DE19703951A1 - Vorderteilkonstruktion einer Fahrzeugkarosserie - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einer Vorderteilkonstruktion einer Fahrzeugkarosserie, bei der der Fahrzeugkarosserierah­ men einen Hauptrahmen zum Abstützen der Karosserie und einen Hilfsrahmen aufweist, welcher unterhalb des Hauptrahmens angeordnet ist und zum Haltern der Vorderradaufhängung dient. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einer Konstruktion, welche derart beschaffen und ausgelegt ist, daß die auf die Fahrzeugkarosserie bei einer Stoßbelastung einwirkende Energie, welche bei einer Fahrzeugkollision auftritt, anteilsmäßig absorbiert wird.

Im Hinblick auf die Konstruktion eines Vorderteils einer Fahrzeugkarosserie gibt es bisher die nachstehend beschrie­ bene Auslegungsform.

Der Fahrzeugkarosserierahmen, welcher die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs bildet, weist einen Hauptrahmen auf, welcher die Blechkarosserie trägt, und einen Hilfsrahmen, welcher unterhalb desselben angeordnet ist und mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Der Hilfsrahmen trägt eine Vorderradaufhän­ gung und eine Brennkraftmaschine mittels einer elastischen Motorlagerung.

Der Grund für die Ausbildung des Fahrzeugkarosserierahmens mit einem Hauptrahmen und einem Hilfsrahmen liegt darin, daß sich die Arbeitsgänge bei der Fahrzeugmontage vereinfachen lassen. Wenn bei der Durchführung der Montage die Aufhängung und die Brennkraftmaschine schon zuvor an dem Hilfsrahmen bei einem großen zur Verfügung stehenden Platzbedarf ange­ bracht sind, dann lassen sich die Montageabläufe vereinfa­ chen. Bei einem solchen Montagevorgang werden der Hilfsrah­ men, die Aufhängung und die Brennkraftmaschine als eine Einheit eingesetzt, und diese wird an dem Hauptrahmen zum Abschluß des Montagevorgangs angebracht. Daher läßt sich die Montage mit einer verbesserten Durchsatzleistung durchfüh­ ren.

Der Hauptrahmen weist ein Paar von rechten und linken, in Längsrichtung verlaufenden Seitenrahmen, ein vorderes Quer­ teil, welches die vorderen Enden des Seitenrahmens verbin­ det, und ein Armaturenquerteil auf, welches die hinteren Enden des Seitenrahmens verbindet. Andererseits weist der Hilfsrahmen ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden, rechten und linken Seitenrahmen, einen Verbindungsrahmen, welcher von jedem Hilfsseitenrahmen vorsteht und mit dem Seitenrahmen verbunden ist, und einen vorderen Hilfsrahmen auf, welcher von dem vorderen Ende des Hilfsseitenrahmens nach oben und vorne vorsteht und an dem vorstehenden Ende hiervon mit dem vorderen Ende des jeweiligen Seitenrahmens verbunden ist.

Eine Kraftübertragungswelle ist vorgesehen, um eine Kraft­ übertragung von der Brennkraftmaschine auf die Vorderräder zu bewerkstelligen. Die Kraftübertragungswelle verläuft in Breitenrichtung des Fahrzeugs. Wenn die Energie von der Brennkraftmaschine auf die Vorderräder über die Kraftüber­ tragungswelle übertragen wird, kann das Fahrzeug auf dem Untergrund fahren. Vibrationen, die beim Arbeiten der Brenn­ kraftmaschine auftreten, werden durch die Motorlagerung absorbiert und es wird somit eine Übertragung der Schwingun­ gen und Vibrationen auf die Fahrzeugkarosserie, wie den Hilfsrahmen, verhindert.

Wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf einen Gegenstand, wie ein weiteres Fahrzeug, trifft, welches vor diesem fährt, wobei eine solche Kollision nachstehend als "Frontaufprall" bezeichnet wird, wird die hierbei auftretende Stoßbelastung hauptsächlich auf den Hilfsrahmen übertragen.

Da in dem vorbeschriebenen Fall der Hilfsrahmen unterhalb des Hauptrahmens angeordnet und mit dem letzteren verbunden ist, ist der Hilfsrahmen in diesem Zustand an der oberen Seite durch den Hauptrahmen verstärkt. Als Folge hiervon erzeugt die Stoßbelastung in dem Fahrzeugkarosserierahmen ein Biegemoment um die Achse, welche in Breitenrichtung des Fahrzeugs weist, wodurch das Vorderteil des Fahrzeugkarosse­ rierahmens nach unten gebogen wird und die Neigung besteht, daß das Vorderteil des Fahrzeugkarosserierahmens knickt bzw. ausknickt.

