DE10209001A1

DE10209001A1 - Trommelbremse

Info

Publication number: DE10209001A1
Application number: DE10209001A
Authority: DE
Inventors: Herbert Vollert; Willi Nagel; Bertram Foitzik; Rolf Knecht
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-02-28
Filing date: 2002-02-28
Publication date: 2003-09-25
Also published as: GB0304317D0; FR2836531A1; US20030178270A1; GB2388168A

Abstract

Es wird eine Trommelbremse vorgeschlagen, umfassend eine Ankerplatte (92), eine Trommel (94) mit einem Trommelring (30, 32) und Bremsbacken (98), die mit der Trommel (94) zusammenwirken und zwischen der Ankerplatte (92) und der Trommel (94) in einem Trommelraum (96) angeordnet sind. An der Trommel (94) sind Lüftungsöffnungen (106) ausgebildet (Figur 5).

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einer Trommelbremse gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art aus.
Eine derartige Trommelbremse ist aus der Praxis bekannt und kann als Bremseinrichtung an einem Rad eines Kraftfahrzeuges eingesetzt werden.
Eine solche bekannte Trommelbremse, die beispielsweise vom Typ Simplex, Duplex, Duo-Duplex, Servo oder Duo-Servo sein kann, umfaßt üblicherweise eine Ankerplatte, die mit einer Radnabe verschraubt ist und eine Trommel, die mit einer Felge eines Rades verbindbar ist. Zwischen der Ankerplatte und der Trommel ist ein Trommelraum ausgebildet, in dem Bremsbacken angeordnet sind, die über ebenfalls in dem Trommelraum angeordnete Betätigungsmittel gegen einen Ring der Trommel gepreßt werden können und so eine Verzögerung des betreffenden Kraftfahrzeuges bewirken. Auf den Bremsbacken ist jeweils ein Bremsbelag angeordnet. Die Trommel und die Ankerplatte überlappen sich, so daß der Trommelraum gekapselt ist.
Während eines Bremsvorganges erhitzen sich aufgrund der auftretenden Reibung zwischen den Bremsbacken und der Trommel die Bauteile der Trommelbremse. Die so erzeugte Wärmeenergie muß dabei durch die Trommel hindurchfließen, bevor sie an die Umgebungsluft bzw. angrenzende Bauteile abgegeben wird.
Bei bekannten Trommelbremsen besteht der Nachteil, daß sich die Trommel bei einer Erwärmung ausdehnt. Dadurch stimmt der Krümmungsradius des Bremsbelages nicht mehr mit dem Krümmungsradius der Innenseite des Trommelrings überein, was dazu führt, daß die ursprüngliche Flächenberührung zwischen dem Bremsbelag und dem Trommelring in eine sogenannte Linienberührung übergeht. Dies führt zu einer örtlichen Überhitzung des Bremsbelages. Die Überhitzung führt wiederum zu einem Reibwertabfall des Bremsbelags, wodurch die mit der Trommelbremse erzeugbare Bremsleistung herabgesetzt wird. Dieser unter dem Begriff Fading bekannte Vorgang ist nicht wünschenswert.
Des weiteren besteht bei den aus der Praxis bekannten Trommelbremsen der Nachteil, daß gegebenenfalls in den Trommelraum eindringende Feuchtigkeit schlecht entweichen kann. Die in dem Trommelraum angeordneten Bauteile der Bremse trocknen mithin schlecht ab. Dies kann bei niedrigen Umgebungstemperaturen beispielsweise dazu führen, daß die Bremsbeläge während eines Stillstands des Fahrzeuges an der Trommel festfrieren.
Ein weiteres Problem bei bekannten Trommelbremsen stellt eine Verschmutzung des Trommelraums mit Belagabrieb dar, denn der anfallende Belagabrieb kann nicht aus dem Trommelraum ausgeführt werden.

