DE19722254C2 - Vorrichtung zum Auskoppeln von Wärmeenergie aus Fahrzeugreibungsbremsanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auskoppeln von Wär­ meenergie aus Fahrzeugreibungsbremsanlagen zu Heizzwecken für die Fahrgastzelle, wobei Teile der im Rad- oder Achsbereich angeordneten Betriebsbremsen und mindestens ein Wärmetauscher von einem Wärmeträgermittel durchströmt werden.

Bei niedrigen Außentemperaturen beziehen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschinen die Wärme für die Beheizung der Fahrgastzelle in der Regel aus dem erhitzten Motorkühlwasser. In der heutigen Zeit wird der Wirkungsgrad der Verbrennungs­ kraftmaschinen ständig verbessert, was zur Folge hat, daß die für die Fahrgastzellenbeheizung abfallende Motorwärme abnimmt. Drastisch ist das Problem bei modernen, verbrauchsarmen Die­ selmotoren mit Direkteinspritzung. Bei diesen Motoren wird nur noch ca. 25% der freigesetzten chemischen Energie im Kraftstoff an das Motorkühlwasser abgegeben. Bei kalter Witterung und im Stop-and-Go-Betrieb reicht die Heizleistung nicht mehr aus, um ein Wohlbefinden der Insassen oder beschlagfreie Fahrzeugschei­ ben zu gewährleisten. Die fehlende Wärme muß hier durch eine mit fossilem Brennstoff betriebene Standheizung ergänzt werden. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauchsvorteil der Verbrennungs­ kraftmaschine teilweise wieder aufgezehrt.

Zusätzlich oder alternativ zur konventionellen Standheizung sind u. a. in Skandinavien und Kanada einige Fahrzeugtypen mit elektrischen Heizvorrichtungen versehen. Diese Vorrichtungen bestehen aus elektrischen Heizstäben, die u. a. im Kühlkreislauf der Motorkühlung angeordnet sind. Sie erwärmen vor Fahrtantritt das Kühlmittel und teilweise auch den Fahrgastinnenraum. Da der Strom für die Heizelemente aus stationären Steckdosen entnommen wird, steht während der Fahrt diese Wärmequelle nicht zur Ver­ fügung. Außerdem ist hier der Primärenergieverbrauch überdurch­ schnittlich hoch.

In wenigen Fahrzeugtypen werden Latentwärmespeicher verwendet. Bei diesem System wird während der Fahrt überschüssige thermi­ sche Energie des Kühlmittels in Form von Schmelzwärme in einem thermisch isolierten Behälter gespeichert. Beim nächsten Kalt­ start wird die noch gespeicherte Wärme dem Kühlmittel wieder zugeführt. Für Fahrzeuge mit kleiner Motorleistung ist der Nutzeffekt gering, da zum einen der Speicher bei kürzeren Fahr­ ten nur unzureichend geladen wird und zum anderen das Zusatzge­ wicht des relativ schweren Speicherbehälters den Kraftstoffver­ brauch des Fahrzeugs erhöht.

Andere Wärmelieferanten sind Zusatzbremsen. Sie werden als Dau­ erbremsen bevorzugt in Nutzfahrzeugen eingebaut. Bei einer Wir­ belstrombremse wird die Bewegungsenergie über elektrisch indu­ zierte Wirbelströme in teilweise nutzbare Wärmeenergie umgewan­ delt. Bei einer hydrodynamischen Bremse - sie ist häufig Be­ standteil automatischer Getriebe - kann dem Getriebeöl Wärme für Heizzwecke entzogen werden. In der Regel sind die Zusatzbremsen als Wärmelieferant für die Beheizung der Fahrgastzelle ungeeignet, da sie in Personenkraftwagen wegen ihres Gewichtes und ihres Raumbedarfes selten eingebaut werden.

Aus der FR-PS 2.133.149 ist eine flüssigkeitsgekühlte Schei­ benbremse für Kraftfahrzeuge bekannt. Hierzu ist die Brems­ scheibe als Teil der Radnabe ausgebildet. Unmittelbar neben der Bremsscheibe ist ein Wärmetauscher angeordnet. Die Brems­ scheibe, der mittlere Radnabenbereich und der Kondensator sind durch ein kühlmittelführendes Kanalsystem miteinander verbun­ den.

