DE19715873C1 - Cockpitbereich für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Cockpitbereich für ein Kraftfahr­ zeug mit einem Cockpitquerträger, der an Halteabschnitten im Be­ reich seiner gegenüberliegenden Stirnenden unter Zwischenlage­ rung von wenigstens einem Ausgleichskeil an zwei seitlichen Tragsäulen einer Karosserietragstruktur des Kraftfahrzeugs fest­ legbar ist, und dem auf einer Fahrerseite eine Lenkanlage zuge­ ordnet ist.

Ein solcher Cockpitbereich ist aus der DE 43 37 467 A1 bekannt. Bei diesem Cockpitbereich ist auf einem sich über die Fahrzeug­ breite erstreckenden Cockpitquerträger ein gesamtes Cockpit für einen Fahrzeuginnenraum eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eines Personenkraftwagens, vormontierbar. Zur Montage des auf dem Cockpitquerträger vormontierten Cockpits in der Fahrgastzelle wird das Cockpit zwischen zwei als Tragsäulen der Karosserie­ tragstruktur dienende A-Säulen gebracht und anschließend der Cockpitquerträger mit im Bereich seiner gegenüberliegenden Stirnenden vorgesehenen Halteabschnitten über Befestigungs­ schrauben an Befestigungspunkten der Tragsäulen festgelegt. Um Toleranzen zwischen der Breite des Cockpits und des Cockpitquer­ trägers sowie dem Abstand zwischen den gegenüberliegenden Trag­ säulen auszugleichen, ist den beiden gegenüberliegenden Halteab­ schnitten des Cockpitquerträgers jeweils ein Ausgleichskeil zu­ geordnet, der jeweils in einer oberen Montageposition mittels eines Sicherungselementes gehalten ist. Durch die Entfernung je­ des Sicherungselementes rutschen die beiden Ausgleichskeile au­ tomatisch aufgrund ihres Eigengewichtes so weit nach unten, bis sie den jeweils zwischen der zugeordneten Tragsäule und dem Hal­ teabschnitt des Cockpitquerträgers verbleibenden Spalt ausge­ füllt haben und sich zwischen diesen verkeilen. Nun werden die Befestigungsschrauben festgezogen, so daß eine sichere Verbin­ dung zwischen dem Cockpitquerträger und den Tragsäulen geschaf­ fen wird. Die Entfernung der Sicherungselemente bei gleichzeiti­ ger Ausrichtung des Cockpitquerträgers zu den Tragsäulen erfor­ dert jedoch einen gewissen zusätzlichen Montageaufwand. Sollten die Befestigungsschrauben nicht vollständig angezogen sein, so können sich zudem die Ausgleichskeile zwischen den Tragsäulen und dem Cockpitquerträger insbesondere bei Vibrationen des Fahr­ zeugs wieder lösen, wodurch keine satte Verbindung zwischen Cockpitquerträger und Tragsäulen mehr gegeben ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Cockpitbereich der eingangs genannten Art zu schaffen, der bei reduziertem Montageaufwand eine sichere Verbindung zwischen dem Cockpitquerträger und den Tragsäulen gewährleistet.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Ausgleichskeil mit­ tels einer Lageranordnung an dem zugeordneten Halteabschnitt des Cockpitquerträgers gelagert ist, mittels derer der Ausgleichs­ keil zwangsgeführt aus einer Montageposition in eine Toleranzen zwischen dem Cockpitquerträger und den Tragsäulen ausgleichende Funktionsposition überführbar ist, und die einen Anschlag zur Fixierung des Ausgleichskeiles in seiner Montageposition auf­ weist, und daß dem Ausgleichskeil insbesondere formschlüssig wirksame Fixiermittel zur Positionssicherung des Ausgleichskei­ les in seiner Funktionsposition zugeordnet sind. Durch die er­ findungsgemäße Lageranordnung einschließlich des Anschlages ist es möglich, den Ausgleichskeil einerseits in seiner Montageposi­ tion fixiert zu halten und dennoch andererseits ohne das zusätz­ liche Lösen eines Sicherungselementes - wie dies beim Stand der Technik der Fall ist - direkt aus dieser Montageposition eine Überführung des Ausgleichskeiles in die Funktionsposition zu er­ zielen. Die Zwangsführung des Ausgleichskeiles zwischen der Mon­ tageposition und der Funktionsposition kann dabei entweder durch eine rotatorische oder durch eine translatorische Bewegung er­ folgen. Die Fixiermittel gewährleisten, daß der Ausgleichskeil auch dann sicher in seiner Funktionsposition gehalten wird, wenn keine fest angezogene Verbindung zwischen den Tragsäulen und dem Cockpitquerträger besteht. Beim Stand der Technik sind keine Fi­ xiermittel zur Positionssicherung des Ausgleichskeiles in seiner Funktionsposition vorgesehen. Die Fixierung des Ausgleichskeiles in seiner Funktionsposition erfolgt beim Stand der Technik viel­ mehr ausschließlich durch die kraftschlüssige Anlage an der Tragsäule und am Halteabschnitt des Cockpitquerträgers aufgrund der festgezogenen Schraubverbindungen. Besonders vorteilhaft sind die Fixiermittel formschlüssig wirksam. Der Formschluß ist in seiner Richtung dabei auf die Bewegungsrichtung des Aus­ gleichskeiles relativ zu dem Halteabschnitt bezogen. Durch die formschlüssige Wirkung wird somit anders als beim Stand der Technik, bei dem die Fixierung des Ausgleichskeiles in seiner Funktionsposition ausschließlich durch die kraftschlüssige Anla­ ge an der Tragsäule und am Cockpitquerträger erfolgt, auch unab­ hängig von einem gegebenenfalls nicht vorhandenen Kraftschluß mittels der Befestigungsschrauben eine sichere Positionierung des Ausgleichskeiles in seiner Funktionsposition gewährleistet. Die formschlüssige Wirkung der Fixiermittel ist insbesondere bei translatorisch beweglichem Ausgleichskeil vorteilhaft. Bei rota­ torisch beweglichem Ausgleichskeil ist es auch möglich, eine Fi­ xierung des Ausgleichskeiles in seiner Funktionsposition durch ein selbsthemmendes Gewinde der Lageranordnung koaxial zur Rota­ tionsachse vorzusehen.