Vorteile der Erfindung

Die Trommelbremse nach der Erfindung mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, bei der an der Trommel Lüftungsöffnungen ausgebildet sind, hat gegenüber einer oben beschriebenen Trommelbremse nach dem Stand der Technik den Vorteil einer signifikant höheren thermischen Leistungsfähigkeit, da über die Lüftungsöffnungen eine Kühlung wesentlicher Bauteile der Trommelbremse, insbesondere der Trommel bzw. des Trommelrings, erfolgen kann, was wiederum die Neigung zum sogenannten Fading der Trommelbremse abschwächt bzw. ein derartiges Verhalten der Bremsen unterbindet.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform einer Trommelbremse gemäß der Erfindung umfaßt der Trommelring einen inneren Ring und einen äußeren Ring, zwischen denen die Lüftungsöffnungen angeordnet sind.
Auf diese Weise kann insbesondere eine Belüftung und damit Kühlung des Trommelrings erzeugt werden, was sich hinsichtlich des Unterbindens eines Fadings als besonders positiv erweist, da stets eine zusätzliche Kühlung des Trommelrings vorliegt.
Die Trommelbremse nach der Erfindung kann entweder als eine Trommelbremse mit einem gekapselten Trommelraum, d. h. mit einem geschlossenen Trommelboden, oder auch als eine Trommelbremse mit einem offenen Trommelraum ausgebildet sein.
Insbesondere wenn der Trommelraum gekapselt ist, kann der an dem Trommelboden angrenzende Trommelring vorteilhafterweise so ausgeführt sein, daß die Lüftungsöffnungen jeweils durch den inneren und den äußeren Ring miteinander verbindende Stege getrennt sind, die nach Art eines Lüfterflügels eines Axiallüfters angestellt sind. Dies bewirkt eine besonders wirkungsvolle Belüftung und Kühlung des Trommelrings.
Im Falle eines gekapselten Trommelraums kann der innere Ring des Trommelrings beispielsweise über eine Labyrinthdichtung im Bereich des Übergangs zu der Ankerplatte gedichtet sein.
Zusätzlich oder alternativ kann die Trommelbremse nach der Erfindung mit an dem Trommelboden ausgebildeten Lüftungsöffnungen versehen sein, die zu dem Trommelraum führen. In diesem Falle handelt es sich um eine offene Trommelbremse, bei der eine Kühlung der in dem Trommelraum angeordneten Bauteile erfolgt.
Eine wirkungsvolle Belüftung des Trommelraums kann erreicht werden, wenn auch die zu dem Trommelraum führenden Lüftungsöffnungen an dem Trommelboden jeweils mit einem Lüfterflügel versehen sind. In diesem Fall arbeitet die Trommel, die in axialer Richtung geöffnet ist, nach Art eines Axiallüfters.
Bei einer zweckmäßigen Ausführung ist im Falle einer offenen Trommelbremse zwischen dem Trommelring und der Ankerplatte ein im wesentlichen ringförmiger Lüftungsspalt angeordnet. Über diesen Lüftungsspalt kann dem Trommelraum Kühlluft zugeführt bzw. Kühlluft aus dem Trommelraum abgeführt werden.
Nach einer speziellen Ausführungsform kann eine Trommelbremse gemäß der Erfindung mit einem separaten Lüfterrad ausgestattet sein. Das Lüfterrad ist beispielsweise über ein Gleitlager oder ein Wälzlager an der Ankerplatte oder der Trommel gelagert.
Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, das Lüfterrad nur im Bedarfsfall zu betreiben, was hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs des betroffenen Kraftfahrzeuges vorteilhaft ist, denn der mittels des Lüfterrads erfolgende Kühlvorgang führt zu einem erhöhten Energieverbrauch.
Zweckmäßig ist es daher, wenn die Trommelbremse mit einer Mitnehmervorrichtung ausgestattet ist, die das Lüfterrad in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur der Trommel mit der Trommel koppelt.
Eine derartige Mitnehmervorrichtung kann beispielsweise eine Patrone umfassen, die eine sich mit steigender Temperatur ausdehnende Füllung hat, die auf einen Bolzen wirkt. Der Bolzen greift beim Erreichen einer bestimmten Grenztemperatur an dem Lüfterrad an und zwingt diesem die Drehzahl der Trommel auf.
Bei einer offen ausgeführten Trommelbremse nach der Erfindung erweist es sich als vorteilhaft, wenn die Bremsbacken jeweils mit mindestens einem Lüftungskanal versehen sind. Der Lüftungskanal, der gegenüber der Drehachse der Trommel geschränkt ausgerichtet sein kann, bewirkt eine Kühlung der betreffenden Bremsbacke.
