DE19713132A1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungs­ dämpfer, umfassend ein erstes und ein zweites Dämpfermassen­ teil, welche um eine Drehachse drehbar sind, wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung, durch welche das erste und das zweite Dämpfermassenteil zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung eine Relativdrehung des ersten und des zweiten Dämpfermassen­ teils bezüglich einander um die Drehachse zuläßt, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung zur Drehmoment­ übertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassen­ teil, an einem ihrer Endbereiche an einem ersten Ankoppelbe­ reich am ersten Dämpfermassenteil angreift und an ihrem ande­ ren Endbereich an einem zweiten Ankoppelbereich am zweiten Dämpfermassenteil angreift.

Aus der WO 94/10477 ist ein derartiger Torsionsschwingungsdämp­ fer in Form eines Zwei-Massen-Schwungrads für eine Kraftfahr­ zeugkupplung bekannt. Dieser Torsionsschwingungsdämpfer weist ein mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine gekoppeltes Eingangsteil, ein durch ein Kugellager an dem Eingangsteil drehbar gelagertes Ausgangsteil sowie eine Mehrzahl das Ein­ gangsteil und das Ausgangsteil miteinander zur gemeinsamen Drehung und zur Drehmomentübertragung koppelnde Koppel/Dämp­ fungs-Einrichtungen auf. Jede der Koppel/Dämpfungs-Einrichtun­ gen umfaßt ein erstes Koppelglied, das in einem radial inneren Bereich am Ausgangsteil um eine zur Drehachse der Kurbelwelle im wesentlichen parallele Kopplungsachse schwenkbar angebracht ist. An einem radial äußeren, in Umfangsrichtung erweiterten Abschnitt des ersten Koppelglieds ist ein zweites Koppelglied mit dem ersten Koppelglied wiederum um eine zur Drehachse im wesentlichen parallele Kopplungsachse schwenkbar verbunden. Das zweite Koppelglied erstreckt sich näherungsweise in Um­ fangsrichtung und ist an seinem anderen Ende mit dem Eingangs­ teil wiederum um eine zur Drehachse der Kurbelwelle im wesent­ lichen parallele Kopplungsachse schwenkbar verbunden. Bei einer Drehung dieses bekannten Torsionsschwingungsdämpfers wirkt die bezüglich der Drehachse nach außen gerichtete Zen­ trifugalkraft auf das erste Koppelglied, insbesondere dessen erweiterten radial äußeren Bereich, ein und versucht, das erste Koppelglied bezüglich seines Anlenkungspunkts am Aus­ gangsteil in einer nach radial außen gerichteten Richtung auszurichten. Wird über diese bekannte Kopplungseinrichtung eine Drehkraft übertragen, d. h. ein Drehmoment zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil erzeugt, so wird durch das mit dem Eingangsteil verbundene zweite Koppelglied das erste Koppelglied aus seiner nach radial außen ausgerichteten Ruhe­ lage ausgelenkt. Das Maß der Auslenkung bestimmt sich aus der von der Drehzahl abhängigen Zentrifugalkraft einerseits und dem zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil zu übertragenden Drehmoment, d. h. der Last, andererseits. D.h. bei gleichblei­ bender Last stellt sich ein Gleichgewichtszustand ein, in welchem das erste Koppelglied aus seiner Ruhelage ausgelenkt ist. Treten nun Torsionsschwingungen im Antriebsstrang auf, so führen diese dazu, daß aufgrund der Lastwechselschwingungen im Torsionsschwingungsdämpfer das erste Koppelglied jeder Kop­ pel/Dämpfungs-Einrichtung um seine Auslenkungsstellung herum zum Schwingen angeregt wird, und dabei entsprechend einer Feder oder dergleichen als Energiespeicher wirkt.

Bei derartigen Torsionsschwingungsdämpfern besteht im allge­ meinen das Problem, daß die mit der Kurbelwelle verbundene Komponente, d. h. das Eingangsteil, sich nicht exakt in der jeweils zugeordneten Ebene dreht, da, insbesondere durch den dem Eingangsteil nächstliegenden Kolben der Brennkraftmaschi­ ne, Verbiegungen der Kurbelwelle erzeugt werden, die zu einer dementsprechenden Taumelbewegung des Eingangsteils um die Dreh­ achse mit Auslenkung des Eingangsteils aus der zugehörigen Ebene führt. Da das Ausgangsteil mit dem Eingangsteil durch das bereits erwähnte Kugellager zwar drehbar, jedoch hinsicht­ lich anderer Bewegungen im wesentlichen starr gekoppelt ist, überträgt sich diese Taumelbewegung auf das Ausgangsteil. Da das Ausgangsteil jedoch im allgemeinen ein Schwungrad für eine Kraftfahrzeugreibungskupplung bildet und eine mit einer Ge­ triebeeingangswelle gekoppelte Kupplungsscheibe im eingerück­ ten Zustand der Kupplung gegen das Schwungrad gepreßt ist, kann diese Taumelbewegung auch auf die Getriebeeingangswelle übertragen werden. Dies kann einerseits zur Erzeugung von ungewünschten Schwingungen im Antriebsstrang führen, anderer­ seits die Funktionsfähigkeit des gesamten Antriebsstrangs nachteilhaft beeinträchtigen. Auch wird durch die erzwungene Taumelbewegung der Bereich der Lagerung des Ausgangsteils am Eingangsteil, d. h. das Kugellager, übermäßig stark bean­ sprucht, was zu einer Beschädigung in diesem Bereich führen kann.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer vorzusehen, bei welchem selbst bei Auftreten von erzwungenen Taumelbewegungen von einem der Dämp­ fermassenteile eine von diesen Taumelbewegungen im wesentli­ chen unbeeinträchtigte Funktionsweise des Torsionsschwingungs­ dämpfers erhalten werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Tor­ sionsschwingungsdämpfer, umfassend ein erstes und ein zweites Dämpfermassenteil, welche um eine Drehachse drehbar sind, wobei die Dämpfermassenteile wenigstens bereichsweise in zur Drehachse vorzugsweise im wesentlichen orthogonalen Ebenen liegen, wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung, durch welche das erste und das zweite Dämpfermassenteil zur Drehmo­ mentübertragung gekoppelt sind, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung eine Relativdrehung des ersten und des zweiten Dämpfermassenteils bezüglich einander um die Drehachse zuläßt, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung zur Drehmomentübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassenteil, an einem ihrer Endbereiche an einem ersten Ankoppelbereich am ersten Dämpfermassenteil an­ greift und an ihrem anderen Endbereich an einem zweiten Ankop­ pelbereich am zweiten Dämpfermassenteil angreift.

Bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer ist fer­ ner vorgesehen, daß die Dämpfermassenteile wenigstens be­ reichsweise bezüglich einander verkippbar sind.

Da bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer also eine Verkippbarkeit der beiden Dämpfermassenteile bezüglich einander ermöglicht ist, wird dann, wenn eine Taumelbewegung von einem der Dämpfermassenteile erzwungen wird, lediglich dieses Dämpfermassenteil bezüglich der Drehachse verkippt, da es bezüglich des anderen Dämpfermassenteils verkippbar ist und somit die erzwungene Verkippbewegung nicht auf das andere Dämpfermassenteil überträgt. Dies führt dazu, daß derartige Taumelbewegungen im erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämp­ fer im wesentlichen abgefangen werden und nicht auf weitere Komponenten beispielsweise eines Antriebsstrangs, einer Kupp­ lung, eines Getriebes oder dergleichen übertragen werden.

Dabei kann beispielsweise eine derartige Anordnung vorgesehen sein, bei der eines der Dämpfermassenteile am jeweils anderen Dämpfermassenteil und/oder einem mit dem anderen Dämpfermas­ senteil im wesentlichen fest verbundenen Bauteil drehbar gela­ gert ist und bei der im Bereich der drehbaren Lagerung eine Relativverkippung des ersten und des zweiten Dämpfermassen­ teils bezüglich einander ermöglicht ist.

Eine im wesentlichen freie Verkippbarkeit der beiden Dämpfer­ massenteile bezüglich einander kann dadurch vorgesehen werden, daß das erste und das zweite Dämpfermassenteil kugelgelenkar­ tig aneinander gelagert sind.

Dazu kann beispielsweise an einem der Dämpfermassenteile ein Kugelgelenk-Kugelabschnitt vorgesehen sein und am anderen Dämpfermassenteil ein Kugelgelenk-Schalenabschnitt vorgesehen sein.

Die Verkippbarkeit der beiden Dämpfermassenteile bezüglich einander kann dann durch entsprechende Ausgestaltung des Gleitlagers, des wenigstens einen Wälzkörperlagers oder der­ gleichen vorgesehen werden.

Beispielsweise kann das Gleitlagermaterial elastisch verform­ bar sein.

Weiterhin ist es möglich, daß das Wälzkörperlager wenigstens ein das Verkippen zulassendes Lager, beispielsweise Pendelrol­ len- oder -Kugellager, Rillenkugel- oder -Wälzkörperlager mit großem Spiel oder dergleichen, umfaßt.

Zum Ermöglichen des Verkippens der beiden Dämpfermassenteile bezüglich einander kann auch eine derartige Anordnung vorgese­ hen sein, bei der wenigstens eines der Dämpfermassenteile oder/und ein mit diesem im wesentlichen fest verbundenes Bau­ teil im Bereich der drehbaren Lagerung elastisch verformbar ist. D.h. es kann mindestens eines der Dämpfermassenteile einen Biegebereich aufweisen, in dem die Verkippbarkeit er­ möglicht ist, wobei dann auf eine spezielle Ausgestaltung des Lagerungsbereichs nicht geachtet werden muß, d. h. es ist dann auf eine hinsichtlich einer Verkippung relativ starre Lagerung vermittels eines Kugellagers oder dergleichen möglich.

Bei dem aus der WO 94/10477 bekannten Torsionsschwingungsdämp­ fer wird die Dämpfungs- und Kopplungsfunktion durch die ein­ gangs erwähnten ersten und zweiten Koppelglieder erhalten. Diese Koppelglieder sind jeweils in einem ihrer Endbereiche mit dem Eingangsteil bzw. dem Ausgangsteil durch entsprechende Bolzen drehbar verbunden. Da eine anderweitige Bewegung der einzelnen Koppelglieder bezüglich des Eingangsteils und des Ausgangsteils jedoch nicht ermöglicht ist, ist auch durch die Koppelglieder eine hinsichtlich einer Taumelbewegung relativ starre Kopplung zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil er­ zeugt.

Es wird daher gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgeschlagen, wel­ cher umfaßt: ein erstes und ein zweites Dämpfermassenteil, welche um eine Drehachse drehbar sind, wenigstens eine Kop­ pel/Dämpfungs-Einrichtung, durch welche das erste und das zweite Dämpfermassenteil zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung eine Relativdrehung des ersten und des zweiten Dämpfermassen­ teils bezüglich einander um die Drehachse zuläßt, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung zur Drehmoment­ übertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassen­ teil an einem ihrer Endbereiche an einem ersten Ankoppelbe­ reich am ersten Dämpfermassenteil angreift und an ihrem ande­ ren Endbereich an einem zweiten Ankoppelbereich am zweiten Dämpfermassenteil angreift, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung in ihren Endbereichen mit dem jeweiligen Dämpfermassenteil um jeweilige Koppelachsen drehbar gekoppelt ist, welche Kopplungsachsen zur Drehachse vorzugs­ weise parallel liegen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist dabei dann vorgesehen, daß die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung oder/und wenigstens der Ankoppelbereich derart ausgebildet ist, daß ein Verkippen des ersten und des zweiten Dämpfungsmassenteils bezüglich einander im wesentlichen nicht behindert ist.

Beispielsweise kann die Verbindung der wenigstens einen Kopp­ lungs/Dämpfungs-Einrichtung mit wenigstens einem der Dämpfer­ massenteile derart ausgestaltet sein, daß in wenigstens einem der Endbereiche die wenigstens eine Koppeleinrichtung bezü­ glich des zugehörigen Dämpfermassenteils und der Kopplungs­ achse verkippbar ist.

Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, daß in dem wenig­ stens einen Endbereich der wenigstens einen Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung oder dem zugehörigen Ankoppelbereich ein zur je­ weiligen Kopplungsachse im wesentlichen paralleler bolzenarti­ ger Vorsprung vorgesehen ist, der in eine Ausnehmung des je­ weils anderen Elements von Koppel/Dämpfungs-Einreichung und Ankoppelbereich derart eingreift, daß das Verkippen ermöglicht ist.

Wenn dabei eine zwischen dem bolzenartigen Vorsprung und der Ausnehmung wirkende Lagerungseinrichtung vorgesehen ist, dann kann diese derart ausgebildet sein, daß sie zwei zum Ermögli­ chen des Verkippens bezüglich einander verschiebbare Ab­ schnitte umfaßt.

Beispielsweise kann die Lagerungseinrichtung wenigstens be­ reichsweise elastisch verformbar sein.

In einer besonders einfachen und kostengünstigen Ausgestal­ tungsform kann die Lagerungseinrichtung eine Gleitlagerungs­ einrichtung umfassen.

Alternativ ist es jedoch auch möglich, daß die Lagerungsein­ richtung ein Pendelrollen- oder -Kugellager, ein Rillenkugel- oder -Wälzkörperlager mit großem Spiel oder dergleichen um­ faßt.

Um das Verkippen zu ermöglichen, ist ferner eine Ausgestaltung möglich, bei der der bolzenartige Vorsprung und die Ausnehmung kugelgelenkartig miteinander verbunden sind, wobei am bolzen­ artigen Vorsprung ein Kugelgelenk-Kugelabschnitt ausgebildet ist, auf welchem ein Gegenlagerabschnitt der Ausnehmung gela­ gert ist.

Auch bei einer derartigen Ausgestaltung ist es wiederum mög­ lich, daß der Kugelgelenk-Kugelabschnitt und/oder der Gegen­ lagerabschnitt einen Gleitlagermaterialabschnitt umfaßt.

