DE19715873C1 - Cockpitbereich für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Cockpitbereich für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Cockpitbereich für ein Kraftfahr
zeug mit einem Cockpitquerträger, der an Halteabschnitten im Be
reich seiner gegenüberliegenden Stirnenden unter Zwischenlage
rung von wenigstens einem Ausgleichskeil an zwei seitlichen
Tragsäulen einer Karosserietragstruktur des Kraftfahrzeugs fest
legbar ist, und dem auf einer Fahrerseite eine Lenkanlage zuge
ordnet ist.
Ein solcher Cockpitbereich ist aus der DE 43 37 467 A1 bekannt.
Bei diesem Cockpitbereich ist auf einem sich über die Fahrzeug
breite erstreckenden Cockpitquerträger ein gesamtes Cockpit für
einen Fahrzeuginnenraum eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eines
Personenkraftwagens, vormontierbar. Zur Montage des auf dem
Cockpitquerträger vormontierten Cockpits in der Fahrgastzelle
wird das Cockpit zwischen zwei als Tragsäulen der Karosserie
tragstruktur dienende A-Säulen gebracht und anschließend der
Cockpitquerträger mit im Bereich seiner gegenüberliegenden
Stirnenden vorgesehenen Halteabschnitten über Befestigungs
schrauben an Befestigungspunkten der Tragsäulen festgelegt. Um
Toleranzen zwischen der Breite des Cockpits und des Cockpitquer
trägers sowie dem Abstand zwischen den gegenüberliegenden Trag
säulen auszugleichen, ist den beiden gegenüberliegenden Halteab
schnitten des Cockpitquerträgers jeweils ein Ausgleichskeil zu
geordnet, der jeweils in einer oberen Montageposition mittels
eines Sicherungselementes gehalten ist. Durch die Entfernung je
des Sicherungselementes rutschen die beiden Ausgleichskeile au
tomatisch aufgrund ihres Eigengewichtes so weit nach unten, bis
sie den jeweils zwischen der zugeordneten Tragsäule und dem Hal
teabschnitt des Cockpitquerträgers verbleibenden Spalt ausge
füllt haben und sich zwischen diesen verkeilen. Nun werden die
Befestigungsschrauben festgezogen, so daß eine sichere Verbin
dung zwischen dem Cockpitquerträger und den Tragsäulen geschaf
fen wird. Die Entfernung der Sicherungselemente bei gleichzeiti
ger Ausrichtung des Cockpitquerträgers zu den Tragsäulen erfor
dert jedoch einen gewissen zusätzlichen Montageaufwand. Sollten
die Befestigungsschrauben nicht vollständig angezogen sein, so
können sich zudem die Ausgleichskeile zwischen den Tragsäulen
und dem Cockpitquerträger insbesondere bei Vibrationen des Fahr
zeugs wieder lösen, wodurch keine satte Verbindung zwischen
Cockpitquerträger und Tragsäulen mehr gegeben ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Cockpitbereich der eingangs
genannten Art zu schaffen, der bei reduziertem Montageaufwand
eine sichere Verbindung zwischen dem Cockpitquerträger und den
Tragsäulen gewährleistet.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Ausgleichskeil mit
tels einer Lageranordnung an dem zugeordneten Halteabschnitt des
Cockpitquerträgers gelagert ist, mittels derer der Ausgleichs
keil zwangsgeführt aus einer Montageposition in eine Toleranzen
zwischen dem Cockpitquerträger und den Tragsäulen ausgleichende
Funktionsposition überführbar ist, und die einen Anschlag zur
Fixierung des Ausgleichskeiles in seiner Montageposition auf
weist, und daß dem Ausgleichskeil insbesondere formschlüssig
wirksame Fixiermittel zur Positionssicherung des Ausgleichskei
les in seiner Funktionsposition zugeordnet sind. Durch die er
findungsgemäße Lageranordnung einschließlich des Anschlages ist
es möglich, den Ausgleichskeil einerseits in seiner Montageposi
tion fixiert zu halten und dennoch andererseits ohne das zusätz
liche Lösen eines Sicherungselementes - wie dies beim Stand der
Technik der Fall ist - direkt aus dieser Montageposition eine
Überführung des Ausgleichskeiles in die Funktionsposition zu er
zielen. Die Zwangsführung des Ausgleichskeiles zwischen der Mon
