FR2762061A1

FR2762061A1 - Amortisseur d'oscillation de torsion

Info

Publication number: FR2762061A1
Application number: FR9803674A
Authority: FR
Inventors: Andreas Orlamunder; Reinhard Feldhaus
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1997-03-27
Filing date: 1998-03-25
Publication date: 1998-10-16
Also published as: DE19713132A1; ES2167121A1; US6053295A; GB9805562D0; FR2766537B1; FR2766537A1; ES2167121B2; GB2326459A; GB2326459B; FR2766538A1

Abstract

Amortisseur d'oscillations de torsion, comprenant : - une première et une seconde pièces de masse d'amortisseur (14, 20) , qui peuvent tourner autour d'un axe de rotation (A) ,- au moins un système d'accouplement et d'amortissement (30) , grâce auquel la première et la seconde pièce de masse d'amortisseur (14, 20) sont accouplées pour transmettre le couple de torsion, l'un au moins des dispositifs d'accouplement et d'amortissement (30) permettant une rotation relative de la première et de la seconde pièce de masse d'amortisseur (14, 20) l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation (A) , l'un au moins des dispositifs d'accouplement et d'amortissement (30) venant en prise sur l'une de ses zones terminales sur une première zone d'accouplement (32) par rapport à la transmission du couple de rotation entre la première et la deuxième pièce de masse d'amortisseur (14, 20) ,caractérisé en ce que les pièces de masse d'amortisseur (14, 20) peuvent basculer au moins localement l'une par rapport à l'autre.

Description

La présente invention concerne un amortisseur

d'oscillation de torsion, comprenant une première et une se-

conde pièce de masse d'amortisseur, qui peuvent tourner au-

tour d'un axe de rotation, au moins un système accouplement/amortissement, grâce auquel la première et la deuxième

pièce de masse de l'amortisseur sont accouplées pour trans-

mettre le couple de rotation, l'un au moins des systèmes

d'accouplement et d'amortissement permettant d'avoir un mou-

vement relatif de la première pièce et de la deuxième pièce de masse de l'amortisseur l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement venant en prise par l'une de ses zones terminales sur une première zone d'accouplement sur la première pièce de masse de l'amortisseur et par son autre zone terminale sur une deuxième zone d'accouplement sur

la seconde pièce de masse de l'amortisseur, pour la transmis-

sion du couple de rotation entre la première et la deuxième

pièce de masse de l'amortisseur.

On connaît par le document W094/10477 un amortis-

seur d'oscillation de torsion sous la forme d'un volant d'oscillation à deux masses pour un accouplement de véhicule à moteur. Cet amortisseur de torsion d'oscillation présente une pièce d'entrée accouplée à un arbre de vilebrequin d'un moteur à combustion interne, une pièce de sortie montée au moyen d'un roulement à billes de façon à pouvoir tourner sur

la pièce d'entrée et un certain nombre de systèmes d'accou-

plement et d'amortissement accouplant la pièce d'entrée et la pièce de sortie l'une avec l'autre pour avoir une rotation et une transmission du couple de rotation communes. Chacun des systèmes d'accouplement et d'amortissement entoure un premier organe d'accouplement, qui est mis de façon à pouvoir pivoter

dans une zone radialement interne sur la pièce de sortie au-

tour d'un axe d'accouplement sensiblement parallèle à l'axe

de rotation du vilebrequin. Sur une section radialement exté-

rieure, élargie dans le sens périphérique, du premier organe d'accouplement un second organe d'accouplement est relié à son tour au premier organe d'accouplement de façon à pouvoir pivoter autour d'un axe d'accouplement sensiblement parallèle à l'axe de rotation. Le deuxième organe d'accouplement s'étend de manière approximative dans le sens périphérique et est relié de façon à pouvoir pivoter à son autre extrémité avec la pièce d'entrée à son tour autour d'un axe d'accouplement sensiblement parallèle à l'axe de rotation du vilebrequin. Dans le cas d'une rotation de cette amortisseur d'oscillation de torsion la force centrifuge dirigée vers

l'extérieur par rapport à l'axe de rotation agit sur le pre-

mier organe d'embrayage, en particulier sur sa zone radiale-

ment extérieure élargie et essaie d'orienter le premier

organe d'accouplement en ce qui concerne son point d'articu-

lation sur la pièce de sortie dans une direction orientée ra-

dialement vers l'extérieur. Si l'on transmet au moyen de ce

système connu d'accouplement une force de rotation, c'est-à-

dire si l'on produit un couple de torsion entre la pièce

d'entrée et la pièce de sortie, le premier organe d'accouple-

ment est alors sorti de sa position de repos orientée radia-

lement vers l'extérieur par le deuxième organe d'accouple-

ment, relié à la pièce d'entrée. On détermine l'amplitude du mouvement à partir de la force centrifuge, qui est fonction de la vitesse de rotation, d'une part et du couple de torsion à transmettre entre la pièce d'entrée et la pièce de sortie, c'est-à-dire la charge, d'autre part. Cela veut dire que quand la charge reste constante, il s'établit un état d'équilibre, dans lequel on a fait sortir le premier organe d'accouplement de sa position de repos. S'il se produit alors des oscillations de torsion dans la ligne de transmission, celles ci conduisent à ce que du fait des oscillations d'alternance de la charge dans l'amortisseur d'oscillations de torsion le premier organe d'accouplement de chaque système

d'accouplement et d'amortissement est mis en oscillation au-

tour de sa position de débattement, et dans ce cas agit d'une manière qui correspond à un ressort ou un élément analogue

tel qu'un accumulateur d'énergie.

Dans le cas d'amortisseurs d'oscillations de tor-

sion de ce type on rencontre en général le problème que les composants reliés à l'arbre de vilebrequin, c'est-à-dire la

pièce d'entrée, ne se tourne pas exactement dans le plan res-

pectivement correspondant, car, en particulier des déforma- tions du vilebrequin sont produites par le piston du moteur à combustion interne, qui fait suite immédiatement à la pièce5 d'entrée, ce qui conduit en conséquence.à une nutation de la pièce d'entrée autour de l'axe de rotation avec débattement de la pièce d'entrée en dehors du plan correspondant. Comme la pièce de sortie est accouplée à la pièce d'entrée par le roulement à billes déjà mentionné en fait à pouvoir tourner,10 mais est accouplée de façon essentiellement rigide en ce qui concerne d'autres mouvements, cette nutation se transmet à la pièce de sortie. Etant donné que la pièce de sortie forme toutefois en général un volant d'inertie pour un embrayage à friction de véhicule et comme un disque d'embrayage, accouplé avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse quand l'embrayage est enclenché se trouve pressé contre le volant d'inertie, cette nutation peut être aussi transmise à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse. Ceci peut conduire d'une

part à la production d'oscillations indésirables dans la li-

gne de transmission, d'autre part affecter l'aptitude à fonc-

tionner de toute la ligne de transmission d'une manière défavorable. Même la zone o la pièce de sortie est montée

sur la pièce d'entrée est sollicitée par la nutation obliga-

toire, c'est-à-dire le roulement à billes, est sollicitée

avec une force excessive, ce qui peut conduire à un endomma-

gement dans cette zone.

C'est en conséquence un objet de la présente in-

vention de prévoir un amortisseur d'oscillation de torsions,

dans lequel même quand il se produit des nutations obligatoi-

res provenant de l'une des parties des masses de l'amortis-

seur on peut obtenir un mode de fonctionnement de l'amortis-

seur d'oscillations de torsion qui ne soit pas sensiblement

affecté par ces nutations.

Selon l'invention on résout ce problème au moyen d'un amortisseur d'oscillations de torsion, comprenant une première et une seconde pièce de masse d'amortisseur, qui peuvent tourner autour d'un axe de rotation, les parties des masses de l'amortisseur se trouvant au moins localement de

préférence dans des plans sensiblement orthogonaux par rap-

port à l'axe de rotation, au moins un système accouple-

ment/amortissement, grâce auquel la première et la deuxième

pièce de masse de l'amortisseur sont accouplées pour trans-

mettre le couple de rotation, l'un au moins des systèmes

d'accouplement et d'amortissement permettant d'avoir un mou-

vement relatif de la première partie et de la deuxième pièce de masse de l'amortisseur l'une par rapport à l'autre autour

de l'axe de rotation, l'un au moins des systèmes d'accouple-

ment et d'amortissement venant en prise par l'une de ses zo-

nes terminales sur une première zone d'accouplement sur la première pièce de masse de l'amortisseur et par son autre zone terminale sur une deuxième zone d'accouplement sur la seconde pièce de masse de l'amortisseur, pour la transmission du couple de rotation entre la première et la deuxième pièce

de masse de l'amortisseur.

Dans le cas de l'amortisseur d'oscillations de torsion il est en outre prévu qu'on peut faire basculer au moins localement les parties des masses de l'amortisseur

l'une par rapport à l'autre.

Comme dans le cas de l'amortisseur d'oscillations de torsion il est donc possible de faire basculer les deux parties des masses de l'amortisseur l'une par rapport à

l'autre, il n'y a alors, quand une nutation est rendue inévi-

table par l'une des parties des masses de l'amortisseur, uni-

quement que cette partie des masses de l'amortisseur qui bascule par rapport à l'axe de rotation, car on peut la faire basculer par rapport à l'autre partie des masses de l'amortisseur et de cette façon le mouvement de basculement forcé ne se transmet pas à l'autre partie des masses de l'amortisseur. Ceci conduit à ce que des nutations de ce type soient sensiblement captées dans l'amortisseur d'oscillations de torsion selon l'invention et ne soient pas transmises à d'autres composants par exemple d'une ligne de transmission,

d'un embrayage, d'une boîte de vitesse ou d'éléments analo-

gues.

Dans ce cas on peut prévoir par exemple une dis-

position de ce type, dans laquelle l'une des parties des mas-

ses de l'amortisseur est montée de façon à pouvoir tourner sur respectivement l'autre partie des masses de l'amortisseur

et/ou sur une pièce constitutive reliée de façon essentielle-

ment solidaire avec l'autre partie des masses de l'amortis-

seur et dans laquelle il est possible dans la zone de loge-

ment de paliers, qui peut tourner, d'avoir un basculement re-

latif de la première et de la deuxième partie des masses de

l'amortisseur l'une par rapport à l'autre.

On peut prévoir une possibilité sensiblement li-

bre de basculement des deux parties des masses de l'amortisseur l'une par rapport à l'autre, grâce au fait que la première partie des masses de l'amortisseur et la deuxième partie des masses de l'amortisseur sont montées l'une sur

l'autre à la manière d'un joint à rotule.

Pour cela on peut prévoir par exemple sur l'une des parties des masses de l'amortisseur une section sphérique d'un joint à rotule et sur l'autre partie des masses de l'amortisseur une section qui comprend la coquille du joint à rotule. On peut prévoir la possibilité de basculement des deux parties des masses de l'amortisseur l'une par rapport à l'autre par une configuration correspondante du palier à glissement, de l'un au moins des paliers à roulement, ou

d'éléments analogues.

Par exemple la matière du palier à glissement

peut être déformable de façon élastique.

En outre il est possible que le palier à roule-

ment comprenne au moins un palier permettant le basculement, par exemple un roulement à rouleaux articulé, ou un roulement

à billes, un roulement rainuré à billes, ou un organe de rou-

lement avec un grand jeu ou un élément analogue.

Pour permettre le basculement des deux parties des masses de l'amortisseur l'une par rapport à l'autre, on peut prévoir aussi une disposition d'un type tel qu'au moins l'une des parties des masses de l'amortisseur ou/et une pièce

constitutive reliée à celle-ci de manière sensiblement soli-

daire soit déformable élastiquement dans la zone de logement de paliers qui peut tourner. Ceci signifie qu'au moins l'une des parties des masses de l'amortisseur peut présenter une zone de flexion, dans laquelle il est possible d'avoir le basculement, sans que l'on doive alors se préoccuper d'une configuration spéciale pour la zone du montage, c'est-à- dire qu'il est alors possible d'avoir un montage relativement ri-

gide en ce qui concerne un basculement au moyen d'un roule-

ment à billes ou d'un élément analogue.

Dans le cas de l'amortisseur d'oscillations de

torsion connu par le document W094/10477 on obtient la fonc-

tion d'amortissement et d'accouplement au moyen du premier et

du second organe d'accouplement mentionné au début. Ces orga-

nes d'accouplement sont respectivement reliés de façon à pou-

voir tourner à la pièce d'entrée ou à la pièce de sortie par

des boulons correspondants. Comme toutefois un autre mouve-

ment des différents organes d'accouplement en ce qui concerne la pièce d'entrée et la pièce de sortie n'est pas possible,

il se produit aussi grâce aux organes d'accouplement un ac-

couplement relativement rigide en ce qui concerne une nuta-

tion entre la pièce d'entrée et la pièce de sortie.

Il est en conséquence proposé selon un autre as-

pect de la présente invention un amortisseur d'oscillations

de torsion, qui comprend: une première et une seconde par-

ties des masses de l'amortisseur, qui peuvent tourner autour d'un axe de rotation, au moins un système d'accouplement et

d'amortissement, grâce auquel la première et la deuxième par-

ties des masses de l'amortisseur sont accouplées pour trans-

mettre le couple de torsion, l'un au moins des systèmes

d'accouplement et d'amortissement permettant d'avoir un mou-

vement relatif de la première partie et de la deuxième par-

ties des masses de l'amortisseur l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement venant en prise par l'une de ses zones terminales sur une première zone d'accouplement sur la première pièce de masse de l'amortisseur et par son autre zone terminale sur une deuxième zone d'accouplement sur

la seconde pièce de masse de l'amortisseur, pour la transmis-

sion du couple de rotation entre la première et la deuxième pièce de masse de l'amortisseur, l'un au moins des systèmes d'accouplement/amortissement étant accouplé dans ses zones

terminales à la partie des masses de l'amortisseur correspon-

dante de façon à pouvoir tourner autour des axes d'accouplement respectifs, lesquels axes d'accouplement se trouvent de préférence parallèles à l'axe de rotation. Selon la présente invention on prévoit alors dans

ce cas que l'un au moins des systèmes d'accouplement/amortis-

sement ou/et l'une au moins des zones d'accouplement soit

constitué d'une manière telle qu'un basculement de la pre-

mière et de la deuxième partie des masses de l'amortisseur

l'une par rapport à l'autre ne soit pas sensiblement entravé.