In Ausgestaltung der Erfindung, die auch unabhängig von der zu­ vor beschriebenen Lösung die erfindungsgemäße Aufgabe löst, ist der Cockpitquerträger im Bereich der Fahrerseite direkt an die zugeordnete Tragsäule angeschlagen, und zwischen dem gegenüber­ liegenden Halteabschnitt und der korrespondierenden Tragsäule ist ein Ausgleichskeil vorgesehen. Dadurch wird lediglich ein einzelner Ausgleichskeil benötigt, wodurch der Montageaufwand erheblich reduziert wird. Durch das direkte Anschlagen des Cock­ pitquerträgers an die der Lenkanlage und damit auch der Lenk­ säule benachbarte Tragsäule wird gegenüber dem Stand der Technik eine erhebliche Verkürzung der Toleranzkette zwischen der Trag­ säule und der Lenkanlage erzielt. Somit wird eine enge Toleranz­ einhaltung der Position der Lenkanlage relativ zur Karosserie­ tragstruktur erreicht. Durch das Vorsehen lediglich eines ein­ zelnen Ausgleichskeiles wird auch die Anzahl der Teile zur Mon­ tage des Cockpits an der Karosserietragstruktur reduziert. Der Ausgleichskeil kann entweder gemäß der zuvor beschriebenen er­ findungsgemäßen Lösung oder auch analog der im Stand der Technik beschriebenen Lösung gestaltet sein.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind dem Ausgleichskeil und dem korrespondierenden Halteabschnitt des Cockpitquerträgers Führungsflächen zur rotatorischen oder translatorischen Zwangs­ führung des Ausgleichskeiles zwischen seiner Montageposition und seiner Funktionsposition zugeordnet. Dadurch ist eine besonders einfache Überführung des Ausgleichskeiles in die Funktionsposi­ tion oder die Montageposition möglich.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dem Ausgleichskeil im Bereich von Befestigungspunkten zwischen der Tragsäule und dem Cockpitquerträger wenigstens ein entsprechend seinem Aus­ gleichsweg verlaufender Langlochabschnitt zugeordnet, dessen Breite geringer ist als ein Gewindedurchmesser von wenigstens einer zugeordneten Befestigungsschraube der Befestigungspunkte, und die wenigstens eine Befestigungsschraube ist selbstfurchend gestaltet. Da der Langlochabschnitt eine geringere Breite auf­ weist als der Gewindedurchmesser der Befestigungsschraube, schneidet sich die Befestigungsschraube beim Einschrauben in die Ränder des wenigstens einen Langlochabschnittes hinein, wodurch in Richtung des Ausgleichsweges und damit in Bewegungsrichtung des Ausgleichskeiles ein Formschluß erzielt wird, der den Aus­ gleichskeil in seiner Funktionsposition hält.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind bei translatorisch zwangsgeführtem Ausgleichskeil an dem Ausgleichskeil und an dem zugehörigen Halteabschnitt des Cockpitquerträgers als Anschlag dienende Einhängeelemente für die Montageposition des Aus­ gleichskeiles vorgesehen, und der Ausgleichskeil ist relativ zu dem Halteabschnitt aus seiner Montageposition nach oben - auf eine Fahrzeughochrichtung bezogen - verschiebbar. Dies ist eine besonders einfache und funktionssichere Ausgestaltung, da der Ausgleichskeil lediglich an dem zugehörigen Halteabschnitt des Cockpitquerträgers eingehängt werden muß. Durch das Nachoben­ schieben des Ausgleichskeiles gerät dieser automatisch außer Eingriff mit den korrespondierenden Einhängeelementen am Halte­ abschnitt des Cockpitquerträgers, so daß er ohne zusätzliche Handgriffe direkt aus seiner Montageposition in die Funktionspo­ sition überführbar ist. Als Einhängeelemente sind insbesondere am Ausgleichskeil Einhängehaken und am Halteabschnitt des Cock­ pitquerträgers zugehörige Einhängenasen oder -zapfen vorgesehen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind bei translatorisch zwangsgeführtem Ausgleichskeil den korrespondierenden schrägen Anlageflächen des Ausgleichskeiles und des Halteabschnittes an gegenüberliegenden Randbereichen Seitenführungen zugeordnet. Dies ist eine besonders einfache und funktionssichere Lösung, zumal die Seitenführungen einstückig am Ausgleichskeil oder an den Halteabschnitt des Cockpitquerträgers angeformt sein können.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht eine Aus­ führungsform eines erfindungsgemäßen Cockpitbereiches, dessen Cockpitquerträger zwischen zwei als Tragsäulen dienenden A-Säulen einer Karosserietragstruktur eines Personenkraftwagens angeordnet ist,

