück­ wärtsstellung über die zweite drehbare Welle 2 in gleicher Richtung wie der Nocken 24 der ersten Nockenvorrichtung 23. Das Anpressen an die Nockenrolle 37 wird durch die Rotation des Nockens 32 nicht länger bewirkt.
Der Nocken 32 und die mittels des Lagers 33 an den Nocken 32 angekuppelte lose Scheibe 15 bewegen sich von der festen Scheibe 14 an der zweiten drehbaren Welle 2 durch Spannung des regelbaren Riemens 20 in Richtung auf die erste regelbare Riemenscheibe 5 weg. Die Trennung der losen Scheibe 15 von der festen Scheibe 14 bewirkt das Öffnen der zweiten regelba­ ren Riemenscheibe 13, wodurch sich der Riemenwickeldurchmes­ ser der Riemenscheibe 13 gegenüber dem Riemenwickeldurchmes­ ser in Leerlaufstellung verringert. Infolgedessen wird der Riemenwickeldurchmesser der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 größer als der Durchmesser der zweiten regelbaren Riemen­ scheibe 13. Somit dreht sich die zweite drehbare Welle 2 ge­ genüber der ersten drehbaren Welle 1 schneller. Bei diesem Übersetzungsverhältnis rotiert die zweite drehbare Welle 2 gegenüber der ersten drehbaren Welle 1 in einer anderen Rich­ tung. Die Antriebsräder des Fahrzeugs werden zur Rotation in Rückwärtsrichtung durch die Abtriebsleistung des Motors ange­ trieben. Eine Änderung im Übersetzungsverhältnis auf Maximal- Rückwärtsstellung kann die Geschwindigkeit der Rückwärtsrota­ tion der zweiten drehbaren Welle erhöhen, das heißt die Ge­ schwindigkeit der Rückwärtsbewegung wird erhöht.
Zu diesem Zeitpunkt rotiert das zweite Sonnenrad 90 schneller als das erste Sonnenrad 88 und bewirkt, daß der Flansch 82 und die, zweite drehbare Welle 2 in einer dem ersten Sonnenrad 88 entgegengesetzen Richtung rotieren. In dieser Stellung ist es erforderlich, die Antriebsleistung des zweiten Sonnenrades 90 größer festzulegen als die des ersten Sonnenrades 88. Daher wird Antriebsleistung über die regelbare Riemenvorrich­ tung 4 auf das zweite Sonnenrad 90 übertragen und die über­ schüssige Leistung wird als Umlaufleistung vom ersten Sonnen­ rad 88 über die Riementransmissionsvorrichtung 55 auf die erste drehbare Welle 1 übertragen. Im Gegensatz zur Vorschub­ stellung (Vorwärtsstellung) wird die Antriebsleistung zur ersten drehbaren Welle 1 in zwei Leistungstypen unterteilt, nämlich Antriebsleistung und Umlaufleistung. Die Antriebs­ leistung wird in einem Antriebsleistungsstrang übertragen, der sich von der regelbaren Riemenvorrichtung 4 zum zweiten Sonnenrad 90 der Planetenradvorrichtung 81 an der zweiten drehbaren Welle 2 erstreckt. Die Umlaufleistung wird über die Riementransmissionsvorrichtung 55 in einen Umlaufleistungs­ strang übertragen, der sich vom ersten Sonnenrad 88 der Pla­ netenradvorrichtung 81 bis zur ersten drehbaren Welle er­ streckt. Die Übertragung einer hohen Antriebsleistung auf die regelbare Riemenvorrichtung 4 kann zu einer Verringerung der Haltbarkeit des regelbaren Riemens 20 führen. Wie jedoch schon weiter oben erwähnt, werden Fahrzeuge in Rückwärtsstel­ lung im allgemeinen seltener benutzt als in Vorwärtsstellung, in anderen Worten, der regelbare Riemen 20 ist nur sehr kurz­ zeitig Gegenstand einer hohen Transmissionsbelastung. Deshalb erleidet der regelbare Riemen 20 keine Einbuße seiner Halt­ barkeit.