Par exemple la liaison de l'un au moins des sys-

tèmes d'accouplement/amortissement avec au moins l'une des parties des masses de l'amortisseur peut être constituée

d'une manière telle que dans au moins l'une des zones termi-

nales on puisse faire basculer l'un au moins des systèmes d'accouplement en ce qui concerne la partie des masses de

l'amortisseur correspondante et l'axe d'accouplement.

Pour cela on peut par exemple prévoir que dans

l'une au moins des zones terminales d'au moins l'un des sys-

tèmes d'accouplement/amortissement ou dans la zone d'accou-

plement correspondante il soit prévu une saillie en forme de

goujon sensiblement parallèle à l'axe d'accouplement corres-

pondant, saillie qui vient en prise dans un évidement de l'autre élément du système d'accouplement/amortissement et de

la zone d'accouplement, d'une manière telle que le bascule-

ment soit possible.

Quand on prévoit dans ce cas un système de place-

ment des paliers opérant entre la saillie en forme de goujon

et l'évidement, on peut alors constituer celui ci d'une ma-

nière telle qu'il comprenne deux sections pouvant coulisser

l'une par rapport à l'autre pour permettre le basculement.

Par exemple le système des paliers peut être dé-

formable élastiquement au moins localement.

Dans une forme de réalisation particulièrement simple et économique le système des paliers peut comprendre

un système de paliers à glissement.

En variante il est aussi toutefois possible que

le système des paliers comprenne un roulement à rouleaux ar-

ticulé, ou un roulement à billes, un roulement rainuré à billes, ou un organe de roulement avec un grand jeu ou un élément analogue. Pour permettre le basculement, il est en outre possible d'avoir une configuration, dans laquelle la saillie en forme de goujon et l'évidement soient reliés l'un à l'autre à la manière d'un joint à rotule, une section de joint à rotule étant constituée sur la saillie en forme de goujon, section sur laquelle est montée une section de contre

appui de l'évidement.

Même dans le cas d'une configuration de ce type il est à nouveau possible, que la section de joint à rotule

et/ou la section de contre appui comprenne une section de ma-

tière pour palier à glissement.

Dans ce cas la section sphérique de joint à ro-

tule peut alors comprendre une section de surface recourbée de façon convexe de la saillie en forme de goujon et/ou de la section de matière pour le palier à glissement Dans une autre forme de réalisation qui permet le basculement des deux parties des masses de l'amortisseur l'une par rapport à l'autre, on peut prévoir que l'un au moins des systèmes d'accouplement/amortissement peut plier dans une zone placée entre leurs zones terminales de façon sensiblement perpendiculaire à une ligne de liaison reliant les zones terminales et en direction de l'axe de rotation, en

étant de préférence élastiquement déformable.

En outre il est possible que le goujon puisse être déformé élastiquement au moins dans sa section, qui vient en prise dans l'évidement et/ou l'évidement dans la

zone d'au moins une partie de la section de la paroi qui coo-

père avec le goujon Dans le cas d'une forme de réalisation de ce type, on réalise alors une déformation dans le goujon et/ou dans la zone de l'évidement, quand l'un au moins des systèmes d'accouplement/amortissement bascule par rapport à l'une des

parties des masses de l'amortisseur.

En outre il est aussi possible que le goujon pré-

sente par sa section venant en prise dans l'évidement un jeu

prédéterminé de mouvement dans l'évidement.

Comme en fonctionnement des systèmes d'accouple-

ment/amortissement de ce type sont soumis en général à la force centrifuge agissant radialement vers l'extérieur, un jeu de mouvement d'un goujon dans l'évidement ne mène pas non

plus à un état instable ou à la production de bruits de mau-

vais contact ou de cliquetis.

Dans le cas de l'amortisseur d'oscillations de torsion connu par le document WO94/10477, dans lequel la fonction d'amortissement est remplie par le débattement du premier organe d'accouplement à partir de sa position de base à l'encontre de l'action de la force centrifuge, la fonction d'amortissement est très fortement dépendante de la force centrifuge qui est fonction de la vitesse de rotation. Ceci signifie que dans le cas o la vitesse de rotation croît la

force centrifuge, qui agit sur l'organe d'amortissement, de-

vient aussi plus grande et de cette façon la force qui est nécessaire au débattement du premier organe d'amortissement croît aussi d'un montant prédéterminé. Ceci conduit à ce que

dans le cas de vitesses de rotation très élevées il est pro-

duit un accouplement presque rigide entre la pièce d'entrée

et la pièce de sortie de l'amortisseur d'oscillations de tor-

sion et à ce que les oscillations de torsion ou les oscilla-

tions dues à l'alternance des efforts, qui se produisent dans la zone assez élevée de la vitesse de rotation, oscillations qui oscillent autour du couple résistant transmis dans le cas de cette vitesse de rotation, ne peuvent plus être amorties

d'une manière appropriée.

Dans le cas de l'amortisseur d'oscillations de torsion connu le problème consiste en plus en ce qu'aussi du fait du frottement intérieur, qui croît avec la vitesse de

rotation, les sections de roulements, qui relient les diffé-

rents organes d'accouplement les uns aux autres, ou des sec-

tions de roulements qui accouplent les organes d'accouplement à la pièce d'entrée ou à la pièce de sortie, il se produit un

raidissement croissant de ces systèmes d'accouplement/amor-

tissement.

Selon un autre aspect, la présente invention pré-

voit en conséquence un amortisseur d'oscillations de torsion, qui comprend: une première et une deuxième pièce de masse de

l'amortisseur, qui peuvent tourner autour d'un axe de rota-

tion, au moins un système accouplement/amortissement, grâce auquel la première et la deuxième pièce de masse de l'amortisseur sont accouplées pour transmettre le couple de torsion, l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement permettant d'avoir une rotation relative de la première partie et de la deuxième pièce de masse de l'amortisseur l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, l'un au moins des systèmes d'accouplement et

d'amortissement venant en prise par l'une de ses zones termi-

nales sur une première zone d'accouplement sur la première

pièce de masse de l'amortisseur et par son autre zone termi-

nale sur une deuxième zone d'accouplement sur la seconde pièce de masse de l'amortisseur, l'un au moins des systèmes

d'accouplement et d'amortissement étant accouplé dans ses zo-

nes terminales à la partie correspondante de la masse de l'amortisseur de façon à pouvoir tourner autour des axes d'accouplement correspondants, lesquels axes d'accouplement

se trouvant de préférence parallèle à l'axe de rotation.

Selon la présente invention, on peut prévoir qu'un dispositif d'amortissement d'oscillations soit associé à l'amortisseur d'oscillations de torsion, dispositif dans lequel des oscillations soient amorties par la déformation

élastique de composantes d'amortissement. Comme la déforma-

tion élastique des composantes d'amortissement est en général

indépendante de la vitesse de rotation, et repose essentiel-

lement sur les propriétés de la matière des composantes d'amortissement élastiquement déformables, l'introduction d'une composante d'amortissement élastiquement déformable conduit à ce que des oscillations de torsion, qui se sont produites dans le cas de vitesses de rotation relativement élevées, et indépendamment de ces vitesses de rotation dans

la ligne de transmission, puissent être amorties.

Il Par exemple on peut prévoir ici que l'un au moins des systèmes d'accouplement/amortissement puisse se déformer

élastiquement dans la direction d'une ligne de liaison re- liant les deux zones terminales.

Pour faire en sorte qu'au moins l'un des systèmes d'accouplement/amortissement puisse se déformer élastique-

ment, celui-ci peut comprendre par exemple dans une section intermédiaire placée entre les zones terminales au moins un élément d'amortissement, de préférence un ressort cylindri-

que de traction, un ressort cylindrique de compression, une pièce en matière plastique déformable élastiquement, ou un

élément analogue.

Même dans le cas d'une configuration de ce type on peut prévoir dans au moins l'une des zones terminales ou sur la zone d'accouplement correspondante une saillie en

forme de goujon et respectivement sur l'autre élément du sys-

tèmes d'accouplement/amortissement et la zone d'accouplement on peut prévoir un évidement, la saillie en forme de goujon

venant en prise dans l'évidement pour l'accouplement.

Dans le cas d'une configuration de ce type de

l'accouplement on peut introduire une composante élastique-

ment déformable, grâce au fait que la saillie en forme de goujon et/ou l'évidement peut être déformée élastiquement au

moins localement dans la zone de sa section de paroi qui coo-

père avec la saillie en forme de goujon En variante ou en plus on peut prévoir un système de paliers opérant entre la saillie en forme de goujon et l'évidement, système qui peut être déformé élastiquement au

moins localement.

Il est en outre possible que l'on associe à l'amortisseur d'oscillations de torsion un amortisseur

d'oscillations de torsion à ressort, qui comprenne une pre-

mière pièce de masse d'amortisseur d'oscillations de torsion à ressort, une deuxième pièce de masse d'amortisseur d'oscillations de torsion à ressort ainsi qu'au moins une unité de ressort d'amortissement opérant entre la première et la deuxième pièce de masse de l'amortisseur d'oscillations de

torsion à ressort.

Dans ce cas l'amortisseur d'oscillations de tor-

sion à ressort peut par exemple être formé par un disque

d'embrayage d'un embrayage à friction de véhicule à moteur.

On mentionnera toutefois ici que l'amortisseur d'oscillations de torsion à ressort peut être introduit en n'importe quel autre endroit d'une ligne de transmission sous la forme d'une

pièce constitutive séparée. On peut ici penser à une configu-

ration dans laquelle au moins une pièce de masse de l'amortisseur d'oscillations de torsion selon l'invention est subdivisée en deux composantes et à laisser opérer entre ces deux composantes, qui forment alors les parties des masses de l'amortisseur d'oscillations de torsion à ressort, au moins

l'unité de ressort d'amortissement.

Pour continuer à amortir les oscillations de tor-

sion qui se produisent en marche ou pour pouvoir évacuer

l'énergie qui est contenue dans ces oscillations, il est pro-

posé de prévoir en outre un dispositif de production d'une force de frottement, qui produise lors de la survenance d'une rotation relative entre la première et la deuxième pièce de masse de l'amortisseur une force de frottement dépendant de

préférence de l'amplitude de la rotation relative. Pour pou-

voir éviter dans ce cas, en particulier dans le cas d'oscillations, qui se produisent dans une zone d'alternance de la charge, c'est-à-dire lors d'un passage d'une marche en poussée à une marche en traction, la production d'à-coups dans l'amortisseur d'oscillations de torsion, il est proposé

que la force de frottement produite par le système de produc-

tion de la force de frottement prenne une valeur maximale dans la zone d'une position en rotation de base, qui est une position en rotation relative entre la première et la deuxième pièce de masse de l'amortisseur, dans laquelle aucun

couple de torsion n'est transmis entre celles-ci.

Le dispositif de production de la force de frot-

tement peut être par exemple construit d'une manière telle qu'il soit prévu sur l'une des parties de la masse de l'amortisseur une partie de surface de frottement avec un coefficient de frottement se modifiant dans un sens et qu'il

soit prévu à l'autre pièce de masse de l'amortisseur une par-

tie de surface de frottement opposé, qui coulisse en

s'écartant lors de la survenance d'une rotation relative en-

tre les deux parties de la masse de l'amortisseur dans le

* sens du frottement sur la partie de surface de frottement.

En variante ou en plus il est dans ce cas possi-

ble que l'un au moins des systèmes d'accouplement/amortis-

sement présente une partie de frottement et que soit prévu sur l'une des parties de la masse de l'amortisseur une partie

de frottement opposée, le long de laquelle se déplace la par-

tie de frottement sur le systèmes d'accouplement/amortis-

sement lors de la survenance d'une rotation relative pour

produire la force de frottement.

En outre on peut prévoir pour dissiper l'énergie d'oscillation qui est contenue dans les oscillations de tor-

sion, que l'un au moins des systèmes d'accouplement/amortis-

sement soit disposé dans un espace étanche aux fluides au moins radialement vers l'extérieur en ce qui concerne l'axe de rotation et que soit disposé dans cet espace un fluide de lubrification/amortissement, qui entoure au moins un systèmes d'accouplement/amortissement au moins localement. Comme ce fluide en plus de sa fonction d'amortissement sert aussi à la

lubrification, différentes composantes du systèmes d'accou-

plement/amortissement ou de la pièce d'entrée et de la pièce

de sortie sont protégées en plus contre une usure excessive.

Le systèmes d'accouplement/amortissement peut par exemple être constitué d'une manière telle qu'il soit mis dans l'une de ses zones terminales de façon à pouvoir tourner sur l'une des parties de la masse de l'amortisseur et qu'il présente dans son autre zone terminale une saillie en forme

de goujon, qui vienne en prise dans un évidement de forme al-

longée, formé dans l'autre pièce de masse de l'amortisseur.