Ferner ist aus der DE 33 08 061 A1 eine Hochleistungsschei­ benbremse bekannt, deren Bremsklötze als kühlmitteldurchströmte Hohlkörper ausgebildet sind. Das Kühlmittel wird durch einen Wärmetauscher gepumpt. Letzterer gibt seine Wärme im Bedarfs­ fall als Teil einer Fahrzeuginnenraumheizung ab.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, mit der bei standardmäßig ausge­ statteten Kraftfahrzeugen neben dem Motorkühlmittelkreislauf andere Wärmequellen für die Fahrgastzellenbeheizung nutzbar ge­ macht werden.

Das Problem wird u. a. mit den Merkmalen des Hauptanspruchs ge­ löst. Es wird Wärmeenergie aus den regulär vorhandenen Fahr­ zeugreibungsbremsanlagen ausgekoppelt. Hierzu sind Teile einer Bremsscheibe oder einer Bremstrommel mit Kühlrippen ausgestattet, wobei in einem die Kühlrippen umhüllenden Gehäuse Luft als Wärmeträgermittel strömt, die mindestens einen Wärmetauscher und gegebenenfalls einen Filter passiert, oder wobei das umhüllende Gehäuse und mindestens ein weiterer Wärmetauscher von einem flüssigen Wärmeträgermittel im Kühlkreislauf durchströmt werden.

Die in den konventionellen Reibungsbremsen entstehende Brems­ wärme wird direkt an der Stelle der Wärmeentstehung ausgekop­ pelt und mit geringen thermischen Verlusten den Anlagen und Me­ dien zugeführt, die die Wärme benötigen.

Die Bremsenabwärme wird durch konvektionelle Wärmeabfuhr an die Luft nutzbar gemacht. Dazu werden die Bremskörper mit Ausnehmungen, Luftschaufeln und/oder Kühlrippen ausgestattet und mit einer thermisch isolierenden, luftdurchströmten Kapselung umgeben. Hierfür sind innenliegende Scheiben- oder Trommelbremsen besonders geeignet. Die beispielsweise direkt neben dem entsprechenden Achsdifferential liegenden Bremsen können gemeinsam mit dem Differential gekapselt werden. Durch die Kapselung strömt der Fahrtwind. Die durch das Bremsen aufgeheizte Luft wird bei Wärmebedarf über einen Luft/Wasser- Wärmetauscher geleitet.

Bei einer zweiten Alternative wird die von den heißen Bremskör­ pern abgestrahlte Wärmeenergie mit Hilfe eines von einem flüssigen Warmeträgertmittel durchströmten Wärmetauschers aufgenommen.

Als weitere Alternative zur Nutzung der Bremsenabwärme wird eine Bremsanlage vorgestellt, bei der der Bremssattel vom Wärmeträgermittel durchströmt wird. Bei dieser Bremsanlage sind die Bremsbeläge beidseitig auf einer mit dem zu bremsenden Rad rotierenden Mitnehmerscheibe angeordnet und werden vom Brems­ sattel zumindest bereichsweise umgriffen. Im Bremssattel wirken der oder die Bremskolben über einen Anpreßblock auf die Brems­ beläge. Der mit dem Bremsbelag in Kontakt kommende Bremssattel­ bereich und der Anpreßblock beinhalten einen Kanal oder ein Ka­ nalsystem, das Teil eines Wärmeträgermittelkreislaufes mit min­ destens einem integrierten Wärmetauscher ist.

Bei dieser Lösung ist der bremseninterne Wärmeträgermittel­ kreislauf ortsfest gegenüber dem Radträger. Durch eine thermi­ sche Isolierung der Bremsbeläge gegenüber der Bremsscheibe kann letztere aus einer Leichtmetallegierung oder einem Verbundwerk­ stoff hergestellt werden, womit sich die zu beschleunigende Radmasse erheblich verringern läßt.

Weitere Einzelheiten des Anmeldegegenstandes ergeben sich aus den nicht oder nur teilweise zitierten Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung mehrerer schematisch dargestellter Ausführungsformen:

Fig. 1: Bremsscheibe mit integriertem Wärmerohr;

Fig. 2: Bremsscheibe mit Direktkühlung durch das Motorkühl­ mittel.

Fig. 3: Bremsscheibe mit Strahlungswärmeableitung;

Fig. 4: Bremssattel mit Direktkühlung.