Dabei kann dann der Kugelgelenk-Kugelabschnitt einen konvex gekrümmten Oberflächenabschnitt des bolzenartigen Vorsprungs und/oder des Gleitlagermaterialabschnitts umfassen.

Bei einer weiteren, die Verkippbarkeit der beiden Dämpfermas­ senteile bezüglich einander gestattenden Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, daß die wenigstens eine Koppel/Dämp­ fungs-Einrichtung wenigstens in einem zwischen ihren Endberei­ chen gelegenen Bereich im wesentlichen orthogonal zu einer die Endbereiche verbindenden Verbindungslinie und in Richtung der Drehachse biegbar, vorzugsweise elastisch verformbar ist.

Weiterhin ist es möglich, daß der Bolzen wenigstens in seinem in die Ausnehmung eingreifenden Abschnitt und/oder die Ausneh­ mung im Bereich wenigstens eines Teils des mit dem Bolzen zusammenwirkenden Wandungsabschnitts derselben elastisch ver­ formbar ist.

Bei einer derartigen Ausgestaltungsform wird dann, wenn die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung bezüglich einem der Dämpfermassenteile verkippt wird, eine Verformung im Bol­ zen und/oder im Bereich der Ausnehmung hervorgerufen.

Darüber hinaus ist es auch möglich, daß der Bolzen mit seinem in die Ausnehmung eingreifenden Abschnitt ein vorbestimmtes Bewegungsspiel in der Ausnehmung aufweist.

Da im Betrieb derartige Koppel/Dämpfungs-Einrichtungen im allgemeinen der nach radial außen wirkenden Zentrifugalkraft ausgesetzt sind, führt auch ein Bewegungsspiel eines Bolzens in der Ausnehmung nicht zu einem instabilen Zustand oder zur Erzeugung von Wackel- oder Klappergeräuschen.

Bei dem aus der WO 94/10477 bekannten Torsionsschwingungsdämp­ fer, bei dem die Dämpfungsfunktion durch Auslenkung des ersten Koppelglieds aus seiner Grundstellung entgegen der Zentrifu­ galkrafteinwirkung hervorgerufen wird, ist die Dämpfungsfunk­ tion sehr stark von der von der Drehzahl abhängigen Zentrifu­ galkraft abhängig. D.h. bei zunehmender Drehzahl wird auch die auf das erste Dämpfungsglied einwirkende Zentrifugalkraft stärker, und somit nimmt auch die zur Auslenkung des ersten Dämpfungsglieds um einen vorbestimmten Betrag erforderliche Kraft zu. Dies führt dazu, daß bei sehr hohen Drehzahlen eine nahezu starre Kopplung zwischen dem Eingangsteil und dem Aus­ gangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers erzeugt ist und daß auch im höheren Drehzahlbereich auftretende Torsionsschwingun­ gen oder Lastwechselschwingungen, welche um das bei dieser Drehzahl übertragene Lastmoment herum oszillieren, nicht mehr in geeigneter Weise gedämpft werden können.

Bei dem bekannten Torsionsschwingungsdämpfer besteht zusätz­ lich das Problem, das auch aufgrund der mit der Drehzahl zu­ nehmenden inneren Reibung der die verschiedenen Koppelglieder miteinander verbindenden Lagerabschnitte oder der die Koppel­ glieder an das Eingangsteil bzw. Ausgangsteil ankoppelnden Lagerabschnitte eine zunehmende Versteifung dieser Kopplungs/Dämpfungs-Einrichtungen auftritt.

Gemäß einem weiteren Aspekt sieht daher die vorliegende Erfin­ dung einen Torsionsschwingungsdämpfer vor, welcher umfaßt:
ein erstes und ein zweites Dämpfermassenteil, welche um eine Drehachse drehbar sind, wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung, durch welche das erste und das zweite Dämpfermassen­ teil zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind, wobei die we­ nigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung eine Relativdrehung des ersten und des zweiten Dämpfermassenteils bezüglich ein­ ander um die Drehachse zuläßt, wobei die wenigstens eine Kop­ pel/Dämpfungs-Einrichtung zur Drehmomentübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassenteil an einem ihrer Endbereiche an einem ersten Ankoppelbereich am ersten Dämpfer­ massenteil angreift und an ihrem anderen Endbereich an einem zweiten Ankoppelbereich am zweiten Dämpfermassenteil angreift, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung in ihren Endbereichen mit dem jeweiligen Dämpfermassenteil um jeweilige Kopplungsachsen drehbar gekoppelt ist, welche Kopp­ lungsachsen zur Drehachse vorzugsweise parallel liegen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, daß dem Torsionsschwingungsdämpfer eine Schwingungsdämpfungsvorrich­ tung zugeordnet ist, in welcher Schwingungen durch elastische Verformung wenigstens einer Dämpferkomponente gedämpft werden. Da die elastische Verformung von Dämpfungskomponenten im all­ gemeinen von der Drehzahl unabhängig ist und im wesentlichen auf Materialeigenschaften der elastisch verformbaren Dämp­ fungskomponente beruht, führt das Einführen einer elastisch verformbaren Dämpferkomponente dazu, daß auch bei relativ großen Drehzahlen und unabhängig von diesen Drehzahlen im Antriebsstrang erzeugte Torsionsschwingungen gedämpft werden können.

Beispielsweise kann hierzu vorgesehen sein, daß die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung in Richtung einer die beiden Endbereiche verbindenden Verbindungslinie elastisch verformbar ist.

Um die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung elastisch verformbar zu gestalten, kann diese beispielsweise in einem zwischen den Endbereichen gelegenen Zwischenabschnitt wenig­ stens ein Dämpfungselement, vorzugsweise Schraubenzugfeder, Schraubendruckfeder, elastisch verformbares Kunststoffteil oder dergleichen, umfassen.

Auch bei einer derartigen Ausgestaltung kann an der Koppel/Dämpfungs-Einrichtung in wenigstens einem Endbereich oder an dem zugehörigen Ankoppelbereich ein bolzenartiger Vorsprung vorgesehen sein und am jeweils anderen Element vom Koppel/Dämpfungs-Einrichtung und Ankoppelbereich kann eine Ausnehmung vorgesehen sein, wobei zur Kopplung der bolzenar­ tige Vorsprung in die Ausnehmung eingreift.

Bei einer derartigen Ausgestaltung der Kopplung kann eine elastisch verformbare Komponente dadurch eingeführt werden, daß der bolzenartige Vorsprung und/oder die Ausnehmung im Bereich ihres mit dem bolzenartigen Vorsprung zusammenwirken­ den Wandungsabschnitts wenigstens bereichsweise elastisch verformbar ist.

Alternativ oder zusätzlich kann eine zwischen dem bolzenarti­ gen Vorsprung und der Ausnehmung wirkende Lagerungseinrichtung vorgesehen sein, welche wenigstens bereichsweise elastisch verformbar ist.

Ferner ist es möglich, daß dem Torsionsschwingungsdämpfer wenigstens ein Feder-Torsionsschwingungsdämpfer zugeordnet ist, welcher ein erstes Feder-Torsionsschwingungsdämpfer-Mas­ senteil, ein zweites Feder-Torsionsschwingungsdämpfer-Massen­ teil sowie wenigstens eine zwischen dem ersten und dem zweiten Feder-Torsionsschwingungsdämpfer-Massenteil wirkende Dämp­ fungsfedereinheit umfaßt.

Dabei kann beispielsweise der Feder-Torsionsschwingungsdämpfer durch eine Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeugreibungskupp­ lung gebildet sein. Es sei hier jedoch erwähnt, daß der Feder-Torsions­ schwingungsdämpfer an jeder anderen Stelle eines An­ triebsstrangs als separates Bauteil eingeführt werden kann, es ist hier auch eine Ausgestaltung denkbar, in welcher wenig­ stens ein Dämpfermassenteil des erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfer in zwei Komponenten aufgeteilt ist und zwischen diesen beiden Komponenten, welche dann jeweils Feder- Torsionsschwingungsdämpfer-Massenteile bilden, die wenigstens eine Dämpfungsfedereinheit wirken zu lassen.

Um die im Betrieb auftretenden Torsionsschwingungen weiter dämpfen bzw. die in diesen Schwingungen enthaltene Schwin­ gungsenergie abführen zu können, wird vorgeschlagen, daß fer­ ner eine Reibungskraft-Erzeugungseinrichtung vorgesehen ist, welche bei Auftreten einer Relativverdrehung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassenteil eine vorzugsweise von dem Ausmaß der Relativverdrehung abhängige Reibungskraft er­ zeugt.

Um dabei insbesondere bei Schwingungen, die in einem Lastwech­ selbereich auftreten, d. h. einem Übergang von einem Schubbe­ trieb zu einem Zugbetrieb auftreten, die Erzeugung von Stößen im Torsionsschwingungsdämpfer vermeiden zu können, wird vor­ geschlagen, daß die durch die Reibungskraft-Erzeugungseinrich­ tung erzeugte Reibungskraft im Bereich einer Grunddrehstel­ lung, welche eine Relativdrehstellung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassenteil ist, in welcher zwischen diesen kein Drehmoment übertragen wird, einen maximalen Wert annimmt.

Die Reibungskraft-Erzeugungseinrichtung kann beispielsweise derart aufgebaut sein, daß an einem der Dämpfermassenteile ein Reibflächenteil mit einem sich in einer Reibrichtung verän­ dernden Reibungskoeffizienten vorgesehen ist und daß an dem anderen Dämpfermassenteil ein Gegenreibflächenteil vorgesehen ist, welches sich bei Auftreten einer Relativverdrehung zwi­ schen den beiden Dämpfermassenteilen in der Reibrichtung über das Reibflächenteil hinweg verschiebt.

Alternativ oder zusätzlich ist es dabei möglich, daß die we­ nigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung ein Reibungsteil aufweist und daß an einem der Dämpfermassenteile ein Gegenrei­ bungsteil vorgesehen ist, entlang welchem sich das Reibungs­ teil an der Koppel/Dämpfungs-Einrichtung bei Auftreten einer Relativverdrehung zum Erzeugen der Reibungskraft verschiebt.

Ferner kann zur Dissipierung von in den Torsionsschwingungen enthaltener Schwingungsenergie vorgesehen sein, daß die wenig­ stens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung in einem bezüglich der Drehachse wenigstens nach radial außen fluiddichten Raum an­ geordnet ist und daß in dem Raum ein Schmier/Dämpfungs-Fluid angeordnet ist, welches die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung wenigstens bereichsweise umgibt. Da dieses Fluid neben der Dämpfungsfunktion zusätzlich noch zur Schmierung dient, werden verschiedene Komponenten der Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung bzw. des Eingangs- und des Ausgangsteils zusätz­ lich gegen eine übermäßige Abnutzung geschützt.

Die Koppel/Dämpfungs-Einrichtung kann beispielsweise derart ausgestaltet sein, daß sie in einem ihrer Endbereiche an einem der Dämpfermassenteile drehbar angebracht ist und in ihrem anderen Endbereich einen bolzenartigen Vorsprung aufweist, welcher in eine im anderen Dämpfermassenteil gebildete langge­ streckte Ausnehmung eingreift. Bei einer derartigen Ausgestal­ tung ist also lediglich in einem der Endbereiche eine orts­ feste Verbindung der wenigstens einen Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung mit dem zugehörigen Ankoppelbereich von einem der Dämpfermassenteile vorgesehen, wobei in diesem Bereich die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung um die zugehörige Kopplungsachse verschwenkbar ist. Im anderen Endbereich, in welchem die Koppel/Dämpfungs-Einrichtung in die langgestreckte Ausnehmung eingreift, ist ebenfalls eine um eine zugehörige Kopplungsachse verschwenkbare Verbindung zwischen der Koppel/Dämpfungs-Einrichtung und dem zugehörigen Ankoppelbe­ reich, nämlich der langgestreckten Ausnehmung gebildet, in welchem eine Relativdrehung um eine Kopplungsachse erzeugt wird, wenn die Dämpferteile sich bezüglich einander verdrehen. Gleichwohl ist im Bereich dieser Ankopplung die Kopplungsachse in einer Längsrichtung der langgestreckten Ausnehmung ver­ schiebbar, so daß hier keine ortsfeste Ankopplung sondern eine entsprechend dem Lastzustand und der Drehzahl positionierte Kopplung vorgesehen ist.

Dabei kann die Ausgestaltung derart sein, daß die langge­ streckte Ausnehmung im wesentlichen U- oder V-förmig ausgebil­ det ist, wobei ein Scheitelbereich der U- oder V-Form radial außerhalb von freien Enden von Schenkeln der U- oder V-Form liegt.