Die Lüftungskanäle sollten hinreichend groß dimensioniert sein, so daß sich in diesen kein Schmutz festsetzten kann bzw. dieser durch die in den Trommelraum eingeleitete Kühlluft aus den Lüftungskanälen ausgeführt wird. In diesem Falle handelt es sich um einen sogenannten Selbstreinigungseffekt.
Des weiteren kann an der Wirkseite der Bremsbacken jeweils mindestens eine axial ausgerichtete Trennfuge ausgebildet sein. Die Trennfuge, die den betreffenden Bremsbelag teilt, bewirkt, daß die innere Zylinderfläche des Trommelrings im Vergleich zu einer herkömmlichen Bremsbacke in geringerem Maße von den Bremsbelägen abgedeckt ist, so daß die innere Zylinderfläche des Trommelrings, an der die Bremsbacken bzw. Bremsbeläge angreifen, während eines Bremsvorganges in höherem Maße von in den Trommelraum eingeleiteter Kühlluft umströmt werden kann, was wiederum zu einer stärkeren Kühlung des Trommelrings führt.
Die Lüftungskanäle und die Trennfugen ermöglichen zudem, daß die in den Trommelraum eingeleitete Kühlluft den jeweiligen Bremsbelag bzw. die jeweilige Bremsbacke um- bzw. durchströmt.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Drei Ausführungsbeispiele einer Trommelbremse nach der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Teilschnitt durch eine erste Ausführungsform einer Trommelbremse nach der Erfindung in einer perspektivischen Darstellung;
Fig. 2 eine Rückansicht der Trommelbremse nach Fig. 1;
Fig. 3 einen Teilschnitt durch eine zweite Ausführungsform einer Trommelbremse nach der Erfindung;
Fig. 4 eine Rückansicht der Trommelbremse nach Fig. 3 in einer Teilschnittdarstellung; und
Fig. 5 einen Teilschnitt durch eine dritte Ausführungsform einer Trommelbremse nach der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In den Fig. 1 und 2 ist eine Trommelbremse 10 dargestellt, die eine Ankerplatte 12, an der Ankerplatte 12 befestigte Bremsbacken 14 sowie eine Trommel 16 umfaßt. Zwischen der Ankerplatte 12 und der Trommel 16 liegt ein Trommelraum 15, in dem die Bremsbacken 14 angeordnet sind. Die Ankerplatte 12 ist über Bohrungen 18 mit einer hier nicht näher dargestellten Radnabe verbindbar. Die Trommel 16 ist wiederum über Bohrungen 20 mit einer hier ebenfalls nicht näher dargestellten Felge verbindbar und um eine hier gestrichelt dargestellte Achse 22 drehbar.
Des weiteren ist die Trommelbremse 10 mit Betätigungseinrichtungen 24 versehen, die auf die Bremsbacken 14 wirken und so einen Kraftschluß zwischen den Bremsbacken 14 und der Trommel 16 herstellen können. In einem unbetätigten Zustand der Trommelbremse 10 gewährleisten Zugfedern 26 ein Lüftspiel zwischen der Trommel 16 und den Bremsbacken 14.
Die Trommel 16 umfaßt einen Trommelboden 28, an dem die Bohrungen 20 ausgebildet sind, und einen aus einem inneren Ring 30 und einem äußeren Ring 32 bestehenden Trommelring. Der innere Ring 30 und der äußere Ring 32 sind über Stege 34 miteinander verbunden, welche nach Art eines Lüfterflügels eines Axiallüfters angestellt sind. Mithin verbleiben zwischen dem inneren Ring 30 und dem äußeren Ring 32 Lüftungsöffnungen 36, die eine Belüftung des doppelwandigen Trommelrings bewirken.
Des weiteren sind an dem Trommelboden 28 Lüfteröffnungen 38 angeordnet, deren Anzahl derjenigen der Lüfteröffnungen 34 entspricht und über die Kühlluft in den von dem Trommelboden 28 und der Ankerplatte 12 begrenzten Trommelraum 15 eingeführt werden kann, in dem unter anderem die Bremsbacken 14 angeordnet sind. Die Lüfteröffnungen 38 sind durch Stege 40 voneinander getrennt, die mit den Stegen 34 fluchten, die den inneren Ring 30 und den äußeren Ring 32 miteinander verbinden, und mithin ebenfalls als Lüfterflügel ausgebildet sind.
Der innere Ring 30, der äußere Ring 32 und die Stege 34 und 40 bilden angenähert eine Struktur eines ringförmigen Doppel-T-Träger-Profils, was eine steife Konstruktion darstellt und mithin zu einer hinreichend steifen Trommel 16 führt.
Durch die Ausbildung der Lüfteröffnungen 36 und 40 und die Ausbildung der als Lüfterflügel wirkenden Stege 34 und 40 ergibt sich bei Rotation der Trommel 16 eine große, von Kühlluft umströmte Fläche des Trommelrings, was wiederum zu einer großen Kühlleistung führt, die auf den inneren Ring 30 wirkt.
Damit die in den zwischen der Ankerplatte 12 und dem Trommelboden 28 eingeleitete Kühlluft aus dem Trommelraum 15 wieder ausgefördert werden kann, ist der Trommelraum 15 an der Seite der Ankerplatte 12 über einen Ringspalt 42 geöffnet, der zwischen der Ankerplatte 12 und dem inneren Ring 30 liegt.
Die Trommel 16 hat bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Dreifachfunktion, nämlich als rotierender Reibpartner für die Bremsbacken 14, als Axiallüfter für den zwischen der Ankerplatte 12 und dem Trommelboden 28 angeordneten Trommelraum 15 und die Schlitze 36 sowie als aktiv luftgekühlter Kühlkörper.
Die Trommel 16 ist bei der vorliegenden Ausführung aus Aluminium mit einem Keramikanteil, z. B. aus Al-MMC, gefertigt. Aluminium bietet eine gute Wärmeleitfähigkeit, ist korrosionsbeständig und hat ein geringes Gewicht. Der Keramikanteil sorgt für die erforderliche Verschleißfestigkeit der Trommel 16.
Die Bremsbacken 14 der Trommelbremse 10 weisen Lüfterkanäle 44 auf, die gegenüber der Achse 22 geschränkt ausgerichtet und als Langlöcher ausgebildet sind.
Des weiteren sind an den Bremsbacken 14 an der Wirkseite Trennfugen 46 ausgebildet, die Bremsbelagabschnitte 48 voneinander trennen. Die Trennfugen 46 und die Lüftungskanäle 44 bewirken ein Um- bzw. Durchströmen der Bremsbelagabschnitte 48 bzw. der Bremsbacken 14.
In den Fig. 3 und 4 ist eine alternative Ausführungsform einer Trommelbremse 50 dargestellt, die ebenfalls als offene Trommelbremse ausgebildet ist, sich jedoch von der Trommelbremse nach den Fig. 1 und 2 durch die Ausbildung der Trommel 16 sowie durch ein zusätzliches Lüfterrad 52 unterscheidet. Für funktionsgleiche Bauelemente sind in den Fig. 3 und 4 die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2 gewählt.
Die Trommel 16 weist hier einen Trommelboden 28 auf, an dem Bohrungen 20 zur Befestigung einer hier nicht dargestellten Felge sowie Lüfteröffnungen 54 ausgebildet sind, so daß die Trommel 16 axial geöffnet ist. Die Lüfteröffnungen 54 sind durch radial ausgerichtete Stege 55 voneinander getrennt, die zu einem aus einem inneren Ring 30 und einem äußeren Ring 32 bestehenden Trommelring führen. Die Stege 55 haben jeweils axial ausgerichtete seitliche Begrenzungsflächen.
Die Lüfteröffnungen 54 sind jeweils in zwei Bereiche unterteilt, nämlich in einen zu einem zwischen dem Trommelboden 28 und einer Ankerplatte 12 angeordneten Trommelraum 15 führenden Bereich 56 und in einen zwischen dem inneren Ring 30 und dem äußeren Ring 32 angeordneten Schlitz 58, der mithin den aus dem inneren Ring 30 und dem äußeren Ring 32 bestehende Trommelring axial durchgreift.
An der Ankerplatte 12 sind Bremsbacken 14 angeordnet, die in dem Trommelraum 15 liegen und deren Ausbildung derjenigen der Bremsbacken der Trommelbremse nach den Fig. 1 und 2 entspricht und die bei Betätigung der Trommelbremse 50 mit der inneren Zylinderfläche des inneren Rings 30 über die Bremsbeläge 48 in Wirkverbindung stehen.
Die gerade stehenden Verbindungsstege 55 der Trommel 16 haben keine luftfördernde Wirkung. Hierzu ist aber an der Ankerplatte 12 über eine Gleit- oder Wälzlagerung 60 das Lüfterrad 52 gelagert, das als ein Axiallüfter wirkt. Das Lüfterrad 52 hat die gleiche Drehachse 20 wie die Trommel 16.
Das Lüfterrad 52 umfaßt einen inneren Lüfterring 62 und einen äußeren Lüfterring 64, die über als Lüfterflügel ausgebildete, angestellte Verbindungsstege 66 miteinander verbunden sind. Die Lagerung des Lüfterrings 52 an der Ankerplatte 60 erfolgt über den inneren Lüfterring 62.
Bei niedrigen Temperaturen der Trommel 16 bzw. des aus dem inneren Ring 30 und dem äußeren Ring 32 bestehenden Trommelrings sind die Trommel 16 und das Lüfterrad 52 voneinander entkoppelt. Bei einer Drehbewegung der Trommel 16 erfolgt damit keine Drehmomentübertragung auf das Lüfterrad 52, welches vielmehr in Ruhestellung verbleibt. Bei einer bei einem Bremsvorgang erfolgenden Erwärmung der Trommel 16 oberhalb einer festzulegenden Grenztemperatur erfolgt aber eine Kopplung des Lüfterrads 52 an die Trommel 16, so daß eine Drehung der Trommel 16 auf das Lüfterrad 52 übertragen wird und mittels des Lüfterrads 52 Kühlluft durch den Trommelraum 15 und die Schlitze 58 des Trommelrings gefördert wird.
Die Kopplung des Lüfterrads 52 an die Trommel 16 erfolgt mittels einer Patrone 68, die eine sich unter Wärme ausdehnende Füllung 70 aufweist, die auf einen Bolzen 72 wirkt, der ab der Grenztemperatur an dem Lüfterrad 52 angreift und diesem die Trommeldrehzahl aufzwingt. Das nun rotierende Lüfterrad 52 zieht oder drückt je nach Drehrichtung Kühlluft durch die geöffnete Trommelbremse 50.
Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß das Lüfterrad 52 erst aktiviert wird, wenn eine aktive Kühlung der Trommelbremse 50 erforderlich ist. Da dies im Regelfall selten bzw. nur kurzzeitig der Fall ist, hat das separate Lüfterrad 52 keinen zusätzlichen Kraftstoffverbrauch zur Folge. Des weiteren sind wesentlich Bauteile der Trommelbremse 50 geschützt zwischen der hier nicht dargestellten, an der Trommel 16 befestigten Radfelge und dem Lüfterrad 52 angeordnet. Die Radfelge und das Lüfterrad 52 bilden somit beidseitig eine Art Schutzschild gegen Steinschlag und Spritzwasser.
Bei einer hier nicht näher dargestellten Abwandlung des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 3 und 4 kann ein Lüfterrad nicht an der Ankerplatte, sondern über ein entsprechendes Lager an der Seite des Trommelbodens an der Trommel gelagert sein. Die aus der Füllung und dem Bolzen bestehende Patrone ist bei dieser Ausführungsform ebenfalls auf der Seite des Trommelbodens angeordnet. Die sich während des Fahrzeugbetriebs drehende Trommel kann das Lüfterrad maximal in Höhe des Lagerreibmoments rotatorisch antreiben. Bis zu diesem Punkt drehen sich die Trommel und das Lüfterrad mit der gleichen Drehzahl. Steigt die Drehzahl der Trommel weiter an, verbleibt das Lüfterrad in seiner ursprünglichen Drehzahl, der sogenannte Grenzdrehzahl. Diese Drehzahl korrespondiert mit dem Lagerreibmoment. Je nach Lagerreibmoment ist die Grenzdrehzahl niedrig und somit schnell erreicht. Bei einer Erwärmung der Trommel schiebt sich der Bolzen der Patrone in Richtung des Lüfterrads. Ab einer bestimmten Temperatur berührt der Bolzen das Lüfterrad und nimmt dieses mit. Die Trommel und das Lüfterrad drehen sich dann mit der gleichen Drehzahl, so daß eine wirkungsvolle Lüftung bzw. Kühlung der Trommelbremse erfolgt.
In Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsform einer Trommelbremse 90 nach der Erfindung dargestellt, die im wesentlichen nach Art einer herkömmlichen, geschlossenen Trommelbremse aufgebaut ist, und eine Ankerplatte 92 aufweist, die zusammen mit einer Trommel 94 einen Trommelraum 96 begrenzt, in dem unter anderem Bremsbacken 98 mit jeweils einem Bremsbelag 100 angeordnet sind, die über Betätigungsmittel 24 betätigbar sind und durch Zugfedern 26 in einem unbetätigten Zustand so gehalten sind, daß ein Lüftspiel zwischen der Trommel 94 und den Bremsbelägen 100 gewährleistet ist.
Die Trommel 94 umfaßt einen Trommelboden 102, an dessen radialer Begrenzung sich ein Trommelring anschließt, der aus einem inneren Ring 30 und einem äußeren Ring 32 besteht. Der Trommelring ist über eine hier nicht näher dargestellte Labyrinthdichtung hin zu der Ankerplatte 92 gedichtet, so daß der Trommelraum 96 gekapselt ist.
Der innere Ring 30 und der äußere Ring 32 des Trommelrings sind über nach Art von Lüfterflügeln angestellte Stege 104 miteinander verbunden, so daß die Trommel 94 mit als Schlitze ausgebildeten Lüfteröffnungen 106 versehen ist, die über den Umfang der Trommel 94 regelmäßig verteilt angeordnet sind. Bei einer Rotation der Trommel 94 werden die Schlitze 106 mittels der Lüfterflügel 104 aktiv belüftet, was zu einer Kühlung des Trommelrings führt. Die Belüftung des Trommelrings führt gegenüber einer herkömmlichen Trommelbremse zu einer wesentlichen Erhöhung der thermischen Leistungsfähigkeit.

Claims

1. Trommelbremse, umfassend eine Ankerplatte (12, 92), eine Trommel (16, 94) mit einem Trommelring (30, 32) und Bremsbacken (14, 98), die mit der Trommel (16, 94) zusammenwirken und zwischen der Ankerplatte (12, 92) und der Trommel (16, 94) in einem Trommelraum (15, 96) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Trommel (16, 94) Lüftungsöffnungen (36, 38; 54; 106) ausgebildet sind.

2. Trommelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Trommelring einen inneren Ring (30) und einen äußeren Ring (32) umfaßt, zwischen denen Lüftungsöffnungen (36; 58; 106) angeordnet sind.

3. Trommelbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lüftungsöffnungen (36, 38; 106) jeweils mit einem Lüfterflügel (40; 104) versehen sind, der jeweils einen Trennsteg zwischen zwei Lüftungsöffnungen (36, 38; 106) bildet.

4. Trommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Trommelring (30, 32) über eine Labyrinthdichtung zu der Ankerplatte (92) gedichtet ist.

5. Trommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Lüftungsöffnungen (38, 56) zu dem Trommelraum (15) führen.

6. Trommelbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zu dem Trommelraum (15) führenden Lüftungsöffnungen (38; 56) an dem Trommelboden (28) ausgebildet sind.

7. Trommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Trommelring (30, 32) und der Ankerplatte (12) ein im wesentlichen ringförmiger Lüftungsspalt (42) liegt.

8. Trommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch ein Lüfterrad (16, 52).

9. Trommelbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Lüfterrad von der Trommel (16) gebildet ist.

10. Trommelbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Lüfterrad (52) an der Ankerplatte (12) gelagert ist.

11. Trommelbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Lüfterrad an der Trommel gelagert ist.

12. Trommelbremse nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Lüfterrad (52) in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur der Trommel (16) über eine Mitnehmervorrichtung (68) mit der Trommel (16) gekoppelt ist.

13. Trommelbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmervorrichtung eine Patrone (68) umfaßt, die eine sich mit steigender Temperatur ausdehnende Füllung (70) hat, die auf einem Bolzen (72) wirkt.

14. Trommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken (14) jeweils mit mindestens einem Lüftungskanal (44) versehen sind.

15. Trommelbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Lüftungskanal (44) gegenüber der Drehachse (22) der Trommel (16) geschränkt ausgerichtet ist.

16. Trommelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken (14) an ihrer Wirkseite jeweils mit mindestens einer Trennfuge (46) versehen sind.