Dans le cas d'une configuration de ce type, il est donc uni-

quement prévu dans l'une des zones terminales une liaison à

poste fixe de l'un au moins des systèmes d'accouple-

ment/amortissement avec la zone d'accouplement correspondante de l'une des parties de la masse de l'amortisseur, alors qu'on peut faire pivoter dans cette zone l'un au moins des systèmes d'accouplement/amortissement autour de l'axe d'accouplement correspondant. Dans l'autre zone terminale, dans laquelle le systèmes d'accouplement/amortissement vient

en prise dans l'évidement de forme allongée, on a formé éga-

lement une liaison qui peut pivoter autour d'un axe d'accou-

plement correspondant entre le systèmes. d'accouplement/amor- tissement et la zone d'accouplement correspondante, à savoir

l'évidement de forme allongée, dans lequel se produit une ro-

tation relative autour d'un axe d'accouplement, quand les parties de l'amortisseur se tordent l'une par rapport à l'autre. De la même façon dans la zone de cet accouplement on peut faire coulisser dans un sens longitudinal l'axe d'accouplement dans le sens longitudinal de l'évidement de forme allongée, de telle sorte qu'on ne prévoit pas ici d'accouplement à poste fixe, mais un accouplement positionné

en fonction de l'état de la charge et de la vitesse de rota-

tion. Dans ce cas on peut avoir une configuration telle que l'évidement de forme allongée soit constitué avec une forme sensiblement en U ou en V, la zone du sommet de la

forme en U ou en V se trouvant radialement en dehors des ex-

trémités libres des branches de la forme en U ou en V. En outre il est possible que dans la position de

base la zone du support tournant de l'une des zones termina-

les du système d'accouplement/amortissement se trouve sur l'une des parties de la masse de l'amortisseur sensiblement radialement entre la zone du sommet de l'évidement en forme

d'U ou de V et l'axe de rotation.

L'invention va être décrite ci-après plus en dé-

tail à partir de plusieurs exemples de réalisation préférés, représentés sur les dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 montre une vue partielle en coupe longitudinale d'un amortisseur d'oscillations de torsion selon

l'invention, qui constitue le volant d'inertie d'un em-

brayage à friction de véhicule à moteur,

- les figures 2 à 12 montrent respectivement des configura-

tions des goujons d'accouplement ou des parties de paliers à glissement avec lesquels on peut accoupler des organes d'accouplement de l'amortisseur d'oscillations de torsion

respectivement aux parties d'entrée ou aux parties de sor-

tie de l'amortisseur d'oscillations de torsion; - la figure 13 montre une vue en coupe, qui correspond à la figure 1, dans laquelle on utilise les goujons représentés sur les figures 2 à 4; - la figure 14 montre une vue en coupe, qui correspond à la figure 1, vue qui représente une configuration particulière de la liaison par roulements entre la pièce d'entrée et la pièce de sortie ainsi qu'entre la pièce d'entrée ou la pièce de sortie respectivement avec un organe d'accouplement; - les figures 15 à 17 montrent des types de configuration des roulements de liaison pour l'organe d'accouplement; - la figure 18 montre une vue de la pièce de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion selon l'invention dans la zone d'un évidement de guidage en forme d'U; - la figure 19 montre une vue en coupe longitudinale, qui

correspond à la figure 1, dans laquelle on utilise la con-

figuration représentée à la figure 18 de l'évidement de guidage; - la figure 20 montre une variante de configuration d'une section d'amortissement de l'évidement de guidage; - les figures 21 à 26 montrent respectivement différentes formes de configuration pour l'amortisseur de butée finale, qui peuvent être disposées dans l'évidement de guidage;

- les figures 27 et 28 montrent respectivement des configura-

tions alternatives d'un organe d'accouplement; - la figure 29 montre une vue en coupe, qui correspond à la figure 1, dans laquelle l'organe d'accouplement peut être déformé dans sa zone intermédiaire dans le sens de l'axe; - la figure 30 montre une vue, qui correspond à la figure 18

avec un organe d'accouplement et avec un dispositif de pro-

duction de force de frottement associé à l'organe d'accouplement; - la figure 31 montre une vue du dispositif de production de la force de frottement vu dans le sens d'une flèche XXXI à la figure 30;

- la figure 32 montre une vue latérale du dispositif de pro-

duction de la force de frottement vu dans le sens d'une flèche XXXII à la figure 30; - la figure 33 montre une vue en coupe, qui correspond à la figure 1, d'un amortisseur d'oscillations de torsion avec un dispositif de production de la force de frottement, qui opère entre la pièce d'entrée et la pièce de sortie; - la figure 34 et la figure 35 montrent des vues de détail du dispositif de production de la force de frottement; - les figures 36 et 37 montrent respectivement des formes de configuration d'un organe d'accouplement élastique dans le sens longitudinal; et - la figure 38 montre une vue en coupe, qui correspond à la

figure 1, dans laquelle l'organe d'accouplement est élasti-

que dans le sens longitudinal, et est guidé dans un fluide

d'amortissement et de lubrification.

La figure 1 montre un amortisseur d'oscillations de torsion 10 selon l'invention, qui est représenté en liai-

son avec un embrayage à friction de véhicule à moteur désigné20 de façon générale par la référence 12. L'amortisseur d'oscillations de torsion 10 comprend une pièce d'entrée 14, qui est reliée à un arbre de vilebrequin, non représenté sur les figures, d'un moteur à combustion interne par des goujons filetés ou des éléments analogues, et qui peut tourner de25 cette façon en même temps que l'arbre du vilebrequin autour d'un axe de rotation A. On place, en outre, avec la pièce d'entrée 14 une cornière de support 16 de façon solidaire sur l'arbre du vilebrequin. Sur la cornière de support 16 on

monte au moyen d'un palier à glissement 18 une pièce de sor-

tie 20 de l'amortisseur d'oscillations de torsion 10. Ceci signifie qu'on peut faire tourner la pièce de sortie 20 au moyen du palier à glissement 18 par rapport à la pièce

d'entrée 14. On a relié à la pièce de sortie 20 de façon so-

lidaire d'une manière connue en soi un carter d'embrayage dans une zone radialement extérieure. A l'intérieur du carter d'embrayage 22 un plateau de compression 24 est pressé en précontraignant un ressort à membrane 26 contre un disque d'embrayage désigné de façon générale par la référence 28, c'est-à-dire en fait les garnitures à friction du disque d'embrayage, de telle sorte que le disque d'embrayage soit

serré par ses garnitures à friction entre le plateau de com-

pression 24 et la pièce de sortie 20 de l'amortisseur d'oscillations de torsion 10. Comme la construction détaillée d'un embrayage à friction de véhicule à moteur n'est qu'en partie important pour l'objet de la présente invention, on ne décrira les différentes pièces constitutives de l'embrayage à friction de véhicule à moteur que dans la mesure o ceci est

nécessaire à la compréhension du fonctionnement de la pré-

sente invention.

La pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20 de l'amortisseur d'oscillations de torsion sont accouplées au

moyen d'un certain nombre d'organes d'accouplement 30, dispo-

ses de façon répartie dans le sens périphérique, pour une ro-

tation commune autour de l'axe de rotation A, toutefois,

comme on le décrira ci-après, il est possible d'avoir une ro-

tation relative entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de

sortie 20.

Chaque organe d'accouplement 30 est mis dans une zone radialement intérieure sur la pièce d'entrée 14 de façon à pouvoir pivoter autour d'un axe d'accouplement K1. Dans ce

cas l'axe d'accouplement Kl s'étend de façon sensiblement pa-

rallèle à l'axe de rotation A. Dans cette zone on a fixé sur la pièce d'entrée 14 un goujon 32 par exemple par rivetage, vissage, soudage ou d'une manière analogue. Le goujon 32 est entouré d'un manchon 34 de palier à glissement, qui est reçu

dans un évidement correspondant 36 dans l'organe d'accouple-

ment. L'organe d'accouplement 30 peut tourner à travers le manchon de palier à glissement 34 de façon sensiblement libre

sur le goujon 32, c'est-à-dire sans forces de frottement sen-

sibles. Dans une zone extérieure on a formé sur l'organe d'accouplement 30, par exemple par emboutissage profond, par estampage ou par un procédé analogue, une saillie en forme de goujon 38, qui est également entourée d'un manchon de palier à glissement 40. La saillie 38 vient en prise avec le manchon

de palier à glissement 40, qui entoure celui-ci, dans un évi-

dement 42 dans la pièce de sortie 20. Comme on va le décrire ci-après, par exemple en se référant à la figure 18, l'évidement 42 est constitué sous la forme d'un U ou d'un V. La saillie 48, qui vient en prise dans l'évidement 42, forme en même temps que le manchon 40 du palier à glissement à son tour une articulation, qui peut tourner autour d'un axe d'accouplement K2, de l'organe d'accouplement 30 sur la pièce de sortie 20, mais toutefois, comme on le décrira ci-après,

on peut faire coulisser la zone de cette articulation, c'est-

à-dire l'axe d'accouplement K2, dans le sens longitudinal de

l'évidement 42.

Si l'arbre du vilebrequin, qui est relié de façon

solidaire à la pièce d'entrée, tourne, ceci conduit à la ro-

tation en conséquence de la pièce d'entrée 14 et de la pièce de sortie 20 entraînée au moyen des organes d'accouplement

30. Du fait de la force de rotation la partie radialement ex-

térieure des organes d'accouplement 30, c'est-à-dire la zone

accouplée à la pièce de sortie de ceux-ci, est toutefois ti-

rée vers l'extérieur du fait de la force centrifuge par rap-

port à l'axe de rotation A. Ceci conduit à ce qu'alors, quand il n'y a pas de charge entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20 à transférer, la saillie 38 soit mise en place dans la zone du sommet 44 de l'évidement 42. Si l'on doit

transférer au moyen de l'amortisseur d'oscillations de tor-

sion une charge d'entraînement, ceci conduit au déploiement de la saillie 38 à partir de la zone du sommet 44 dans les zones des branches 46, 48 de la forme en U, selon le sens de

transmission du couple de torsion.

Comme on peut le voir à la figure 1, la pièce

d'entrée 14 et la pièce de sortie 20 sont respectivement dis-

posées dans des plans E ou E', qui sont perpendiculaires à l'axe de rotation A de manière approximative. On doit dans la présente demande comprendre cette manière de s'exprimer selon laquelle la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20 sont disposées respectivement dans les plans respectifs E ou E', d'une manière telle que les parties correspondantes

s'étendent au moins localement le long de ces plans E ou E'.

Il serait fondamentalement aussi pensable qu'au moins la pièce d'entrée ne s'étende pas par sa section principale le long d'un plan rectiligne, tel que par exemple le plan E, mais soit recourbée, en particulier soit recourbée en s'éloignant de la pièce de sortie 20. Dans un cas de ce type le plan E serait défini par une section de surface recourbée de façon correspondante.

Quand un moteur à combustion interne est en mar-

che, il se produit des oscillations de flexion de l'arbre du vilebrequin, qui conduisent à ce que la pièce d'entrée 14 de l'amortisseur d'oscillations de torsion 16, qui est couplée rigidement à l'arbre du vilebrequin, ne tourne pas exactement dans le plan E, mais par exemple se déploie en direction d'un plan ET et exécute dans ce cas une nutation autour de l'axe de rotation A. L'expression " se débattre à partir du plan E " doit être à son tour comprise comme signifiant qu'il se produit un débattement à partir d'une position de base dans laquelle il n'y a pas une nutation de ce type. Si l'on a donc constitué, comme on l'a déjà mentionné, par exemple la pièce d'entrée 14 de façon recourbée, la déviation produite par la

courbure de l'arbre du vilebrequin conduit alors à un débat-

tement à partir de la surface recourbée que l'on a mentionnée auparavant, surface qui définit la position de base de la

partie correspondante.

Pour ne pas transmettre la nutation, effectuée par la pièce d'entrée 14 à la pièce de sortie 20, on accouple la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20 l'une avec l'autre d'une manière telle qu'il soit prévu un découplage de la nutation. Pour cela dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 1 on peut prévoir que la matière de la pièce 18 de palier à glissement puisse se déformer élastiquement, de telle sorte que, quand des nutations se produisent, par exemple de la pièce d'entrée 14, on puisse faire basculer la pièce d'entrée 14 par rapport à la pièce de sortie 20 et à partir de son plan E, par exemple jusqu'au plan ET. S'il est prévu un désaccouplement de ce type entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20, la pièce de sortie peut alors,

quand la pièce d'entrée 14 effectue une nutation, rester po-

sitionnée sensiblement dans son plan E'. Ceci conduit à c que la force d'entraînement puisse être transmise sans introduire une composante quelconque de nutation au moyen du disque d'embrayage 28 à un arbre d'entrée de la boîte de vitesse,

non représenté.

Pour ne pas entraver ce basculement de la pièce d'entrée 14 et de la pièce de sortie 20 l'une par rapport à l'autre, on a constitué en outre l'organe d'accouplement 30 d'une manière telle qu'on puisse le faire basculer au moins dans la zone d'accouplement avec une partie de la pièce d'entrée 14 et de la pièce de sortie 20 par rapport à l'axe

respectif d'accouplement K1 ou K2. Dans la forme de réalisa-

tion selon la figure 1 ceci est prévu grâce au fait que la saillie 38 présente avec son manchon de palier à glissement un jeu latéral dans l'évidement 42, comme on a représenté ceci en 50 à la figure 1. Ceci signifie que si la pièce d'entrée 14 bascule, elle entraîne alors en fait l'organe d'accouplement 30, qui est monté de façon à pouvoir tourner sur celle-ci au moyen du goujon 32. L'organe d'accouplement présente toutefois du jeu avec sa saillie 38 et le manchon de palier à glissement présente du jeu dans l'évidement 42 et ne conduit pas à un accouplement entre la pièce d'entrée

14 et la pièce de sortie 20, qui empêche le basculement.

Il est en outre possible de réaliser aussi le manchon 34 de palier à glissement et/ou le manchon de palier à glissement 40 en une matière déformable élastiquement, ce qui contribue en plus à une possibilité de basculement de l'organe d'accouplement 30 par rapport à l'axe d'accouplement

correspondant K1, K2.