Aufgrund der Deformation durch das Einknicken des Fahrzeug­ karosserierahmens ist die Größe der plastischen Verformung des Kraftfahrzeugkarosserierahmens durch die Stoßbelastung gering, so daß die auf die Fahrzeugkarosserie aufgrund der Stoßbelastung einwirkende Energie nicht vollständig absor­ biert wird. Dies führt dazu, daß die Stoßbelastung bis zu dem Hinterteil des Fahrzeugs übertragen wird.

Andererseits ist bisher schon vorgeschlagen worden, die auf eine Stoßbelastung zurückgehende Energie durch plastische Verformung des Vorderteils der Fahrzeugkarosserie zu absor­ bieren, wenn eine Stoßbelastung bei einem "Frontaufprall" auftritt.

Bei einem üblichen Fahrzeug jedoch steht der Verbindungs­ rahmen beträchtlich über den jeweiligen Hilfsseitenrahmen über und verstärkt den jeweiligen Hilfsseitenrahmen insge­ samt, so daß diesem eine erhöhte Festigkeit verliehen wird. Daher läßt sich der jeweilige Hilfsseitenrahmen durch Stoß­ belastungen kaum plastisch verformen.

Ferner ist das vordere Ende jedes Hilfsrahmens ein Ab­ schnitt, an welchem die Stoßbelastung bei einem "Frontauf­ prall" als erstes aufgenommen wird, und das vorstehende Ende des Hilfsvorderrahmens, welcher von dem Hilfsseitenrahmen vorsteht, ist mit dem vorderen Ende des jeweiligen Seiten­ rahmens wie vorstehend beschrieben verbunden. Daher ist das vordere Ende des Seitenrahmens ebenfalls verstärkt, so daß dieses eine erhöhte Festigkeit hat und es schwierig ist, daß bei Stoßbelastungen eine plastische Verformung des vorderen Abschnitts des jeweiligen Seitenrahmens auftritt.

Daher kann bei der üblichen Auslegungsform die infolge einer Stoßbelastung auftretende Energie bei einer Kollision nicht vollständig durch den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkaros­ serie absorbiert werden, sondern sie wird zum hinteren Ab­ schnitt des Fahrzeugs übertragen.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine Auslegung bereitzustel­ len, bei der eine Stoßbelastung auf den vorderen Abschnitt insbesondere des Hilfsrahmens des Fahrzeugkarosserierahmens bei einem "Frontaufprall" eines Fahrzeugs einwirkt, wobei der Hilfsrahmen sich in ausreichendem Maße plastisch ver­ formt, so daß die auf den vorderen Abschnitt der Fahrzeug­ karosserie infolge der Stoßbelastung einwirkende Energie in ausreichendem Maße durch den vorderen Abschnitt der Fahr­ zeugkarosserie absorbiert wird und es hierdurch verhindert wird, daß Stoßbelastungen zu dem hinteren Teil oder hinteren Abschnitt des Fahrzeugs übertragen werden.

Ferner zielt die Erfindung darauf ab, eine Auslegung bereit­ zustellen, bei der dann, wenn eine Stoßbelastung insbesonde­ re auf den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie an einer anderen Stelle als dem Hilfsrahmen bei einem "Front­ aufprall" eines Fahrzeugs einwirkt, der vordere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie in ausreichender Weise sich plastisch verformen kann, so daß die auf den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie infolge der Stoßbelastung einwirkende Energie in effektiver Weise durch den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie absorbiert wird und hierdurch verhindert wird, daß die Stoßbelastung auf den hinteren Abschnitt des Fahrzeugs übertragen wird.