Darüber hinaus ist es möglich, daß in der Grunddrehstellung der Bereich der drehbaren Lagerung des einen Endbereichs der Koppel/Dämpfungs-Einrichtung an dem einen Dämpfermassenteil im wesentlichen radial zwischen dem Scheitelbereich der U- oder V-förmigen Ausnehmung und der Drehachse liegt.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die bei liegenden Zeichnungen, welche bevorzugte Ausführungsformen darstellen, detailliert beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsge­ mäßen Torsionsschwingungsdämpfers, der ein Schwung­ rad einer Kraftfahrzeugreibungskupplung bildet;

Fig. 2-12 jeweils Ausgestaltungen von Kopplungsbolzen bzw. Gleitlagerteilen, mit welchen Koppelglieder des Tor­ sionsschwingungsdämpfer jeweils mit Eingangs- bzw. Ausgangsteilen des Torsionsschwingungsdämpfers ge­ koppelt werden können;

Fig. 13 eine der Fig. 1 entsprechende Schnittansicht, bei welcher in den Fig. 2 bis 4 dargestellte Bolzen ver­ wendet sind;

Fig. 14 eine der Fig. 1 entsprechende Schnittansicht, welche eine besondere Ausgestaltung der Lagerverbindung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil sowie zwischen dem Eingangsteil bzw. dem Ausgangsteil je­ weils mit einem Koppelglied zeigt;

Fig. 15-17 Ausgestaltungsarten der Verbindungslager für das Koppelglied;

Fig. 18 eine Ansicht des Ausgangsteils des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers im Bereich einer U-för­ migen Führungsausnehmung;

Fig. 19 eine der Fig. 1 entsprechende Längsschnittansicht, bei welcher die in Fig. 18 dargestellte Ausgestal­ tung der Führungsausnehmung verwendet ist;

Fig. 20 eine alternative Ausgestaltung eines Dämpfungsab­ schnitts der Führungsausnehmung;

Fig. 21-26 jeweils verschiedene Ausgestaltungsformen für End­ anschlagsdämpfer, die in der Führungsausnehmung an­ geordnet werden können;

Fig. 27 und 28 jeweils alternative Ausgestaltungen eines Kop­ pelglieds;

Fig. 29 eine der Fig. 1 entsprechende Schnittansicht, bei welcher das Koppelglied in seinem Zwischenbereich in Achsrichtung verformbar ist;

Fig. 30 eine der Fig. 18 entsprechende Ansicht mit einem Koppelglied und einer dem Koppelglied zugeordneten Reibungskraft-Erzeugungseinrichtung;

Fig. 31 eine Ansicht der Reibungskraft-Erzeugungseinrichtung in Blickrichtung eines Pfeils XXXI in Fig. 30;

Fig. 32 eine Seitenansicht der Reibungskraft-Erzeugungsein­ richtung in Blickrichtung eines Pfeils XXXII in Fig. 30;

Fig. 33 eine der Fig. 1 entsprechende Schnittansicht eines Torsionsschwingungsdämpfer mit einer zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirkenden Rei­ bungskraft -Erzeugungseinrichtung;

Fig. 34 und 35 Detailansichten der Reibungskraft-Erzeugungs­ einrichtung;

Fig. 36 und 37 jeweils Ausgestaltungsformen eines in Längs­ richtung elastischen Koppelglieds; und

Fig. 38 eine der Fig. 1 entsprechende Schnittansicht, bei welcher das Koppelglied in Längsrichtung elastisch ist und in einem Dämpfungs/Schmier-Fluid geführt ist.

Die Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs­ dämpfer 10, der in Verbindung mit einer allgemein mit 12 be­ zeichneten Kraftfahrzeugreibungskupplung dargestellt ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer 10 umfaßt ein Eingangsteil 14, welches mit einer in den Figuren nicht dargestellten Kurbel­ welle einer Brennkraftmaschine durch Schraubbolzen oder der­ gleichen fest verbunden und somit zusammen mit der Kurbelwelle um eine Drehachse A drehbar ist. Mit dem Eingangsteil 14 ist ferner ein Lagerwinkelteil 16 fest an der Kurbelwelle ange­ bracht. Auf dem Lagerwinkelteil 16 ist über ein Gleitlagerteil 18 ein Ausgangsteil 20 des Torsionsschwingungsdämpfers 10 gelagert. D.h. das Ausgangsteil 20 ist durch das Gleitlager­ teil 18 bezüglich des Eingangsteils 14 drehbar.

Mit dem Ausgangsteil 20 ist in an sich bekannter Weise ein Kupplungsgehäuse in einem radial äußeren Bereich fest verbun­ den. Innerhalb des Kupplungsgehäuses 22 ist eine Anpreßplatte 24 unter Vorspannung einer Membranfeder 26 gegen eine allge­ mein mit 28 bezeichnete Kupplungsscheibe, d. h. die Reibbeläge der Kupplungsscheibe, gedrückt, so daß die Kupplungsscheibe über ihre Reibbeläge zwischen der Anpreßplatte 24 und dem Ausgangsteil 20 des Torsionsschwingungsdämpfers 10 geklemmt ist. Da der detaillierte Aufbau einer Kraftfahrzeugreibungs­ kupplung für den Gegenstand der vorliegenden Erfindung nur teilweise von Bedeutung ist, werden die verschiedenen Kompo­ nenten der Kraftfahrzeugreibungskupplung lediglich insoweit beschrieben, als dies zum Verständnis der Funktion der vorlie­ genden Erfindung erforderlich ist.

Das Eingangsteil 14 und das Ausgangsteil 20 des Torsions­ schwingungsdämpfers sind über eine Mehrzahl von in Umfangs­ richtung verteilt angeordneten Koppelgliedern 30 zur gemeinsa­ men Drehung um die Drehachse A gekoppelt, wobei jedoch, wie nachfolgend beschrieben, eine Relativverdrehung zwischen dem Eingangsteil 14 und dem Ausgangsteil 20 möglich ist.

Jedes Koppelglied 30 ist in einem radial inneren Bereich am Eingangsteil 14 um eine Kopplungsachse K1 schwenkbar ange­ bracht. Dabei erstreckt sich die Kopplungsachse K1 im wesent­ lichen parallel zur Drehachse A. In diesem Bereich ist am Eingangsteil 14 ein Bolzen 32 beispielsweise durch Nieten, Schrauben, Schweißen oder dergleichen festgelegt. Der Bolzen 32 ist von einer Gleitlagerhülse 34 umgeben, welche in einer entsprechenden Ausnehmung 36 im Koppelglied aufgenommen ist. Durch die Gleitlagerhülse 34 ist das Koppelglied 30 auf dem Bolzen 32 im wesentlichen frei, d. h. ohne wesentliche Rei­ bungskräfte, drehbar. In einem äußeren Bereich ist am Koppel­ glied 30, beispielsweise durch Tiefziehen, Prägen oder der­ gleichen, ein bolzenartiger Vorsprung 38 gebildet, der eben­ falls von einer Gleitlagerhülse 40 umgeben ist. Der Vorsprung 38 greift mit der diesen umgebenden Gleitlagerhülse 40 in eine Ausnehmung 42 im Ausgangsteil 20 ein. Wie nachfolgend bei­ spielsweise mit Bezug auf die Fig. 18 beschrieben wird, ist die Ausnehmung 42 mit einer U- bzw. V-Form ausgebildet. Der in die Ausnehmung 42 eingreifende Vorsprung 48 bildet zusammen mit der Gleitlagerhülse 40 wiederum eine um eine Kopplungs­ achse K2 drehbare Anlenkung des Koppelglieds 30 am Ausgangs­ teil 20, wobei jedoch, wie nachfolgend beschrieben wird, der Bereich dieser Anlenkung, d. h. die Kopplungsachse K2, in der Längsrichtung der Ausnehmung 42 verschiebbar ist.

Dreht sich die mit dem Eingangsteil fest verbundene Kurbelwel­ le, so führt dies zur dementsprechenden Drehung des Eingangs­ teils 14 und des über die Koppelglieder 30 mitgenommenen Aus­ gangsteils 20. Aufgrund der Drehkraft wird jedoch der radial äußere Teil der Koppelglieder 30, d. h. der mit dem Ausgangs­ teil 20 gekoppelte Bereich derselben, aufgrund der Zentrifu­ galkraft bezüglich der Drehachse A nach auswärts gezogen. Dies führt dazu, daß dann, wenn keine Last zwischen dem Eingangs­ teil 14 und dem Ausgangsteil 20 zu übertragen ist, der Vor­ sprung 38 sich im Bereich des Scheitels 44 der Ausnehmung 42 positionieren wird. Ist über den Torsionsschwingungsdämpfer hinweg eine Antriebslast zu übertragen, so führt dies zur Auslenkung des Vorsprungs 38 aus dem Bereich des Scheitels 44 in einen der Schenkelbereiche 46, 48 der U-Form, je nach Rich­ tung der Drehmomentübertragung.

Wie in Fig. 1 zu erkennen, sind das Eingangsteil 14 und das Ausgangsteil 18 jeweils in Ebenen E bzw. E' angeordnet, welche zur Drehachse A näherungsweise orthogonal stehen. Diese Aus­ drucksweise, daß das Eingangsteil 14 und das Ausgangsteil 18 in den jeweiligen Ebenen angeordnet sind, ist in der vorlie­ genden Anmeldung derart zu verstehen, daß die entsprechenden Teile sich wenigstens bereichsweise entlang dieser Ebenen E bzw. E' erstrecken. Es wäre grundsätzlich auch denkbar, daß zumindest das Eingangsteil mit seinem Hauptabschnitt nicht entlang einer geraden Ebene, wie zum Beispiel der Ebene E, verläuft, sondern gekrümmt ist, insbesondere vom Ausgangsteil 20 weggekrümmt ist. In einem derartigen Falle wäre die Ebene E durch einen entsprechend gekrümmten Flächenabschnitt defi­ niert.

Im Betrieb einer Brennkraftmaschine werden Biegeschwingungen der Kurbelwelle erzeugt, die dazu führen, daß das mit der Kurbelwelle starr gekoppelte Eingangsteil 14 des Torsions­ schwingungsdämpfers 16 sich nicht exakt in der Ebene E dreht, sondern beispielsweise in Richtung einer Ebene E_T ausgelenkt wird und dabei eine Taumelbewegung um die Drehachse A aus­ führt. Der Ausdruck Auslenken aus der Ebene E ist dabei wiede­ rum so zu verstehen, daß eine Auslenkung aus einer Grundstel­ lung, in welcher eine derartige Taumelbewegung nicht vorliegt, erzeugt wird. Ist also, wie bereits erwähnt, beispielsweise das Eingangsteil 14 gekrümmt ausgebildet, so führt die durch die Verbiegung der Kurbelwelle erzeugte Auslenkung zu einer Auslenkung aus der vorangehend angesprochen gekrümmten Fläche, welche die Grundstellung des jeweiligen Teils definiert.

Um die durch das Eingangsteil 14 durchgeführte Taumelbewegung nicht auf das Ausgangsteil 20 zu übertragen, sind das Ein­ gangsteil 14 und das Ausgangsteil 20 derart miteinander gekop­ pelt, daß eine Taumelentkopplung vorgesehen ist. Dazu kann bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 1 dadurch vorgesehen sein, daß das Material des Gleitlagerteils 18 elastisch verformbar ist, so daß beim Auftreten von Taumelbewegungen, beispiels­ weise des Eingangsteils 14, das Eingangsteil 14 bezüglich des Ausgangsteils 20 und aus seiner Ebene E heraus verkippt werden kann, beispielsweise bis zur Ebene E_T. Ist eine derartige Entkopplung zwischen dem Eingangsteil 14 und dem Ausgangsteil 20 vorgesehen, so kann auch dann, wenn das Eingangsteil 14 eine Taumelbewegung durchführt, das Ausgangsteil im wesentli­ chen in seiner Ebene E' positioniert bleiben. Dies führt dazu, daß die Antriebskraft ohne die Einführung irgendwelcher Tau­ melkomponenten über die Kupplungsscheibe 28 auf eine nicht dargestellte Getriebeeingangswelle übertragen werden kann.

Um dieses Verkippen von Eingangsteil 14 und Ausgangsteil 20 bezüglich einander nicht zu behindern, ist ferner das Koppel­ glied 30 derart ausgebildet, daß es zumindest im Bereich der Kopplung mit einem Teil von Eingangsteil 14 und Ausgangsteil 20 bezüglich der jeweiligen Kopplungsachse K1 oder K2 verkipp­ bar ist. In der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 1 ist dies da­ durch vorgesehen, daß der Vorsprung 38 mit seiner Gleitlager­ hülse 40 in der Ausnehmung 42 seitliches Spiel aufweist, wie dies in Fig. 1 bei 50 dargestellt ist. D.h. verkippt das Ein­ gangsteil 14, so nimmt es zwar das durch den Bolzen 32 an diesem drehbar gelagerte Koppelglied 30 mit, das Koppelglied 30 weist jedoch mit seinem Vorsprung 38 und der Gleitlager­ hülse 40 in der Ausnehmung 42 Bewegungsspiel auf und führt somit nicht zu einer das Verkippen behindernden starren Kopp­ lung zwischen dem Eingangsteil 14 und dem Ausgangsteil 20.

Darüber hinaus ist es möglich, auch die Gleitlagerhülse 34 und/oder die Gleitlagerhülse 40 aus elastisch verformbarem Material zu gestalten, was zusätzlich zu einer Verkippbarkeit des Koppelglieds 30 bezüglich der jeweiligen Kopplungsachse K1, K2 beiträgt.

Wie in Fig. 1 ferner dargestellt, weist die Kupplungsscheibe 28 einen Feder-Torsionsschwingungsdämpfer 52 auf. Der Aufbau ist derart, daß an beiden Seiten eines zentralen Scheibenteils 54, das mit einer Nabe 56 starr verbunden ist, Deckbleche 58, 60 vorgesehen sind, die miteinander starr verbunden sind, wobei das Deckblech 58 ferner mit den Reibbelägen der Kupplung verbunden ist. In bekannter Weise ist in jedem der Deckbleche 58, 60 sowie in dem zentralen Scheibenteil 40 eine Mehrzahl von in axialer Richtung jeweils zueinander fluchtenden Feder­ fenstern ausgebildet, in welchen dann jeweils wenigstens eine Schraubendruckfeder 62 bzw. Federeinheit aus mehreren Schrau­ bendruckfedern angeordnet ist. Zusätzlich ist es möglich, in verschiedenen radialen Bereichen mehrere Federeinheiten mit gegebenenfalls verschiedenen Federkonstanten vorzusehen, um somit ein gestaffeltes, von der zu übertragenden Last abhängi­ ges Dämpfungsmoment vorsehen zu können. Die Schraubendruckfe­ dern liegen an die Federfenster in Umfangsrichtung begrenzen­ den Steuerkanten der Federfenster in den Deckblechen 58, 60 bzw. des zentralen Scheibenteils 54 an und gestatten somit, eine Relativverdrehung zwischen dem zentralen Scheibenteil 54 und den Deckblechen 58, 60, wobei eine Relativverdrehung zu einer Komprimierung der Federn führt. Bei dem Feder-Torsions­ schwingungsdämpfer 52 ist ferner eine zwischen dem zentralen Scheibenteil 54 und den Deckblechen 58, 60 wirkende Reibungs­ kraft-Erzeugungseinrichtung 59 von im allgemeinen bekanntem Aufbau vorgesehen.