tageposition und der Funktionsposition kann dabei entweder durch
eine rotatorische oder durch eine translatorische Bewegung er
folgen. Die Fixiermittel gewährleisten, daß der Ausgleichskeil
auch dann sicher in seiner Funktionsposition gehalten wird, wenn
keine fest angezogene Verbindung zwischen den Tragsäulen und dem
Cockpitquerträger besteht. Beim Stand der Technik sind keine Fi
xiermittel zur Positionssicherung des Ausgleichskeiles in seiner
Funktionsposition vorgesehen. Die Fixierung des Ausgleichskeiles
in seiner Funktionsposition erfolgt beim Stand der Technik viel
mehr ausschließlich durch die kraftschlüssige Anlage an der
Tragsäule und am Halteabschnitt des Cockpitquerträgers aufgrund
der festgezogenen Schraubverbindungen. Besonders vorteilhaft
sind die Fixiermittel formschlüssig wirksam. Der Formschluß ist
in seiner Richtung dabei auf die Bewegungsrichtung des Aus
gleichskeiles relativ zu dem Halteabschnitt bezogen. Durch die
formschlüssige Wirkung wird somit anders als beim Stand der
Technik, bei dem die Fixierung des Ausgleichskeiles in seiner
Funktionsposition ausschließlich durch die kraftschlüssige Anla
ge an der Tragsäule und am Cockpitquerträger erfolgt, auch unab
hängig von einem gegebenenfalls nicht vorhandenen Kraftschluß
mittels der Befestigungsschrauben eine sichere Positionierung
des Ausgleichskeiles in seiner Funktionsposition gewährleistet.
Die formschlüssige Wirkung der Fixiermittel ist insbesondere bei
translatorisch beweglichem Ausgleichskeil vorteilhaft. Bei rota
torisch beweglichem Ausgleichskeil ist es auch möglich, eine Fi
xierung des Ausgleichskeiles in seiner Funktionsposition durch
ein selbsthemmendes Gewinde der Lageranordnung koaxial zur Rota
tionsachse vorzusehen.
In Ausgestaltung der Erfindung, die auch unabhängig von der zu
vor beschriebenen Lösung die erfindungsgemäße Aufgabe löst, ist
der Cockpitquerträger im Bereich der Fahrerseite direkt an die
zugeordnete Tragsäule angeschlagen, und zwischen dem gegenüber
liegenden Halteabschnitt und der korrespondierenden Tragsäule
ist ein Ausgleichskeil vorgesehen. Dadurch wird lediglich ein
einzelner Ausgleichskeil benötigt, wodurch der Montageaufwand
erheblich reduziert wird. Durch das direkte Anschlagen des Cock
pitquerträgers an die der Lenkanlage und damit auch der Lenk
säule benachbarte Tragsäule wird gegenüber dem Stand der Technik
eine erhebliche Verkürzung der Toleranzkette zwischen der Trag
säule und der Lenkanlage erzielt. Somit wird eine enge Toleranz
einhaltung der Position der Lenkanlage relativ zur Karosserie
tragstruktur erreicht. Durch das Vorsehen lediglich eines ein
zelnen Ausgleichskeiles wird auch die Anzahl der Teile zur Mon
tage des Cockpits an der Karosserietragstruktur reduziert. Der
Ausgleichskeil kann entweder gemäß der zuvor beschriebenen er
findungsgemäßen Lösung oder auch analog der im Stand der Technik
beschriebenen Lösung gestaltet sein.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind dem Ausgleichskeil
und dem korrespondierenden Halteabschnitt des Cockpitquerträgers
Führungsflächen zur rotatorischen oder translatorischen Zwangs
führung des Ausgleichskeiles zwischen seiner Montageposition und
seiner Funktionsposition zugeordnet. Dadurch ist eine besonders
einfache Überführung des Ausgleichskeiles in die Funktionsposi
tion oder die Montageposition möglich.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dem Ausgleichskeil
im Bereich von Befestigungspunkten zwischen der Tragsäule und
dem Cockpitquerträger wenigstens ein entsprechend seinem Aus
gleichsweg verlaufender Langlochabschnitt zugeordnet, dessen
Breite geringer ist als ein Gewindedurchmesser von wenigstens
einer zugeordneten Befestigungsschraube der Befestigungspunkte,
und die wenigstens eine Befestigungsschraube ist selbstfurchend
gestaltet. Da der Langlochabschnitt eine geringere Breite auf
weist als der Gewindedurchmesser der Befestigungsschraube,