Nach den Fig. 1 und 2 wird über ein Kanalsystem ein flüs­ siges Wärmeträgermittel zumindest durch den im Fahrbetrieb ro­ tierenden Bremskörper gepumpt. Die beim Bremsen des Kraftfahr­ zeugs im Bremskörper entstehende Wärmemenge wird zu einem Heiz­ körper transportiert. Der Heizkörper ist Teil einer Anlage zur Fahrgastzellenbeheizung.

Bei Bremsanlagen, die zumindest bei jeder Betätigung der Be­ triebsbremse mit Wärmeträgermittel durchströmt werden, kann der Bremskörper, beispielsweise die Bremsscheibe, durch die erheb­ liche Herabsetzung der Maximaltemperatur aus einer Leichtme­ tallegierung hergestellt werden. Die werkstoffbedingte Ge­ wichtseinsparung gleicht das Zusatzgewicht des Heizkreislaufes teilweise wieder aus.

Wird der die Bremsanlage durchströmende Wärmeträgermittelkreis­ lauf mit dem Kühlkreislauf der Verbrennungskraftmaschine ther­ misch gekoppelt, können beispielsweise bei Langstrecken- oder Bergfahrten die Bremskörper als Kühlkörper für das Motor- oder Getriebeöl verwendet werden. Voraussetzung ist hierfür, daß die Bremskörper zumindest während ihrer Kühlfunktion vom Fahrtwind umspült werden.

Fig. 1 zeigt einen Teil des Kreislaufes eines flüssigen Wärme­ trägermittels. In diesem Kreislauf ist mindestens eine Schei­ benbremse angeordnet.

Von der Scheibenbremse sind hier die Bremsscheibe (3), der Bremssattel (1) und die Bremsbeläge (2) dargestellt. Die bei­ spielsweise einteilige Bremsscheibe (3) besteht aus einem Reib­ ring (11) und dem Scheibentopf (21). Der Reibring (11) und ein Teil des Scheibentopfes (21) sind hohl ausgebildet. Der zusam­ menhängende Hohlraum bildet ein Wärmerohr (12). Im Scheiben­ topf (21) befindet sich benachbart zum Wärmerohr (12) ein Wär­ metauscherkanal (22). Der Trennsteg (23) zwischen dem Wärme­ rohr (12) und dem Wärmetauscherkanal (22) hat zum Wärme­ rohr (12) hin eine Heizzone (15) und zum Wärmetauscherka­ nal (22) hin eine Kühlzone (26).

Am Scheibentopf (21) ist im Bereich des Wärmetauscherka­ nals (22) eine zweikanalige Gleitringdichtung (31) angeordnet. Letztere umfaßt einen Abschlußring (33), drei Bälge (34, 35, 36) mit Gleitdichtungen (37, 38, 39) und einen am nicht darge­ stellten Rad- oder Bremssattelträger drehstarr gelagerten An­ schlußring (32). Der Abschlußring (33) ist dreistufig ausgebil­ det. Der ebenfalls dreifach gestufte Anschlußring (32) liegt in axialer Richtung gegenüber. Die Stufungen der beiden Ringe (32, 33) sind annähernd komplementär zueinander ausgebildet. Zwi­ schen den Stufungen sind die Bälge (34, 35, 36) konzentrisch angeordnet. Sie sind jeweils auf ihrer rechten Seite am Ab­ schlußring (33) befestigt. An ihren linken, freien Enden tragen sie die Gleitdichtungen (37, 38, 39), beispielsweise innendich­ tende Simmerringe.

Der Anschlußring (32) hat für das Wärmeträgermittel einen Zu- (41) und einen Rücklaufanschluß (42). Der Zulaufanschluß (41) ist über ein Absperrventil (55) mit der Druckseite einer Wärme­ trägermittelpumpe (51) hydraulisch verbunden. Zwischen der Wär­ meträgermittelpumpe (51) und dem Absperrventil (55) ist ein Wärmeträgermittelspeicher (52) angeordnet. Der Rücklaufan­ schluß (42) führt über einen Kondensator (53) in einen Heiz­ kreislauf (57), dessen Ende an der Saugseite der Wärmeträger­ mittelpumpe (51) endet. Nach dem Kondensator (53) ist ein fe­ derbelastetes Rückschlagventil (56) angeordnet, das in Richtung auf den Kondensator (53) sperrt. In Strömungsrichtung vor der Saugseite der Wärmeträgermittelpumpe (51) und nach dem Rück­ schlagventil (56) ist eine Kurzschlußleitung (58) eingebaut, die über den Kondensator (53) geführt ist. Der Kondensator (53) ist dafür vorgesehen, eventuell verdampftes Wärmeträgermittel zu kondensieren, damit der Druck im Heizkreislauf (57) nicht zu stark ansteigt. Über die Kurzschlußleitung (58) erhält der Kon­ densator (53) das für die Kondensation erforderliche, nicht überhitzte Wärmeträgermittel.