Ferner soll nach der Erfindung zusätzlich hierzu eine Aus­ legung bereitgestellt werden, bei der dann, wenn die Brenn­ kraftmaschine auf dem Verbindungsrahmen mittels einer Motor­ lagerung gelagert ist, und der Verbindungsrahmen von dem Hilfsrahmen vorsteht, die Starrheit der Motorlagerung im Verbindungsrahmen mit Hilfe von einfachen Mitteln verbessert wird, wodurch ermöglicht wird, daß die Motorlagerung in ausreichender Weise Vibrationen und Schwingungen von der Brennkraftmaschine absorbieren kann und es hierdurch verhin­ dert wird, daß Schwingungen auf die Fahrzeugkarosserie über­ tragen werden. Ferner ist es auch beabsichtigt, die Gesamt­ länge eins Fahrzeugs selbst unter Berücksichtigung der vor­ stehend beschriebenen Auslegungseinzelheiten möglichst kurz zu halten.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Vorderteils einer Fahr­ zeugkarosserie gemäß einer ersten bevorzugten Aus­ führungsform nach der Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf den links liegenden Seitenbe­ reich des Vorderteils der Fahrzeugkarosserie nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Vorderansicht des links liegenden Seitenberei­ ches des Vorderteils der Fahrzeugkarosserie nach Fig. 1;

Fig. 4 eine schematische perspektivische Ansicht des Vorderteils der Fahrzeugkarosserie nach Fig. 1;

Fig. 5 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht zur Verdeutli­ chung der Wirkungsweise;

Fig. 6 eine Seitenansicht eines Vorderteils einer Fahr­ zeugkarosserie gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 7 eine Draufsicht auf das Vorderteil der Fahrzeug­ karosserie nach Fig. 6; und

Fig. 8 eine Vorderansicht des Vorderteils der Fahrzeug­ karosserie nach Fig. 6.

Nachstehend werden an Hand den Fig. 1 bis 5 eine erste bevorzugte Ausführungsform und unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 8 eine zweite bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung erläutert.

Erste bevorzugte Ausführungsform

Die Fig. 1 bis 5 zeigen eine erste bevorzugte Ausfüh­ rungsform nach der Erfindung.

Mit 1 ist ein Fahrzeug bezeichnet, und ein Pfeil Fr zeigt in Vorwärtsrichtung und in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1. Die Bezeichnungen "rechts und links", welche in der Beschreibung verwendet werden, beziehen sich auf die Richtungsangaben in Fahrzeugbreitenrichtung bezogen auf die vorwärtsgerichtete Fahrtrichtung.

Das Vorderteil der Fahrzeugkarosserie 2 des Fahrzeugs 1 hat einen Fahrzeugkarosserierahmen 3 aus Metallblech. Der Fahr­ zeugkarosserierahmen 3 weist einen Hauptrahmen 4 und einen Hilfsrahmen 5 auf, welcher mit dem Hauptrahmen 4 verbunden ist. Der Hauptrahmen 4 trägt eine Karosserie 10 aus Metall­ blech. Der Karosseriekörper 10 weist einen äußeren Mantel auf, welcher die Außenhülle des Vorderteils der Fahrzeug­ karosserie bildet, sowie eine Trennplatte, welche das Innere der äußeren Platte in Räume bzw. Kammern unterteilt. Ande­ rerseits trägt der Hilfsrahmen 5 eine Aufhängung 6 für ein Vorderrad 6a und er trägt auch die Brennkraftmaschine für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs 1.

Der Hauptrahmen 4 weist ein Paar von rechten und linken Seitenrahmen 7, 7 auf, welche auf den rechten und linken Seiten des Vorderteils der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind und in Längsrichtung verlaufen, und er weist auch ein Armaturenquerteil 9 auf, welches in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, und mit den zugeordneten hinteren Enden 7b der Seitenrahmen 7, 7 verbunden ist.

Der Hilfsrahmen 5 weist ein Paar von rechten und linken Hilfsseitenrahmen 12, 12 auf, welche unterhalb der rechten und linken Seitenrahmen 7, 7 auf den rechten und linken Seiten des Vorderteils der Fahrzeugkarosserie 2 angeordnet sind und die in Längsrichtung verlaufen, sowie ein vorderes Hilfsquerteil 13, welches die zugeordneten vorderen Enden 12a der Hilfsseitenrahmen 12, 12 verbindet, ein hinteres Hilfsquerteil 14, welches die in Längsrichtung dazwischen­ liegenden Abschnitte 12b der Hilfsseitenrahmen 12, 12 ver­ bindet, und einen Verbindungsrahmen 16, welcher von dem vorderen Teil 12c des jeweiligen Hilfsseitenrahmens 12 nach oben vorsteht.