Comme on l'a en outre représenté à la figure 1, le disque d'embrayage 28 présente un amortisseur d'oscillations de torsion à ressort 52. La construction est réalisée d'une manière telle que des deux côtés d'une partie centrale du disque 54, qui est reliée rigidement à un moyeu

56, on prévoit des tôles de recouvrement 58, 60, qui sont re-

liées rigidement ensemble, la tôle de recouvrement 58 étant

en outre reliée aux garnitures à friction de l'embrayage.

D'une manière connue on a constitué dans chacune des tôles de recouvrement 58, 60 ainsi que dans la partie centrale 40 du

disque un certain nombre de fenêtres à ressort qui sont res-

pectivement alignées les unes par rapport aux autres dans le sens axial, fenêtres dans lesquelles on dispose alors respec- tivement au moins un ressort cylindrique de compression 62 ou une unité de ressort se composant de plusieurs ressorts cy-5 lindriques de compression. En plus il est possible de prévoir dans différentes zones radiales plusieurs unités de ressorts avec le cas échéant des constantes différentes de rappel, pour pouvoir prévoir de cette façon un couple d'amortissement échelonné, fonction de la charge à transférer. Les ressorts

cylindriques de compression reposent sur des arêtes de com- mande des fenêtres de ressort, limitant les fenêtres de res-

sort dans le sens périphérique, dans les tôles de recouvrement 58, 60 ou de la partie centrale du disque 54 et permettent de cette façon d'avoir une rotation relative entre15 la partie centrale du disque 54 et les tôles de recouvrement 58, 60, une rotation relative conduisant à une compression des ressorts. Dans le cas de l'amortisseur d'oscillations de torsion à ressort 52 on a prévu en outre un dispositif 59 qui sert à produire une force de frottement agissant entre la partie centrale du disque 54 et les tôles de recouvrement 58, 60. La combinaison d'un amortisseur d'oscillations de torsion à ressort 52 avec l'amortisseur d'oscillations de torsion 10 a l'avantage suivant. Comme la rigidité de l'accouplement de l'amortisseur d'oscillations de torsion 10 dépend très fortement de la vitesse de rotation du fait de la force centrifuge qui agit sur les organes d'accouplement 30,

de telle sorte qu'il se forme dans le cas de vitesses de ro-

tation très élevées un accouplement sensiblement rigide, l'amortisseur d'oscillations de torsion 10 ne pourrait pas amortir du tout ou seulement d'une manière insuffisante des oscillations 10, qui se produisent aux vitesses de rotation élevées. Comme toutefois en plus l'amortisseur d'oscillations de torsion 52 à ressort est prévu dans le disque d'embrayage 28, on introduit une composante additionnelle d'amortissement, à savoir les ressorts 62 de l'amortisseur d'oscillations de torsion 52 à ressorts, qui peut prévoir un

fonctionnement de l'amortissement des oscillations sensible-

ment indépendant de la vitesse de rotation.

On peut empêcher de cette façon la survenance

d'oscillations de torsion dans une plage de vitesse de rota-

tion élevée.

La réalisation des manchons de palier à glisse-

ment 34, 40 en une matière élastiquement déformable contribue aussi à un amortissement des oscillations d'une manière telle qu'il est indépendant de la vitesse de rotation, car on peut

amortir au moyen de manchons de palier à glissement élasti-

quement déformables de ce type, les oscillations de torsion

qui se produisent dans les plages de vitesses de rotation as-

sez élevées par la déformation élastique des manchons de pa-

lier à glissement 34 ou 40.

En ce qui concerne l'accouplement des organes d'accouplement 30 avec la pièce d'entrée 14 ou la pièce de

sortie 20 il y a lieu de remarquer que celui-ci n'es pas li-

mité à la forme de réalisation représentée à la figure 1.

C'est ainsi qu'il est par exemple possible de créer aux deux

zones terminales de l'organe d'accouplement 30 par un embou-

tissage profond, un estampage ou un procédé analogue des

saillies axiales, en prévoyant alors d'une manière correspon-

dante sur la pièce d'entrée 14 un évidement en forme de trou servant à recevoir la saillie radialement intérieure. Etant donné, comme on peut le voir à la figure 1, que chaque organe d'accouplement 30 est monté dans le sens axial sans pouvoir sensiblement coulisser entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 18, il n'est pas nécessaire d'avoir une sécurité supplémentaire sur la pièce d'entrée 14 ou sur la pièce de sortie 20. En outre on pourrait fixer dans chacune des zones terminales de l'organe d'accouplement 30 un goujon, qui vienne en prise dans des évidements correspondants dans la pièce d'entrée 14 d'une part ou dans la pièce de sortie 20

d'autre part.

Les manchons de palier à glissement 34, 40 peu-

vent être respectivement constitués d'une manière telle qu'ils soient fixés soit au goujon correspondant soit à la saillie axiale et glissent sur l'autre pièce constitutive, c'est-à-dire l'organe d'accouplement ou l'évidement, ou bien qu'ils soient disposés par exemple de façon à pouvoir tourner sur le goujon ou sur la saillie et de cette façon qu'ils

puissent rouler grâce à un mouvement de glissement respecti-

vement sur l'autre pièce constitutive. En outre il est possi- ble que le manchon de palier à glissement 34 soit fixé sur

l'organe d'accouplement 30 et glisse sur le goujon 32.

Les figures 2 à 12 représentent différentes for-

mes de réalisation des manchons de palier à glissement 34 ou 40 et du goujon 32, qui permettent d'avoir respectivement un accouplement basculable de l'organe d'accouplement 30 avec la pièce d'entrée 14 et/ou la pièce de sortie 20. Comme on peut le voir sur les figures 2 et 4, le goujon 32 présente dans sa

section 64, qui est entourée par le manchon de palier à glis-

sement 34 une forme en section transversale qui s'écarte d'une forme circulaire, c'est-à-dire une forme en section transversale aplatie au moins localement. Comme on peut le voir sur la figure 3, ceci conduit à ce que dans cette zone le goujon 32 soit logé avec du jeu dans le manchon de palier à glissement 34, de telle sorte que le manchon de palier à glissement 34, qui est par exemple relié de façon solidaire à l'organe d'accouplement 30, puisse basculer par rapport au goujon 32 et de cette façon à l'axe d'accouplement Kl. Il va

de soi qu'ici aussi on peut penser à une forme de configura-

tion, dans laquelle le goujon 32 présente une forme en sec-

tion transversale circulaire, logée de façon solidaire dans le manchon de palier à glissement 34, et le manchon de palier à glissement 34 est alors logé avec du jeu dans l'évidement

correspondant 36 dans l'organe d'accouplement 30.

La figure 5 montre une forme de réalisation, dans laquelle le goujon 32 présente fondamentalement un diamètre plus faible que le diamètre intérieur du manchon de palier à glissement 34. On prévoit aussi de cette façon un logement

avec du jeu du goujon 32 dans le manchon 34 avec une possibi-

lité en conséquence de basculement. On peut voir aussi sur la

figure 6 une configuration de ce type, dans laquelle toute-

fois le manchon de palier à glissement 34 est pourvu sur son pourtour intérieur d'une surface recourbée vers l'intérieur 66. Ceci a l'avantage que lors du basculement du manchon de

palier à glissement 34 par rapport au goujon 32 on peut évi-

ter un soutien de l'arête du manchon de palier à glissement 34 sur le goujon 32. Ceci conduit aussi bien dans la zone du goujon 32 que dans la zone aussi du manchon de palier à glis-

sement 34 à avoir une usure nettement plus faible.

Les figures 7 à 12 montrent des formes de réali-

sation, dans lesquelles on peut déformer élastiquement le goujon 32. Par exemple on a représenté sur les figures 7, 8 et 9 le goujon 32 sous la forme d'une pièce creuse en acier à ressort, qui peut être déformée sous l'action d'une force,

comme on a représenté cela sur les figures 8 et 9 en 10.

C'est-à-dire que si le manchon de palier à glissement 34, qui est monté sur le goujon 32, bascule par rapport au goujon 32 sous l'action de l'organe d'accouplement, le goujon 32 peut

alors se déformer élastiquement, pour ne pas affecter un bas-

culement de ce type du manchon de palier à glissement 34 et

de cette façon de l'organe d'accouplement 30.

Le goujon 32, que l'on a représenté sur les figu-

res 10 et 11 est aussi sensiblement creux et est réalisé à son tour en acier à ressort élastiquement déformable. Dans le sens longitudinal du goujon on a constitué plusieurs zones

d'enfoncement 72, qui conduisent à ce que lors d'un bascule-

ment du manchon de palier à glissement 34 sur le goujon 32 celui-ci puisse être déformé relativement légèrement au moins localement. Dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 2, le goujon 32 est fabriqué à son tour en une pièce constitutive creuse, par exemple en acier à ressort ou en une matière analogue, et présente dans la zone 64, dans laquelle le goujon est entouré par le manchon de palier à glissement 34, une épaisseur de paroi réduite, de telle sorte que ici aussi on peut avoir une déformation relativement faible du

goujon dans le sens radial.

Il y a lieu de noter ici que la matière des gou-

jons élastiquement déformables, telle que ceux que l'on a

décrits en se référant aux figures 7 à 12 n'a pas nécessaire-

ment besoin d'être de l'acier à ressort. On peut dans ce cas recourir ici également à une matière plastique ou à d'autres matériaux appropriés. Il est essentiel dans ce cas que malgré

leurs propriétés de déformabilité élastique les goujons pré-

sentent toujours obligatoirement encore une résistance d'une nature telle qu'ils puissent recevoir les forces de rotation

à transférer entre la pièce d'entrée et la pièce de sortie.

Bien que l'on ait décrit dans ce qui précède les différentes formes de réalisation du goujon uniquement en ce qui concerne le goujon 32, qui relie l'organe d'accouplement 30 à la pièce d'entrée 14, il va de soi que l'on peut prévoir une configuration en conséquence d'un goujon ou d'une saillie dans la zone, dans laquelle l'organe d'accouplement 30 est relié à la pièce de sortie 20. Une configuration de ce type est représentée par exemple à la figure 13. Ici on a mis à la

place de la saillie 38 de la figure 1 sur l'organe d'accou-

plement 30 également radialement à l'extérieur un goujon 32, qui présente une zone aplatie 64, de façon correspondante, dans sa section qui est entourée par le manchon de palier à glissement 40. En ce qui concerne l'autre pièce constitutive

l'amortisseur d'oscillations de torsion de la figure 13 cor-

respond à la forme de réalisation représentée à la figure 1, de telle sorte que l'on se reportera aux modes de réalisation précédents. La figure 14 montre une variante de configuration du montage de la pièce de sortie 20 sur la pièce d'entrée 14 d'une part et de l'accouplement de l'organe d'accouplement 30

avec la pièce d'entrée 14 ou la pièce de sortie 20.

Dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 14 on a constitué la pièce de palier à glissement 18 d'une manière telle qu'elle présente uncontour en section

transversale bombé radialement vers l'extérieur avec une sur-

face convexe 76. Sur cette surface convexe on fait passer une

surface complémentaire 78, concave de la pièce de sortie 20.

S'il se produit alors une nutation, décrite déjà en se réfé-

rant à la figure 1, par exemple de la pièce d'entrée 14, il peut alors se produire en raison de cette liaison, formée à la manière d'un joint à rotule, entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20, un mouvement de basculement entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20, de telle sorte que la pièce de sortie 20 n'est pas contrainte de suivre la

nutation de la pièce d'entrée 14.

On a prévu ici aussi dans le cas des manchons de palier à glissement 34 ou 40 une configuration bombée corres-

pondante. Chacun de ces manchons de palier à glissement pré-

sente une surface extérieur 80,82, recourbée vers l'extérieur, qui repose alors sur les surfaces intérieures des évidements respectivement correspondants 36 ou 42. Ici aussi on a donc créé entre l'organe d'accouplement 30 et les manchons de palier à glissement 34, 40 correspondants une liaison à la manière d'un joint à rotule. La liaison du type d'un joint à rotule qui sert aussi bien au montage rotatif de la pièce d'entrée 14 par rapport à la pièce de sortie 20 qu'à mettre aussi l'organe d'accouplement 30 respectivement sur la pièce d'entrée 14 ou sur la pièce de sortie 20, contribue à ce que lorsqu'il se produit un basculement il ne se produise pas ce qu'on appelle un maintien d'arête dans lequel une arête s'imprime à partir de l'une des pièces constitutives

dans la matière, par exemple la matière du palier à glisse-

ment, sur l'autre pièce constitutive. La forme de réalisation représentée à la figure 14 a en plus de la possibilité de

basculer facilement l'avantage que l'on peut éviter un endom-

magement par usure dans la zone des matériaux de palier à glissement. Pour simplifier en plus le basculement il est ici

aussi imaginable d'utiliser des matériaux élastiquement dé-

formables pour les paliers à glissement. En outre il est pos-

sible, de donner aux évidements 36 ou 42 une forme recourbée de façon concave dans leurs sections qui reposent sur les manchons de palier à glissement 34 ou 40, comme c'est le cas

dans la zone de la surface 78 sur la pièce de sortie 20.

On doit mentionner ici que, comme on peut le voir aussi sur la figure 1 à travers le plan ET', il n'y a pas seulement que la pièce d'entrée 14 qui peut être soumise à une nutation, mais que la pièce de sortie 20 peut être aussi forcée de nuter, par exemple du fait d'un arbre d'entrée de boîte de vitesse qui ne tourne pas rond. Même quand aussi bien la pièce d'entrée 14 que la pièce de sortie 18 aussi sont déviées hors de leurs plans E ou E', par exemple dans les plans ET ou ET', ceci ne conduit pas, dans le cas de l'amortisseur d'oscillations de torsion selon l'invention, à un forçage dans de quelconques zones de montage, de telle sorte qu'on peut éviter qu'une nutation.ne soit transmise de la pièce d'entrée ou de la pièce de sortie respectivement à

l'autre pièce.

Dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 14 le disque d'embrayage ne présente pas l'amortisseur d'oscillations de torsion 52 précédemment décrit, mais la partie centrale 54 du disque relie directement le moyeu 56 aux garnitures de friction du disque d'embrayage 28. Il va de soi qu'aussi dans le cas d'une forme de réalisation de ce type il est possible de prévoir un amortisseur d'oscillations

de torsion à ressort, comme ceux que l'on a décrit précédem-

ment.

Sur les figures 15 à 17 on a représenté différen-

tes formes de réalisation du manchon de palier à glissement 34 ou d'un roulement à rouleaux 84. Le manchon de palier à glissement 34 que l'on peut voir sur la figure 15 présente une forme en section transversale sensiblement en S pour sa

section annulaire. Cette forme en S permet aussi bien un bas-

culement des branches libres 86, 88 de la forme en S l'une

vers l'autre, pour permettre de façon correspondante le bas-

culement de la pièce d'accouplement 30 par rapport au goujon

32, comme aussi une compression de la forme en S par un rap-

prochement des branches 86, 88 l'une vers l'autre. On a de

cette façon l'assurance grâce au manchon de palier à glisse-

ment 34, représenté à la figure 15, d'avoir d'une part la possibilité de faire basculer les organe d'accouplements 30 par rapport aux goujons correspondants 32, par ailleurs on introduit grâce à la compression élastique en rapprochant les branches 86, 88 de nouveau un fonctionnement de l'amortissement des oscillations dans la zone du manchon de

palier à glissement 34, qui, comme on l'a déjà mentionné pré-

cédemment, peut contribuer aussi dans une plage de vitesse de

rotation élevée à amortir des oscillations de torsion.

Dans la forme de réalisation selon la figure 16 on a prévu à la place d'un manchon de palier à glissement un

roulement à rouleaux 84 avec une bague de roulement exté-

rieure 90 et une bague de roulement intérieure 92. Entre les bagues de roulement 90, 92 tourne un certain nombre de corps de rouleaux, que l'on ne peut pas voir sur la figure. Ici il est avantageux d'avoir en particulier la configuration du roulement à rouleaux 84 en tant que roulement à rouleaux ou roulement à billes ou roulement rainuré à billes avec un grand jeu. Des configurations du roulement à rouleaux de ce

type permettent également d'avoir un coulissement relatif en-

tre la bague de roulement extérieure 90 et la bague de roule-

ment intérieure 92, pour permettre le basculement de l'organe d'accouplement 32. Comme on peut le voir sur la figure 16, un roulement à rouleaux de ce type peut aussi bien entourer la saillie 38 qu'être aussi disposé dans l'évidement 36 de

l'organe d'accouplement 30.

La figure 17 montre à son tour un manchon de pa-

lier à glissement avec une bague extérieure de palier à glis-

sement 94 et une bague intérieure de palier à glissement 96 et une bague 98 disposée entre en une matière déformable élastiquement. Ces trois bagues 94, 96, 98 sont reliées les unes aux autres de façon solidaire. La bague élastiquement déformable 98 permet d'une part à nouveau le basculement des bagues de palier à glissement 94, 96 l'une par rapport à l'autre et prévoit du fait de sa compressibilité à son tour un fonctionnement de l'amortissement des oscillations dans la zone de l'accouplement des organe d'accouplements 30 à la

pièce d'entrée 14 ou à la pièce de sortie 20. On fera remar-

quer ici que la bague réalisée en une matière élastiquement déformable peut présenter différentes formes en section

transversale, comme cela est indiqué à la figure 17.

Les figures 18 à 20 montrent une forme de réali-

sation de l'amortisseur d'oscillations de torsion 10 selon l'invention, dans laquelle l'évidement 42, de forme allongée en U ou en V, dans lequel on peut faire coulisser le manchon

de palier à glissement 40, disposé sur l'organe d'accouple-

ment 32, forme une voie de roulement 96 élastiquement défor-

mable au moins localement. Pour cela on dispose les sections d'évidement 98 s'élargissant latéralement dans l'évidement 42

respectivement une pièce de palier 100 élastiquement déforma-

* ble, de forme allongée, ayant en section transversale sensi-

blement une forme en S ou en Z. Sur le côté qui se trouve en direction de l'évidement 42 de chaque pièce de palier 100, on a disposé un insert 102, qui forme la voie de roulement 96, insert qui s'étend, en s'écartant, sensiblement sur toute la longueur de l'évidement 42, alors que par contre les pièces de palier 100 sont séparées, de telle sorte que dans la zone

de chaque branche 46, 48 de l'évidement 42 il se trouve res-

pectivement une pièce de palier 100. Si l'on transmet pendant le fonctionnement un couple de torsion entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20, ce qui conduit à ce que, comme on l'a décrit précédemment, la section de l'organe d'accouplement 30, qui vient en prise dans l'évidement 42, se déplace en partant du sommet 44 dans l'une des branches 46, 48, cette section de l'organe d'accouplement 30, c'est- à-dire le manchon de palier à glissement 40, est alors déplacé dans la zone dans laquelle l'insert 102 est doublé par les pièces de palier 100 élastiquement déformables. Dans cette zone la

voie de roulement 96 est donc flexible et permet de cette fa-

çon l'amortissement d'oscillations se produisant pendant le fonctionnement en charge. L'insert 102 qui forme la voie de

roulement 96 peut par exemple consister en une matière trem- pée, comme par exemple de l'acier trempé ou une matière ana-

logue. Comme l'insert 102 s'étend essentiellement sur toute la longueur de l'évidement 42, on ne rencontre pas de pro- blème du fait qu'aux extrémités proches du sommet 44 des piè-30 ces de palier 100 le manchon de palier à glissement 40 vient en contact sur une arête formée dans la pièce de sortie 20, lors du passage du manchon de palier à glissement 40 devant ces zones terminales. Comme dans la zone du sommet 44 il

n'est pas sensiblement produit de forces agissant perpendicu-

lairement à la voie de roulement 96 du fait de la transmis-

sion de la charge, mais qu'à cet endroit uniquement l'action de la force centrifuge provoque une application du manchon de palier à glissement 40 sur la voire de roulement 96, il n'est

pas nécessaire à cet endroit de prévoir une section déforma-

ble de façon correspondante comme les pièces de palier 100. Ceci est toutefois possible. Si l'on utilise une pièce de pa- lier 104, s'étendant également comme l'insert 102, complète-5 ment le long de l'évidement 42, comme on l'a représenté par exemple à la figure 19, on peut laisser de côté l'insert 102, car la pièce de palier 104 forme une voie de roulement qui va

complètement d'un bout à l'autre.

Comme selon l'action des forces introduites le manchon de palier à glissement peut glisser ou rouler aussi bien sur la surface extérieure de l'évidement 42, qui est formé à la figure 18 par la voie de roulement 96, comme aussi le long de la surface intérieure 106, il est possible, même dans la région de la surface intérieure 106 de prévoir une section de paroi qui peut être élastiquement déformable en conséquence, c'est-à-dire une voie de roulement flexible, comme on l'a représenté sur la figure 18 dans la zone de la

surface extérieure.

Quand on renonce à prévoir un insert 102, il est alors avantageux de tremper au moins la zone de la pièce de

palier 104 à la figure 19, qui forme alors la voie de roule-

ment et sur laquelle peut glisser ou rouler le manchon de pa-

lier à glissement 40, pour éviter une usure excessive.

Le fait de prévoir une zone de paroi flexible au

moins en partie dans l'évidement 42 présente outre la possi-

bilité de pouvoir amortir les oscillations qui se produisent lors du fonctionnement en charge, encore l'avantage que, du fait de la flexibilité il est possible d'avoir à nouveau un basculement de l'organe d'accouplement 30 par rapport à l'axe d'accouplement K2 et par rapport à la pièce de sortie 20, de telle sorte que le libre basculement de la pièce d'entrée 14 et de la pièce de sortie 20 ne soit pas empêché même dans le

cas d'une forme de réalisation de ce type.

Comme on peut le voir en outre sur la figure 18, on a prévu dans la zone des extrémités libres des branches 46, 48 respectivement des butées finales, qui veillent dans une situation de transfert d'une très grande charge, à ce que le manchon de palier à glissement 40 ou la zone, qui vient en prise dans l'évidement 42, ne vienne pas en contact de façon abrupte sur les extrémités, mais soit freiné d'une manière amortie. Pour cela on insère par exemple dans la branche 46 une pièce en matière plastique 108 élastiquement déformable, qui est aussi représentée sur les figures 25 et 26. Pour pou- voir déterminer la caractéristique d'amortissement de cette

pièce en matière plastique, celle-ci peut présenter un cer-

tain nombre d'orifices et d'évidements 110.

Dans la branche 48 on a disposé une section tubu-

laire élastiquement déformable 112, sur laquelle repose une section de butée 114. Si le manchon de palier à glissement 40 se déplace dans la branche 48 et vient dans ce cas en appui

sur la pièce de butée 14, la section tubulaire 112, élasti-

quement déformable, est alors déformée et conduit de cette façon à un amortissement en douceur du mouvement. La section

tubulaire 112 peut par exemple être réalisée en matière plas-

tique, en acier à ressort ou en une matière analogue.

Les figure 21 à 24 montrent d'autres formes de réalisation de butées finales. Sur la figure 21 on prévoit une butée finale 116, qui peut être télescopique, avec un manchon cylindrique extérieur 118 et un manchon cylindrique intérieur 120. Entre le manchon cylindrique extérieur et le

manchon cylindrique intérieur 118, 120 agit un ressort cylin-

drique de compression 122. Le manchon cylindrique extérieur

118 forme une face de butée 124, qui est adaptée par son con-

tour extérieur à la forme du pourtour du manchon de palier à glissement 40. Dans le manchon cylindrique intérieur 120 on a constitué des orifices 126, qui permettent de laisser l'air

s'échapper de façon étranglée lors d'une compression du res-

sort cylindrique de compression 122. On introduit donc en plus de la force d'amortissement du ressort amortissement à

travers les orifices 126.

La figure 22 montre à son tour une butée finale avec un manchon cylindrique extérieur 128 et avec un manchon

cylindrique intérieur 130, la face de butée 132 étant consti-

tuée sur le manchon cylindrique intérieur 130. Entre le man-

chon cylindrique extérieur 128 et le manchon cylindrique

intérieur 130 agit à son tour un ressort cylindrique de com-

pression 134. Sur le manchon cylindrique extérieur 128 on a fixé un goujon 136 de telle sorte qu'il s'étende de façon centrale à travers le ressort cylindrique de compression 134. En outre on a disposé dans l'espace compris entre le manchon5 cylindrique extérieur 128 et le manchon cylindrique intérieur un fluide d'amortissement 138. Lors de la rotation de l'amortisseur d'oscillations de torsion et de l'action de la force centrifuge dans le sens d'une flèche Fz sur la figure 22 le fluide 138 se déplace dans la zone du fond du manchon cylindrique intérieur 130. Si alors le manchon de palier à glissement 40 vient en appui sur la surface de butée 132 et comprime dans ce cas le ressort cylindrique de compression

134, la saillie 136 plonge alors dans le fluide 138 et com-

prime celui-ci. Comme entre la saillie 136 et les spires du ressort cylindrique de compression 134 on a seulement formé d'étroits passages 140, le refoulement du fluide 138 a lieu par un effet d'étranglement, de telle sorte qu'ici il est prévu un amortissement de butée à la manière d'un amortisseur à fluide. En plus la compression du ressort cylindrique de compression 134 et le refoulement du fluide 138 conduisent à

ce que l'air qui est enfermé est comprimé, ce qui a pour con-

séquence de produire en plus un effet d'amortissement.

Les figures 23 et 24 montrent une forme de réali-

sation d'une butée finale 142, qui présente deux pièces de butée 144, 146 qui peuvent coulisser l'une par rapport à l'autre, la surface de butée 148 étant formée à nouveau sur la surface de butée 144. Entre la pièce de butée 144 et la pièce de butée 146 agit un ressort cylindrique de compression , qui est comprimé quand le manchon de palier à glissement

40 vient en butée sur la surface de butée 148 et de cette fa-

çon permet d'avoir un amortissement en douceur du mouvement.

Sur la figure 23 la pièce de butée 144 présente un évidement

en forme de rainure 152, dans lequel s'étend le ressort cy-

lindrique de compression 150, alors que par contre dans la

forme de réalisation selon la figure 24 le ressort cylindri-

que de compression 150 repose sur une face frontale 154 de la

pièce de butée 144.

En prévoyant des butées finales de ce type dans

la zone des extrémités libres des branches 46 et 48 on empê-

che d'une part que lors de la transmission d'une grande

charge il se produise une mise en contact spontanée du man-

chon de palier à glissement 40 sur les extrémités respectives

des branches 46 et 48. Par ailleurs ces butées finales com-

pressibles prévoient aussi lors de la transmission d'une très grande charge, par exemple à une faible vitesse de rotation,

donc dans une situation laquelle le manchon de palier à glis-

sement est disposé dans la zone finale des branches 46, 48, une fonction d'amortissement pour les oscillations de torsion

qui se produisent en fonctionnement.

Les figures 27 et 28 montrent respectivement des formes de réalisation de l'organe d'accouplement 30. Dans ce

cas l'organe d'accouplement 30 présente, comme on l'a repré-

senté sur la figure 27, sensiblement la construction repré-

sentée à la figure 1 avec l'évidement 36 disposé à l'inté-

rieur, et avec la saillie axiale 36, disposée à l'extérieur.