Das Kombinieren eines derartigen Feder-Torsionsschwingungs­ dämpfers 52 mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 10 hat den folgenden Vorteil. Da die Kopplungssteifigkeit des Torsions­ schwingungsdämpfers 10 aufgrund der auf die Koppelglieder 30 einwirkenden Zentrifugalkraft sehr stark drehzahlabhängig ist, so daß bei sehr hohen Drehzahlen eine im wesentlichen starre Kopplung erzeugt wird, könnte der Torsionsschwingungsdämpfer 10 Schwingungen, die bei hoher Drehzahl auftreten, nur ungenü­ gend bzw. gar nicht dämpfen. Da jedoch zusätzlich der Feder-Torsions­ schwingungsdämpfer 52 in der Kupplungsscheibe 28 vor­ gesehen ist, ist eine zusätzliche Dämpfungskomponente, nämlich die Federn 62 des Feder-Torsionsschwingungsdämpfer 52, einge­ führt, welche eine von der Drehzahl im wesentlichen unabhän­ gige Schwingungsdämpfungsfunktion vorsehen kann.

Es kann somit auch das Auftreten von Torsionsschwingungen in einem hohen Drehzahlbereich verhindert werden.

Auch die Ausgestaltung der Gleitlagerhülsen 34, 40 aus ela­ stisch verformbarem Material trägt zu einer derartigen Schwin­ gungsdämpfung bei, die von der Drehzahl unabhängig ist, da durch derartig elastisch verformbare Gleitlagerhülsen die in höheren Drehzahlbereichen auftretenden Torsionsschwingungen dann durch elastische Verformung der Gleitlagerhülsen 34 bzw. 40 gedämpft werden können.

Hinsichtlich der Kopplung der Koppelglieder 30 mit dem Ein­ gangsteil 14 bzw. dem Ausgangsteil 20 ist anzumerken, daß diese nicht auf die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform beschränkt ist. So ist es beispielsweise möglich, an beiden Endbereichen des Koppelglieds 30 durch Tiefziehen, Prägen oder dergleichen axiale Vorsprünge zu schaffen, wobei dann in ent­ sprechender Weise am Eingangsteil 14 eine lochförmige Ausneh­ mung zum Aufnehmen des radial inneren Vorsprungs vorzusehen ist. Da, wie in Fig. 1 zu erkennen, in axialer Richtung jedes Koppelglied 30 zwischen dem Eingangsteil 14 und dem Ausgangs­ teil 18 im wesentlichen unverschiebbar gelagert ist, ist eine zusätzliche Sicherung am Eingangsteil 14 oder am Ausgangsteil 20 nicht erforderlich. Ferner könnte in jedem der Endbereiche des Koppelglieds 30 ein Bolzen festgelegt werden, der dann in entsprechende Ausnehmungen im Eingangsteil 14 einerseits bzw. im Ausgangsteil 20 andererseits eingreift.

Die Gleitlagerhülsen 34, 40 können jeweils derart ausgebildet sein, daß sie entweder am zugehörigen Bolzen oder axialen Vorsprung festgehalten sind und am anderen Bauteil, d. h. dem Koppelglied bzw. der Ausnehmung, abgleiten oder daß sie bei­ spielsweise auf dem Bolzen oder dem Vorsprung drehbar angeord­ net sind und somit, auch unter Vorliegen einer Gleitbewegung, am jeweils anderen Bauteil abrollen. Ferner ist es möglich, daß die Gleitlagerhülse 34 am Koppelglied 30 festgelegt ist und auf dem Bolzen 32 abgleitet.

Die Fig. 2 bis 12 stellen verschiedene Ausgestaltungsformen der Gleitlagerhülsen 34 bzw. 40 sowie des Bolzens 32 dar, welche jeweils eine verkippbare Kopplung des Koppelglieds 30 mit dem Eingangsteil 14 und/oder dem Ausgangsteil 20 ermögli­ chen. Wie in Fig. 2 und 4 zu erkennen, weist der Bolzen 32 in seinem von der Gleitlagerhülse 34 umgebenen Abschnitt 64 eine von einer Kreisform abweichende Querschnittsform, d. h. eine wenigstens bereichsweise abgeflachte Querschnittsform auf. Wie in Fig. 3 zu erkennen, führt dies dazu, daß in diesem Bereich der Bolzen 32 mit Bewegungsspiel in der Gleitlagerhülse 34 aufgenommen ist, so daß die Gleitlagerhülse 34, welche bei­ spielsweise mit dem Koppelglied 30 fest verbunden ist, bezü­ glich des Bolzens 32 und somit der Kopplungsachse K1 verkipp­ bar ist. Selbstverständlich ist hier auch eine Ausgestaltungs­ form denkbar, bei welcher der Bolzen 32 eine kreisrunde, in der Gleitlagerhülse 34 fest aufgenommene Querschnittsform aufweist, und die Gleitlagerhülse 34 dann mit Spiel in der zugehörigen Ausnehmung 36 im Koppelglied 30 aufgenommen ist.

Die Fig. 5 zeigt eine Ausgestaltungsform, bei welcher der Bolzen 32 grundsätzlich einen geringeren Durchmesser aufweist, als der Innendurchmesser der Gleitlagerhülse 34. Auch somit ist eine mit Spiel behaftete Aufnahme des Bolzens 32 in der Hülse 34 mit dementsprechender Verkippbarkeit vorgesehen. Eine derartige Ausgestaltung ist auch in Fig. 6 gezeigt, wobei jedoch die Gleitlagerhülse 34 an ihrem Innenumfang mit einer nach innen gekrümmten Oberfläche 66 versehen ist. Dies hat den Vorteil, daß beim Kippen der Gleitlagerhülse 34 bezüglich des Bolzens 32 ein Kantentragen der Gleitlagerhülse 34 auf dem Bolzen 32 vermieden werden kann. Dies führt sowohl im Bereich des Bolzens 32 als auch im Bereich der Gleitlagerhülse 34 zu einer deutlich geringeren Abnutzung.

Die Fig. 7 bis 12 zeigen Ausgestaltungsformen, bei welchen der Bolzen 32 elastisch verformbar ist. Beispielsweise ist in Fig. 7, 8 und 9 der Bolzen 32 als ein hohles Federstahlteil darge­ stellt, welches bei Krafteinwirkung verformt werden kann, wie dies in Fig. 8 und 9 bei 70 dargestellt ist. D.h. wird durch das Koppelglied die auf dem Bolzen 32 gelagerte Gleitlager­ hülse 34 bezüglich des Bolzens 32 verkippt, so kann der Bolzen 32 sich elastisch verformen, um eine derartige Verkippung der Gleitlagerhülse 34 und somit des Koppelglieds 30 nicht zu beeinträchtigen.

Auch der in den Fig. 10 und 11 dargestellte Bolzen 32 ist im wesentlichen hohl und besteht wiederum aus elastisch verform­ barem Federstahl. In der Längsrichtung des Bolzens sind meh­ rere Eindrückungsbereiche 72 ausgebildet, die dazu führen, daß bei einer Verkippung der Gleitlagerhülse 34 auf dem Bolzen 32 dieser wenigstens bereichsweise relativ leicht verformt werden kann.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 2 ist der Bolzen 32 wiederum aus einem hohlen Bauteil, beispielsweise aus Feder­ stahl oder dergleichen, hergestellt und weist in dem Bereich 74, in dem der Bolzen von der Gleitlagerhülse 34 umgeben ist, eine verringerte Wandungsstärke auf, so daß auch hier ein relativ leichtes Verformen des Bolzens in radialer Richtung hervorgerufen werden kann.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß das Material der elastisch verformbaren Bolzen, wie sie mit Bezug auf die Fig. 7 bis 12 beschrieben worden sind, nicht notwendigerweise Federstahl sein muß. Es kann hier ebenso auf Kunststoffe oder andere geeignete Materialien zurückgegriffen werden. Wesentlich ist dabei, daß trotz der Eigenschaft der elastischen Verformbar­ keit die Bolzen immer noch eine derartige Festigkeit aufweisen müssen, daß sie die zwischen dem Eingangsteil und dem Aus­ gangsteil zu übertragende Drehkraft aufnehmen können.

Obgleich vorangehend die verschiedenen Ausgestaltungsformen des Bolzens lediglich hinsichtlich des Bolzens 32, welcher das Koppelglied 30 mit dem Eingangsteil 14 verbindet, beschrieben worden ist, ist es selbstverständlich, daß eine dementspre­ chende Ausgestaltung eines Bolzens oder eines Vorsprungs in dem Bereich, in dem das Koppelglied 30 mit dem Ausgangsteil 20 verbunden ist, vorgesehen sein kann. Eine derartige Ausgestal­ tung ist beispielsweise in Fig. 13 gezeigt. Hier ist anstelle des Vorsprungs 38 der Fig. 1 am Koppelglied 30 radial außen ebenfalls ein Bolzen 32 angebracht, der einen entsprechenden abgeflachten Bereich 64 in seinem von der Gleitlagerhülse 40 umgebenden Abschnitt aufweist. Hinsichtlich der anderen Bau­ teile entspricht der Torsionsschwingungsdämpfer der Fig. 13 der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform, so daß auf die voranstehenden Ausführungen verwiesen wird.

Die Fig. 14 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Lagerung des Ausgangsteils 20 am Eingangsteil 14 einerseits sowie der Kopplung des Koppelglieds 30 mit dem Eingangsteil 14 bzw. dem Ausgangsteil 20.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 14 ist das Gleitlager­ teil 18 derart ausgebildet, daß es eine nach radial außen gewölbte ballige Querschnittskontur mit einer gewölbten Ober­ fläche 76 aufweist. Auf dieser gewölbten Oberfläche ist eine komplementäre, konkav gewölbte Oberfläche 78 des Ausgangsteils 20 geführt. Tritt nun die bereits mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebene Taumelbewegung beispielsweise des Eingangsteils 14 auf, so kann aufgrund dieser nach Art eines Kugelgelenks gebildeten Verbindung zwischen dem Eingangsteil 14 und dem Ausgangsteil 20 eine Verkippbewegung zwischen dem Eingangsteil 14 und dem Ausgangsteil 20 auftreten, so daß das Ausgangsteil 20 nicht dazu gezwungen wird, der Taumelbewegung des Eingangs­ teils 14 zu folgen.

Eine entsprechende ballige Ausgestaltung ist hier auch bei den Gleitlagerhülsen 34 bzw. 40 vorgesehen. Jede dieser Gleitla­ gerhülsen weist eine nach außen gekrümmte Außenoberfläche 80, 82 auf, die dann an den Innenoberflächen der jeweils zugeord­ neten Ausnehmungen 36 bzw. 42 anliegt. Auch hier ist also zwischen dem Koppelglied 30 und den jeweiligen Gleitlagerhül­ sen 34, 40 eine kugelgelenkartige Verbindung geschaffen. Die kugelgelenkartige Verbindung sowohl zur drehbaren Lagerung des Eingangsteils 14 bezüglich des Ausgangsteils 20 als auch zur Anbringung des Koppelglieds 30 jeweils am Eingangsteil 14 bzw. dem Ausgangsteil 20 trägt dazu bei, daß bei Auftreten eines Verkippens kein sogenanntes Kantentragen auftritt, bei dem eine Kante von einem der Bauteile sich in das Material, bei­ spielsweise das Gleitlagermaterial, am anderen Bauteil ein­ drückt. Die in Fig. 14 dargestellte Ausgestaltungsform hat neben der leichten Verkippbarkeit zusätzlich den Vorteil, daß eine Beschädigung durch Abnutzung im Bereich der Gleitlagerma­ terialien vermieden werden kann. Um das Verkippen zusätzlich zu vereinfachen, ist auch hier die Verwendung elastisch ver­ formbarer Gleitlagermaterialien denkbar. Darüber hinaus ist es möglich, die Ausnehmungen 36 bzw. 42 in ihrem an den Gleit­ lagerhülsen 34 bzw. 40 anliegenden Abschnitten entsprechend konkav gekrümmt auszugestalten, wie dies im Bereich der Ober­ fläche 78 am Ausgangsteil 20 der Fall ist.

Es sei hier erwähnt, daß, wie auch in der Fig. 1 durch die Ebene E_T' erkennbar, nicht nur das Eingangsteil 14 einer Tau­ melbewegung ausgesetzt sein kann, sondern daß auch das Aus­ gangsteil 20, beispielsweise durch eine unrund laufende Ge­ triebeeingangswelle zum Taumeln gezwungen wird. Selbst wenn sowohl das Eingangsteil 14 als auch das Ausgangsteil 18 je­ weils aus ihren Ebenen E bzw. E' ausgelenkt sind, beispiels­ weise in die Ebenen E_T bzw. E_T', führt dies bei dem erfindungs­ gemäßen Torsionsschwingungsdämpfer nicht zu einer Zwängung in irgendwelchen Lagerungsbereichen, so daß vermieden werden kann, daß eine Taumelbewegung von dem Eingangsteil bzw. dem Ausgangsteil auf das jeweils andere Teil übertragen wird.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 14 weist die Kupplungs­ scheibe nicht den vorangehend beschriebenen Torsionsschwin­ gungsdämpfer 52 auf, sondern das zentrale Scheibenteil 54 verbindet die Nabe 56 direkt mit den Reibbelägen der Kupp­ lungsscheibe 28. Selbstverständlich ist auch bei einer der­ artigen Ausgestaltungsform das Vorsehen eines Feder-Torsions­ schwingungsdämpfers, wie vorangehend beschrieben, möglich.