In Rückwärtsstellung wird die Antriebsleistung, wie oben beschrieben, von der ersten drehbaren Welle 1 auf das zweite Sonnenrad 90 der Planetenradvorrichtung 81 an der zweiten drehbaren Welle 2 übertragen und die erste regelbare Riemen­ scheibe 5 wird zur Antriebsriemenscheibe, während anderer­ seits die zweite regelbare Riemenscheibe 13 zur Abtriebsrie­ menscheibe wird. Der Abschnitt 20b des regelbaren Riemens 20 wird locker. Zu diesem Zeitpunkt werden auch der Spannarm 46 und der Spannarm 47 von der Spannfeder 51 so betätigt, daß sie in entgegengesetzten Richtungen rotieren. Dementsprechend bewegt sich die Spannriemenscheibe 49 des ersten Spannarms 46, die einen Druck auf die Außenfläche des spannungsseitigen Abschnitts 20a ausübt, aufwärts und der erste Spannarm 46 wird im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Durch die von der Spann­ feder 51 ausgeübte Federkraft wird der zweite Spannarm 47 auch im Gegenuhrzeigersinn gedreht und die Spannriemenscheibe 49 übt eine festgelegte Druckkraft auf die andere Fläche des Abschnitts 20b des regelbaren Riemens 20 aus, der locker wird, um eine Riemenspannung zu bewirken.
Darüber hinaus arbeiten die Spannarme 65 und 66 der Transmis­ sionsriemenspannvorrichtung 64 in gleicher Weise wie die Spannvorrichtung für regelbare Riemen 45. Der Abschnitt 62a des Transmissionsriemens 62 der Riementransmissionsvorrich­ tung 55 wird zu einem losseitigen Abschnitt, während der Abschnitt 62b andererseits zum spannungsseitigen Abschnitt wird, und der zweite Spannarm 66 wird im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Der erste Spannarm 65 wird dann durch den zweiten Spannarm 66 durch die Spannfeder 70 gezogen, um in gleicher Richtung zu rotieren wie der zweite Spannarm 66. Die Spann­ riemenscheibe 68 des ersten Spannarms 65 übt eine Druckkraft auf den losseitigen Abschnitt des Transmissionsriemens 62 aus.
Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform dieser Erfin­ dung werden das Zähnezahlverhältnis der Planetenradvorrichtung 81 und das Übersetzungsverhältnis der Riementransmissi­ onsvorrichtung 55 zur Planetenradvorrichtung 81 so einge­ stellt, daß das erste Sonnenrad 88, welches über die Riemen­ transmissionsvorrichtung 55 an die erste drehbare Welle 1 angekuppelt ist, bei Vorwärtsstellung des Fahrzeugs stets schneller rotieren kann als das zweite Sonnenrad 90, welches über die regelbare Riemenvorrichtung 4 an die erste drehbare Welle 1 angekuppelt ist. Infolge einer solchen Anordnung wird es möglich, die Häufigkeit der Übertragung kleiner Umlauf­ kräfte auf den regelbaren Riemen 20 der regelbaren Riemenvor­ richtung 4 zu erhöhen, und es wird auch möglich, die Häufig­ keit einer Übertragung hoher Antriebskraft auf den regelbaren Riemen 20 zu reduzieren. Dadurch wird es möglich, ohne weite­ res die Vorwärts-/Rückwärtsstellungen der Transmission T ohne Anbringung einer speziellen Vorwärts-/Rückwärtsvorrichtung zu erreichen, während gleichzeitig der regelbare Riemen 20 ent­ lastet wird.