L'organe d'accouplement 30 peut par exemple être fabriqué en

acier ou en un autre métal. Dans la zone radialement exté-

rieure, c'est-à-dire celle qui est radialement à l'extérieur de la saillie 38 on a prévu un évidement 156, dans lequel est inséré une matière 158 avec une densité plus grande que la matière du organe d'accouplement 30. Par exemple la matière 158 peut être du plomb ou une matière analogue. En prévoyant une matière lourde dans cette zone de l'organe d'accouplement on peut influencer le comportement de l'amortissement en fonction de la vitesse de rotation, que l'on a déjà décrit auparavant. Fondamentalement il est également imaginable, au

lieu de prévoir la matière 158 dans l'évidement 156, de lais-

ser l'évidement 156 vide, de telle sorte que l'on obtienne un

effet agissant en sens opposé, à savoir que la force centri-

fuge de l'organe d'accouplement 30, produite lors de la rota-

tion de l'amortisseur d'oscillations de torsion, soit plus

faible.

Sur la figure 28 on a représenté un organe d'accouplement 30, qui présente aussi bien radialement à l'extérieur une saillie axiale 38 que radialement à

l'intérieur une saillie axiale 160, qui sont formées respec-

tivement par un emboutissage profond, un estampage ou un pro-

cédé analogue. L'organe d'accouplement 30 peut par exemple être réalisé en tôle d'acier ou un produit analogue. On a fixé radialement en dehors de la saillie 38 sur l'organe d'accouplement 30 à nouveau une masselotte 164 au moyen d'un rivet 162 ou d'un élément analogue, masselotte qui présente une densité plus grande que celle de la matière de l'organe d'accouplement 30, ou égale à celle-ci. On obtient aussi ici

une modification de l'action de la force centrifuge.

Comme l'organe d'accouplement 30, représenté sur la figure 28, est réalisé en une matière relativement mince,

telle que par exemple une tôle d'acier ou un produit analo-

gue, on peut le faire fléchir élastiquement du fait de sa conformation allongée en particulier dans sa zone centrale 166. Cela signifie que lors de la flexion dans cette section centrale 166 on fait basculer les axes d'accouplement K1 et K2, qui se trouvent dans le plan du dessin, l'un par rapport à l'autre en restant dans le plan du dessin. Il est à nouveau possible de cette façon même dans le cas d'un accouplement relativement rigide de l'organe d'accouplement 30 avec la pièce d'entrée 14 et avec la pièce de sortie 20, en ce qui concerne un basculement, d'avoir un basculement de la pièce d'entrée 14 et de la pièce de sortie 20 l'une par rapport à l'autre, car du fait de la flexion dans la zone centrale 166 cet organe d'accouplement 30 n'empêche pas ce mouvement de basculement.

La figure 29 montre une autre forme de réalisa-

tion, dans laquelle l'organe d'accouplement 30 est plus mince dans sa zone centrale 166 que dans ses zones terminales, dans lesquelles il est accouplé avec la pièce d'entrée 14 ou la pièce de sortie 20. Ici aussi, on peut donc grâce à l'utilisation d'une matière relativement rigide pour l'organe

d'accouplement, telle que par exemple de l'acier ou une ma-

tière analogue, avoir l'assurance du fait de l'amincissement dans la zone centrale 166, que l'organe d'accouplement 30 va pouvoir fléchir dans cette zone centrale 166 dans le sens

axial, pour à nouveau permettre ou ne pas empêcher la nuta-

tion, c'est-à-dire le basculement de la pièce d'entrée et de

la pièce de sortie.

Comme on peut le voir sur la figure 29, la pièce de sortie 20 est montée sur l'organe d'accouplement 18 et une cornière d'appui élastiquement déformable 168 sur la pièce

d'entrée 14. La cornière d'appui 168 présente une section in-

termédiaire 170, élastiquement déformable, qui permet, lors de la survenance d'une nutation, le basculement de la pièce d'entrée 14 et de la pièce de sortie 20 l'une par rapport à l'autre. Pour ne pas empêcher ce basculement on a formé entre la pièce de palier à glissement 16 ou la cornière d'appui 168 dans la zone du montage de la pièce de sortie 20 une fente 172 sur celle-ci et sur la pièce d'entrée 14, de telle sorte que quand par exemple la section représentée sur la figure 29, qui se trouve au dessus de l'axe de rotation A, de la

pièce de sortie 20 s'éloigne de la pièce d'entrée 14, la sec-

tion de la pièce de sortie 20, que l'on ne peut pas voir sur

la figure 29, et qui se trouve en dessous de l'axe de rota-

tion A, puisse se déplacer sur la pièce d'entrée 14.

La pièce d'appui 168 peut par exemple consister en une pièce en acier ou une pièce en matière plastique ou en une matière analogue, qui permet la nutation, du fait qu'on a

prévu la section intermédiaire 170 élastiquement déformable.

En outre il est aussi possible d'utiliser pour la pièce de palier à glissement 18 une matière élastiquement déformable pour faciliter davantage la possibilité de basculement entre

la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20.

Au lieu de prévoir ou en plus de prévoir la pièce

d'appui 168, élastiquement déformable, il serait aussi imagi-

nable d'avoir une configuration, dans laquelle la pièce de

sortie 20 est constituée par exemple en 174 de façon élasti-

quement déformable, dans sa zone mise à proximité de la zone

d'appui, c'est-à-dire de la pièce de palier à glissement 18.

Ceci pourrait par exemple être obtenu en formant une zone ra-

dialement extérieure de la pièce de sortie 20 à partir d'un corps en acier relativement massif et rigide avec la forme

d'un disque circulaire, qui soit relié dans sa zone radiale-

ment intérieure à une section en tôle ou à un élément analo-

gue servant par exemple aussi au montage sur la pièce

d'entrée 14. Il serait aussi imaginable d'avoir une configu-

ration, dans laquelle la pièce de sortie 20 consiste sensi-

blement complètement en une pièce de tôle élastiquement déformable ou un produit analogue, sur laquelle on met ou on fixe à cet endroit une garniture à friction en une matière relativement rigide et dure, dans la zone dans laquelle le

disque d'embrayage est pressé contre la pièce de sortie 20.

Les figures 30 à 32 montrent une forme de réali-

sation, dans laquelle on associe à l'organe d'accouplement 30 un système de production d'une force de frottement. Pour cela l'organe d'accouplement 30 présente dans sa zone terminale, accouplée avec la pièce de sortie 20, une pièce de friction

176, qui se trouve sensiblement perpendiculaire à la direc-

tion longitudinale de l'organe d'accouplement 30. Sur la pièce de sortie 20 on a fixé un sabot de friction 178 avec une section transversale qui a sensiblement la forme d'un U. Si la pièce d'entrée 14 et de cette façon l'axe d'accouplement K1 se déplace dans le sens des aiguilles d'une

montre et dans le sens d'une flèche Pl, à partir de la posi-

tion relative représentée sur la figure 30 entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20, position dans laquelle on fait tourner la pièce d'entrée 14 par rapport à la pièce de sortie 20 en sens contraire des aiguilles d'une montre, l'organe d'accouplement 30 se déplace d'abord dans le sens d'une flèche P2 sur le sabot de friction 178. Dans ce cas la pièce de friction 176 de l'organe d'accouplement 30 plonge à partir du bas dans le sens de la flèche P2 dans le sabot de

friction 178. Le sabot de friction est élargi de façon coni-

que vers l'extérieur aussi bien dans ses deux extrémités op-

posées dans le sens périphérique comme aussi dans sa zone terminale orientée radialement vers l'intérieur, de telle sorte qu'une zone terminale 180 de la pièce de friction 176, formée de façon conique en conséquence, peut plonger dans le sabot de friction 178. Sur le sabot de friction 178 et/ou sur la pièce de friction 176 on peut prévoir des garnitures de friction, qui lors de la plongée de la pièce de friction 176 dans le sabot de friction 178 prévoient une force de friction relativement grande. Si l'axe d'accouplement K1 s'écarte par rapport à la pièce de sortie 20 davantage dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens de la flèche P1 sur un axe médian M, qui définit une position de base, c'est-à-dire une position dans laquelle aucune charge n'est transmise,

alors l'axe d'accouplement K2, c'est-à-dire le manchon de pa-

lier à glissement 40, est tiré dans la branche 48, la pièce

de frottement 176 étant retirée à nouveau du sabot de fric-

tion 178 dans le cas de la poursuite d'un mouvement de ce

type.

On voit que par la coopération du sabot de fric-

tion 178 avec la pièce de friction 176, prévue sur l'organe d'accouplement 30, on produit alors une force de frottement en particulier, quand l'axe d'accouplement K2 se trouve dans la zone du sommet 44 de l'évidement 42. Ceci signifie qu'une force de friction est produite quand il y a des vitesses de rotation très élevées ou quand presqu'aucune charge n'est

produite. En outre il est alors produit une force de fric-

tion, quand a lieu une alternance de l'effort, c'est-à-dire

quand par exemple on passe de la marche en traction à la mar-

che en poussée. En particulier dans le cas d'une alternance des efforts de ce type on peut éviter grâce à la force de friction un à-coup lors du passage du manchon de palier à

glissement 40 de la branche 46 dans la branche 48 et inverse-

ment.

Bien que ceci ne soit pas représenté sur les fi-

gures, il va de soi qu'il est possible de prévoir une force de friction de ce type non seulement dans la zone du passage à zéro, c'est-à-dire lors du positionnement de l'axe d'accouplement K2 dans la zone du sommet 44, mais également

dans d'autres zones de l'évidement 42. En outre on doit atti-

rer l'attention sur le fait que, bien que ce ne soit pas re- présenté sur la figure 30, même dans le cas de cette forme de réalisation

l'évidement 42 peut être pourvu d'une voie de roulement élastiquement déformable au moins en partie, aussi

bien à l'intérieur qu'à l'extérieur aussi et de butées termi-

nales dans la zone des extrémités libres des branches 46, 48.

Les figures 33 à 35 montrent une forme de réali-

sation d'un système servant à produire une force de friction,

système qui produit à son tour une force de friction qui dé-

pend de l'état de rotation relative entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20. Sur la pièce d'entrée 14 on a mis une bague de friction 182. La bague de friction 182 vient en prise par des saillies axiales dans des évidements 184

dans la pièce d'entrée 14 et est maintenue de cette façon so-

lidaire en rotation par rapport à la pièce d'entrée 14. Comme on peut le voir sur la figure 34, la bague de friction 182

est une bague de friction composite, qui présente des sec-

tions 188, 190, 192 avec des coefficients de frottement dif-

férents pl ou g2. En particulier la configuration présente un

type tel que les sections 188, 190 présentent les mêmes coef-

ficients de frottement pi, alors que par contre la section présente un coefficient de frottement p2, qui est plus

grand que le coefficient de frottement i1.

Sur la pièce de sortie 20 on amis une pièce de friction opposée 194. La pièce de friction opposée 194 vient en prise à son tour par des saillies axiales 196 dans des évidements 198 dans la pièce de sortie 20 et elle est de cette façon maintenue solidaire en rotation sur la pièce de sortie 20. Un ressort 200, par exemple un ressort Belleville

, ou un ressort analogue, presse la pièce de friction op-

posée 194 par une saillie 202 contre la bague de friction composite 182. Lors d'une rotation relative entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20, la saillie 202 coulisse

sur la surface de la bague de friction composite 182 et pro-

duit, du fait de la précontrainte due au ressort 200, une force de friction, qui dépend quant à son amplitude de celle des sections 188, 190, 192 de la bague de friction composite 182, en face de laquelle se trouve la saillie 202. Ici aussi on peut choisir le positionnement de la bague de friction composite 182 ou de la saillie 202, de telle sorte que dans la position dans laquelle il n'y a sensiblement pas de charge transmise entre la pièce d'entrée et la pièce de sortie, c'est-à-dire dans la position dans laquelle, comme on l'a décrit précédemment en se référant à la figure 30, l'axe d'accouplement K2 se trouve dans la zone du sommet 44 de

l'évidement 42, une force de frottement plus grande est pro-

duite, c'est-à-dire que la saillie 202 se trouve en face de

la section 190 qui a un coefficient de frottement plus grand.

Il va de soi que le choix et la disposition des zones avec des coefficients de frottement différents ne sont pas limités à ce que l'on a décrit précédemment, mais qu'est produite Une

force de friction plus grande que dans la zone de transmis-

sion de charge plus faible selon les exigences qui se produi-

sent en fonctionnement, par exemple aussi dans les zones de transmission maximale de charge. En outre il va de soi que la pièce de friction opposée 194 peut présenter non seulement une saillie 202, mais plusieurs saillies de ce type réparties le long du pourtour et que la bague de friction composite 182 peut présenter un modèle périodique de façon correspondante sur des sections 188, 190, 192. En outre il est possible de disposer la bague de friction composite 122 sur la pièce de sortie 20 et la pièce de friction opposée sur la pièce

d'entrée 14.

On mentionnera ici que pour prévoir la force de

friction on peut utiliser les systèmes les plus différents.

C'est ainsi qu'il est aussi fondamentalement possible de dis-

poser dans la zone de la pièce de palier à glissement 18 un

dispositif de friction correspondant ou d'introduire un sys-

tème de friction construit de façon modulaire comme pièce constitutive séparée entre la pièce d'entrée 14 et la pièce de sortie 20. Par exemple un système de friction modulaire de ce type peut fonctionner aussi en utilisant les forces de

frottement produites dans un fluide visqueux.

Les figures 36 et 37 montrent d'autres formes de

réalisation d'organe d'accouplements 30 élastiquement défor-

mables dans le sens longitudinal. Sur la figure 36, l'organe

d'accouplement 30 présente une pièce d'accouplement exté-

rieure 204, qui est entourée dans sa zone radialement inté-

rieure par deux pièces intérieures d'accouplement 206, 208.

Des fenêtres de ressort respectivement 210 ou 212, 214 sont disposées aussi bien dans la pièce d'accouplement 204 comme

aussi dans les pièces intérieures d'accouplement 206, 208.