In den Fig. 15 bis 17 sind verschiedene Ausgestaltungsformen der Gleitlagerhülse 34 bzw. eines Wälzkörperlagers 84 darge­ stellt. Die in Fig. 15 erkennbare Gleitlagerhülse 34 weist eine im wesentlichen S-förmige Querschnittsform ihres Ring­ abschnitts auf. Diese S-Form gestattet sowohl ein Verkippen der freien Schenkel 86, 88 der S-Form zueinander, um entspre­ chend das Verkippen des Koppelteils 30 bezüglich des Bolzens 32 zu ermöglichen, als auch eine Komprimierung der S-Form mit einer Annäherung der Schenkel 86, 88, aufeinander zu. Es ist somit durch die in Fig. 15 dargestellte Gleitlagerhülse 34 einerseits eine Verkippbarkeit der Koppelglieder 30 bezüglich der jeweiligen Bolzen 32 gewährleistet, andererseits ist durch die elastische Komprimierung unter Annäherung der Schenkel 86, 88 wieder eine Schwingungsdämpfungsfunktion im Bereich der Gleitlagerhülse 34 eingeführt, die, wie bereits vorangehend erwähnt, auch in einem hohem Drehzahlbereich zur Dämpfung von Torsionsschwingungen beitragen kann.

In der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 16 ist anstelle einer Gleitlagerhülse ein Wälzkörperlager 84 mit einem äußeren La­ gerring 90 und einem inneren Lagerring 92 vorgesehen. Zwischen den Lagerringen 90, 92 läuft eine Mehrzahl von Wälzkörpern, welche in der Figur nicht erkennbar sind. Hier ist insbeson­ dere die Ausgestaltung des Wälzkörperlagers 84 als Pendelrol­ len- oder Kugellager bzw. ein Rillenkugellager mit großem Spiel vorteilhaft. Derartige Ausgestaltungen des Wälzkörper­ lagers gestatten ebenso eine Relativverschiebung zwischen dem äußeren Lagerring 90 und dem inneren Lagerring 92, um das Verkippen des Koppelglieds 32 zu ermöglichen. Wie man in Fig. 16 erkennt, kann ein derartiges Wälzkörperlager sowohl den Vorsprung 38 umgeben als auch in die Ausnehmung 36 des Koppel­ glieds 30 eingesetzt angeordnet werden.

Die Fig. 17 zeigt wiederum eine Gleitlagerhülse mit einem äußeren Gleitlagerring 94 und einem inneren Gleitlagerring 96 und einem dazwischen angeordneten Ring 98 aus elastisch ver­ formbarem Material. Diese drei Ringe 94, 96, 98 sind mitein­ ander fest verbunden. Der elastisch verformbare Ring 98 ge­ stattet einerseits wieder das Verkippen der Gleitlagerringe 94, 96 bezüglich einander und sieht aufgrund seiner Kompressi­ bilität wiederum eine Schwingungsdämpfungsfunktion im Bereich der Ankopplung der Koppelglieder 30 an das Eingangsteil 14 bzw. das Ausgangsteil 20 vor. Es sei hier darauf hingewiesen, daß der Ring aus elastisch verformbarem Material verschiedene Querschnittsformen aufweisen kann, wie dies in Fig. 17 ange­ deutet ist.

Die Fig. 18 bis 20 zeigen eine Ausgestaltungsform des erfin­ dungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 10, bei der die lang­ gestreckte, U- bzw. V-förmige Ausnehmung 42, in welcher die am Koppelglied 32 angeordnete Gleitlagerhülse 40 verschiebbar ist, eine zumindest bereichsweise elastisch verformbare Lauf­ bahn 96 bildet. Dazu ist in die Ausnehmung 42 seitlich erwei­ ternde Ausnehmungsabschnitte 98 jeweils ein langgestrecktes, im Querschnitt im wesentlichen S- oder Z-förmiges, elastisch verformbares Lagerteil 100 angeordnet. An der zur Ausnehmung 42 hin liegenden Seite jedes Lagerteils 100, ist ein die Lauf­ bahn 96 bildendes Einsatzteil 102 angeordnet, welches sich im wesentlichen über die gesamte Länge der Ausnehmung 42 hinweg erstreckt, wogegen die Lagerteile 100 getrennt sind, so daß im Bereich von jedem Schenkel 46, 48 der Ausnehmung 42 jeweils ein Lagerteil 100 liegt. Wird im Betrieb ein Drehmoment zwi­ schen dem Eingangsteil 14 und dem Ausgangsteil 20 übertragen, was dazu führt, daß, wie vorangehend beschrieben, der in die Ausnehmung 42 eingreifende Abschnitt des Koppelglieds 30 sich ausgehend vom Scheitel 44 in einen der Schenkel 46, 48 bewegt, so wird dieser Abschnitt des Koppelglieds 30, d. h. die Gleit­ lagerhülse 40, in den Bereich bewegt, in dem das Einsatzteil 102 durch die elastisch verformbaren Lagerteile 100 hinterlegt ist. In diesem Bereich ist also die Laufbahn 96 nachgiebig und gestattet somit wieder die Dämpfung von im Lastbetrieb auf­ tretenden Schwingungen. Das die Laufbahn 96 bildende Einsatz­ teil 102 kann beispielsweise aus gehärtetem Material, wie zum Beispiel gehärtetem Stahl oder dergleichen, bestehen. Da das Einsatzteil 102 sich im wesentlichen über die gesamte Länge der Ausnehmung 42 erstreckt, besteht kein Problem dahingehend, daß an den dem Scheitel 44 nahen Enden der Lagerteile 100 bei Vorbeibewegung der Gleitlagerhülse 40 an diesen Endbereichen die Gleitlagerhülse 40 an einer im Ausgangsteil 20 gebildeten Kante anstößt. Da im Bereich des Scheitels 44 durch die Last­ übertragung im wesentlichen keine zur Laufbahn 96 normale Krafteinwirkungen erzeugt werden, sondern dort lediglich die Zentrifugalkrafteinwirkung ein Anliegen der Gleitlagerhülse 40 an der Laufbahn 96 bewirkt, ist es dort nicht erforderlich, einen entsprechend verformbaren Abschnitt wie die Lagerteile 100 vorzusehen. Es ist dies jedoch möglich. Wird ein sich ebenso wie das Einsatzteil 102 vollständig entlang der Aus­ nehmung 42 erstreckendes Lagerteil 104 verwendet, wie es bei­ spielsweise in Fig. 19 gezeigt ist, so kann das Einsatzteil 102 weggelassen werden, da das Lagerteil 104 eine vollständig durchgehende Laufbahn bildet.

Da je nach Lasteinleitungswirkung die Gleitlagerhülse sowohl an der Außenoberfläche der Ausnehmung 42, welche in Fig. 18 durch die Laufbahn 96 gebildet ist, als auch an der Innenober­ fläche 106 entlang gleiten oder rollen kann, ist es möglich, auch im Bereich der Innenoberfläche 106 einen dementsprechend elastisch verformbaren Wandungsabschnitt, d. h. eine nachgie­ bige Laufbahn vorzusehen, wie es in Fig. 18 im Bereich der Außenoberfläche gezeigt ist.

Wenn auf das Vorsehen eines Einsatzteils 102 verzichtet wird, dann ist es vorteilhaft, wenn zumindest der Bereich des Lager­ teils 104 in Fig. 19, welcher dann die Laufbahn bildet und an welchem die Gleitlagerhülse 40 abgleiten oder abrollen kann, gehärtet ist, um eine übermäßige Abnutzung zu vermeiden.

Das Vorsehen eines zumindest teilweise nachgiebigen Wandungs­ bereichs der Ausnehmung 42 weist neben der Möglichkeit, im Lastbetrieb auftretende Schwingungen dämpfen zu können, noch den Vorteil auf, daß aufgrund der Nachgiebigkeit wieder ein Verkippen des Koppelglieds 30 bezüglich der Kopplungsachse K2 und bezüglich des Ausgangsteils 20 möglich ist, so daß auch bei einer derartigen Ausgestaltungsform das freie Verkippen von Eingangsteil 14 und Ausgangsteil 20 nicht behindert wird.

Wie in Fig. 18 ferner zu erkennen ist, sind im Bereich der freien Enden der Schenkel 46, 48 jeweils Endanschläge vorgese­ hen, welche in einem Zustand sehr großer Lastübertragung dafür sorgen, daß die Gleitlagerhülse 40 bzw. der in die Ausnehmung 42 eingreifende Bereich des Koppelglieds 30 nicht abrupt an die Enden anstößt, sondern in gedämpfter Art und Weise abge­ bremst wird. Dazu ist beispielsweise im Schenkel 46 ein ela­ stisch verformbares Kunststoffteil 108 eingesetzt, welches auch in den Fig. 25 und 26 dargestellt ist. Um die Dämpfungs­ charakteristik dieses Kunststoffteils bestimmen zu können, kann es eine Mehrzahl von Öffnungen oder Ausnehmungen 110 aufweisen.

Im Schenkel 48 ist ein elastisch verformbarer Rohrabschnitt 112 angeordnet, auf welchem ein Anschlagteil 114 liegt. Bewegt sich die Gleitlagerhülse 40 in den Schenkel 48 und kommt dabei zur Anlage am Anschlagteil 114, so wird der elastisch verform­ bare Rohrabschnitt 112 verformt und führt somit zu einer sach­ ten Abdämpfung der Bewegung. Der Rohrabschnitt 112 kann bei­ spielsweise aus Kunststoff, Federstahl oder dergleichen beste­ hen.

Die Fig. 21 bis 24 zeigen weitere Ausgestaltungsformen von Endanschlägen. In Fig. 21 ist ein teleskopierbarer Endanschlag 116 mit einer äußeren Zylinderhülse 118 und einer inneren Zylinderhülse 120 vorgesehen. Zwischen der äußeren und der inneren Zylinderhülse 118, 120 wirkt eine Schraubendruckfeder 122. Die äußere Zylinderhülse 118 bildet eine Anschlagfläche 124, welche in ihrer Außenkontur der Umfangsform der Gleit­ lagerhülse 40 angepaßt ist. In der inneren Zylinderhülse 120 sind Öffnungen 126 ausgebildet, die bei einer Kompression der Schraubendruckfeder 122 ein gedrosseltes Entweichen von Luft ermöglichen. Es wird also neben der Federdämpfungskraft der Schraubendruckfeder 122 noch eine Dämpfungskomponente durch die Öffnungen 126 eingeführt.

Die Fig. 22 zeigt wiederum einen Endanschlag mit einer äußeren Zylinderhülse 128 und einer inneren Zylinderhülse 130, wobei an der inneren Zylinderhülse 130 die Anschlagfläche 132 ausge­ bildet ist. Zwischen der äußeren Zylinderhülse 128 und der inneren Zylinderhülse 130 wirkt wiederum eine Schraubendruck­ feder 134. An der äußeren Zylinderhülse 128 ist ein Bolzen 136 derart festgelegt, daß er sich zentral durch die Schrauben­ druckfeder 134 hindurch erstreckt. Ferner ist in dem durch die äußere Zylinderhülse 128 und die innere Zylinderhülse 130 umschlossenen Raum ein Dämpfungsfluid 138 angeordnet. Bei Drehung des Torsionsschwingungsdämpfers und Krafteinwirkung der Zentrifugalkraft in Richtung eines Pfeils F_z in Fig. 22 bewegt sich das Fluid 138 in den Bodenbereich der inneren Zylinderhülse 130. Kommt nun die Gleitlagerhülse 40 zur Anlage an der Anschlagfläche 132 und komprimiert dabei die Schrauben­ druckfeder 134, so taucht der Vorsprung 136 in das Fluid 138 ein und verdrängt dieses. Da zwischen dem Vorsprung 136 und den Windungen der Schraubendruckfeder 134 nur enge Durchlässe 140 gebildet sind, findet die Verdrängung des Fluids 138 unter Drosselwirkung statt, so daß hier eine Anschlagdämpfung nach Art eines Fluiddämpfers vorgesehen ist. Zusätzlich führt die Kompression der Schraubendruckfeder 134 und die Verdrängung des Fluids 138 dazu, daß die eingeschlossene Luft komprimiert wird, was zusätzlich einen Dämpfungseffekt zur Folge hat.

Die Fig. 23 und 24 zeigen eine Ausgestaltungsform eines End­ anschlags 142, welcher zwei bezüglich einander verschiebbare Anschlagteile 144, 146 aufweist, wobei am Anschlagteil 144 wiederum die Anschlagfläche 148 gebildet ist. Zwischen dem Anschlagteil 144 und dem Anschlagteil 146 wirkt eine Schrau­ bendruckfeder 150, welche bei Anschlagen der Gleitlagerhülse 40 an der Anschlagfläche 148 komprimiert wird und somit eine sachte Abdämpfung der Bewegung ermöglicht. In der Fig. 23 weist das Anschlagteil 144 eine nutförmige Ausnehmung 152 auf, in welche sich die Schraubendruckfeder 150 hineinerstreckt, wogegen in der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 24 die Schrauben­ druckfeder 150 an einer Stirnfläche 154 des Anschlagteils 144 anliegt.

Durch das Vorsehen derartiger Endanschläge im Bereich der freien Enden der Schenkel 46 und 48 wird einerseits verhin­ dert, daß bei Übertragung einer großen Last ein spontanes Anstoßen der Gleitlagerhülse 40 an jeweiligen Enden der Schen­ kel 46, 48 auftritt. Andererseits sehen diese kompressiblen Endanschläge auch bei Übertragung einer sehr großen Last, beispielsweise bei geringer Drehzahl, also einem Zustand, in welchem die Gleitlagerhülse im Endbereich der Schenkel 46, 48 angeordnet ist, eine Dämpfungsfunktion für im Betrieb auftre­ tende Torsionsschwingungen vor.