Die drehbaren Nocken 24 und 32 der Nockenvorrichtungen 23 und 31 werden von den Lagern 25 und 32 an den Nabenvorsprüngen 7a und 15a der losen Scheiben 7 und 15 in den regelbaren Riemen­ scheiben 5 und 13 der regelbaren Riemenvorrichtung 4 abge­ stützt, und die drehbaren Hebel 26 und 34 jeweils am Umfang der drehbaren Nocken 24 und 32 sind durch ein einzelnes Ver­ bindungsglied (das Verbindungsglied 40) miteinander verbun­ den. Wenn sich die Geschwindigkeit der regelbaren Riemenvor­ richtung 4 verändert, üben die Rollen 29 und 37, die an den festen Nocken 27 und 35 auf den Nockenflächen 24a und 32a der drehbaren Nocken 24 und 32 angebracht sind, eine Kraft in senkrechter Richtung zu den Nockenflächen 24a und 32a aus. Wenn eine senkrechte, rechtwinklige Komponente der in ortho­ gonaler Richtung zu den drehbaren Wellen 1 und 2 ausgeübten Kraft im rechten Winkel auf einen Strang einwirkt, der die Achse der drehbaren Wellen 1 und 2 und den Kupplungspunkt zum Verbindungsglied 40 verbindet, wird ungeachtet einer Änderung im Übersetzungsverhältnis eine Nockenreaktionskraft erzeugt, die lotrecht zum Verbindungsstrang und in entgegengesetzter Richtung zur senkrechten Komponentenkraft verläuft. Diese Nockenreaktionskraft wird auf jeden der Nabenvorsprünge 7a und 15a so ausgeübt, daß der Nabenvorsprung gegen die Mitte eines Riemenwickelbereichs des regelbaren Riemens 20 für die Riemenscheiben 5 und 13 gepreßt wird. In anderen Worten, eine gegen die Nabenvorsprünge 7a und 15a wirkende Nockenreakti­ onskraft arbeitet in den Zwischenräumen in den Gleitteilen zwischen den Nabenvorsprüngen 7a, 15a und den ersten und zweiten drehbaren Wellen 1 und 2
Die ersten und zweiten Spannarme 46 und 47 in der Spannvor­ richtung für regelbare Riemen 45 werden von der Spannfeder 51 so betätigt, daß sie in entgegengesetzten Richtungen rotie­ ren, damit die Spannriemenscheibe 49 des ersten Spannarms 46 und die Spannriemenscheibe 49 des zweiten Spannarms 47 einen kontinuierlichen Druck auf den Abschnitt 20a bzw. den Ab­ schnitt 20b des regelbaren Riemens 20 ausüben, wodurch bei Rückkehr des spannungsseitigen Abschnitts 20a (oder des Ab­ schnitts 20b) eine Druckkraft gegen den losseitigen Abschnitt 20b (oder den Abschnitt 20a) erzielt wird. Dementsprechend ist es, selbst wenn das Umschalten in Vorwärtsstellung oder Rückwärtsstellung ein Umschalten der Abschnitte zwischen "lose" und "gespannt" bewirkt, möglich, auf einen losseitigen Abschnitt automatisch Druck auszuüben, während gleichzeitig ein festgelegter Abstand zwischen den Spannriemenscheiben 49 und 49 erhalten bleibt.
Darüber hinaus werden die Spannarme 46 und 47 durch die Spannfeder 51 in Rotation versetzt. Dies verhindert ein Kni­ cken der Feder, welches beim Einsatz von Druckfedern auftre­ ten kann. Infolgedessen läßt sich eine ausreichende Federkon­ stante erreichen und es ergibt sich ein Vorteil zur Stabili­ sierung einer Riemenspannung. Anstatt zur Druckausübung auf die Außenflächen der Abschnitte 20a und 20b die Spannriemen­ scheiben 49 und 49 zu benutzen, können zwei Spannriemenscheiben so angeordnet werden, daß die Spannriemenscheiben einen Druck auf die Innenflächen der Abschnitte 20a und 20b des regelbaren Riemens 20 ausüben und die Spannarme, die die Spannriemenscheiben tragen, werden durch eine Druckfeder oder durch eine Spannfeder in einer Riemendruckrichtung in Rotati­ on versetzt. Wird eine Spannfeder benutzt, so bildet sich an einem der Spannarme ein Arm zur Anbringung der Spannfeder aus und steht über, und die Spannfeder wird zwischen dem Feder­ montagearm und dem anderen Spannarm so überbrückt, daß die Spannarme in entgegengesetzter Richtung in Rotation versetzt werden.
Bei der Transmissionsriemenspannvorrichtung 64 werden die gleichen Funktionswirkungen erzielt, wie sie sich bei der Spannvorrichtung für regelbare Riemen 45 ergeben.