Der Verbindungsrahmen 16 ist in einer Seitenansicht torför­ mig ausgebildet und an seinem oberen Ende, bei dem es sich um das vorstehende Ende handelt, ist lösbar der in Längs­ richtung verlaufende Zwischenabschnitt 7c des jeweiligen Seitenrahmens 7 mit Hilfe eines Befestigungsmittels 15 ange­ bracht. Das hintere Ende 12d des jeweiligen Seitenrahmens 7 ist mit dem hinteren Ende 7b des Seitenrahmens 7 mit Hilfe eines Befestigungsmittels 17 verbunden.

Die Aufhängung 6 hat einen unteren Arm 20. Dieser untere Arm 20 ist vertikal an dem vorderen Abschnitt 12c des jeweiligen Hilfsseitenrahmens 12 vermittels eines Paars von vorderen und hinteren Drehzapfen 19, 19 und elastischen Elementen drehbar gelagert. Die drehbeweglichen Enden der rechten und linken unteren Arme 20 tragen die Vorderräder 6a. Ein Stabi­ lisator 21 verläuft vor den rechten und linken unteren Armen 20, 20 in Querrichtung, und der Stabilisator 21 ist an sei­ nen Enden mit den unteren Armen 20, 20 verbunden. Der Stabi­ lisator 21 ist vorgesehen, um die Wankbewegung bzw. die Bewegung um die Fahrzeuglängsachse der Fahrzeugkarosserie 2 zu reduzieren. Bezüglich den Drehachsen 19, 19 verläuft die Achse der vorderen Drehachse 19 in Längsrichtung, während die hintere Drehachse 19 im wesentlichen in vertikaler Rich­ tung verläuft.

Ein Paar von rechten und linken Stabilisatorhalterungen 23 verlaufen im wesentlichen linear in vertikaler Richtung von den vorderen Enden 12a der Hilfsseitenrahmen 12 weg und hierbei handelt es sich um die vorderen Abschnitte der Hilfsseitenrahmen 5. Jede Stabiliserungshalterung 23 ist an ihrem Basisende 23a mit dem vorderen Ende 12a des Hilfssei­ tenrahmens 12 mit Hilfe von Befestigungsmitteln 24 verbun­ den. Die Stabilisierungshalterung 23 ist an ihrem verlänger­ ten Ende 23b mit dem in Längsrichtung verlaufenden Zwischen­ abschnitt des vorderen Querteils 8 des Hauptrahmens 4 mit Hilfe von Befestigungsmitteln 25 verbunden. Das vordere Ende 7a des Seitenrahmens 7 des Hauptrahmens 9 und das verlänger­ te Ende 23b und der zugeordneten Stabilisierungshalterung 23 sind gegeneinander in Querrichtung verschoben.

Der in Längsrichtung liegende Zwischenabschnitt des Stabili­ sators 21 ist auf dem vorderen Abschnitt der Stabilisator­ halterung 23 mit Hilfe eines Stützteils 26 abgestützt. Die Stützposition liegt in der Nähe des verlängerten Endes 23b der Stabilisatorhalterung 23.

Die Unterseite des vorderen Endes 7a des Seitenrahmens 7 steht nach unten über die Unterseite des allgemeinen Ab­ schnitts 28 des vorderen Abschnitts 7d dieses Seitenrahmens 7 über, wodurch ein vorspringender Abschnitt 29 im unteren Teil des vorderen Endes 7a des jeweiligen Seitenrahmens 7 ausgebildet wird. Ein Stoßfänger oder dergleichen ist un­ terhalb des vorderen Endes 7a des jeweiligen Seitenrahmens 7 angeordnet, wobei der vorspringende Abschnitt als eine Stützhalterung zur Abstützung des Stoßfängers oder derglei­ chen dient. Dieser vorspringende Abschnitt 29 steht wie beschrieben vor, um die Abstützung des Stoßfängers oder dergleichen in erleichterter Weise zu bewirken.

Um die Festigkeit des Basisabschnitts 23a im Vergleich zu der Festigkeit der Längsabschnitte bei jeder Stabilisator­ halterung 23 herabzusetzen, ist ein die Festigkeit mindern­ der Abschnitt 30 in dem Basisabschnitt 23a ausgebildet. Dieser, die Festigkeit mindernde Abschnitt 30 ist in Form einer in Querrichtung verlaufenden Ausnehmung oder Kerbe ausgebildet, welche mittels Preßformung in der oberen Fläche des Basisabschnittes 23a der Stabilisatorhalterung 23 ausge­ bildet ist. Dieser Abschnitt 30 liegt in der Nähe des vor­ deren Endes 12a des Hilfsseitenrahmens 12, bei dem es sich um den vorderen Abschnitt des Hilfsrahmens 5 handelt.