Dans ces fenêtres de ressort est alors positionné un ressort

cylindrique de compression 216. Les pièces d'accouplement in-

térieures 206, 208 sont mises sur le goujon 32. La pièce ex-

térieure d'accouplement 204 présente à son tour la saillie axiale 38, avec laquelle elle peut venir en prise dans l'évidement 42, le cas échéant en interposant un manchon de palier à glissement 40. Si une charge est transmise par l'organe d'accouplement 30, on peut capter une oscillation de

charge dans l'organe d'accouplement 30 par déformation élas-

tique du ressort cylindrique de compression 216. Ceci signi-

fie aussi qu'un organe d'accouplement 30, configuré de cette

manière, introduit un fonctionnement d'amortissement addi-

tionnel sensiblement indépendant de la vitesse de rotation, fonctionnement qui permet aussi dans le cas de vitesses de rotation relativement élevées d'avoir encore un amortissement

d'oscillations de torsion se produisant en marche.

Dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 37, on accouple directement au goujon 32 l'autre pièce

d'accouplement 218 par un ressort cylindrique de traction 20.

La pièce extérieure d'accouplement 218 présente à son tour la saillie axiale 38. Cet organe d'accouplement 30, représenté sur la figure 37 est aussi élastiquement déformable dans son sens longitudinal, c'est-à-dire dans le sens d'une ligne de liaison qui relie les axes d'accouplement K2 et K1 et permet

un amortissement d'oscillations, qui est sensiblement indé-

pendant de la vitesse de rotation. Le choix de la constante d'élasticité du ressort cylindrique de compression 16 ou du

ressort cylindrique de traction 220 ou les longueurs des res-

sorts et en conséquence les longueurs des différentes pièces d'accouplement ou une disposition si possible échelonnée de plusieurs ressorts servant à prévoir une force

d'amortissement en douceur, peuvent être choisies respective-

ment en fonction des exigences qui se produisent en fonction-

nement.

La figure 38 montre une autre forme de réalisa-

tion d'un organe d'accouplement 30 qui peut être déformé aus-

si bien dans son sens longitudinal comme aussi dans le sens axial de l'axe de rotation A. L'organe d'accouplement 30 est constitué dans sa zone intermédiaire 222, qui se trouve entre les axes d'accouplement K1 et K2 de manière striée. Grâce à

cette constitution striée il est possible d'avoir une exten-

sion aussi bien dans le sens de la ligne de liaison, qui re-

lie les axes d'accouplement K1 et K2 à la manière d'un accordéon comme aussi une déformation dans le sens de l'axe

de rotation A, c'est-à-dire perpendiculairement à cette di-

rection de la ligne de liaison. Cet organe d'accouplement 30

permet donc d'avoir aussi bien un amortissement des oscilla-

tions de torsion qui se produisent en marche indépendamment de la vitesse de rotation comme aussi un basculement relatif

entre la pièce d'entrée et la pièce de sortie.

Dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 38 l'organe d'accouplement 30 est en outre disposé

dans un espace 226, étanche aux fluides, en direction radia-

lement de l'extérieur. L'espace étanche aux fluides 226 est limité par la pièce de sortie 20, par une section de paroi 228 cylindrique, reliée radialement à l'extérieur à la pièce de sortie 20 et qui s'étend dans le sens axial et par une section de paroi 230 en forme de disque qui s'étend de la

section de paroi 22 radialement vers l'intérieur. On a dispo-

sé dans l'espace 226 un fluide visqueux 232. Le fluide vis-

queux 232 entoure l'organe d'accouplement 30 au moins en

partie. Ceci signifie que l'organe d'accouplement 30 se dé-

place dans le fluide visqueux et quand il se produit des os-

cillations de torsion, qui conduisent à des mouvements d'oscillation correspondants de l'organe d'accouplement 30,

le fluide visqueux 232 contribue en plus à un amortissement.

En outre le fluide visqueux remplit une fonction de lubrifi-

cation, de telle sorte que l'on peut prévoir aussi dans la

zone des manchon de palier à glissement 40 et 34 un fonction-

nement amélioré.

Comme on peut le voir en outre à la figure 38, on a réalisé à la place du goujon 32 sur la pièce d'entrée 14 une saillie axiale 224 au moyen d'un emboutissage profond, d'un estampage ou d'un procédé analogue, saillie sur laquelle est monté le manchon de palier à glissement 34. Ceci a

l'avantage qu'en prévoyant le fluide on introduit pas de dé-

fauts d'étanchéité dans la région de la liaison d'un goujon avec la pièce d'entrée 14. En direction radialement de l'intérieur l'espace 226 est rendu étanche par la pièce de palier à glissement 18, qui coopère avec la pièce de sortie 20, et la cornière d'appui 16. En outre-on peut disposer en-

tre la section de paroi 230 et la pièce d'entrée 14 une ma-

tière de joint d'étanchéité, non représenté sur la figure, par exemple une bague d'étanchéité. Cette bague d'étanchéité est de façon avantageuse disposée aussi près que possible de l'extrémité, mise radialement à l'intérieur, de la section de paroi 230, car ensuite la longueur de la section à rendre

étanche peut être raccourcie nettement par rapport à une gar-

* niture d'étanchéité qui se trouve radialement davantage à

l'extérieur. Il va de. soi qu'il est aussi possible de réali-

ser la garniture d'étanchéité entre une surface frontale 234,

qui se trouve radialement à l'extérieur, de la pièce de sor-

tie 20 et une section cylindrique- 236, qui s'étend axiale-

ment, section qui est reliée solidairement à la pièce d'entrée 14 ou en fait partie. Dans un cas de ce type on

pourrait se passer des sections de paroi 228 ou 230.

Dans le cas de la forme de réalisation représen-

tée à la figure 38, dans laquelle l'organe d'accouplement 30 se déplace dans un fluide visqueux, il peut être avantageux de prévoir sur l'organe d'accouplement 30 des éléments en forme de palettes, qui agrandissent la surface de celui-ci, pour augmenter aussi la résistance au frottement du fluide visqueux 232. Par exemple la masselotte 164 additionnelle, que l'on peut voir sur la figure 28, peut assumer ici une

" fonction de palette ", car elle agrandit la surface en sec-

tion transversale de l'organe d'accouplement 30, en particu-

lier dans la zone extérieure radialement qui se déplace le

plus vite lors d'un mouvement de pivotement.

Les différentes formes de réalisation, que l'on a

décrites auparavant, de l'amortisseur d'oscillations de ten-

sion selon l'invention sont constituées de telle sorte qu'elles permettent un basculement de la pièce d'entrée et de

la pièce de sortie l'une par rapport à l'autre. Un bascule-

ment de ce type peut alors se produire quand il se produit des oscillations de flexion dans l'arbre du vilebrequin ou

quand il y a un léger décalage d'axe entre l'arbre du vile-

brequin et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse. Grâce au différentes configurations de la liaison, c'est-à-dire du montage entre la pièce d'entrée et la pièce de sortie, qui

permet d'avoir un basculement des deux pièces l'une par rap-

port à l'autre, on évite d'avoir une pression des arêtes dans la zone du montage des paliers, ce qui d'une part conforte le libre basculement, d'autre part empêche que les paliers soient sollicités de façon excessive. Comme il est en outre possible d'avoir aussi dans la zone de l'accouplement de l'organe d'accouplement sur la pièce d'entrée et/ou la pièce de sortie un basculement entre la pièce d'entrée ou la pièce de sortie et l'organe d'accouplement, la libre possibilité de basculement entre la pièce d'entrée et la pièce de sortie

n'est pas sensiblement entravée même dans cette zone. En pré-

voyant un système servant à produire une force de friction, et l'introduction d'élasticités additionnelles, qui prévoient

un amortissement des oscillations indépendamment de la vi-

tesse de rotation, on peut assurer même dans le cas de vi-

tesse de rotation élevées, dans lesquelles l'accouplement est rigidifié de façon croissante par les organes d'accouplement, un amortissement fiable des oscillations de torsion, qui se

produisent dans la ligne de transmission. Ceci est indépen-

dant du fait de savoir si la force d'entraînement est trans-

mise par un moteur à combustion interne aux roues motrices au moyen de l'amortisseur d'oscillations de tension ou si par exemple quand on fonctionne en frein moteur une force d'entraînement est transmise par les roues motrices au moteur à combustion interne. Pour obtenir un fonctionnement de l'amortissement qui ne soit sensiblement pas affecté par la rigidité également croissante quand la vitesse de rotation augmente du système d'accouplement et d'amortissement, il est en outre possible de prévoir des masselottes additionnelles d'amortissement, qui peuvent être branchées ou débranchées en fonction de la vitesse de rotation. C'est ainsi qu'on peut

brancher des masselottes additionnelles de ce type par exem-

ple dans la plage de vitesse de rotation plus élevée, quand

on doit s'attendre à cet endroit à la survenance d'oscilla-

tions de torsion ou de phénomènes analogues. En outre pour

prévoir une caractéristique d'amortissement largement indé-

pendante de la vitesse de rotation, on peut choisir la forme d'au moins l'un des évidements de forme allongée de telle sorte qu'elle présente localement une composante qui s'étende sensiblement dans le sens périphérique, et que de cette façon ne soient produits que de légers déplacements radiaux de l'organe d'accouplement correspondant lors du coulissement

relatif entre la pièce d'entrée et la pièce de sortie.

On notera en outre que les organes d'accouplement peuvent être mis de façon à pouvoir tourner sur la pièce de sortie et peuvent venir en prise dans des rainures formées de façon correspondante dans la pièce d'entrée. En outre le point de montage des organes d'accouplement sur la pièce d'entrée ou sur la pièce de sortie peut être disposé sur d'autres zones radiales que celles représentées de telle sorte que les organes d'accouplement correspondants puissent

s'étendre par exemple aussi sensiblement dans le sens péri-

phérique et venir en prise sur respectivement l'autre pièce dans des rainures faisant suite dans le sens périphérique à

l'articulation sur la pièce d'entrée ou la pièce de sortie.

Il va de soi que, bien qu'on ait représenté sur les figures respectivement un seul organe d'accouplement, on

peut disposer le long du pourtour de l'amortisseur d'oscilla-

tions de tension tout autour de l'axe de rotation un certain nombre d'organes d'accouplement de ce type avec des écarts angulaires sensiblement réguliers de l'un à l'autre. En outre il va de soi pour l'homme de l'art que l'on peut combiner

différentes formes de réalisation, qui ont été décrites pré-

cédemment, pour pouvoir réunir ainsi respectivement les avan-

tages des différentes formes de réalisation. Il y a lieu en

ce qui concerne les concepts utilisés dans la description qui

précède et les revendications de remarquer ce qui suit:

l'expression " masselotte d'amortissement ", telle qu'on l'a

utilisée ici, ne doit pas seulement s'entendre comme dési-

gnant uniquement une seule pièce. Par cette expression, on doit entendre aussi des masselottes d'amortissement, qui se composent de plusieurs pièces constitutives individuelles. En outre l'expression " zones terminales " doit être comprise ici d'une manière telle qu'elle comprenne respectivement des

zones libres, se trouvant en général aux extrémités, du sys-

tème correspondant d'accouplement et d'amortissement, avec lequel le dispositif peut être mis respectivement en liaison avec une masselotte d'amortissement. Il est ici aussi prévu

que cette expression comprenne des zones éloignées des extré-

mités, que l'on puisse utiliser pour l'accouplement. En outre

l'expression " masselotte d'amortissement... en prise...

sur... " est à comprendre de telle sorte qu'elle comprenne une venue en prise directe d'un système d'amortissement et d'accouplement sur une masselotte d'amortisseur et en outre

une venue en prise sur une pièce constitutive reliée ou ac-

couplée avec la masselotte d'amortisseur. Ceci signifie que cette expression ne décrit pas seulement la venue en prise ou

l'accouplement direct physique, mais aussi n'importe quel au-

tre type d'action alternative de transmission d'un couple de torsion entre un système d'accouplement et d'amortissement et une masselotte d'amortisseur correspondante ou une pièce constitutive accouplée à la masselotte correspondante

d'amortisseur pour la transmission du couple de torsion.

Un amortisseur d'oscillations de tension selon l'invention comprend une pièce d'entrée, une pièce de sortie et un certain nombre d'organes d'accouplement, qui servent à accoupler l'un avec l'autre la pièce d'entrée et la pièce de

sortie. La pièce d'entrée et la pièce de sortie peuvent bas-

culer l'une par rapport à l'autre pour, quand il se produit une nutation d'au moins l'une des pièces ne pas transmettre

obligatoirement cette nutation à l'autre pièce.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S

1 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, comprenant: - une première et une seconde pièces de masse d'amortisseur (14, 20), qui peuvent tourner autour d'un axe de rotation

(A),

- au moins un système d'accouplement et d'amortissement (30), grâce auquel la première et la seconde pièce de masse d'amortisseur (14, 20) sont accouplées pour transmettre le couple de torsion, l'un au moins des dispositifs

d'accouplement et d'amortissement (30) permettant une rota-

tion relative de la première et de la seconde pièce de masse d'amortisseur (14, 20) l'une par rapport à l'autre

autour de l'axe de rotation (A), l'un au moins des disposi-

tifs d'accouplement et d'amortissement (30) venant en prise sur l'une de ses zones terminales sur une première zone d'accouplement (32) par rapport à la transmission du couple de rotation entre la première et la deuxième pièce de masse d'amortisseur (14, 20) sur la première pièce de masse d'amortisseur (14) et sur son autre zone terminale sur une deuxième zone d'accouplement (42) sur la deuxième pièce de masse d'amortisseur (20), caractérisé en ce que les pièces de masse d'amortisseur (14, 20) peuvent basculer

au moins localement l'une par rapport à l'autre.