Weiterhin ist die Planetenradvorrichtung 81 an der zweiten drehbaren Welle 2 angeordnet, und ein Antriebskraftübertra­ gungsstrang mit der regelbaren Riemenvorrichtung 4 und der andere Antriebskraftübertragungsstrang mit der Riementrans­ missionsvorrichtung 55 sind parallel zwischen der ersten drehbaren Welle 1 und der zweiten drehbaren Welle 2 angeord­ net. Die Anordnung ist so beschaffen, daß der regelbare Rie­ men 20 der regelbaren Riemenvorrichtung 4 und der Transmissi­ onsriemen 62 der Riementransmissionsvorrichtung 55 über die erste und zweite drehbare Welle 1 und 2 verlaufen. Durch eine solche Anordnung läßt sich der Abstand zwischen der ersten drehbaren Welle 1 und der zweiten drehbaren Welle 2 einfach dadurch verändern, daß man die Riemen 20 und 62 durch solche anderer Länge ersetzt. Im Gegensatz zu einem Fall, in dem ein Antriebskraftübertagungsstrang mit Hilfe einer Transmissi­ onsradvorrichtung gebildet wird, können konstruktive Änderun­ gen ohne weiteres vorgenommen werden.
Der regelbare Riemen 20 der regelbaren Riemenvorrichtung 4 und der Transmissionsriemen 62 der Riementransmissionsvorrichtung 55 verlaufen über die erste und zweite drehbare Welle 1 und 2. Dies ermöglicht den Zusammenbau der Transmis­ sion T, indem man einfach zwei Riemen (die Riemen 20 und 62) über die erste und die zweite drehbare Welle 1 und 2 laufen läßt. In anderen Worten, diese Transmission T kann in glei­ cher Weise behandelt werden wie die allgemein gebräuchlichen Riementransmissionen.
Darüber hinaus können diese Riemen 20 und 62 freiliegend benutzt werden und die Riemen 20 und 62 brauchen nicht mit einem großen Gehäuse abgedeckt zu werden. Lediglich die Pla­ netenradvorrichtung 81 muß durch den Getriebekasten 76 abge­ deckt werden. Auf der Rückseite der festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 an der zweiten drehbaren Welle 2 in der regelbaren Riemenvorrichtung 4 ist der Getrie­ begehäuseraum 78 definiert, der von dem Getriebekasten 76 mit der festen Scheibe 14 umschlossen wird. Die Planetenradvor­ richtung 81 ist, nach außen abgedichtet und flüssigkeits­ dicht, im Getriebegehäuseraum 78 untergebracht. Der Getriebe­ kasten 76 der Planetenradvorrichtung 81 enthält als unterge­ ordneten Teil die feste Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 und erhält dadurch eine kompakte Größe. Dies trägt zu einer Kostenreduzierung der Transmission T bei.
Die Planetenradvorrichtung 81 enthält den Flansch 82, der so an der zweiten drehbaren Welle 2 angebracht ist, daß er damit rotieren kann, das Planetenzahnrad 84 mit dem ersten und zweiten Zahnradteil 85 und 85, die sich in der Zähnezahl voneinander unterscheiden, das erste Sonnenrad 88, welches in den ersten Zahnradteil 85 des Planetenrades 84 eingreift, und das zweite Sonnenrad 90, welches in den zweiten Zahnradteil 86 des Planetenrades 84 eingreift. Infolge einer solchen Anordnung erhält die Planetenradvorrichtung 81 kompakte Grö­ ße. Dadurch reduziert sich die Größe des Getriebekastens 76 weiter. Die Kosten der Transmission T gehen weiter zurück.