schneidet sich die Befestigungsschraube beim Einschrauben in die
Ränder des wenigstens einen Langlochabschnittes hinein, wodurch
in Richtung des Ausgleichsweges und damit in Bewegungsrichtung
des Ausgleichskeiles ein Formschluß erzielt wird, der den Aus
gleichskeil in seiner Funktionsposition hält.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind bei translatorisch
zwangsgeführtem Ausgleichskeil an dem Ausgleichskeil und an dem
zugehörigen Halteabschnitt des Cockpitquerträgers als Anschlag
dienende Einhängeelemente für die Montageposition des Aus
gleichskeiles vorgesehen, und der Ausgleichskeil ist relativ zu
dem Halteabschnitt aus seiner Montageposition nach oben - auf
eine Fahrzeughochrichtung bezogen - verschiebbar. Dies ist eine
besonders einfache und funktionssichere Ausgestaltung, da der
Ausgleichskeil lediglich an dem zugehörigen Halteabschnitt des
Cockpitquerträgers eingehängt werden muß. Durch das Nachoben
schieben des Ausgleichskeiles gerät dieser automatisch außer
Eingriff mit den korrespondierenden Einhängeelementen am Halte
abschnitt des Cockpitquerträgers, so daß er ohne zusätzliche
Handgriffe direkt aus seiner Montageposition in die Funktionspo
sition überführbar ist. Als Einhängeelemente sind insbesondere
am Ausgleichskeil Einhängehaken und am Halteabschnitt des Cock
pitquerträgers zugehörige Einhängenasen oder -zapfen vorgesehen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind bei translatorisch
zwangsgeführtem Ausgleichskeil den korrespondierenden schrägen
Anlageflächen des Ausgleichskeiles und des Halteabschnittes an
gegenüberliegenden Randbereichen Seitenführungen zugeordnet.
Dies ist eine besonders einfache und funktionssichere Lösung,
zumal die Seitenführungen einstückig am Ausgleichskeil oder an
den Halteabschnitt des Cockpitquerträgers angeformt sein können.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines
bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, das anhand der
Zeichnungen dargestellt ist.
Fig. 1 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht eine Aus
führungsform eines erfindungsgemäßen Cockpitbereiches,
dessen Cockpitquerträger zwischen zwei als Tragsäulen
dienenden A-Säulen einer Karosserietragstruktur eines
Personenkraftwagens angeordnet ist,
Fig. 2 in perspektivischer, vergrößerter Darstellung einen seit
lichen Halteabschnitt des Cockpitquerträgers nach Fig. 1,
dessen schiefer Anlageebene ein Ausgleichskeil zugeordnet
ist,
Fig. 3 den Halteabschnitt mit Ausgleichskeil nach Fig. 2 in ei
ner anderen perspektivischen Darstellung und in einer an
deren Position des Ausgleichskeiles, und
Fig. 4 in perspektivischer Darstellung den Halteabschnitt des
Cockpitquerträgers, bei dem der Ausgleichskeil sich in
einer Montageposition befindet.
Ein Personenkraftwagen weist eine selbsttragende Karosserietrag
struktur auf, die in einem Frontbereich einer Fahrgastzelle mit
einer - in Fahrtrichtung gesehen - linken Tragsäule 1 und einer
rechten Tragsäule 2 versehen ist. Die Tragsäulen 1 und 2 bilden
A-Säulen der Karosserietragstruktur und begrenzen eine Wind
schutzscheibe 3 der Fahrgastzelle zu beiden Seiten. Unterhalb
der Windschutzscheibe 3 ist ein Cockpitbereich 5 vorgesehen, wo
bei die einzelnen Cockpitbauteile auf einem Cockpitquerträger 4
festgelegt sind. Der Cockpitquerträger 4 erstreckt sich horizon
tal über die Breite der Fahrgastzelle und ist an seinen gegen
überliegenden Stirnenden in nachfolgend näher beschriebener Wei
se an der Tragsäule 1 einerseits und an der Tragsäule 2 anderer
seits festgelegt. Zur Festlegung des Cockpitquerträgers 4 an den
beiden Tragsäulen 1, 2 weist der Cockpitquerträger 4 einerseits
einen linken Halteabschnitt 7 und andererseits einen rechten
Halteabschnitt 8 auf, die jeweils mit Hilfe von Befestigungs
schrauben an den zugeordneten Tragsäulen 1, 2 festgelegt sind.