2 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 1, caractérisé en ce que l'une (20) des pièces de masse d'amortisseur (14, 20) est montée de façon à pouvoir tourner sur respectivement l'autre

pièce de masse d'amortisseur (14) et/ou sur une pièce consti-

tutive (16), reliée de façon sensiblement solidaire avec l'autre pièce de masse d'amortisseur (14) et en ce que dans

la zone du montage rotatif il est possible d'avoir un bascu-

lement relatif de la première et de la deuxième pièce de

masse d'amortisseur (14, 20) l'une par rapport à l'autre.

3 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 2, caractérisé en ce que la première et la deuxième pièce de masse d'amortisseur (14, 20) sont montées à la manière d'un joint à rotule l'une sur l'autre.

4 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 3, caractérisé en ce qu' - on prévoit sur l'une (14) des pièces de masse d'amortisseur (14, 20) une section de rotule (76) de joint à rotule et - on prévoit sur l'autre pièce de masse d'amortisseur (20) on

prévoit une section en coquille (78) de joint à rotule.

) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon l'une des

revendications 1 à 4,

caractérisé en ce que la première et la deuxième pièce de masse d'amortisseur (14, 20) sont montées l'une sur l'autre en interposant un palier à

glissement (18), au moins un roulement à rouleaux ou analo-

gue.

6 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 5, caractérisé en ce que le palier à glissement (18), l'un au moins des roulements à rouleaux ou analogues, permet le basculement des pièces de

masse de l'amortisseur (14, 20) l'une par rapport à l'autre.

7 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 6, caractérisé en ce que

la matière du palier à glissement peut se déformer élastique-

ment.

8 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 6, caractérisé en ce que le roulement à rouleaux comprend au moins un roulement qui permet le basculement, par exemple un roulement à rouleaux articulé, un roulement à billes, un roulement rainuré à billes ou un roulement à rouleaux avec un jeu suffisant ou un

produit analogue.

9 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon l'une des

revendications 2 à 8,

caractérisé en ce qu' au moins l'une des pièces de masse de l'amortisseur (14, 20)

ou/et une pièce constitutive (16), reliée de façon sensible-

ment solidaire à celle-ci, peut se déformer élastiquement

dans la zone du montage rotatif, pour permettre le bascule-

ment.

) Amortisseur d'oscillations de torsion, comprenant: une première et une seconde pièces de masse d'amortisseur (14, 20), qui peuvent tourner autour d'un axe de rotation (A), au moins un système d'accouplement et d'amortissement (30), grâce auquel la première et la seconde pièce de masse d'amortisseur (14, 20) sont accouplées pour transmettre le couple de torsion, l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) permettant une rotation relative de la première et de la seconde pièce de masse d'amortisseur

(14, 20) l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de rota-

tion (A), l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) venant en prise sur l'une de ses zones terminales sur une première zone d'accouplement (32) sur la première pièce de masse d'amortisseur (14) et sur son autre zone terminale sur une deuxième zone d'accouplement (42) sur la deuxième pièce de masse d'amortisseur (20), l'un au moins

des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) étant ac-

couplé de façon à pouvoir tourner dans ses zones terminales avec la pièce de masse correspondante de l'amortisseur (14, ) autour des axes correspondants d'accouplement (K1, K2),

lesquels axes correspondants d'accouplement (K1, K2 se trou-

vent de préférence parallèle à l'axe de rotation (A), de pré-

férence avec l'une ou plusieurs des particularités précéden-

tes, caractérisé en ce que l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) ou/et l'une au moins des zones d'accouplement (32, 42)

sont constitués de telle sorte qu'un basculement de la pre-

mière et de la deuxième pièce de masse de l'amortisseur (14,

) l'une par rapport à l'autre ne soit pas sensiblement en-

travé.

11 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 10, caractérisé en ce que l'un au moins des systèmes d'accouplement (30) peut basculer par rapport à la pièce de masse correspondante de l'amortisseur (14, 20) et l'axe d'accouplement (K1, K2) dans

au moins l'une des zones terminales.

12 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 11, caractérisé en ce que

dans l'une au moins des zones terminales d'au moins un sys-

tème d'accouplement et d'amortissement (30) ou dans la zone d'accouplement correspondant (32, 42) on prévoit une saillie (32, 38) en forme de goujon, sensiblement parallèle à l'axe d'accouplement (K1, K2), saillie (32, 38) qui vient en prise dans un évidement (36, 42) de respectivement l'autre élément du système d'accouplement et d'amortissement, de telle sorte

que le basculement est possible.

13 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 12, caractérisé par un dispositif de montage (34, 40, 84) agissant entre la saillie en forme de goujon (32, 38) et l'évidement (36, 42), et

* en ce que, pour assurer le basculement, on peut faire cou-

lisser deux sections (86, 88, 90, 92, 94, 96) du dispositif

de montage (34, 40, 84) l'une par rapport à l'autre.

14 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi- cation 13, caractérisé en ce que le dispositif de montage (34) peut se déformer élastiquement

au moins localement.

) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 14, caractérisé en ce que

le dispositif de montage (34) comprend un dispositif de pa-

lier à glissement

16 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 13, caractérisé en ce que

le dispositif de montage (84) comprend un roulement à rou-

leaux articulé, ou un roulement à billes, un roulement rainu-

ré à billes ou un roulement à rouleaux avec un grand jeu ou

un élément analogue.

17 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon les reven-

dications 12 à 16, caractérisé en ce que la saillie (32, 38) en forme de goujon et l'évidement (36, 42) sont reliés à la manière d'un joint à rotule l'un à l'autre, une section sphérique (80, 82) de joint à rotule étant constitué sur la saillie (32, 38) en forme de goujon, section sur laquelle est montée une section de contre-appui

de l'évidement (36, 42).

180 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 17, caractérisé en ce que

la section sphérique (80, 82) du joint à rotule et/ou la sec-

tion de contre-appui comprend une section (80, 82) de matière

de palier à glissement.

19 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi- cation 17 ou 18, caractérisé en ce que la section sphérique du joint à rotule (80, 82) comprend une section de surface (80, 82), recourbée de façon convexe, de la saillie en forme de goujon et/ou de la section de matière

de palier à glissement.

) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon l'une des

revendications 10 à 19,

caractérisé en ce que l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) peut être fléchi au moins dans une zone (160) mise entre

ses zones terminales, sensiblement perpendiculaire à une li-

gne de liaison, qui relie les zones terminales et en direc-

tion de l'axe de rotation (A), et peut être déformé de

préférence élastiquement.

21 0) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 12, et de préférence l'une des revendications 13 à 20,

caractérisé en ce que

le goujon (32, 38) peut être déformé élastiquement essentiel-

lement dans sa section (70), qui vient en prise dans l'évidement (36, 42) et/ou dans l'évidement (42) dans la zone d'au moins une partie de la section de paroi (100, 104) de celui-ci, qui coopère avec le goujon (32, 38)

22 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 12, et de préférence l'une des revendications 13 à 21,

caractérisé en ce que le goujon (32, 38) présente avec sa section, venant en prise dans l'évidement (36, 42) un jeu prédéterminé dans

l'évidement (36, 42).

23 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, comprenant: une première et une seconde pièces de masse d'amortisseur (14, 20), qui peuvent tourner autour d'un axe de rotation (A), au moins un système d'accouplement et d'amortissement (30), grâce auquel la première et la seconde pièce de masse d'amortisseur (14, 20) sont accouplées pour transmettre le

couple de torsion, l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) permettant une rotation relative de la première et de la seconde pièce de masse d'amortisseur10 (14, 20) l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de rota-

des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) étant ac-

couplé de façon à pouvoir tourner dans ses zones terminales avec la pièce de masse correspondante de l'amortisseur (14, 20) autour des axes correspondants d'accouplement (K1, K2),

lesquels axes correspondants d'accouplement (K1, K2 se trou-

vent de préférence parallèle à l'axe de rotation (A), de pré-

férence avec l'une ou plusieurs des particularités précédentes, caractérisé en ce que l'on associe à l'amortisseur d'oscillations de torsion (10) un dispositif d'amortissement d'oscillations (30, 32, 34, 40, 52, 108, 112, 122, 134, 150, 216, 220), dans lequel sont amorties des oscillations par la déformation élastique d'au moins une pièce constitutive de l'amortisseur (32, 34, 40,

62, 108, 112, 122, 134, 150, 216, 226).

24 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 23, caractérisé en ce que l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) peut se déformer élastiquement (en 222)dans le sens

d'une ligne de liaison qui réunit les deux zones terminales.

) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 24, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement et d'amortissement comprend dans une section intermédiaire placée entre les zones terminales au moins un élément d'amortissement (216, 220), de préférence

un ressort cylindrique de traction(220), un ressort cylindri-

que de compression (216), une pièce en matière plastique

élastiquement déformable ou un élément analogue.

26 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon l'une des

revendications 23 à 25,

caractérisé en ce qu' - on prévoit sur le système d'accouplement et d'amortissement (30) dans au moins une zone terminale ou sur la zone

d'accouplement correspondante une saillie en forme de gou-

jon (32, 38) et - on prévoit dans respectivement l'autre élément du système d'accouplement et d'amortissement (30) et dans la zone d'accouplement un évidement (36, 42), la saillie en forme de goujon (32, 38) venant en prise dans l'évidement (36, 42).

270) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 26, caractérisé en ce que la saillie en forme de goujon (32) et/ou l'évidement (42) peut se déformer élastiquement au moins localement dans la zone de sa section de paroi (100) qui coopère avec la saillie

en forme de goujon.

28 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 26 ou 27, caractérisé par un système de montage (34, 40), qui agit entre la saillie

(32, 38) en forme de goujon et l'évidement (36, 38), le dis-

positif de montage (34, 40) pouvant se déformer Plastiquement

au moins localement.

29 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon l'une des

revendications 23 à 28,

caractérisé en ce qu' on associe à l'amortisseur d'oscillations de torsion (10) au moins un amortisseur d'oscillations de torsion à ressort

(52), qui comprend une première masselotte (54, 56) d'amor-

tisseur d'oscillations de torsion à ressort, une seconde mas-

selotte (58, 60) d'amortisseur d'oscillations de torsion à ressort et au moins une unité de ressort d'amortissement (62) agissant entre la première et la deuxième masselotte (54, 56,

58, 60) d'amortisseur d'oscillations de torsion à ressort.

300) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 29, caractérisé en ce que

l'amortisseur d'oscillations de torsion à ressort.(52) com-

prend un disque d'embrayage (28) d'un embrayage à friction

(12) de véhicule à moteur.

31 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon le préambule

de l'une des revendications 1, 10, 23, de préférence en liai-

son avec une ou plusieurs des particularités précédentes, caractérisé en outre par un système qui produit une force de friction (176, 178, 182,

194, 232), qui produit, quand il survient une rotation rela-

tive entre la première et la deuxième pièce de masse de

l'amortisseur (14, 20), une force de friction, qui est fonc-

tion de l'amplitude de la rotation relative.

32 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 31, caractérisé en ce que

la force de friction, qui est produite par le système de pro-

duction d'une force de friction (176, 178, 182, 194)prend une valeur maximale dans la zone d'une position de rotation de

base, qui est une position de rotation relative entre la pre-

mière et la deuxième pièce de masse de l'amortisseur (14, ), dans laquelle il n'y a pas de couple de torsion qui soit transmis.

33 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 31 ou 32, caractérisé en ce qu' - on prévoit sur l'une des pièces de masse de l'amortisseur (14, 20) une partie de surface de friction (182) avec un coefficient de frottement (pi, g2) se modifiant dans un sens de friction et - on prévoit sur l'autre pièce de masse de l'amortisseur (20) une pièce de surface de friction opposé (202), qui s'écarte, quand il se produit une rotation relative entre les deux pièces de masse de l'amortisseur (14, 20) dans le sens de friction sur la partie de la surface de friction

(182).

34 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon l'une des

revendications 31 à 33,

caractérisé en ce qu' - un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) présente une pièce de friction (176) et - on prévoit sur l'une (20) des pièces de masse de l'amortisseur (14, 20) une pièce de friction opposée (178), le long de laquelle la pièce de friction (176) se déplace sur le système d'accouplement et d'amortissement (30) quand il se produit une rotation relative qui sert à produire la

force de friction.

35 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon l'une des

revendications 31 à 34,

caractérisé en ce qu' - on dispose au moins l'un des systèmes d'accouplement et

d'amortissement (30) dans un espace (226) étanche aux flui-

des au moins radialement vers l'extérieur par rapport à l'axe de rotation (A) et - dans l'espace (226) on dispose un fluide de lubrification et d'amortissement (232), qui entoure l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) au moins localement. 36 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon l'une des

revendications précédentes,

caractérisé en ce que l'un au moins des systèmes d'accouplement et d'amortissement (30) est disposé de façon à pouvoir tourner dans l'une de ses zones terminales sur l'une (14) des pièces de masse de

l'amortisseur (14, 20) et présente dans son autre zone termi-

nale une saillie en forme de goujon (38), qui vient en prise dans un évidement (42) de forme allongée, constitué dans

l'autre pièce de masse de l'amortisseur (20).

37 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 36, caractérisé en ce que

l'évidement de forme allongée (42) est constitué sous sensi-

blement la forme d'un U ou d'un V, une zone de sommet (44) de la forme en U ou en V se trouvant radialement en dehors des extrémités libres des branches (46, 48) de la forme en U ou en V.

38 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, selon la revendi-

cation 37, caractérisé en ce que la zone du le montage rotatif de l'une des zones terminales du système d'accouplement et d'amortissement (30), dans la position de rotation de base, se trouve sur l'une des pièces de masse de l'amortisseur (14) sensiblement radialement entre la zone du sommet (44) de l'évidement (42) en forme d'U ou de

V et l'axe de rotation (A).