Beide Spannarme 65 und 66 der Transmissionsriemenspannvor­ richtung 64 sind an die Betätigungsglieder 71 und 71 angekup­ pelt, die so betätigt werden können, daß die Spannarme 65 und 66 gegen die Betätigungskraft, der Spannfeder 70 in einer Richtung rotieren, die der Riemendruckrichtung entgegenge­ setzt ist. Die Übertragung der Antriebskraft zwischen der ersten und der zweiten drehbaren Welle 1 und 2 (d. h. zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle) kann sofort unterbunden werden. Im einzelnen bewirken die Betätigungsglieder 71 und 71 die Beendigung der Ausübung einer Druckkraft auf den Transmissionsriemen 62 durch die Transmissionsriemenspannvor­ richtung 64, so daß die Antriebskraftübertragung zwischen den Transmissionsriemenscheiben 56 und 57 unterbunden wird (d. h. in der Transmission T). Die Transmissionsriemenspannvorrich­ tung 64 kann als Notkupplung eingesetzt werden, wobei sich der Transmissionsriemen 62 in der Riementransmissionsvorrich­ tung 55 nicht viel bewegt, im Gegensatz zu dem regelbaren Riemen 20 der regelbaren Riemenvorrichtung 4. Da der Bewe­ gungsbereich der Riemenabschnitte 62a und 62b schmal ist, ergibt dies eine stabile Kupplungswirkung.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Flansch 82 der Planetenradvorrichtung 81 aus einem Stück mit der zweiten drehbaren Welle 2 ausgebil­ det, das erste Sonnenrad 88 ist an die zweite Transmissions­ riemenscheibe 57 der Riementransmissionsvorrichtung 55 ange­ kuppelt und das zweite Sonnenrad 90 ist an die zweite regel­ bare Riemenscheibe 13 der regelbaren Riemenvorrichtung 4 angekuppelt. In anderen Worten, es genügt, eines der drei Elemente der Planetenradvorrichtung 81 an die zweite Trans­ missionsriemenscheibe 57, ein weiteres der drei Elemente an die zweite regelbare Riemenscheibe 13 und das verbleibende Element an die zweite drehbare Welle 2 anzukuppeln.
Im Gegensatz zur obigen Ausführungsform kann die zweite dreh­ bare Welle 2 als Antriebsteil und die erste drehbare Welle 1 als Abtriebsteil funktionieren.
Bei der vorgenannten Ausführungsform ist die Anordnung so beschaffen, daß die Umlaufleistung in Fahrzeug- Vorwärtsstellung auf die regelbare Riemenvorrichtung 4 über­ tragen wird. Wenn das Fahrzeug jedoch häufiger in Rückwärts­ stellung betätigt wird als in Vorwärtsstellung, kann die Umlaufleistung am regelbaren Riemen 20 in Rückwärtsstellung Anwendung finden.

Claims (5)

1. Eine stufenlos regelbare Transmission, enthaltend:
  • a) eine erste und eine zweite drehbare Welle (1, 2), die parallel zueinander angeordnet sind,
  • b) eine Riementransmissionsvorrichtung (55) mit:
    einer ersten Transmissionsriemenscheibe (56), die starr an der genannten ersten drehbaren Welle (1) befestigt ist, um mit dieser zu rotieren,
    einer zweiten Transmissionsriemenscheibe (57), die von der genannten zweiten drehbaren Welle (2) getragen wird,
    einem Transmissionsriemen (62), der um die genannte erste und zweite Transmissionsscheibe herum verläuft,
    einer Transmissionsriemen-Spannvorrichtung (64), die ein ungespanntes Trumm des genannten Transmissionsriemens (62) spannt,
  • c) eine regelbare Riemenvorrichtung (4) mit:
    • A) einer ersten regelbaren Riemenscheibe (5), die eine feste und eine lose Scheibe (6, 7) aufweist,
      wobei die genannte feste Scheibe (6) starr an der genannten ersten drehbaren Welle (1) befestigt ist, um mit dieser zu rotieren,
      wobei die genannte lose Scheibe (7) zur Ausführung einer axialen Bewegung auf der genannten ersten drehbaren Welle (1) angebracht ist,
    • B) einer zweiten regelbaren Riemenscheibe (13) mit einer festen und einer losen Scheibe (14, 15),
      wobei die genannte feste Scheibe (14) drehbar auf der genann­ ten zweiten drehbaren Welle (2) befestigt ist,
      wobei die genannte lose Scheibe (15) zur Ausführung einer axialen Bewegung auf der genannten zweiten drehbaren Welle (2) angebracht ist,
    • C) einem Riemen (20), der um die genannte erste und zweite regelbare Riemenscheibe (5, 13) herum verläuft,
    • D) zwei Antriebsvorrichtungen (23, 31), die die genannten losen Scheiben (7, 15) näher an die genannten festen Scheiben (6, 14), die gegenüber den genannten losen Scheiben angeord­ net sind, heran oder von diesen weg bewegen, um eine Verände­ rung im Riemenwickeldurchmesser der genannten ersten und zweiten regelbaren Riemenscheibe zu bewirken,