Das Wärmerohr (12) in der Bremsscheibe (3) dient als effektiver Wärmeüberträger von großen Wärmeströmen. Die durch den Betrieb der Fahrzeugbetriebsbremse entstehende Reibungswärme wird von der Heizzone (15), vorwiegend gespeist aus der Verdampfungs­ wärme - durch den Trennsteg hindurch - zur Kühlzone (26) trans­ portiert. Von dort wird sie an ein flüssiges Wärmeträgermittel übertragen, beispielsweise Kühlmittel, Motoren- und/oder Ge­ triebeöl oder dergleichen.

Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit steigt die Wärmeabfuhr des Wärmerohrs (12), da die zunehmende Fliehkraft die Zirkula­ tion des Wärmeträgermittels unterstützt. Das an der Kühlzo­ ne (26) zumindest teilweise verdampfende Wärmeträgermittel wird in einem Kondensator (53) in die Flüssigphase rückgeführt. Der der Pumpe (51) nachgeschaltete Wärmeträgermittelspeicher (52) dient der Pufferung der Druck- und Volumenänderung des Wärme­ trägermittels. Außerdem sorgt der Wärmeträgermittelspei­ cher (52) für einen ausreichenden Nachschub von Wärmeträger­ mittel zum Bremskörper, wenn große Wärmemengen in kurzen Zeit­ räumen auftreten.

Zur besseren Ausnutzung der Reibungswärme bei kalter Witterung kann die Bremsanlage im Bereich der Bremsscheibe (3) oder Bremstrommel mit einer fahrtwinddichten Kapsel (45) versehen sein. Die Kapsel (45) kann u. a. aus einem thermisch isolieren­ den Werkstoff bestehen, oder mit einem derartigen Werkstoff be­ schichtet sein.

Um während der wärmeren Jahreszeiten eine konventionelle Fahrt­ windkühlung der Bremsanlage zu ermöglichen, kann die Kap­ sel (45) beispielsweise mit mindestens einer schließbaren Öff­ nung versehen werden.

Falls die Bremse nur durch den Fahrtwind gekühlt wird, und die Wärmeträgermittelpumpe (51) im Heizkreislauf abgeschaltet ist, muß die Bremsscheibe den beim Bremsen entstehenden Dampfdruck bei maximaler Nenntemperatur standhalten. Bei zu hohem Dampf­ druck entweicht bei geschlossenem Absperrventil (55) das ver­ dampfte Wärmeträgermittel über das Rückschlagventil (56). Die Gleitringdichtungen (37, 38, 39) sind temperaturfest. Zusätz­ lich können die Dichtungen (37, 38, 39) über besondere Bälge (34, 35, 36) thermisch gegenüber dem Abschlußring (33) entkoppelt sein.

Fig. 2 zeigt einen mit Fig. 1 vergleichbaren Heizkreislauf. Allerdings wird das Wärmeträgermittel direkt durch ein im Reib­ ring (11) der Bremsscheibe (3) angeordnetes Kanalsystem (13) geleitet. Durch den direkten Kontakt des Wärmeträgermittels mit dem Reibring (11) und den Wegfall einer Wärmeübergangsstelle ist eine stärkere Abkühlung des Bremskörpers im Vergleich zu der in Fig. 1 vorgestellten Lösung erzielbar.

Gegebenenfalls kann durch eine abschnittsweise radiale Gestal­ tung des Kanalsystems (13) die Bremsscheibe (3) als Pumpe be­ nutzt werden, so daß auf die Pumpe (51) verzichtet werden kann.