Der Cockpitquerträger 4 ist beim dargestellten Ausführungsbei
spiel als einstückiges Bauteil aus einem Leichtmetallwerkstoff,
insbesondere aus Magnesium hergestellt, wobei die Halteabschnit
te 7 und 8 einstückig an dem Cockpitquerträger 4 angeformt sind.
Der Cockpitquerträger 4 trägt auch den cockpitseitigen Teil ei
ner Lenkanlage 6, insbesondere eine Lenksäule sowie ein Lenkrad.
Der cockpitseitige Teil der Lenkanlage 6 ist auf einer Fahrer
seite der Fahrgastzelle angeordnet und beim dargestellten Aus
führungsbeispiel zu der in Fahrtrichtung linken Tragsäule 1 be
nachbart. Der Cockpitquerträger 4 ist mit seinem Halteabschnitt
7 an der der Lenkanlage 6 benachbarten Tragsäule 1 direkt ange
schlagen, so daß über den steifen Cockpitquerträger 4 eine di
rekte, lediglich gering toleranzbehaftete Zuordnung der Lenkan
lage 6 zur Karosserietragstruktur erreicht wird. Da sich bezüg
lich des Abstandes der beiden Tragsäulen 1, 2 zueinander und der
sich über die Breite der Fahrgastzelle erstreckenden Länge des
Cockpitquerträgers 4 Toleranzen ergeben, ist der in Fahrtrich
tung rechte Halteabschnitt 8 des Cockpitquerträgers 4 unter Zwi
schenlagerung eines nachfolgend näher beschriebenen Ausgleichs
keiles 9 an der gegenüberliegenden Tragsäule 2 festgelegt. Je
nach der Lage der Anlageflächen des Halteabschnittes 8, des Aus
gleichskeiles 9 und der Tragsäule 2 im geometrischen Raum können
dadurch Toleranzen in Fahrzeugquerrichtung, in Fahrzeughochrich
tung und in Fahrzeuglängsrichtung ausgeglichen werden. Dazu ist
der Halteabschnitt 8 - vorteilhaft analog der Anbindung des ge
genüberliegenden Halteabschnittes 7 an die gegenüberliegende
Tragsäule 1 - entweder abgewinkelt oder in fluchtender Verlänge
rung des Cockpitquerträgers 4 ausgerichtet.
Der Halteabschnitt 8 weist gemäß den Fig. 2 bis 4 eine als
schiefe Ebene abgeschrägte Anlagefläche 10 auf, die sich von un
ten aus nach oben hin schräg nach außen erstreckt. Der Aus
gleichskeil 9, der ebenfalls als einstückiges Leichtmetallbau
teil, insbesondere als Magnesiumbauteil, gestaltet ist, weist
eine korrespondierende Anlagefläche 10 auf, die derart auf die
Anlagefläche 10 des Halteabschnittes 8 angepaßt ist, daß die
korrespondierenden Anlageflächen 10 flächig aneinander ent
langgleiten können. In Fig. 3 ist eine Nullage der Toleranzposi
tionen dargestellt, aus der heraus der Ausgleichskeil 9 gemäß
Fig. 2 seine obere und seine untere Toleranzendlage einnehmen
kann. In Fig. 4 ist die Einhänge- und damit Montageposition des
Ausgleichskeiles 9 dargestellt.