Die Fig. 27 und 28 zeigen jeweils Ausgestaltungsformen des Koppelglieds 30. Dabei weist das Koppelglied 30, wie es in Fig. 27 dargestellt ist, im wesentlichen den in Fig. 1 gezeig­ ten Aufbau mit der innen angeordneten Ausnehmung 36 und dem außen angeordneten axialen Vorsprung 38 auf. Das Koppelglied 30 kann beispielsweise aus Stahl oder einem sonstigen Metall gefertigt sein. Im radial äußeren Bereich, d. h. radial außer­ halb des Vorsprungs 38 ist eine Aussparung 156 vorgesehen, in welche ein Material 158 mit größerer Dichte als das Material des Koppelglieds 30 eingesetzt ist. Beispielsweise kann das Material 158 Blei oder dergleichen umfassen. Durch das Vor­ sehen eines schwereren Materials in diesem Bereich des Koppel­ glieds 30 kann das drehzahlabhängige Dämpfungsverhalten des Koppelglieds 30, das vorangehend bereits beschrieben worden ist, beeinflußt werden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, anstatt des Vorsehens des Materials 158 in der Aussparung 156, die Aussparung 156 leer zu lassen, so daß ein entgegengesetzt wirkender Effekt erzielt wird, nämlich daß die bei der Drehung des Torsionsschwingungsdämpfers erzeugte Fliehkraft des Kop­ pelglieds 30 geringer ist.

In Fig. 28 ist ein Koppelglied 30 gezeigt, welches sowohl ra­ dial außen einen axialen Vorsprung 38 als auch radial innen einen axialen Vorsprung 160 aufweist, welche jeweils durch Tiefziehen, Prägen oder dergleichen gebildet sind. Das Koppel­ glied 30 kann beispielsweise aus Stahlblech oder dergleichen gebildet sein. Radial außerhalb des Vorsprungs 38 ist am Kop­ pelglied 30 durch einen Niet 162 oder dergleichen wieder ein Masseteil 164 festgelegt, welches eine größere oder die gleiche Dichte aufweist wie das Material des Koppelglieds 30. Auch hier wird eine Veränderung der Fliehkrafteinwirkung er­ zielt.

Da das in Fig. 28 dargestellte Koppelglied 30 aus relativ dünnem Material, wie zum Beispiels Stahlblech oder dergleichen besteht, ist es aufgrund seiner länglichen Ausbildung insbe­ sondere in seinem Mittelbereich 166 elastisch biegbar. D.h. bei Biegung in diesem Mittelabschnitt 166 werden die in der Zeichenebene liegenden Kopplungsachsen K1 und K2 bezüglich einander in der Zeichenebene liegend verkippt. Auch somit ist wiederum auch bei hinsichtlich eines Verkippens relativ star­ rer Ankopplung des Koppelglieds 30 an das Eingangsteil 14 bzw. das Ausgangsteil 20 ein Verkippen von Eingangsteil 14 und Ausgangsteil 20 bezüglich einander möglich, da durch Biegung im Mittelbereich 166 das Koppelglied 30 diese Verkippbewegung nicht behindert.

Die Fig. 29 zeigt eine weitere Ausgestaltungsform, in welcher das Koppelglied 30 in seinem Mittelbereich 166 dünner ist als in seinen Endbereichen, in welchen es mit dem Eingangsteil 14 bzw. dem Ausgangsteil 20 gekoppelt ist. Hier kann also auch bei Verwendung eines relativ starren Materials für das Koppel­ glied, wie zum Beispiel Stahl oder dergleichen, aufgrund der Verdünnung im Mittelbereich 166 gewährleistet werden, daß das Koppelglied 30 sich in diesem Mittelbereich 166 in axialer Richtung verbiegen kann, um wiederum die Taumelbewegung, d. h. das Verkippen von Eingangsteil und Ausgangsteil zu ermöglichen bzw. nicht zu behindern.

Wie in Fig. 29 ferner zu erkennen ist, ist das Ausgangsteil 20 über das Gleitlagerteil 18 und ein elastisch verformbares Lagerwinkelteil 168 am Eingangsteil 14 gelagert. Das Lagerwin­ kelteil 168 weist einen elastisch verformbaren Zwischenab­ schnitt 170 auf, der bei Auftreten einer Taumelbewegung das Verkippen von Eingangsteil 14 und Ausgangsteil 20 bezüglich einander ermöglicht. Um dieses Verkippen nicht zu behindern, ist zwischen dem Gleitlagerteil 16 bzw. dem Lagerwinkelteil 168 im Bereich der Lagerung des Ausgangsteils 20 auf denselben und dem Eingangsteil 14 ein Spalt 172 gebildet, so daß dann, wenn beispielsweise der in der Fig. 29 dargestellte, oberhalb der Drehachse A liegende Abschnitt des Ausgangsteils 20 sich vom Eingangsteil 14 weg bewegt, der in der Fig. 29 nicht er­ kennbare, unterhalb der Drehachse A liegende Abschnitt des Ausgangsteils 20 sich auf das Eingangsteil 14 zu bewegen kann.

Das Lagerteil 168 kann beispielsweise aus einem Stahlteil oder Kunststoffteil oder dergleichen bestehen, das aufgrund des Vorsehens des elastisch verformbaren Zwischenabschnitts 170 die Taumelbewegung zuläßt. Zusätzlich ist es auch möglich, für das Gleitlagerteil 18 elastisch verformbares Material zu ver­ wenden, um die Verkippbarkeit zwischen Eingangsteil 14 und Ausgangsteil 20 weiter zu erleichtern.

Anstelle oder zusätzlich zum Vorsehen des elastisch verform­ baren Lagerteils 168 wäre auch eine Ausgestaltung denkbar, bei der das Ausgangsteil 20 in seinem dem Lagerbereich, d. h. dem Gleitlagerteil 18, nahegelegenen Bereich, beispielsweise bei 174 elastisch verformbar gestaltet ist. Dies könnte beispiels­ weise dadurch erreicht werden, daß ein radial äußerer Bereich des Ausgangsteils 20 aus einem relativ massiven und starren Stahlkörper mit Kreisscheibenform gebildet ist, welcher in seinem radial inneren Bereich mit einem beispielsweise auch zur Lagerung am Eingangsteil 14 dienenden Blechabschnitt oder dergleichen verbunden ist. Auch wäre eine Ausgestaltung denk­ bar, bei der das Ausgangsteil 20 im wesentlichen vollständig aus einem elastisch verformbaren Blechteil oder dergleichen besteht, auf das in dem Bereich, in welchem die Kupplungs­ scheibe gegen das Ausgangsteil 20 gepreßt ist, ein Reibflä­ chenbelag aus relativ starrem und hartem Material aufgebracht ist bzw. dort festgelegt ist.

Die Fig. 30 bis 32 zeigen eine Ausgestaltungsform, bei welchem dem Koppelglied 30 eine Reibungskraft-Erzeugungseinrichtung zugeordnet ist. Dazu weist das Koppelglied 30 in seinem mit dem Ausgangsteil 20 gekoppelten Endbereich ein zur Längsrich­ tung des Koppelglieds 30 im wesentlichen quer liegendes Rei­ bungsteil 176 auf. Am Ausgangsteil 20 ist ein Reibschuh 178 mit im wesentlichen U-förmigem Querschnitt festgelegt. Bewegt sich aus der in Fig. 30 dargestellten Relativlage zwischen dem Eingangsteil 14 und dem Ausgangsteil 20, in welcher Lage das Eingangsteil 14 bezüglich des Ausgangsteils 20 im Gegenuhrzei­ gersinn verdreht ist, das Eingangsteil 14 und somit die Kopp­ lungsachse K1 im Uhrzeigersinn und in Richtung eines Pfeils P1, so bewegt sich das Kopplungsteil 30 zunächst in Richtung eines Pfeils P2 auf den Reibschuh 178 zu. Dabei taucht das Reibungsteil 176 des Koppelglieds 30 von unten her in Richtung des Pfeils P2 in den Reibschuh 178 ein. Der Reibschuh ist sowohl in seinen beiden in Umfangsrichtung entgegengesetzten Enden als auch in seinem nach radial innen weisenden Endbe­ reich nach außen im wesentlichen konisch erweitert, so daß ein entsprechend konisch geformter Endbereich 180 des Reibungs­ teils 176 in den Reibschuh 178 eintauchen kann. Am Reibschuh 178 und/oder am Reibungsteil 176 können Reibbeläge vorgesehen sein, die beim Eintauchen des Reibungsteils 176 in den Reib­ schuh 178 eine relativ große Reibungskraft vorsehen. Bewegt sich die Kopplungsachse K1 bezüglich des Ausgangsteils 20 weiter im Uhrzeigersinn und in Pfeilrichtung P1 über eine eine Grundstellung, d. h. eine Stellung, in welcher keine Last über­ tragen wird, definierende Mittenachse M hinweg, so wird die Kopplungsachse K2, d. h. die Gleitlagerhülse 40, in den Schen­ kel 48 gezogen, wobei bei derartiger weiterlaufender Bewegung dann das Reibungsteil 176 wieder aus dem Reibschuh 178 her­ ausgezogen wird.

Man erkennt, daß durch die Zusammenwirkung des Reibschuhs 178 mit dem am Koppelglied 30 vorgesehenen Reibungsteil 176 eine Reibungskraft insbesondere dann erzeugt wird, wenn die Kopp­ lungsachse K2 im Bereich des Scheitels 44 der Ausnehmung 42 liegt. D.h. es wird eine Reibungskraft erzeugt, wenn sehr hohe Drehzahlen vorliegen oder wenn nahezu keine Last erzeugt wird. Ferner wird dann eine Reibungskraft erzeugt, wenn ein Last­ wechsel stattfindet, d. h. wenn beispielsweise vom Zugbetrieb in den Schubbetrieb übergegangen wird. Insbesondere bei einem derartigen Lastwechsel kann durch die Reibungskraft ein Last­ stoß beim Übergang der Gleitlagerhülse 40 vom Schenkel 46 in den Schenkel 48 und umgekehrt vermieden werden.

Obgleich dies in den Figuren nicht dargestellt ist, ist es selbstverständlich möglich, eine derartige Reibungskraft nicht nur im Bereich des Nulldurchgangs, d. h. bei Positionierung der Kopplungsachse K2 im Bereich des Scheitels 44, vorzusehen, sondern ebenso in anderen Bereichen der Ausnehmung 42. Ferner wird darauf hingewiesen, daß, obgleich in Fig. 30 nicht darge­ stellt, auch bei dieser Ausgestaltungsform die Ausnehmung 42 mit einer zumindest teilweise elastisch verformbaren Laufbahn sowohl innen als auch außen sowie mit Endanschlägen im Bereich der freien Enden der Schenkel 46, 48 versehen sein kann.

Die Fig. 33 bis 35 zeigen eine Ausgestaltungsform einer Rei­ bungskraft-Erzeugungseinrichtung, welche wiederum eine vom Relativdrehzustand zwischen Eingangsteil 14 und Ausgangsteil 20 abhängige Reibungskraft erzeugt. Am Eingangsteil 14 ist ein Reibring 182 angebracht. Der Reibring 182 greift mit axialen Vorsprüngen 186 in Ausnehmungen 184 im Eingangsteil 14 ein und ist somit bezüglich des Eingangsteils 14 drehfest gehalten. Wie in Fig. 34 zu erkennen ist, ist der Reibring 182 ein Ver­ bundreibring, welcher Abschnitte 188, 190, 192 mit verschiede­ nen Reibungskoeffizienten µ1 bzw. µ2 aufweist. Insbesondere ist die Ausgestaltung derart, daß die Abschnitte 188, 190 den gleichen Reibungskoeffizienten µ1 aufweisen, wogegen der Ab­ schnitt 190 einen Reibungskoeffizient µ2 aufweist, welcher größer ist als der Reibungskoeffizient µ1.

Am Ausgangsteil 20 ist ein Gegenreibteil 194 angebracht. Das Gegenreibteil 194 greift wiederum mit axialen Vorsprüngen 196 in Ausnehmungen 198 im Ausgangsteil 20 ein und ist somit am Ausgangsteil 20 drehfest gehalten. Eine Feder 200, beispiels­ weise eine Tellerfeder 200 oder dergleichen, preßt das Gegen­ reibteil 194 mit einem Vorsprung 202 gegen den Verbundreibring 182. Bei einer Relativdrehung zwischen dem Eingangsteil 14 und dem Ausgangsteil 20 verschiebt sich der Vorsprung 202 auf der Oberfläche des Verbundreibrings 182 und erzeugt aufgrund der Vorspannung durch die Feder 200 eine Reibkraft, die in ihrem Betrag davon abhängt, gegenüber welchem der Abschnitte 188, 190, 192 des Verbundreibrings 182 der Vorsprung 202 liegt. Auch hier kann die Positionierung des Verbundreibrings 182 bzw. des Vorsprungs 202 derart getroffen sein, daß in dem Zustand, in dem zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im wesentlichen keine Last übertragen wird, d. h. in dem Zu­ stand, in dem, wie vorangehend mit Bezug auf die Fig. 30 be­ schrieben, die Kopplungsachse K2 im Bereich des Scheitels 44 der Ausnehmung 42 liegt, eine größere Reibkraft erzeugt wird, d. h. der Vorsprung 202 gegenüber dem Abschnitt 190 mit größe­ rem Reibungskoeffizienten liegt. Es ist selbstverständlich, daß die Auswahl und die Anordnung der Bereiche mit verschiede­ nen Reibkoeffizienten nicht auf die vorangehend beschriebenen beschränkt ist, sondern daß je nach den im Betrieb auftreten­ den Anforderungen beispielsweise auch in den Bereichen maxima­ ler Lastübertragung eine größere Reibkraft erzeugt wird als im Bereich geringerer Lastübertragung. Ferner ist es selbstver­ ständlich, daß das Gegenreibteil 194 nicht nur einen Vorsprung 202 aufweisen kann, sondern mehrere entlang des Umfangs ver­ teilte derartige Vorsprünge aufweisen kann, und daß der Ver­ bundreibring 182 ein entsprechend periodisches Muster an Ab­ schnitten 188, 190, 192 aufweisen kann. Ferner ist es möglich, den Verbundreibring 122 am Ausgangsteil 20 anzuordnen und das Gegenreibteil 194 am Eingangsteil 14 anzuordnen.