    • E) einer Verbindungsvorrichtung (42), die die genannten zwei Antriebsvorrichtungen (23, 31) miteinander verbindet, damit der Riemenwickeldurchmesser der genannten ersten regelbaren Riemenscheibe (5) und der Riemenwickeldurchmesser der genann­ ten zweiten regelbaren Riemenscheibe (13) in entgegengesetz­ ten Richtungen variieren, um eine Änderung im Übersetzungs­ verhältnis zwischen der genannten ersten und der zweiten regelbaren Riemenscheibe (5, 13) zu bewirken,
    • F) einer Spannvorrichtung (45) für den Riemen (20), die ein ungespanntes Trumm des genannten Riemens (20) spannt, wobei auf der Rückseite der genannten festen Scheibe (14) der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe (13) ein geschlos­ sener Getriebegehäuseraum (78) definiert ist und wobei der genannte Getriebegehäuseraum (78) durch einen aus der genann­ ten festen Scheibe (14) der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe (13) gebildeten Getriebekasten (73) und einen Deckelteil (74) abgedeckt ist, der sich vom Außenumfang, der genannten festen Scheibe (14) der genannten zweiten regelba­ ren Riemenscheibe (13) bis zum Außenumfang der genannten zweiten drehbaren Welle (2) erstreckt, und
  • d) eine Planetenradvorrichtung (81),
    wobei die genannte Planetenradvorrichtung (81) in dem genann­ ten Getriebegehäuseraum (78) untergebracht und an der genann­ ten zweiten drehbaren Welle (2) montiert ist,
    wobei die genannte Planetenradvorrichtung (81) ein erstes, ein zweites und ein drittes Element (82, 88, 90) umfaßt,
    wobei das genannte erste Element (82) treibend an die genann­ te zweite drehbare Welle (2) gekuppelt ist,
    wobei das genannte zweite Element (88) treibend an die ge­ nannte zweite Transmissionsriemenscheibe (57) an der genann­ ten zweiten drehbaren Welle (2) gekuppelt ist,
    wobei das genannte dritte Element (90) treibend an die ge­ nannte zweite regelbare Riemenscheibe (13) an der genannten zweiten drehbaren Welle (2) gekuppelt ist,
    wobei dank der genannten Änderung im Übersetzungsverhältnis zwischen der genannten ersten und der zweiten regelbaren Riemenscheibe (5, 13) durch die genannte Verbindungsvorrich­ tung (42) zur Veränderung der Geschwindigkeit der Umschalt­ vorgang stattfindet zwischen (A) einer Vorwärtsstellung, in der eine der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen in einer Richtung im Verhältnis zu der anderen der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen (1, 2) rotiert, (B) einer Leerlaufstellung, in der eine der genannten ersten und zwei­ ten drehbaren Wellen (1, 2) zu rotieren aufhört und (C) einer Rückwärtsstellung, in der eine der genannten ersten und zwei­ ten drehbaren Wellen (1, 2) in einer Richtung rotiert, die der genannten einen Richtung im Verhältnis zu der anderen der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen entgegengesetzt ist.
2. Transmission nach Anspruch 1, wobei:
  • a) die Ausrichtung der genannten losen Scheibe (7) zur ge­ nannten festen Scheibe (6) der genannten ersten regelbaren Riemenscheibe (5) im umgekehrtem Verhältnis zur Ausrichtung der genannten losen Scheibe (15) zur genannten festen Scheibe (14) der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe (13) in der genannten regelbaren Riemenvorrichtung (4) steht,
  • b) jede der genannten Antriebsvorrichtungen (23, 31) eine Nockenvorrichtung ist,
  • c) die genannten Nockenvorrichtungen (23, 31) jeweils einen röhrenförmigen, drehbaren Nocken (24, 32), der drehbar an der genannten losen Scheibe (7, 15) der jeweiligen regelbaren Riemenscheibe (5, 13) durch ein Lager befestigt ist, und einen festen Nocken (27, 35), der mit dem zugehörigen drehba­ ren Nocken (24, 32) in Kontakt ist, enthält,
  • d) an einem der genannten drehbaren und genannten festen Nocken (24, 32) eine Nockenfläche ausgebildet ist, während der andere der genannten drehbaren und festen Nocken (27, 35) in Kontakt mit der genannten Nockenfläche als Nockenstößel wirkt und die genannte lose Scheibe (7, 15) durch relative Rotation des genannten drehbaren Nockens und des genannten festen Nockens axial bewegt wird, und
  • e) die genannte Verbindungsvorrichtung (42) mit einem Ver­ bindungsglied (40) zum Zusammenkuppeln der genannten drehba­ ren Nocken der genannten Nockenvorrichtungen (23, 31) verse­ hen ist.