Die Keilform des Ausgleichskeiles 9 ist so gestaltet, daß die
translatorische Verschiebung des Ausgleichskeiles 9 längs der
Anlagefläche 10 eine parallel zur Anschraubfläche der Tragsäule
2 verlaufende, gegenüberliegende Stirnfläche des Ausgleichskei
les 9 ergibt. Die Anlagefläche 10 des Ausgleichskeiles 9 ist an
ihren gegenüberliegenden Seiten mit rippenartig angeformten Sei
tenführungen 11 versehen, die eine translatorische Zwangsver
schiebung des Ausgleichskeiles 9 relativ zum Halteabschnitt 8
bewirken. Über die Höhe des Halteabschnittes 8 verteilt sind
drei in Abstand übereinander angeordnete Befestigungsdome 10,
17, 18 vorgesehen, die in einer gemeisamen, vertikalen Flucht
zueinander angeordnet sind. Die Befestigungsdome 16, 17, 18 sind
mit Aufnahmebohrungen zum Aufnehmen von selbstfurchenden Befe
stigungsschrauben versehen, die von der Tragsäule 2 aus zur
Festlegung des Halteabschnittes 8 an der Tragsäule 2 in diese
Aufnahmen eingeschraubt werden. Der Ausgleichskeil 9 ist auf
Höhe der Befestigungsdome 16, 17, 18 mit einem als Langloch die
nenden Längsschlitz 14, 15 versehen, der in einen oberen Lang
lochabschnitt 14 und einen unteren Langlochabschnitt 15 unter
teilt ist. Der obere Langlochabschnitt 14 weist eine größere
Breite auf als der koaxial abgestufte Langlochabschnitt 15. Da
bei ist die Breite des oberen Langlochabschnittes 14 größer als
der äußere Gewindedurchmesser der Befestigungsschrauben, die
Breite des unteren Langlochabschnittes 15 ist hingegen geringer
als der Außendurchmesser der Gewinde dieser Befestigungsschrau
ben. Die Länge des unteren Langlochabschnittes 15 entspricht da
bei wenigstens dem maximalen Verschiebeweg des Ausgleichskeiles
9 relativ zu dem Halteabschnitt 8, wie er in Fig. 2 anhand der
gestrichelt dargestellten unteren Toleranzposition und der in
durchgezogenen Linien dargestellten oberen Toleranzposition ge
zeigt ist. Sobald daher die zugehörige Befestigungsschraube in
die Aufnahme des unteren Befestigungsdomes 17 des Halteabschnit
tes 8 eingeschraubt wird, schneidet sich die Befestigungsschrau
be gleichzeitig in den Rand des unteren Langlochabschnittes 15
ein, wodurch eine formschlüssige Sicherung des Ausgleichskeiles
9 in seiner jeweiligen Position relativ zu dem Halteabschnitt 8
erzielt wird. Da der Ausgleichskeil 9 durch die gemeinsam mit
den Anlageflächen 10 als Führungsflächen dienenden Seitenführun
gen 11 auf den gegenüberliegenden Seiten der Anlagefläche 10 zu
dem linear gleitbeweglich relativ zu dem Halteabschnitt 8 gehal
ten ist, kann durch die Vorrichtungskräfte der Befestigungs
schraube auch kein Wegkippen des Ausgleichskeiles 9 erreicht
werden, so daß der Ausgleichskeil 9 sicher in seiner Position
verbleibt.
Um den Ausgleichskeil 9 verliersicher an dem Halteabschnitt 8
des Cockpitquerträgers 4 zu halten, sind am Halteabschnitt 8 auf
zwei gegenüberliegenden Seiten zwei jeweils seitlich nach außen
abragende, nasenförmige Einhängezapfen 12 vorgesehen, denen am
Ausgleichskeil 9 zwei zugehörige und einstückig am Ausgleichs
keil 9 angeformte Einhängehaken 13 zugeordnet sind. In seiner
Montageposition, in der der Ausgleichskeil 9 lediglich am Cock
pitquerträger 4 gehalten ist, ohne daß dieser jedoch schon mit
der Tragsäule 2 verbunden ist, wird der Ausgleichskeil 9 durch
sein Eigengewicht und die formschlüssige Sicherung der Einhänge
haken 13 sicher positioniert auf den Einhängezapfen 12 gehalten.