Fig. 3 zeigt eine Scheibenbremse mit einem zweigeteilten Wär­ metauscher (61, 62), die die von der Bremsscheibe (3) emit­ tierte Wärmestrahlung zum Teil absorbieren und ableiten. Dazu ist die Bremsscheibe (3) beispielsweise im inneren Bereich des Reibrings (11) verrippt ausgebildet. Dieser Bereich bildet die Kühlzone. Die Reibringrippen (63) sind konzentrische Ringe, die beidseits am Reibring (11) angeordnet sind. In die ringförmigen Hohlräume zwischen den Reibringrippen (63) ragen ebenfalls ringförmige Wärmetauscherrippen (64) hinein. Die am Radträger oder dem Bremssattelträger angeordneten Wärmetauscherrip­ pen (64) berühren die Reibringrippen nicht. Zur Erhöhung der Wärmeübertragungsleistung können die Reibring- (63) und Wärme­ tauscherrippen (64) mit einer strukturierten Oberfläche verse­ hen werden. Die Struktur kann z. B. zahn- oder wellenförmig aus­ gebildet sein, um den Anteil der konvektiven Wärmeableitung durch eine erhöhte Scherströmung zwischen den Rippen zu verbes­ sern.

Zusätzlich ist die Bremsscheibe (3) mit einem Wärmerohr (12) ausgestattet. Das Wärmerohr (12) dient dem Wärmetransport innerhalb des Reibringes (11) von der heißen Bremszone in die Kühlzone.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Wärme kontaktfrei von dem rotierenden Bremskörper (3) auf den stationären Wärmetau­ scher (61, 62) übertragen. Es gibt hier durch die Wärmeaus­ kopplung keine Dichtungsprobleme und kaum Reibungsverluste.

In Fig. 4 wird eine Konstruktion dargestellt, bei der das Wär­ meträgermittel den nichtrotierenden Bremssattel durchströmt. Bei dieser Konstruktion bilden eine Mitnehmerscheibe (71) mit Isolierhülsen (72) und ein Bremsbelagträger (81) mit Mitnehmer­ stiften (82) eine Funktionseinheit, die im folgenden Brems­ scheibe genannt wird. Die beiden Bremsbelagträger (81) sind plane, mitrotierende Ringe, die über Mitnehmerstifte (82) mit­ einander verbunden sind. Sie sitzen querverschieblich in den Isolierhülsen (72), um die Bewegung des oder der Bremskol­ ben (93) und einen Belagsverschleiß zu kompensieren. Gegebenen­ falls werden die Bremsbelagträger (81), z. B. durch mechanische Federn oder Reibgeklemme, mechanisch gegenüber der Mitnehmer­ scheibe (71) zentriert und schwingungsgedämpft.

Ein geringes Spiel zwischen den Mitnehmerstiften (82) und den sie lagernden Isolierhülsen (72) ermöglicht auch eine radiale Bewegung der Bremsbelagträger (81) relativ zu der Mitnehmer­ scheibe (71), so daß die beim Bremsen auftretenden Wärmedeh­ nungen nicht zu Verspannungen führen.

Die Bremsbelagträger (81) haben eine geringe Wärmeleitfähigkeit und ein geringes Wärmespeichervermögen. Sie sind durch die Mit­ nehmerstifte (82) und die Isolierhülsen (72) thermisch von der Mitnehmerscheibe (71) getrennt. Damit kann letztere aus einer Leichtmetallegierung oder aus einem Werkstoff, beispielsweise einem Verbundwerkstoff, mit geringer Temperaturfestigkeit be­ stehen.

Der nicht rotierende Teil der Radbremsanlage umfaßt u. a. einen Bremssattel (91), einen Anpreßblock (92) und einen Bremskol­ ben (93). Zumindest der Bremssattelbereich, der beim Bremsvor­ gang mit dem Bremsbelag in Berührung kommt, und der Anpreß­ block (92) bestehen aus einem Werkstoff mit hoher Wärmeleit­ fähigkeit und hoher Festigkeit. Gegebenenfalls hat der Werk­ stoff auch ein geringes spezifisches Gewicht. In dem entspre­ chenden Bremssattelbereich und dem Anpreßblock (92) sind Ka­ näle (96, 97) eingelassen, die zumindest beim Bremsvorgang von einem Wärmeträgermittel durchspült werden. Die Kanäle (96, 97) sind beispielsweise hintereinander geschaltet.

Der Bremssattel (91) und der Anpreßblock (92)können auch ring­ förmig ausgebildet sein, so daß die Reibflächen beim Bremsvor­ gang an der gesamten Bremsbelagsfläche anliegen. Bei dieser Va­ riante ergibt sich eine große Wärmeübertragungsfläche, eine gute Wärmeabfuhr, eine symmetrische Bremsscheibenbelastung und eine Verminderung der Bremskräfte.