Fig. 2 in perspektivischer, vergrößerter Darstellung einen seit­ lichen Halteabschnitt des Cockpitquerträgers nach Fig. 1, dessen schiefer Anlageebene ein Ausgleichskeil zugeordnet ist,

Fig. 3 den Halteabschnitt mit Ausgleichskeil nach Fig. 2 in ei­ ner anderen perspektivischen Darstellung und in einer an­ deren Position des Ausgleichskeiles, und

Fig. 4 in perspektivischer Darstellung den Halteabschnitt des Cockpitquerträgers, bei dem der Ausgleichskeil sich in einer Montageposition befindet.

Ein Personenkraftwagen weist eine selbsttragende Karosserietrag­ struktur auf, die in einem Frontbereich einer Fahrgastzelle mit einer - in Fahrtrichtung gesehen - linken Tragsäule 1 und einer rechten Tragsäule 2 versehen ist. Die Tragsäulen 1 und 2 bilden A-Säulen der Karosserietragstruktur und begrenzen eine Wind­ schutzscheibe 3 der Fahrgastzelle zu beiden Seiten. Unterhalb der Windschutzscheibe 3 ist ein Cockpitbereich 5 vorgesehen, wo­ bei die einzelnen Cockpitbauteile auf einem Cockpitquerträger 4 festgelegt sind. Der Cockpitquerträger 4 erstreckt sich horizon­ tal über die Breite der Fahrgastzelle und ist an seinen gegen­ überliegenden Stirnenden in nachfolgend näher beschriebener Wei­ se an der Tragsäule 1 einerseits und an der Tragsäule 2 anderer­ seits festgelegt. Zur Festlegung des Cockpitquerträgers 4 an den beiden Tragsäulen 1, 2 weist der Cockpitquerträger 4 einerseits einen linken Halteabschnitt 7 und andererseits einen rechten Halteabschnitt 8 auf, die jeweils mit Hilfe von Befestigungs­ schrauben an den zugeordneten Tragsäulen 1, 2 festgelegt sind. Der Cockpitquerträger 4 ist beim dargestellten Ausführungsbei­ spiel als einstückiges Bauteil aus einem Leichtmetallwerkstoff, insbesondere aus Magnesium hergestellt, wobei die Halteabschnit­ te 7 und 8 einstückig an dem Cockpitquerträger 4 angeformt sind.