Da die Einhängehaken 13 nach unten offen sind, kann der Aus
gleichskeil 9 jedoch ohne zusätzliche Handgriffe durch ein ein
faches Verschieben nach oben aus dieser Montageposition gelöst
werden. Der Ausgleichskeil 9 wird zur Montage des Cockpitquer
trägers 4 an der Tragsäule 2 somit nach dem Festlegen des Cock
pitquerträgers 4 an der gegenüberliegenden Tragsäule 1 in einfa
cher Weise so weit nach oben geschoben, bis der verbleibende
Spalt zwischen der Tragsäule 2 und dem Halteabschnitt 8 des
Cockpitquerträgers 4 ausgefüllt ist. In dieser Position werden
zunächst zwei Befestigungsschrauben in die beiden oberen Befe
stigungsdome 16 und 18 eingeschraubt. Durch das zusätzliche Ein
schrauben der unteren Befestigungsschraube in den Befestigungs
dom 17 wird gleichzeitig aufgrund der Gewindefurchung in die
Ränder des unteren Langlochabschnittes 15 die Positionssicherung
des Ausgleichskeiles 9 relativ zum Halteabschnitt 8 erreicht.
Claims (6)
1. Cockpitbereich für ein Kraftfahrzeug mit einem Cockpitquer
träger, der an Halteabschnitten im Bereich seiner gegenüberlie
genden Stirnenden unter Zwischenlagerung von wenigstens einem
Ausgleichskeil an zwei seitlichen Tragsäulen einer Karosserie
tragstruktur des Kraftfahrzeugs festlegbar ist, und dem auf ei
ner Fahrerseite eine Lenkanlage zugeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ausgleichskeil (9) mittels einer Lageranordnung (10, 11,
12, 13) an dem zugeordneten Halteabschnitt (8) des Cockpitquer
trägers (4) gelagert ist, mittels derer der Ausgleichskeil (9)
zwangsgeführt aus einer Montageposition in eine Toleranzen zwi
schen dem Cockpitquerträger (4) und den Tragsäulen (1, 2) aus
gleichende Funktionsposition überführbar ist, und die einen An
schlag (12, 13) zur Fixierung des Ausgleichskeiles (9) in seiner
Montageposition aufweist, und daß dem Ausgleichskeil (9) insbe
sondere formschlüssig wirksame Fixiermittel (15) zur Positions
sicherung des Ausgleichskeiles (9) in seiner Funktionsposition
zugeordnet sind.
2. Cockpitbereich nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Cockpitquerträger (4) im Bereich der Fahrerseite direkt
an die zugeordnete Tragsäule (1) angeschlagen ist, und daß zwi
schen dem gegenüberliegenden Halteabschnitt (8) und der korre
spondierenden Tragsäule (2) ein Ausgleichskeil (9) vorgesehen
ist.
3. Cockpitbereich nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Ausgleichskeil (9) und dem korrespondierenden Halteab
schnitt (8) des Cockpitquerträgers (4) Führungsflächen (10, 11)
zur rotatorischen oder translatorischen Zwangsführung des Aus
gleichskeiles (9) zwischen seiner Montageposition und seiner
Funktionsposition zugeordnet sind.
4. Cockpitbereich nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Ausgleichskeil (9) im Bereich von Befestigungspunkten
(16, 17, 18) zwischen der Tragsäule (2) und dem Cockpitquerträ
ger (4) wenigstens ein entsprechend seinem Ausgleichsweg verlau
fender Langlochabschnitt (15) zugeordnet ist, dessen Breite ge
ringer ist als ein Gewindedurchmesser von wenigstens einer zuge
ordneten Befestigungsschraube der Befestigungspunkte (16, 17,
18), und daß die wenigstens eine Befestigungsschraube selbstfur
chend gestaltet ist.
5. Cockpitbereich nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei translatorisch zwangsgeführtem Ausgleichskeil (9) an dem
Ausgleichskeil (9) und an dem zugehörigen Halteabschnitt (8) des
Cockpitquerträgers (4) als Anschlag dienende Einhängeelemente
(12, 13) für die Montageposition des Ausgleichskeiles (9) vorge
sehen sind, und daß der Ausgleichskeil (9) relativ zu dem Halte
abschnitt aus seiner Montageposition nach oben - auf eine Fahr
zeughochrichtung bezogen - verschiebbar ist.
6. Cockpitbereich nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei translatorisch zwangsgeführtem Ausgleichskeil (9) den
korrespondierenden schrägen Anlageflächen (10) des Ausgleichs
keiles (9) und des Halteabschnittes (8) an gegenüberliegenden
Randbereichen Seitenführungen (11) zugeordnet sind.
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