Jeder Seitenrahmen 7 des Hauptrahmens 4 ist in Form eines länglichen Kastens mit einer Vorderansicht ausgebildet. Eine Mehrzahl von in vertikaler Richtung verlaufenden Ausnehmun­ gen oder Kerben 32 ist mittels Preßverformung an in Längs­ richtung beabstandeten Intervallen in den jeweiligen rechts und links liegenden Seitenflächen des vorderen Abschnitts 7d des Seitenrahmens 7 vorgesehen. Die Ausnehmungen 32 setzen die Festigkeit in gewissem Maße gegenüber einer Belastung herab, welche in Längsrichtung des Seitenrahmens 7 wirkt. Dies bedeutet, daß der Seitenrahmen 7 derart ausgelegt ist, daß er sich leicht unter einer in Längsrichtung gerichteten Druckbelastung plastisch verformen kann.

Ferner ist die Stabilisatorhalterung 23 mit einer Mehrzahl von Durchgangsöffnungen 33 in Längsrichtung beabstandet vorgesehen. Diese Durchgangsöffnungen 33 setzen die Festig­ keit in gewissem Maße gegenüber einer Belastung herab, wel­ che in Längsrichtung der Stabilisatorhalterung 23 gerichtet ist. Dies bedeutet, daß die Stabilisatorhalterung 23 derart beschaffen und ausgelegt ist, daß sie sich leicht bei der Einwirkung einer längsgerichteten Druckbelastung plastisch verformen kann.

Ein Armaturenbrett 35 ist vorgesehen, welches einen Teil der Karosserie 10 bildet und sich integral ausgehend von dem Armaturenquerteil 9 nach oben erstreckt. Der Innenraum des vorderen Teils der Fahrzeugkarosserie, welcher vor diesem Armaturenbrett 25 liegt und durch den Fahrzeugkarosserierah­ men 3 umgeben ist, und die äußere Platte umfaßt, dient als ein Motorraum 36 zur Aufnahme der Brennkraftmaschine. Der innere Raum des hinteren Teils der Fahrzeugkarosserie 2 hinter dem Armaturenbrett 35 dient als ein Fahrzeugraum 37.

Zusätzlich ist der vordere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 2 im wesentlichen symmetrisch zu einer imaginären Mittel­ linie 38 ausgelegt.

Jeder Hilfsseitenrahmen 12 hat einen Hilfsseitenrahmenkörper 12A, welcher einen Zwischenabschnitt 12b und einen Vorderab­ schnitt 12c aufweist. Somit bildet jeder Hilfsseitenrahmen 12A die Vorderseite des jeweiligen Hilfsseitenrahmens 12. Jeder Hilfsseitenrahmenkörper 12A ist mit dem Seitenrahmen 7 des Hauptrahmens 4 über den Verbindungsrahmen 16 mit Hilfe von Befestigungsmitteln 15 verbunden und sie sind mitein­ ander durch das vordere Hilfsquerteil 13 und das hintere Hilfsquerteil 14 verbunden.

Jeder Hilfsseitenrahmen 12 hat ein vorspringendes Rahmenteil 12B, welches dem hinteren Rahmen 12e zugeordnet ist. Diese vorspringenden Rahmenabschnitte 12B stehen im wesentlichen linear nach hinten über den hinteren Endabschnitt des Hilfs­ seitenrahmenkörpers 12A und in Richtung nach außen bezogen auf die Fahrzeugbreitenrichtung vor.

Die Befestigungsmittel 17 werden eingesetzt, um das hintere Ende 12d, bei dem es sich um das vorspringende Ende des vorspringenden Rahmenteils 12B handelt, mit dem hinteren Ende 7b des Seitenrahmens 7 zu verbinden, wie dies vorste­ hend beschrieben ist.