Es sei hier erwähnt, daß zum Vorsehen der Reibungskraft ver­ schiedenste Einrichtungen verwendet werden können. So ist es grundsätzlich auch möglich, im Bereich des Gleitlagerteils 18 eine entsprechende Reibvorrichtung anzuordnen oder eine modu­ lar aufgebaute Reibeinrichtung als separates Bauteil zwischen das Eingangsteil 14 und das Ausgangsteil 20 einz 13002 00070 552 001000280000000200012000285911289100040 0002019713132 00004 12883uführen. Bei­ spielsweise kann eine derartige modulare Reibeinrichtung auch unter Ausnutzung der in einem viskosen Fluid erzeugten Rei­ bungskräfte arbeiten.

Die Fig. 36 und 37 zeigen weitere Ausgestaltungsformen von in Längsrichtung elastisch verformbaren Koppelgliedern 30. In Fig. 36 weist das Koppelglied 30 ein äußeres Koppelteil 204 auf, welches in seinem radial inneren Bereich von zwei inneren Koppelteilen 206, 208 umgeben ist. Sowohl im äußeren Koppel­ teil 204 als auch den inneren Koppelteilen 206, 208 sind je­ weils Federfenster 210 bzw. 212, 214 angeordnet. In diesen Federfenstern ist dann eine Schraubendruckfeder 216 positio­ niert. Die inneren Koppelteile 206, 208 sind am Bolzen 32 angebracht. Das äußere Koppelteil 204 weist wiederum den axia­ len Vorsprung 38 auf, mit welchem es, gegebenenfalls unter Zwischenlagerung einer Gleitlagerhülse 40 in die Ausnehmung 42 eingreifen kann. Wird durch das Koppelglied 30 eine Last über­ tragen, so kann durch elastische Verformung der Schrauben­ druckfeder 216 eine Lastschwingung im Koppelglied 30 aufgefan­ gen werden. D.h. auch ein derartig ausgestaltetes Koppelglied 30 führt eine von der Drehzahl im wesentlichen unabhängige zusätzliche Dämpfungsfunktion ein, die auch bei relativ hohen Drehzahlen noch eine Schwingungsdämpfung von im Betrieb auf­ tretenden Torsionsschwingungen ermöglicht.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 37 ist das äußere Kop­ pelteil 218 durch eine Schraubenzugfeder 220 direkt mit dem Bolzen 32 gekoppelt. Das äußere Koppelteil 218 weist wiederum den axialen Vorsprung 38 auf. Auch dieses in Fig. 37 darge­ stellte Koppelglied 30 ist in seiner Längsrichtung, d. h. einer die Kopplungsachsen K2 und K1 verbindenden Verbindungslinien­ richtung elastisch verformbar und ermöglicht eine Schwingungs­ dämpfung, die von der Drehzahl im wesentlichen unabhängig ist. Die Auswahl der Federkonstante der Schraubendruckfeder 216 bzw. der Schraubenzugfeder 220 bzw. die Längen der Federn, und dementsprechend die Längen der einzelnen Koppelteile bzw. eine möglicherweise gestaffelte Anordnung mehrerer Federn zum Vor­ sehen einer gestuften Dämpfungskraft, können jeweils entspre­ chend den im Betrieb auftretenden Erfordernissen ausgewählt werden.

Die Fig. 38 zeigt eine weitere Ausgestaltungsform eines sowohl in seiner Längsrichtung als auch in axialer Richtung der Dreh­ achse A verformbaren Koppelglieds 30. Das Koppelglied 30 ist in seinem zwischen den Kopplungsachsen K1 und K2 liegenden Zwischenbereich 222 gewellt ausgebildet. Durch diese wellige Ausbildung ist eine Dehnung sowohl in der Richtung der die Kopplungsachsen K1 und K2 verbindenden Verbindungslinie nach Art einer Ziehharmonika als auch eine Verformung in der Rich­ tung der Drehachse A, d. h. quer zu dieser Verbindungslinien­ richtung, ermöglicht. Dieses Koppelglied 30 gestattet also so­ wohl eine Dämpfung der im Betrieb auftretenden Torsions­ schwingungen unabhängig von der Drehzahl als auch eine Rela­ tivverkippung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 38 ist ferner das Kop­ pelglied 30 in einem nach radial außen hin fluiddichten Raum 226 angeordnet. Der fluiddichte Raum 226 ist durch das Aus­ gangsteil 20, einen mit dem Ausgangsteil 20 radial außen ver­ bundenen und sich in axialer Richtung erstreckenden zylindri­ schen Wandungsabschnitt 228 und einen sich vom Wandungsab­ schnitt 228 nach radial einwärts erstreckenden scheibenförmi­ gen Wandungsabschnitt 230 begrenzt. In dem Raum 226 ist ein viskoses Fluid 232 angeordnet. Das viskose Fluid 232 umgibt das Koppelglied 30 wenigstens teilweise. D.h. das Koppelglied 30 bewegt sich in dem viskosen Fluid und beim Auftreten von Torsionsschwingungen, die zu entsprechenden Schwingungsbewe­ gungen des Koppelglieds 30 führen, trägt das viskose Fluid 232 zusätzlich zu einer Dämpfung bei. Ferner weist das viskose Fluid eine Schmierfunktion auf, so daß auch im Bereich der Gleitlagerhülsen 40 und 34 eine verbesserte Funktion vorgese­ hen werden kann.

Wie in Fig. 38 ferner zu erkennen, ist anstelle des Bolzens 32 am Eingangsteil 14 ein axialer Vorsprung 224 durch Tiefziehen, Prägen oder dergleichen erzeugt, auf welchem die Gleitlager­ hülse 34 gelagert ist. Dies hat den Vorteil, daß bei Vorsehen des Fluids keine Undichtigkeiten im Bereich der Verbindung eines Bolzens mit dem Eingangsteil 14 eingeführt werden. Nach radial innen hin ist der Raum 226 durch das mit dem Ausgangs­ teil 20 zusammenwirkende Gleitlagerteil 18 und das Lagerwink­ elteil 16 abgedichtet. Ferner kann zwischen dem Wandungsab­ schnitt 230 und dem Eingangsteil 14 ein in der Figur nicht dargestelltes Dichtungsmaterial, beispielsweise ein Dichtungs­ ring, angeordnet sein. Dieser Dichtungsring ist vorteilhafter­ weise möglichst nahe am radial innen gelegenen Ende des Wan­ dungsabschnitts 230 angeordnet, da dann die Länge des abzu­ dichtenden Abschnitts bezüglich einer weiter radial außen liegenden Abdichtung deutlich verkürzt werden kann. Selbstver­ ständlich ist es auch möglich, die Abdichtung zwischen einer radial außen liegenden Stirnfläche 234 des Ausgangsteils 20 und einem sich axial erstreckenden Zylinderabschnitt 236, welcher mit dem Eingangsteil 14 fest oder integral verbunden ist, vorzunehmen. In einem derartigen Falle könnte auf die Wandungsabschnitte 228 bzw. 230 verzichtet werden.

Bei der in Fig. 38 dargestellten Ausgestaltungsform, bei wel­ cher sich das Koppelglied 30 in einem viskosen Fluid bewegt, kann es vorteilhaft sein, am Koppelglied 30 paddelartige Ele­ mente vorzusehen, welche die Oberfläche desselben vergrößern, um auch den Reibungswiderstand für das viskose Fluid 232 zu vergrößern. Beispielsweise kann hier das in Fig. 28 erkennbare zusätzliche Massenteil 164 eine derartige "Paddelfunktion" übernehmen, da es die Querschnittsfläche des Koppelglieds 30 insbesondere in dem sich bei einer Verschwenkbewegung am schnellsten bewegenden radial äußeren Bereich vergrößert.

Die vorangehend beschriebenen verschiedenen Ausgestaltungs­ formen des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers sind derart ausgebildet, daß sie ein Verkippen von Eingangsteil und Ausgangsteil bezüglich einander ermöglichen. Ein derartiges Verkippen kann dann auftreten, wenn in der Kurbelwelle Biege­ schwingungen erzeugt werden oder wenn zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle ein geringfügiger Achsversatz vorhanden ist. Durch die verschiedenen Ausgestaltungen der Verbindung, d. h. Lagerung zwischen Eingangsteil und Ausgangs­ teil, welche ein Verkippen der beiden Teile bezüglich einander ermöglichen, wird eine Kantenpressung im Bereich der Lagerung vermieden, was einerseits das freie Verkippen unterstützt, andererseits eine übermäßige Lagerbeanspruchung verhindert. Da ferner auch im Bereich der Ankopplung des Koppelglieds an das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil eine Verkippbarkeit zwischen dem Eingangs- bzw. Ausgangsteil und dem Koppelglied ermöglicht ist, ist auch in diesem Bereich die freie Kippbar­ keit zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil im wesentlichen nicht behindert. Durch das Vorsehen einer Reibungskraft-Erzeu­ gungseinrichtung und das Einführen zusätzlicher Elastizitäten, welche drehzahlunabhängig eine Schwingungsdämpfung vorsehen, kann auch bei hohen Drehzahlen, bei welchen die Kopplung durch die Koppelglieder zunehmend versteift wird, eine zuverlässige Dämpfung von im Antriebsstrang auftretenden Torsionsschwingun­ gen sichergestellt werden. Dies ist unabhängig davon, ob die Antriebskraft von einer Brennkraftmaschine über den Torsions­ schwingungsdämpfer hinweg auf Antriebsräder übertragen wird, oder beispielsweise in einem Motorbremsbetrieb eine Antriebs­ kraft von den Antriebsrädern auf die Brennkraftmaschine über­ tragen wird. Zum Erzielen einer von der mit zunehmender Dreh­ zahl ebenfalls zunehmenden Steifigkeit der Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung im wesentlichen nicht beeinträchtigten Dämpfungs­ funktion auch bei hohen Drehzahlen ist es darüber hinaus mög­ lich, zusätzliche Dämpfungsmassenteile vorzusehen, die dreh­ zahlabhängig zu- oder abgeschaltet werden können. So können derartige zusätzliche Dämpfungsmassenteile beispielsweise im höheren Drehzahlbereich zugeschaltet werden, wenn dort das Auftreten von Torsionsschwingungen oder dergleichen zu erwar­ ten ist. Ferner kann zum Vorsehen einer von der Drehzahl weit­ gehend unabhängigen Dämpfungscharakteristik die Form von min­ destens einer der langgestreckten Ausnehmungen derart ausge­ wählt sein, daß sie bereichsweise eine im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufende Erstreckungskomponente aufweist und somit bei Relativverschiebung zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil nur geringfügige radiale Verlagerungen des zu­ gehörigen Koppelglieds erzeugt werden.

Es wird ferner darauf hingewiesen, daß die Koppelglieder am Ausgangsteil drehbar angebracht werden können und in entspre­ chend geformte Nuten im Eingangsteil eingreifen können. Darü­ ber hinaus kann der Lagerpunkt der Koppelglieder am Eingangs­ teil oder am Ausgangsteil an anderen radialen Bereichen als dargestellt angeordnet sein, so daß die jeweiligen Koppelglie­ der sich beispielsweise auch im wesentlichen in Umfangsrich­ tung erstrecken können und in in Umfangsrichtung auf die An­ lenkung an Eingangsteil oder Ausgangsteil folgende Nuten am jeweils anderen Teil eingreifen.

Es ist selbstverständlich, daß, obgleich in den Figuren je­ weils ein einziges Koppelglied dargestellt ist, entlang des Umfangs des Torsionsschwingungsdämpfers um die Drehachse herum eine Vielzahl derartiger Koppelglieder mit im wesentli­ chen gleichmäßigen Winkelabständen zueinander angeordnet sein kann. Ferner ist es für den Fachmann selbstverständlich, daß verschiedene vorangehend beschriebene Ausgestaltungsformen miteinander kombiniert werden können, um so jeweils die Vor­ teile der verschiedenen Ausgestaltungsformen vereinen zu kön­ nen.

Zu den in der vorangehenden Beschreibung und den Ansprüchen verwendeten Begriffen ist folgendes anzumerken. Der Ausdruck "Dämpfermassenteil", wie er hier verwendet wird, ist nicht nur so zu verstehen, daß er lediglich ein einziges Teil umfaßt. Mit diesem Ausdruck sollen auch Dämpfermassenteile umfaßt sein, die aus mehreren einzelnen Komponenten zusammengesetzt sind. Ferner ist der Ausdruck Endbereichell hier derart zu verstehen, daß er jeweils freie, im allgemeinen an Enden lie­ gende Bereiche der jeweiligen Koppel/Dämpfungs-Einrichtung umfaßt, mit welchen die Einrichtung jeweils in Verbindung mit einem Dämpfermassenteil gebracht werden kann. Hier ist auch vorgesehen, daß dieser Ausdruck von Enden entfernte, zur Kopp­ lung heranziehbare Bereiche umfaßt. Darüber hinaus ist der Ausdruck "am . . . Dämpfermassenteil angreift . . ." derart zu verstehen, daß er ein direktes Angreifen einer Koppel/Dämp­ fungs-Einrichtung an einem Dämpfermassenteil umfaßt und darü­ ber hinaus ein Angreifen an einer mit dem Dämpfermassenteil verbundenen oder gekoppelten Komponente umfaßt. D.h. dieser Ausdruck beschreibt nicht nur das direkte körperliche Angrei­ fen oder Koppeln sondern auch jede andere Art einer drehmo­ mentübertragenden Wechselwirkung zwischen einer Koppel/Dämp­ fungs-Einrichtung und einem jeweiligen Dämpfermassenteil bzw. einem mit dem jeweiligen Dämpfermassenteil zur Drehmomentüber­ tragung gekoppelten Bauteil.

Ein erfindungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer umfaßt ein Eingangsteil, ein Ausgangsteil und eine Mehrzahl von das Ein­ gangsteil mit dem Ausgangsteil miteinander koppelnden Koppel­ gliedern. Das Eingangsteil und das Ausgangsteil sind bezüglich einander verkippbar, um bei Auftreten einer Taumelbewegung von wenigstens einem der Teile diese Taumelbewegung nicht zwangs­ weise auf das andere Teil zu übertragen.