3. Transmission nach Anspruch 1 oder 2, bei der die genannte Transmissionsriemen-Spannvorrichtung (64) der genannten Rie­ mentransmissionsvorrichtung (55) so aufgebaut ist, daß der auf den genannten Transmissionsriemen (62) ausgeübte Druck aufhebbar ist, um die Kraftübertragung durch den genannten Transmissionsriemen (62) zwischen der genannten ersten und der zweiten Transmissionsriemenscheibe (56, 57) zu unterbin­ den.
4. Transmission nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei:
  • a) das genannte erste Element (82) der genannten Planeten­ radvorrichtung (81) einen Planetenträger bildet, an dem ein Planetenrad (84) gelagert ist, und an der genannten zweiten drehbaren Welle (2) angebracht ist, um mit dieser zu rotie­ ren, wobei das Planetenrad (84) einen ersten und einen zwei­ ten Zahnradteil (85, 86) mit unterschiedlicher Zähnezahl aufweist, und um eine Achse parallel zur genannten zweiten drehbaren Welle (2) rotieren kann,
  • b) das genannte zweite Element (88) der genannten Planeten­ radvorrichtung (81) durch ein erstes Sonnenrad gebildet wird, welches in den genannten ersten Zahnradteil (85) des genann­ ten Planetenrades (84) eingreift, und
  • c) das genannte dritte Element (90) der genannten Planeten­ radvorrichtung durch ein zweites Sonnenrad gebildet wird, welches in den genannten zweiten Zahnradteil (86) des genann­ ten Planetenrades (84) eingreift.
5. Transmission nach einem der vorhergehenden Anspruche, bei der die genannte erste drehbare Welle (1) eine Antriebswelle und die genannte zweite drehbare Welle (2) eine Abtriebswelle ist.
DE19722432A 1996-05-28 1997-05-28 Stufenlos regelbare Transmission Expired - Fee Related DE19722432C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8133254A JPH09317844A (ja) 1996-05-28 1996-05-28 無段変速機

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19722432A1 DE19722432A1 (de) 1997-12-04
DE19722432C2 true DE19722432C2 (de) 2002-05-29

Family

ID=15100321

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19722432A Expired - Fee Related DE19722432C2 (de) 1996-05-28 1997-05-28 Stufenlos regelbare Transmission

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5848949A (de)
JP (1) JPH09317844A (de)
DE (1) DE19722432C2 (de)
FR (1) FR2749366B1 (de)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3217285B2 (ja) * 1996-12-06 2001-10-09 バンドー化学株式会社 車両用無段変速機及びそれを用いた芝刈り用トラクタ
US6705961B2 (en) 2000-07-14 2004-03-16 Tecumseh Products Company Variable speed transmission and electronic speed control therefor
US8439020B1 (en) 2009-02-25 2013-05-14 Accessible Technologies, Inc. CVT driven supercharger with selectively positionable speed multiplying gear set
US8439019B1 (en) 2009-02-25 2013-05-14 Accessible Technologies, Inc. Compressed air delivery system with integrated cooling of a continuous variable transmission
CN103185117A (zh) * 2011-12-31 2013-07-03 徐定红 行星轮齿传动
JP2013221594A (ja) * 2012-04-18 2013-10-28 Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd 無段変速装置及び作業車輌
CN103982615B (zh) * 2014-05-12 2016-08-24 中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所 一种能源驱动转换方法
KR20160035328A (ko) 2014-09-23 2016-03-31 현대자동차주식회사 차량용 무단 변속기
CN114127446A (zh) * 2019-07-01 2022-03-01 蒂姆工业公司 均匀夹紧致动的无限变速式换挡变速器***
JP2021154963A (ja) * 2020-03-30 2021-10-07 日立Astemo株式会社 電動パワーステアリング装置
WO2023192166A1 (en) * 2022-03-29 2023-10-05 Gates Corporation Cam-controlled continuously variable transmission systems

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2974544A (en) * 1958-12-05 1961-03-14 Edwin L Spangler Jr Automatic speed regulator
US4589303A (en) * 1984-08-24 1986-05-20 Borg-Warner Corporation Continuously variable transmission with synchronous shift
DE69008212T2 (de) * 1989-02-16 1994-09-22 Bando Chemical Ind Kegelscheibengetriebe.