Der Cockpitquerträger 4 trägt auch den cockpitseitigen Teil ei­ ner Lenkanlage 6, insbesondere eine Lenksäule sowie ein Lenkrad. Der cockpitseitige Teil der Lenkanlage 6 ist auf einer Fahrer­ seite der Fahrgastzelle angeordnet und beim dargestellten Aus­ führungsbeispiel zu der in Fahrtrichtung linken Tragsäule 1 be­ nachbart. Der Cockpitquerträger 4 ist mit seinem Halteabschnitt 7 an der der Lenkanlage 6 benachbarten Tragsäule 1 direkt ange­ schlagen, so daß über den steifen Cockpitquerträger 4 eine di­ rekte, lediglich gering toleranzbehaftete Zuordnung der Lenkan­ lage 6 zur Karosserietragstruktur erreicht wird. Da sich bezüg­ lich des Abstandes der beiden Tragsäulen 1, 2 zueinander und der sich über die Breite der Fahrgastzelle erstreckenden Länge des Cockpitquerträgers 4 Toleranzen ergeben, ist der in Fahrtrich­ tung rechte Halteabschnitt 8 des Cockpitquerträgers 4 unter Zwi­ schenlagerung eines nachfolgend näher beschriebenen Ausgleichs­ keiles 9 an der gegenüberliegenden Tragsäule 2 festgelegt. Je nach der Lage der Anlageflächen des Halteabschnittes 8, des Aus­ gleichskeiles 9 und der Tragsäule 2 im geometrischen Raum können dadurch Toleranzen in Fahrzeugquerrichtung, in Fahrzeughochrich­ tung und in Fahrzeuglängsrichtung ausgeglichen werden. Dazu ist der Halteabschnitt 8 - vorteilhaft analog der Anbindung des ge­ genüberliegenden Halteabschnittes 7 an die gegenüberliegende Tragsäule 1 - entweder abgewinkelt oder in fluchtender Verlänge­ rung des Cockpitquerträgers 4 ausgerichtet.

Der Halteabschnitt 8 weist gemäß den Fig. 2 bis 4 eine als schiefe Ebene abgeschrägte Anlagefläche 10 auf, die sich von un­ ten aus nach oben hin schräg nach außen erstreckt. Der Aus­ gleichskeil 9, der ebenfalls als einstückiges Leichtmetallbau­ teil, insbesondere als Magnesiumbauteil, gestaltet ist, weist eine korrespondierende Anlagefläche 10 auf, die derart auf die Anlagefläche 10 des Halteabschnittes 8 angepaßt ist, daß die korrespondierenden Anlageflächen 10 flächig aneinander ent­ langgleiten können. In Fig. 3 ist eine Nullage der Toleranzposi­ tionen dargestellt, aus der heraus der Ausgleichskeil 9 gemäß Fig. 2 seine obere und seine untere Toleranzendlage einnehmen kann. In Fig. 4 ist die Einhänge- und damit Montageposition des Ausgleichskeiles 9 dargestellt.