Claims (38)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend:

• - ein erstes und ein zweites Dämpfermassenteil (14, 20), welche um eine Drehachse (A) drehbar sind,
• - wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30), durch welche das erste und das zweite Dämpfermassen­ teil (14, 20) zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung (30) eine Relativdrehung des ersten und des zweiten Dämpfermassenteils (14, 20) bezüglich einander um die Drehachse (A) zuläßt, wobei die we­ nigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) zur Drehmomentübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassenteil (14, 20) an einem ihrer Endbereiche an einem ersten Ankoppelbereich (32) am ersten Dämpfermassenteil (14) angreift und an ihrem anderen Endbereich an einem zweiten Ankoppelbereich (42) am zweiten Dämpfermassenteil (20) angreift,

dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfermassenteile (14, 20) wenigstens bereichsweise bezüglich einander verkipp­ bar sind.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eines (20) der Dämpfermassenteile (14, 20) am jeweils anderen (14) Dämpfermassenteil und/oder einem mit dem anderen Dämpfermassenteil (14) im wesentli­ chen fest verbundenen Bauteil (16) drehbar gelagert ist und daß im Bereich der drehbaren Lagerung eine Relativ­ verkippung des ersten und des zweiten Dämpfermassenteils (14, 20) bezüglich einander ermöglicht ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das erste und das zweite Dämpfermassen­ teil (14, 20) kugelgelenkartig aneinander gelagert sind.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an einem (14) der Dämpfermassenteile (14, 20) ein Kugelgelenk-Kugelabschnitt (76) vorgesehen ist und daß an dem anderen (20) Dämpfermassenteil ein Kugelgelenk-Schalenabschnitt (78) vorgesehen ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Dämpfermassenteil (14, 20) unter Zwischenanordnung eines Gleitlagers (18), wenigstens eines Wälzkörperlagers oder dergleichen aneinander gelagert sind.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Gleitlager (18), das wenigstens eine Wälzkörperlager oder dergleichen das Verkippen der Dämpfermassenteile (14, 20) bezüglich einander ermög­ licht.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Gleitlagermaterial elastisch ver­ formbar ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Wälzkörperlager wenigstens ein das Verkippen zulassendes Lager, beispielsweise Pendelrollen- oder -Kugellager, Rillenkugel- oder -Wälzkörperlager mit hinreichendem Spiel oder dergleichen, umfaßt.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Dämp­ fermassenteile (14, 20) oder/und ein mit diesem im we­ sentlichen fest verbundenes Bauteil (16) im Bereich der drehbaren Lagerung elastisch verformbar ist, um das Ver­ kippen zu ermöglichen.

10. Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend:

• - ein erstes und ein zweites Dämpfermassenteil (14, 20), welche um eine Drehachse (A) drehbar sind,
• - wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30), durch welche das erste und das zweite Dämpfermassen­ teil (14, 20) zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung (30) eine Relativdrehung des ersten und des zweiten Dämpfermassenteils (14, 20) bezüglich einander um die Drehachse (A) zuläßt, wobei die we­ nigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) zur Drehmomentübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassenteil (14, 20) an einem ihrer Endbereiche an einem ersten Ankoppelbereich (32) am ersten Dämpfermassenteil (14) angreift und an ihrem anderen Endbereich an einem zweiten Ankoppelbereich (42) am zweiten Dämpfermassenteil (20) angreift, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrich­ tung (30) in ihren Endbereichen mit dem jeweiligen Dämpfermassenteil (14, 20) um jeweilige Koppelachsen (K1, K2) drehbar gekoppelt ist, welche Kopplungsach­ sen (K1, K2) zur Drehachse (A) vorzugsweise parallel liegen, gewünschtenfalls mit einem oder mehreren der vorangehenden Merkmale,

dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) oder/und wenigstens eine der Ankoppelbereiche (32, 42) derart ausgebildet ist, daß ein Verkippen des ersten und des zweiten Dämp­ fungsmassenteils (14, 20) bezüglich einander im wesentli­ chen nicht behindert ist.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in wenigstens einem der Endbereiche die wenigstens eine Koppeleinrichtung (30) bezüglich des zugehörigen Dämpfermassenteils (14, 20) und der Kopp­ lungsachse (K1, K2) verkippbar ist.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in dem wenigstens einen Endbereich der wenigstens einen Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) oder dem zugehörigen Ankoppelbereich (32, 42) ein zur jeweili­ gen Kopplungsachse (K1, K2) im wesentlichen paralleler bolzenartiger Vorsprung (32, 38) vorgesehen ist, der in eine Ausnehmung (36, 42) des jeweils anderen Elements von Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) und Ankoppelbereich derart eingreift, daß das Verkippen ermöglicht ist.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12, gekennzeich­ net durch eine zwischen dem bolzenartigen Vorsprung (32, 38) und der Ausnehmung (36, 42) wirkende Lagerungsein­ richtung (34, 40; 84), und dadurch, daß zum Verkippen zwei Abschnitte (86, 88; 90, 92; 94, 96) der Lagerungs­ einrichtung (34, 40; 84) bezüglich einander verschiebbar sind.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lagerungseinrichtung (34) wenig­ stens bereichsweise elastisch verformbar ist.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lagerungseinrichtung (34) eine Gleitlagerungseinrichtung umfaßt.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerungseinrichtung (84) ein Pendelrollen- oder -Kugellager, ein Rillenkugel- oder -Wälzkörperlager mit großem Spiel oder dergleichen umfaßt.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruche 12 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß der bolzenartige Vorsprung (32, 38) und die Ausnehmung (36, 42) kugelgelenkartig mitein­ ander verbunden sind, wobei am bolzenartigen Vorsprung (32, 38) ein Kugelgelenk-Kugelabschnitt (80, 82) ausge­ bildet ist, auf welchem ein Gegenlagerabschnitt der Aus­ nehmung (36, 42) gelagert ist.

18. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kugelgelenk-Kugelabschnitt (80, 82) und/oder der Gegenlagerabschnitt einen Gleitlagermateri­ alabschnitt (80, 82) umfaßt.

19. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 17 oder 18, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kugelgelenk-Kugelabschnitt (80, 82) einen konvex gekrümmten Oberflächenabschnitt (80, 82) des bolzenartigen Vorsprungs und/oder des Gleit­ lagermaterialabschnitts umfaßt.

20. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) wenigstens in einem zwischen ihren Endbereichen gelegenen Bereich (160) im wesentlichen orthogonal zu einer die Endbereiche verbin­ denden Verbindungslinie und in Richtung der Drehachse (A) biegbar, vorzugsweise elastisch verformbar ist.

21. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12 und gewünsch­ tenfalls einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Bolzen (32, 38) wenigstens in seinem in die Ausnehmung (36, 42) eingreifenden Abschnitt (70) und/oder die Ausnehmung (42) im Bereich wenigstens eines Teils des mit dem Bolzen (32, 38) zusammenwirkenden Wan­ dungsabschnitts (100; 104) derselben elastisch verformbar ist.

22. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12 und gewünsch­ tenfalls einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Bolzen (32, 38) mit seinem in die Aus­ nehmung (36, 42) eingreifenden Abschnitt ein vorbestimm­ tes Bewegungsspiel in der Ausnehmung (36, 42) aufweist.

23. Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend:

• - ein erstes und ein zweites Dämpfermassenteil (14, 20) , welche um eine Drehachse (A) drehbar sind,
• - wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) durch welche das erste und das zweite Dämpfermassen­ teil (14, 20) zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung (30) eine Relativdrehung des ersten und des zweiten Dämpfermassenteils (14, 20) bezüglich einander um die Drehachse zuläßt, wobei die wenig­ stens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) zur Drehmomentübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassenteil (14, 20) an einem ihrer Endbereiche an einem ersten Ankoppelbereich (32) am ersten Dämpfermassenteil (14) angreift und an ihrem anderen Endbereich an einem zweiten Ankoppelbereich (42) am zweiten Dämpfermassenteil (20) angreift, wobei die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrich­ tung in ihren Endbereichen mit dem jeweiligen Dämp­ fermassenteil (14, 20) um jeweilige Kopplungsachsen (K1, K2) drehbar gekoppelt ist, welche Kopplungsach­ sen (K1, K2) zur Drehachse (A) vorzugsweise parallel liegen, gewünschtenfalls mit einem oder mehreren der vorangehenden Merkmale,

dadurch gekennzeichnet, daß dem Torsionsschwingungsdämp­ fer (10) eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung (30, 32; 34; 40; 52; 108; 112; 122; 134; 150; 216; 220) zugeordnet ist, in welcher Schwingungen durch elastische Verformung wenigstens einer Dämpferkomponente (32; 34; 40; 62; 108; 112; 122; 134; 150; 216; 226) gedämpft werden.

24. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Ein­ richtung (30) in Richtung einer die beiden Endbereiche verbindenden Verbindungslinie elastisch verformbar ist (bei 222).

25. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel/Dämpfungs-Einrichtung in einem zwischen den Endbereichen gelegenen Zwischenab­ schnitt wenigstens ein Dämpfungselement (216; 220), vor­ zugsweise Schraubenzugfeder (220), Schraubendruckfeder (216), elastisch verformbares Kunststoffteil oder der­ gleichen, umfaßt.

26. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß an der Koppel/Dämp­ fungs-Einrichtung (30) in wenigstens einem Endbereich oder an dem zugehörigen Ankoppelbereich ein bolzenartiger Vorsprung (32, 38) vorgesehen ist und daß im jeweils anderen Element von Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) und Ankoppelbereich eine Ausnehmung (36, 42) vorgesehen ist, wobei zur Kopplung der bolzenartige Vorsprung (32, 38) in die Ausnehmung (36, 42) eingreift.

27. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der bolzenartige Vorsprung (32) und/oder die Ausnehmung (42) im Bereich ihres mit dem bolzenartigen Vorsprung zusammenwirkenden Wandungsab­ schnitts (100) wenigstens bereichsweise elastisch ver­ formbar ist.

28. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 26 oder 27, gekennzeichnet durch eine zwischen dem bolzenartigen Vorsprung (32, 38) und der Ausnehmung (36, 38) wirkende Lagerungseinrichtung (34, 40), wobei die Lagerungsein­ richtung (34, 40) wenigstens bereichsweise elastisch verformbar ist.

29. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß dem Torsionsschwin­ gungsdämpfer (10) wenigstens ein Feder-Torsionsschwin­ gungsdämpfer (52) zugeordnet ist, welcher ein erstes Feder-Torsionsschwingungsdämpfer-Massenteil (54, 56), ein zweites Feder-Torsionsschwingungsdämpfer-Massenteil (58, 60) sowie wenigstens eine zwischen dem ersten und dem zweiten Feder-Torsionsschwingungsdämpfer-Massenteil (54, 56, 58, 60) wirkende Dämpfungsfedereinheit (62) umfaßt.

30. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Feder-Torsionsschwingungsdämpfer (52) eine Kupplungsscheibe (28) einer Kraftfahrzeugrei­ bungskupplung (12) umfaßt.

31. Torsionsschwingungsdämpfer nach dem Oberbegriff von einem der Ansprüche 1, 10, 23, gewünschtenfalls in Verbindung mit einem oder mehreren der vorangehenden Merkmale, fer­ ner gekennzeichnet durch eine Reibungskraft-Erzeugungs­ einrichtung (176, 178; 182, 194; 232), welche bei Auf­ treten einer Relativverdrehung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassenteil (14, 20) eine vorzugsweise von dem Ausmaß der Relativverdrehung abhängige Reibungs­ kraft erzeugt.

32. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Reibungskraft-Erzeu­ gungseinrichtung (176, 178; 182, 194) erzeugte Reibungs­ kraft im Bereich einer Grunddrehstellung, welche eine Relativdrehstellung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfermassenteil (14, 20) ist, in welcher zwischen die­ sen kein Drehmoment übertragen wird, einen maximalen Wert annimmt.

33. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß an einem (14) der Dämpfermas­ senteile (14, 20) ein Reibflächenteil (182) mit einem sich in einer Reibrichtung verändernden Reibungskoeffi­ zienten (µ1, µ2) vorgesehen ist und daß an dem anderen Dämpfermassenteil (20) ein Gegenreibflächenteil (202) vorgesehen ist, welches sich bei Auftreten einer Relativ­ verdrehung zwischen den beiden Dämpfermassenteilen (14, 20) in der Reibrichtung über das Reibflächenteil (182) hinweg verschiebt.

34. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) ein Reibungsteil (176) aufweist und daß an einem (20) der Dämpfermassenteile (14, 20) ein Gegenreibungsteil (178) vorgesehen ist, entlang welchem sich das Reibungsteil (176) an der Kop­ pel/Dämpfungs-Einrichtung (30) bei Auftreten einer Rela­ tivverdrehung zum Erzeugen der Reibungskraft verschiebt.

35. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 31 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) in einem bezüglich der Drehachse (A) wenigstens nach radial außen fluiddichten Raum (226) angeordnet ist und daß in dem Raum (226) ein Schmier/Dämpfungs-Fluid (232) angeordnet ist, welches die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) wenig­ stens bereichsweise umgibt.

36. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) in einem ihrer Endbereiche an einem (14) der Dämpfermassenteile (14, 20) drehbar angebracht ist und in ihrem anderen Endbereich einen bolzenartigen Vorsprung (38) aufweist, welcher in eine im anderen Dämpfermassenteil (20) gebildete langge­ streckte Ausnehmung (42) eingreift.

37. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die langgestreckte Ausnehmung (42) im wesentlichen U- oder V-förmig ausgebildet ist, wobei ein Scheitelbereich (44) der U- oder V-Form radial außerhalb von freien Enden von Schenkeln (46, 48) der U- oder V-Form liegt.

38. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß in der Grunddrehstellung der Bereich der drehbaren Lagerung des einen Endbereichs der Koppel/Dämpfungs-Einrichtung (30) an dem einen Dämpfer­ massenteil (14) im wesentlichen radial zwischen dem Scheitelbereich (44) der U- oder V-förmigen Ausnehmung (42) und der Drehachse (A) liegt.