Die Befestigungsmittel 17 haben jeweils einen einzigen Dreh­ mittelpunkt 17a. Jedes Befestigungsmittel 17 auf diesem Drehmittelpunkt 17a weist eine Schraube 17b auf, welche durch das vorspringende Ende des vorspringenden Rahmenteils 12B von unten geht, eine Mutter 17c, welche an dem hinteren Ende 7b des Seitenrahmens 7 angebracht ist, und einen Bund 17d auf, welcher in passender Weise in das vorspringende Rahmenteil 12b paßt, welches in einer Vorderansicht U-förmig ausgebildet ist. Extern paßt dieses zum Bolzen oder zu der Schraube 17b. Wenn die Schraube 17b durch Verdrehen um den Drehmittelpunkt 17a betätigt wird, wird der Gewindeabschnitt der Schraube 17b in die Mutter 17c geschraubt. In einer Draufsicht werden das Befestigungsmittel 17 und der Dreh­ mittelpunkt 17a von dem hintern Ende des Hilfsseitenrahmen­ körpers 12A zu der Außenseite hin in Fahrzeugbreitenrichtung verschoben.

Das hintere Hilfsquerteil 14 verbindet die hinteren Enden der rechten und linken Hilfsseitenrahmenkörper 12A, 12A, das heißt die hinteren Enden der Zwischenabschnitte 12b der Hilfsseitenrahmen 12.

Insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird das vordere Ende des vorspringenden Rahmenteils 12B derart ausgelegt, daß es eine die Festigkeit vermindernde Einrichtung 40 hat. Die die Festigkeit vermindernde Einrichtung 40 ist in Form einer Durchgangsöffnung ausgebildet, welche durch das vor­ dere Ende des vorspringenden Rahmens 12B geht.

Jeder vorspringende Rahmen 12H steht nach hinten und unten von dem hinteren Ende des Hilfsseitenrahmens 12A vor, wo­ durch das Befestigungsmittel 17 unter der Höhe des hinteren Endes des Hilfsseitenrahmenkörpers 12A verschoben wird.

In den Fig. 1 und 4 ist der vorspringende Rahmen 12B U-förmig in einer Vorderansicht ausgelegt und das Innere ist in Richtung zur Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung offen. Das untere Teil 12f des vorspringenden Rahmens 12B verläuft mehr und mehr nach unten geneigt, je stärker es sich der Außenseite nähert, wodurch sich ergibt, daß Regenwasser A auf dem unteren Teil 12f nach unten auf die obere Fläche des unteren Teils 12f in Richtung zu der Außenseite des Fahr­ zeugkarosseriekörpers 2 fließt, bis es von der Fahrzeugka­ rosserie 2 nach außen abgeführt wird.

Hierdurch kann man das gute äußere Erscheinungsbild des Inneren des vorspringenden Rahmens 12b aufrechterhalten.

Insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 4 steht gemäß dieser Auslegungsform der Verbindungsrahmen 16 zu dem vorderen Ab­ schnitt 12c jedes Hilfsseitenrahmens 12 vor, so daß der Verbindungsrahmen 16 mit dem Zwischenabschnitt 7c des Sei­ tenrahmens 7 verbunden ist, während das hintere Ende 12d des jeweiligen Hilfsseitenrahmens 12 mit dem hinteren Ende 7b des jeweiligen Seitenrahmens 7 verbunden ist.

Somit wird der Zwischenabschnitt 7c des Seitenrahmens 7 dadurch verstärkt, daß ermöglicht wird, daß der Verbindungs­ rahmen 16 vorsteht und hierdurch die Festigkeit zunimmt, aber der hintere Abschnitt 7e des Seitenrahmens 7 unver­ stärkt bleibt.

Bei einem "Frontaufprall" tritt eine Stoßbelastung F auf, welche im wesentlichen in horizontaler Richtung nach hinten gerichtet ist. Der hintere Abschnitt 7e des Seitenrahmens 7 und der hintere Abschnitt 2 des Hilfsseitenrahmens 12 erfah­ ren hierbei eine in Längsrichtung gerichtete plastische Verformung, ohne daß ein Versagen auftritt. Folglich wird die auf den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 2 aufgrund dieser Stoßbelastung F einwirkende Energie hierbei durch die plastische Verformung des vorderen Teils der Fahr­ zeugkarosserie 2 absorbiert. Die Übertragung der Stoßbela­ stung F auf den hinteren Teil des Fahrzeugs 1 wird verhin­ dert.

Wie ferner vorstehend beschrieben ist, erstreckt sich die Stabilisatorhalterung 23 von dem vorderen Abschnitt des Hilfsrahmens 5 in Richtung nach vorne und oben, und das verlängerte Ende 23b ist mit dem vorderen Querteil 8 ver­ bunden.

Wenn somit der vordere Abschnitt des Hilfsrahmens 5 mit dem vorderen Ende des Hauptrahmens 9 mit Hilfe der Stabilisa­ torhalterung 23 verbunden ist, ist das verlängerte Ende der Stabilisatorhalterung 23 nicht mit dem vorderen Ende der Stabilisatorhalterung 23 verbunden. Somit wird verhindert, daß das vordere Ende 7a des Seitenrahmens 7 durch das ver­ längerte Ende 23B der Stabilisatorhalterung 23 verstärkt wird. Wenn daher der vordere Abschnitt 7d des Seitenrahmens 7 sich versucht, plastisch zu verformen, wenn eine Stoßbela­ stung F einwirkt, so wird eine solche Situation vermieden, bei der der plastisch verformbare Bereich klein ausgelegt ist.

Somit kann bei Stoßbelastungen F der vordere Abschnitt 7d des Seitenrahmens 7 eine ausreichende plastische Verformung erfahren, so daß die Energie aufgrund der Stoßbelastung F in ausreichendem Maße durch das vordere Teil der Fahrzeugkaros­ serie 2 absorbiert werden kann.

Wie ferner vorstehend beschrieben ist, ist der Zwischenab­ schnitt des Stabilisators 21 an der vorderen Seite der Sta­ bilisatorhalterung 23 in der Nähe des verlängerten Endes 23b der Stabilisatorhalterung 23 abgestützt.

Da somit der Zwischenabschnitt des Stabilisators 21 näher zu dem vorderen Ende des vorderen Teils der Fahrzeugkarosserie 2 im Falle eines "Frontaufpralls" liegt, wird die Stoßbela­ stung F in zuverlässiger Weise auf den Zwischenabschnitt des Stabilisators 21 übertragen. Diese Stoßbelastung F wird dann auf den hinteren Abschnitt 12e des Hilfsseitenrahmens 12 aufeinanderfolgend über den unteren Arm 20 übertragen, wel­ cher mit dem Stabilisator 21 verbunden ist und den vorderen Abschnitt 12c des Hilfsseitenrahmens 12, welcher drehbeweg­ lich den unteren Arm 20 trägt.

Somit wird bei der Stoßbelastung F der hintere Abschnitt 12e des Hilfsseitenrahmens 12 elastisch verformt, so daß die Energie der Stoßbelastung F zuverlässigerer durch den vor­ deren Teil der Fahrzeugkarosserie 2 absorbiert wird.

Wenn der untere Abschnitt des vorderen Endes 7a des Seiten­ rahmens 7 nach unten zur Bildung eines Vorsprungs 29 vor­ steht, und wenn eine Stoßbelastung F auf den vorderen Ab­ schnitt 7d des Seitenrahmens 7 einschließlich des Vorsprungs 29 einwirkt, ist die Stoßbelastung F eine nach unten ver­ schobene Belastung, wenn man von dem allgemeinen Abschnitt 28 des vorderen Abschnitts 7d des Seitenrahmens 7 ausgeht. Daher erzeugt die Stoßbelastung F ein Moment, welches den vorderen Abschnitt 7d des Seitenrahmens 7 nach unten biegt, wodurch ein Einknicken bewirkt werden kann, so daß der vor­ dere Abschnitt 7d des Seitenrahmens 7 einfach nach unten abgebogen wird. Die plastische Verformung des vorderen Ab­ schnitts 7d des Seitenrahmens 7 wird hierdurch unterdrückt.

Jedoch wie bereits vorher beschrieben worden ist, ist das vordere Ende 7a des Seitenrahmens 7 durch die Stabilisator­ halterung 23 über das vordere Querteil 8 abgestützt. Selbst wenn daher die Stoßbelastung F einwirkt, wird ein Einknicken des vorderen Abschnitts 7d verhindert, und der vordere Ab­ schnitt 7d des Seitenrahmens 7 kann seine Form in seiner Längserstreckungsrichtung beibehalten.

Wenn daher der vordere Abschnitt 7d des Seitenrahmens 7 die Stoßbelastung F aufnimmt, wirkt diese als eine Druckkraft in Längsrichtung des Seitenrahmens, und durch das Vorhandensein der Kerbe 32 wird der vordere Abschnitt 7d des Seitenrahmens 7 gleichmäßig in Richtung nach hinten elastisch verformt und seine Länge wird kleiner, so daß die bei der Stoßbelastung F auftretende Energie in ausreichendem Maße absorbiert wird.