Der Anpreßblock (92) ist im Bremssattel (91) verdrehsicher ge­ lagert. Er wird beispielsweise durch nicht dargestellte Stifte oder eine Profilierung im Bremssattel (91) am Mitdrehen gehin­ dert. Außerdem ist er mit dem oder den Bremskolben (93) mecha­ nisch derart gekuppelt, daß er dem Rückhub des Bremskol­ bens (93) folgt, um das notwendige Lüftspiel entstehen zu las­ sen.

Bezugszeichenliste

1

Bremssattel

2

Bremsbeläge

3

Bremsscheibe, Bremskörper

11

Reibring

12

Wärmerohr

13

Kanalsystem (

Fig.

2

)

15

Heizzone

21

Scheibentopf

22

Wärmetauscherkanal

23

Trennsteg

26

Kühlzone

31

Gleitringdichtung

32

Anschlußring

33

Abschlußring

34

,

35

,

36

Rohre, Bälge

37

,

38

,

39

Gleitdichtungen

41

Zulaufanschluß

42

Rücklaufanschluß

45

Kapsel

51

Wärmeträgermittelpumpe

52

Wärmeträgermittelspeicher

53

Kondensator

55

Absperrventil

56

Rückschlagventil

57

Heizkreislauf

58

Kurzschlußleitung

61

,

62

Wärmetauscher

63

Reibringrippen

64

Wärmetauscherrippen

71

Mitnehmerscheibe

72

Isolierhülsen

81

Bremsbelagträger

82

Mitnehmerstifte

83

Bremsbeläge

91

Bremssattel

92

Anpreßblock

93

Bremskolben

94

Druckleitung

96

Kanalsystem in (

91

)

97

Kanalsystem in (

92

)

Claims (4)

1. Vorrichtung zum Auskoppeln von Wärmeenergie aus Fahrzeugrei­ bungsbremsanlagen zu Heizzwecken für die Fahrgastzelle, wobei Teile der im Rad- oder Achsbereich angeordneten Betriebsbremsen und mindestens ein Wärmetauscher von einem Kühlmedium durch­ strömt werden, dadurch gekennzeichnet, daß Teile der Bremsscheibe (3) oder der Bremstrommel mit Kühl­ rippen (63) ausgestattet sind, wobei in einem die Kühlrip­ pen (63) umhüllenden Gehäuse Luft strömt, die mindestens einen weiteren Wärmetauscher passiert, oder wobei das umhüllende Ge­ häuse und mindestens ein weiterer Wärmetauscher von einem flüs­ sigen Wärmeträgermittel im Kühlkreislauf durchströmt werden.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Bremsscheibe (3) oder in die Bremstrommel ein Wärme­ rohr (12) integriert ist.

3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsscheibe (3) oder in der Bremstrommel das Wärme­ rohr (12) an einen Wärmetauscher (61, 62) angrenzt.

4. Vorrichtung zum Auskoppeln von Wärmeenergie aus Fahrzeugrei­ bungsbremsanlagen zu Heizzwecken für die Fahrgastzelle, mit mindestens einem im Bremssattel auf die Bremsbeläge über einen Anpreßblock wirkenden Bremskolben, wobei der mit dem Bremsbelag in Kontakt kommende Bremssattelbereich und der Anpreßblock ei­ nen Kanal oder ein Kanalsystem beinhalten und wobei der Kanal oder das Kanalsystem Teil eines Wärmeträgermittelkreislaufes mit mindestens einem integrierten Wärmetauscher ist, dadurch gekennzeichnet,

• 1. daß die Bremsbeläge (83) beidseitig auf einer mit dem zu bremsenden Rad rotierenden Mitnehmerscheibe (71) angeordnet sind und von einem Bremssattel (91) zumindest bereichsweise umgriffen werden
• 2. daß die Bremsbeläge (83) gegenüber der Mitnehmerscheibe (71) thermisch isoliert angeordnet sind und
• 3. daß die Bremsbeläge (83) dazu auf einem Bremsbelagträger (81) sitzen, der mit Hilfe von Mitnehmerstiften (82) querver­ schieblich in der Mitnehmerscheibe (71) gelagert ist.