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BE513017A (de) *
US2164818A (en) * 1933-07-11 1939-07-04 Us Electrical Motors Inc Variable speed power unit
US2760386A (en) * 1951-12-08 1956-08-28 Alva F Southwick Variable speed transmission employing v-pulleys and belts
GB1238121A (de) * 1968-10-01 1971-07-07
US3850050A (en) * 1973-02-06 1974-11-26 J Lemmens Continuously variable automatic transmission
JPS62118159A (ja) * 1985-11-16 1987-05-29 Mitsuboshi Belting Ltd 動力伝動変速装置
US4644820A (en) * 1986-02-03 1987-02-24 General Motors Corporation Geared-neutral continuously variable transmission
JP3046149B2 (ja) * 1992-07-27 2000-05-29 バンドー化学株式会社 無段変速装置
US5462492A (en) * 1993-10-06 1995-10-31 Bando Chemical Industries, Ltd. Continuous speed-shifting device
US5720686A (en) * 1996-06-24 1998-02-24 National Science Council Transmission system

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2974544A (en) * 1958-12-05 1961-03-14 Edwin L Spangler Jr Automatic speed regulator
US4589303A (en) * 1984-08-24 1986-05-20 Borg-Warner Corporation Continuously variable transmission with synchronous shift
DE69008212T2 (de) * 1989-02-16 1994-09-22 Bando Chemical Ind Kegelscheibengetriebe.

Also Published As

Publication number Publication date
JPH09317844A (ja) 1997-12-12
DE19722432A1 (de) 1997-12-04
FR2749366A1 (fr) 1997-12-05
US5848949A (en) 1998-12-15
FR2749366B1 (fr) 2000-12-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69911662T2 (de) Angetriebene riemenscheibe
DE3001784C2 (de) Getriebeanordnung für Fahrzeuge
DE2745564C2 (de) Antriebsvorrichtung für antreibbare Arbeitsorgane eines Mähdreschers
DE3313191C2 (de) Getriebe für Zusatzeinrichtungen
AT409030B (de) Vorrichtung zur verstellung einer nockenwelle
DE19849886A1 (de) Riementrieb, insbesondere bei Brennkraftmaschinen zum Antrieb von Nebenaggregaten eines Fahrzeugs
DE3525208A1 (de) Untersetzungsgetriebe
EP0248899B1 (de) Stufenschaltgetriebe
DE19722432C2 (de) Stufenlos regelbare Transmission
DE1550701A1 (de) Drehzahl-UEbersetzungsgetriebe
DE2641698A1 (de) Fahrgetriebe
DE3505323C2 (de)
DE19721674B4 (de) Stufenloses Toroid-Getriebe
DE2459352C2 (de) Reibgetriebe
DE60206553T2 (de) CVT-Kettenriemen mit an Kettenlaschen auf oder zwischen Bolzenenden angebrachten Verschleisskissen
DE102012216231B3 (de) Planetengetriebe mit einer Kupplungseinrichtung sowie Getriebeeinrichtung für ein Fahrzeug mit dem Planetengetriebe
CH632325A5 (de) Schlingfederkupplung, insbesondere fuer aufzeichnungs- und/oder wiedergabegeraete.
WO2004085880A1 (de) Getriebevorrichtung
DE19643437C2 (de) Stufenlos verstellbares Getriebe
DE19963273C2 (de) Stufenlos veränderbares Getriebe
DE3501663A1 (de) Getrieberad mit variabler uebersetzung
DE4222115C2 (de) Getriebeanordnung für Fahrzeuge
DE19654695B4 (de) Stufenloses Getriebe
DE1960503A1 (de) Mechanisches Getriebe
DE4435779A1 (de) Stufenloses Getriebe

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee