DE19718258A1 - Zentralachs- und Sattelanhänger für ungleiche Teilbeladung - Google Patents
Zentralachs- und Sattelanhänger für ungleiche TeilbeladungInfo
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Description
Zentralachsanhänger sind so gebaut, daß die Achsen wegen des Reifenver
schleißes nahe zueinander angeordnet werden. Das heißt, die gesamte Last des
Anhängers verteilt sich auf das Achsenpaar und die Deichsel (Stützlast). Das
Achsen paar wird so angeordnet, daß bei gleichmäßiger Lastverteilung eine
Stützlast entsteht. Diese soll nicht unter null und nach derzeitigem Stand der
Technik nicht über 1000 kp betragen. Sie belastet direkt die Hinterachse(n) des
Zugfahrzeuges. Das Achsenpaar ist durch die Luftfederungstechnik immer last
ausgeglichen, d. h. beide Achsen tragen immer gleiche Last. Die Last verteilt
sich also auf die gedachte Mitte der beiden Achsen und auf die Zugöse der
Deichsel.
Aufbauten mehrachsiger Sattelanhänger werden einerseits von der Achsen
gruppe und andererseits durch die Sattellast getragen. Die Luftdrücke in den
Luftbälgen sind immer gleich, d. h. ausgeglichen, so daß die Achsen gleiche
Last tragen. Zur Minimierung des Reifenverschleißes können unter entsprechen
den Bedingungen einzelne Achsen geliftet werden.
Im Verteilerverkehr besteht das Problem, daß das Fahrzeug an einer Stelle kom
plett beladen und an mehreren Stellen entladen wird. Aufgrund der Bauart wer
den die Fahrzeuge generell von vorne nach hinten beladen und umgekehrt ent
laden. Beim Zentralachsanhänger entsteht durch den sich aus der Schwer
punktmitte entfernenden Schwerpunkt zwangsläufig eine Erhöhung der Stütz
last, die das Dreifache des zulässigen Wertes betragen kann. Aus diesem Grund
werden heute Zentralachsanhänger im Verteilerverkehr äußerst selten einge
setzt. Hierfür verwendet man Drehschemelanhänger, deren Achsen jeweils so
weit wie möglich am Fahrzeuganfang und -ende liegen. Daher entstehen bei
Teilentladung keine unzulässigen Achslasten.
Betrachtet man den teilweise entladenen Zentralachsanhänger, so wird durch
die Reduzierung der Last das Achsenpaar entlastet. Durch Verschiebung des
Schwerpunktes der verbliebenen Last in Fahrtrichtung wird jedoch die Stützlast
erhöht. Am gravierendsten ist der Fall, wenn das Fahrzeug ca. bis zur Hälfte
entladen ist. Verschärft wird der Fall noch beträchtlich, wenn die auf der zwei
ten Hälfte der Ladefläche verbliebene Last spezifisch schwerer ist (d. h. mehr als
die Hälfte der Nennlast beträgt) als die der ersten Hälfte.
Aufgrund der großen Vorteile des Zentralachsanhängers wird dieser in einigen
Fällen trotzdem eingesetzt, man nimmt die unzulässig hohe Stützlast, die in der
Regel auch die Achslasten des Zugfahrzeuges ebenso unzulässig überlastet, ille
galerweise in Kauf. Eine Verkehrskontrolle ist praktisch nicht möglich. Selbst
durch das aufwendige Verwiegen der Achslasten ist die Feststellung der Stütz
last nicht zu erreichen. Aufgrund der Tatsache, daß die Fahrzeuge heute luft
gefedert sind und damit leer und beladen gleiches Niveau über der Fahrbahn
haben, ist eine Überladung optisch nicht zu erkennen. Durch diese illegale Ver
wendung besteht ein beträchtliches Sicherheitsrisiko im Straßenverkehr.
Die Nachteile des Drehschemelanhängers sind gravierend:
- 1. Sehr schlechte Manövrierfähigkeit beim Rückwärtsfahren (gegenüber dem Zentralachsanhänger).
- 2. Ohne teures und verschleißanfälliges Kurzkuppelsystem geht ein großer Raum zwischen dem Aufbau des Zugfahrzeuges und des Anhängers verloren (im Gegensatz zum Zentralachsanhänger).
- 3. Der Anschaffungspreis ist höher.
Alle 3 Nachteile hat der Zentralachsanhänger nicht. Das oben erwähnte Problem
mit der Lastverteilung ist aber so gravierend, daß er im Verteilerverkehr legal
nicht eingesetzt werden kann.
Bei dreiachsigen Sattelanhängern mit starren Achsaggregaten ist der Reifenver
schleiß besonders groß, da die vertikale Drehachse bei der mittleren Achse liegt
und der Abstand zwischen der ersten und dritten Achse groß ist. Um den star
ken Reifenverschleiß zu minimieren, wird heute deshalb häufig die erste Achse
zum Rangieren angehoben - geliftet. Dadurch werden natürlich die anderen Ach
sen überlastet, was aber beim Rangieren, welches in der Regel nicht auf öffent
lichem Grund stattfindet, von niemandem beanstandet wird, und was konstruk
tiv berücksichtigt ist.
In Wirklichkeit werden die Achslifte bei Leerfahrten und Teilbeladung dauerhaft
zur Minimierung des Reifenverschleißes eingesetzt. Dies ist auf zweierlei Weise
illegal. Zum einen läuft der Sattelzug nicht mehr im vorgeschriebenen BO-Kraft
kreis, zum anderen werden zulässige Achslasten überschritten. Durch das Liften
der ersten Achse verlagert sich die vertikale Drehachse von der zweiten Achse
auf den Mittenabstand zwischen der zweiten und dritten Achse. Dadurch ver
größert sich der Abstand zum Satteldrehpunkt, was dafür verantwortlich ist,
daß der Sattelanhänger nicht mehr im BO-Kraftkreis läuft.
Die Erfindung schlägt nun vor, die Lastverteilung beim Zentralachsanhänger
unter dem Achsenpaar getrennt ungleich zu regeln. Bei Entladung sinkt der Luft
druck in den Bälgen. Eine Steuereinheit sorgt dafür, daß der Luftdruck in den
Luftbälgen der ersten Achse entsprechend der Ausgangslage bzw. der zulässi
gen Achslast in etwa beibehalten bleibt und nur der Luftdruck in den Luftbälgen
der zweiten Achse abgesenkt wird. Dies wird bei weiterer Entladung fortgesetzt,
bis die erste Achse die gesamte verbleibende Last trägt.
In einer weiteren Ausbildung, auch zur Abdeckung extrem ungleicher Betriebs
verhältnisse, kann zusätzlich durch einen Sensor in der Deichsel die Stützlast
festgestellt und im Steuergerät dergestalt ausgewertet werden, daß die Vertei
lung der Luftdrücke in der ersten und zweiten Achse so geregelt ist, daß die
Stützlast konstant oder auf einem gewünschten Wert gehalten werden kann.
Die Bremswirkung der jeweiligen Achse erfolgt entsprechend der tatsächlichen
Belastung, welche proportional zu den jeweiligen Balgdrücken ist. Der Steuer
vorgang erfolgt immer im Stillstand des Fahrzeuges bei Be- und Entladung, was
durch die ABS-Steuerung leicht erkannt werden kann, damit für die Umsteue
rung nur die statischen und nicht dynamische Kräfte maßgebend sind.
Selbstverständlich kann statt der ganzen Entlüftung der zweiten Achse diese
auch mit einem bekannten Achslift angehoben werden. In diesem Fall wäre der
Reifenverschleiß der angehobenen Achse gleich null. Ohne Achslift laufen die
Räder natürlich mit dem Eigengewicht der Achse und haben daher im Gegensatz
zu heute, wo das Verschleißverhalten der beiden Achsen gleich groß ist, nur
einen Bruchteil des Verschleißes.
Beim dreiachsigen Sattelanhänger z. B. könnte die vorliegende Erfindung derge
stalt eingesetzt werden, daß bei Unterschreiten des Balgdruckes der gesamten
Achsen auf einen Wert von unter zwei Drittel die in Fahrtrichtung gesehen letzte
Achse auf die vorbeschriebene Weise entlüftet würde. Hierbei entsteht derselbe
Effekt wie beim Zentralachsanhänger. Zusätzlich verlagert sich die vertikale
Drehachse nach vorne, welche den Wendekreis verkleinert. Fällt der Balgdruck
der verbliebenen Achsen bei weiterer Entladung auf unter ein Drittel des Aus
gangswertes, so wird auch die erste Achse entlüftet. Damit verlagert sich die
vertikale Drehachse wieder zurück auf die mittlere, jetzt allein tragende Achse.
Die Lösung dieser Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen aufgeführ
ten Merkmalen gelöst.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß durch die Erfindung die legale
Verwendungsmöglichkeit eines Zentralachsanhängers im Verteilerverkehr ge
schaffen wird. Auch generell wird durch die Erfindung das Fahrverhalten und die
Verkehrssicherheit des Zuges erhöht. Der Reifenverschleiß wird stark reduziert.
Beim Sattelanhänger trägt die vorliegende Erfindung zur automatischen Einhal
tung der zulässigen Achslasten, Nichtüberschreitung des Wendekreises und zur
Reduzierung des Reifenverschleißes bei.
Der technische Aufwand für die vorliegende Erfindung ist sehr gering. Im Prinzip
muß lediglich der Balgdruck gemessen und in einer kleinen Steuerung mit vorge
gebenen Werten verglichen werden. Die Steuerung nimmt dann nur Einfluß auf
die sowieso vorhandenen Belastungs- und Bremsventile.
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird anhand eines Ausfüh
rungsbeispieles näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 einen Zentralachsanhänger bei voller Beladung. Die Nutzlast (1) ver
teilt sich in vorgeschriebener Weise auf die Achslast (2) und auf die
Stützlast (3). (4) zeigt die erste Achse, (5) zeigt die zweite Achse.
Fig. 2 einen Zentralachsanhänger mit teilweiser Beladung (6) bzw. nach ent
sprechender Entladung. Der Schwerpunkt der verbliebenen Nutzlast
hat sich nach vorne verschoben. Bei gleichmäßiger Achslast (7) wird
die Stützlast (8) überhöht. (Stand der Technik.)
Fig. 3 einen Zentralachsanhänger mit der in Fig. 2 dargestellten Beladung
(6). Gemäß der Erfindung ist die zweite Achse (9) druckentlastet.
Durch die ungleiche Verteilung der Achslast (10) und (11) wird die
Stützlast (12) normalisiert.
Claims (6)
1. Zentralachs- und Sattelanhänger für ungleiche Teilbeladung
mit mindestens zwei Achsen
und Luftfederung,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei ungleicher Teilbeladung eine oder mehrere Achsen durch Reduzie
rung oder durch Wegnahme des Luftdruckes aus den Luftfederbälgen entla
stet wird.
2. Zentralachs- oder Sattelanhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß diejenige Achse entlastet wird, welche die Sattel- oder Stützlast redu
ziert und möglichst in den zulässigen Bereich bringt.
3. Zentralachs- oder Sattelanhänger nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder einer oder mehrerer Achsen
ganz oder nur teilweise entlastet mitlaufen.
4. Zentralachs- oder Sattelanhänger nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Entlastung der vorbestimmten Achse nur soweit erfolgt,
daß die zulässige Achslast der verbleibenden Achse(n) ausgeschöpft wird.
5. Zentralachs- oder Sattelanhänger nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß statt der ganzen Entlastung einer Achse diese zusätzlich
geliftet wird, so daß die Räder nicht mehr mitlaufen.
6. Zentralachs- oder Sattelanhänger nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremswirkung der einzelnen Achsen
entsprechend deren tatsächlicher Belastung erfolgt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997118258 DE19718258A1 (de) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | Zentralachs- und Sattelanhänger für ungleiche Teilbeladung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997118258 DE19718258A1 (de) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | Zentralachs- und Sattelanhänger für ungleiche Teilbeladung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19718258A1 true DE19718258A1 (de) | 1998-11-05 |
Family
ID=7828218
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1997118258 Withdrawn DE19718258A1 (de) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | Zentralachs- und Sattelanhänger für ungleiche Teilbeladung |
Country Status (1)
Country | Link |
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