Die Keilform des Ausgleichskeiles 9 ist so gestaltet, daß die translatorische Verschiebung des Ausgleichskeiles 9 längs der Anlagefläche 10 eine parallel zur Anschraubfläche der Tragsäule 2 verlaufende, gegenüberliegende Stirnfläche des Ausgleichskei­ les 9 ergibt. Die Anlagefläche 10 des Ausgleichskeiles 9 ist an ihren gegenüberliegenden Seiten mit rippenartig angeformten Sei­ tenführungen 11 versehen, die eine translatorische Zwangsver­ schiebung des Ausgleichskeiles 9 relativ zum Halteabschnitt 8 bewirken. Über die Höhe des Halteabschnittes 8 verteilt sind drei in Abstand übereinander angeordnete Befestigungsdome 10, 17, 18 vorgesehen, die in einer gemeisamen, vertikalen Flucht zueinander angeordnet sind. Die Befestigungsdome 16, 17, 18 sind mit Aufnahmebohrungen zum Aufnehmen von selbstfurchenden Befe­ stigungsschrauben versehen, die von der Tragsäule 2 aus zur Festlegung des Halteabschnittes 8 an der Tragsäule 2 in diese Aufnahmen eingeschraubt werden. Der Ausgleichskeil 9 ist auf Höhe der Befestigungsdome 16, 17, 18 mit einem als Langloch die­ nenden Längsschlitz 14, 15 versehen, der in einen oberen Lang­ lochabschnitt 14 und einen unteren Langlochabschnitt 15 unter­ teilt ist. Der obere Langlochabschnitt 14 weist eine größere Breite auf als der koaxial abgestufte Langlochabschnitt 15. Da­ bei ist die Breite des oberen Langlochabschnittes 14 größer als der äußere Gewindedurchmesser der Befestigungsschrauben, die Breite des unteren Langlochabschnittes 15 ist hingegen geringer als der Außendurchmesser der Gewinde dieser Befestigungsschrau­ ben. Die Länge des unteren Langlochabschnittes 15 entspricht da­ bei wenigstens dem maximalen Verschiebeweg des Ausgleichskeiles 9 relativ zu dem Halteabschnitt 8, wie er in Fig. 2 anhand der gestrichelt dargestellten unteren Toleranzposition und der in durchgezogenen Linien dargestellten oberen Toleranzposition ge­ zeigt ist. Sobald daher die zugehörige Befestigungsschraube in die Aufnahme des unteren Befestigungsdomes 17 des Halteabschnit­ tes 8 eingeschraubt wird, schneidet sich die Befestigungsschrau­ be gleichzeitig in den Rand des unteren Langlochabschnittes 15 ein, wodurch eine formschlüssige Sicherung des Ausgleichskeiles 9 in seiner jeweiligen Position relativ zu dem Halteabschnitt 8 erzielt wird. Da der Ausgleichskeil 9 durch die gemeinsam mit den Anlageflächen 10 als Führungsflächen dienenden Seitenführun­ gen 11 auf den gegenüberliegenden Seiten der Anlagefläche 10 zu­ dem linear gleitbeweglich relativ zu dem Halteabschnitt 8 gehal­ ten ist, kann durch die Vorrichtungskräfte der Befestigungs­ schraube auch kein Wegkippen des Ausgleichskeiles 9 erreicht werden, so daß der Ausgleichskeil 9 sicher in seiner Position verbleibt.

Um den Ausgleichskeil 9 verliersicher an dem Halteabschnitt 8 des Cockpitquerträgers 4 zu halten, sind am Halteabschnitt 8 auf zwei gegenüberliegenden Seiten zwei jeweils seitlich nach außen abragende, nasenförmige Einhängezapfen 12 vorgesehen, denen am Ausgleichskeil 9 zwei zugehörige und einstückig am Ausgleichs­ keil 9 angeformte Einhängehaken 13 zugeordnet sind. In seiner Montageposition, in der der Ausgleichskeil 9 lediglich am Cock­ pitquerträger 4 gehalten ist, ohne daß dieser jedoch schon mit der Tragsäule 2 verbunden ist, wird der Ausgleichskeil 9 durch sein Eigengewicht und die formschlüssige Sicherung der Einhänge­ haken 13 sicher positioniert auf den Einhängezapfen 12 gehalten. Da die Einhängehaken 13 nach unten offen sind, kann der Aus­ gleichskeil 9 jedoch ohne zusätzliche Handgriffe durch ein ein­ faches Verschieben nach oben aus dieser Montageposition gelöst werden. Der Ausgleichskeil 9 wird zur Montage des Cockpitquer­ trägers 4 an der Tragsäule 2 somit nach dem Festlegen des Cock­ pitquerträgers 4 an der gegenüberliegenden Tragsäule 1 in einfa­ cher Weise so weit nach oben geschoben, bis der verbleibende Spalt zwischen der Tragsäule 2 und dem Halteabschnitt 8 des Cockpitquerträgers 4 ausgefüllt ist. In dieser Position werden zunächst zwei Befestigungsschrauben in die beiden oberen Befe­ stigungsdome 16 und 18 eingeschraubt. Durch das zusätzliche Ein­ schrauben der unteren Befestigungsschraube in den Befestigungs­ dom 17 wird gleichzeitig aufgrund der Gewindefurchung in die Ränder des unteren Langlochabschnittes 15 die Positionssicherung des Ausgleichskeiles 9 relativ zum Halteabschnitt 8 erreicht.

Claims (6)

1. Cockpitbereich für ein Kraftfahrzeug mit einem Cockpitquer­ träger, der an Halteabschnitten im Bereich seiner gegenüberlie­ genden Stirnenden unter Zwischenlagerung von wenigstens einem Ausgleichskeil an zwei seitlichen Tragsäulen einer Karosserie­ tragstruktur des Kraftfahrzeugs festlegbar ist, und dem auf ei­ ner Fahrerseite eine Lenkanlage zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichskeil (9) mittels einer Lageranordnung (10, 11, 12, 13) an dem zugeordneten Halteabschnitt (8) des Cockpitquer­ trägers (4) gelagert ist, mittels derer der Ausgleichskeil (9) zwangsgeführt aus einer Montageposition in eine Toleranzen zwi­ schen dem Cockpitquerträger (4) und den Tragsäulen (1, 2) aus­ gleichende Funktionsposition überführbar ist, und die einen An­ schlag (12, 13) zur Fixierung des Ausgleichskeiles (9) in seiner Montageposition aufweist, und daß dem Ausgleichskeil (9) insbe­ sondere formschlüssig wirksame Fixiermittel (15) zur Positions­ sicherung des Ausgleichskeiles (9) in seiner Funktionsposition zugeordnet sind.

2. Cockpitbereich nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Cockpitquerträger (4) im Bereich der Fahrerseite direkt an die zugeordnete Tragsäule (1) angeschlagen ist, und daß zwi­ schen dem gegenüberliegenden Halteabschnitt (8) und der korre­ spondierenden Tragsäule (2) ein Ausgleichskeil (9) vorgesehen ist.

3. Cockpitbereich nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ausgleichskeil (9) und dem korrespondierenden Halteab­ schnitt (8) des Cockpitquerträgers (4) Führungsflächen (10, 11) zur rotatorischen oder translatorischen Zwangsführung des Aus­ gleichskeiles (9) zwischen seiner Montageposition und seiner Funktionsposition zugeordnet sind.

4. Cockpitbereich nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ausgleichskeil (9) im Bereich von Befestigungspunkten (16, 17, 18) zwischen der Tragsäule (2) und dem Cockpitquerträ­ ger (4) wenigstens ein entsprechend seinem Ausgleichsweg verlau­ fender Langlochabschnitt (15) zugeordnet ist, dessen Breite ge­ ringer ist als ein Gewindedurchmesser von wenigstens einer zuge­ ordneten Befestigungsschraube der Befestigungspunkte (16, 17, 18), und daß die wenigstens eine Befestigungsschraube selbstfur­ chend gestaltet ist.

5. Cockpitbereich nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei translatorisch zwangsgeführtem Ausgleichskeil (9) an dem Ausgleichskeil (9) und an dem zugehörigen Halteabschnitt (8) des Cockpitquerträgers (4) als Anschlag dienende Einhängeelemente (12, 13) für die Montageposition des Ausgleichskeiles (9) vorge­ sehen sind, und daß der Ausgleichskeil (9) relativ zu dem Halte­ abschnitt aus seiner Montageposition nach oben - auf eine Fahr­ zeughochrichtung bezogen - verschiebbar ist.

6. Cockpitbereich nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei translatorisch zwangsgeführtem Ausgleichskeil (9) den korrespondierenden schrägen Anlageflächen (10) des Ausgleichs­ keiles (9) und des Halteabschnittes (8) an gegenüberliegenden Randbereichen Seitenführungen (11) zugeordnet sind.