Wenn ferner die Stoßbelastung F auf den vorderen Abschnitt 7a des Seitenrahmens 7 einwirkt, wirkt ein Teil der Stoßbe­ lastung F als eine Druckkraft in Längsrichtung der Stabili­ satorhalterung 23. Durch das Vorhandensein der Durchgangs­ öffnung 33 kann sich die Stabilisatorhalterung 23 gleichmä­ ßig elastisch in Längsrichtung der Stabilisatorhalterung 23 in Richtung nach hinten und unten verformen und diese Länge wird kleiner.

Wenn, wie zuvor beschrieben, sowohl der vordere Abschnitt 7d des Seitenrahmens 7 als auch die Stabilisatorhalterung 23 in ihren Längsabmessungen verkleinert werden, biegt sich der die Festigkeit vermindernde Abschnitt 30 der Stabilisator­ halterung 23 auf einfache Weise. Dies ist der Grund dafür, daß die Stabilisatorhalterung 23 nach hinten im wesentlichen um den die Festigkeit vermindernden Abschnitt 30 gedreht wird.

Wie vorstehend beschrieben worden ist, werden der vordere Abschnitt 7d des Seitenrahmens 7 und die Stabilisatorhalte­ rung 23 in Längsrichtung verkürzt, und zu diesem Zeitpunkt dreht sich die Stabilisatorhalterung 23 um den die Festig­ keit vermindernden Abschnitt 30, wodurch das verlängerte Ende 23b der Stabilisatorhalterung 23 sich im wesentlichen in horizontaler Richtung nach hinten bewegt.

Somit wird der vordere Abschnitt 7d des Seitenrahmens 7, welcher auf dem verlängerten Ende 23b der Stabilisatorhalte­ rung 23 abgestützt ist, im wesentlichen horizontal nach hinten bewegt, und es wird zugleich eine Biegung in Richtung nach unten verhindert. Hieraus folgt, daß der vordere Ab­ schnitt 7d des Seitenrahmens 7 in Längsrichtung in Richtung nach hinten zusammengedrückt wird. Als Folge hiervon wird der vordere Abschnitt 7d des Seitenrahmens 7 daran gehin­ dert, daß er einknicken kann, und er läßt sich in ausrei­ chender Weise plastisch verformen, so daß die Energie auf­ grund der Stoßbelastung F in ausreichendem Maße absorbiert werden kann.

Wenn bei einem "Frontaufprall" andererseits die Stoßbela­ stung F insbesondere auf den vorderen Abschnitt des Hilfs­ rahmens 5 des Fahrzeugkarosserierahmens 3 einwirkt, führt diese Stoßbelastung F auf eine in Längsrichtung gerichtete Belastung auf den Hilfsseitenrahmenkörper 12A des jeweiligen Hilfsseitenrahmens 12 und sie wird auf das hintere Ende des Hilfsseitenrahmenkörpers 12A übertragen.

Wie vorstehend beschrieben worden ist, steht der vorsprin­ gende Rahmen 12B von dem hinteren Ende des Hilfsrahmenkör­ pers 12A in Richtung nach hinten zu der Außenseite in Fahr­ zeugbreitenrichtung gesehen vor, und das vorspringende Ende des vorspringenden Rahmens 12B ist mit dem Hauptrahmen 4 mit Hilfe eines Befestigungsmittels 17 verbunden, welches eine einzige Drehmittelachse 17a hat. Dieses Befestigungsmittel 17 und der Drehmittelpunkt 17a werden stärker in Fahrzeug­ breitenrichtung nach außen verschoben als das hintere Ende des Hilfsseitenrahmenkörpers 12A.

Wie daher in Fig. 5 gezeigt ist, beaufschlagt die Stoßbe­ lastung, welche das hintere Ende des Hilfsseitenrahmenkör­ pers 12A erreicht, den vorspringenden Rahmen 12B mit einer axialen Kraft Fa, welche im wesentlichen in Längsrichtung zu dem Drehmittelpunkt 17a gerichtet ist, und es tritt ein Biegemoment Fb um den Drehmittelpunkt 17a auf.

Wie ebenfalls in Fig. 5 gezeigt ist, wird der vorspringen­ de Rahmen 12B in Längsrichtung verkürzt. Ferner gleitet gleichzeitig das hintere Ende des vorspringenden Rahmens 12B gegenüber dem Hauptrahmen 4 um den Drehmittelpunkt 17a und es erfolgt eine ringförmige Abbiegung in Form einer Um­ schlingung um das Befestigungsmittel 17. Somit kann der vorspringende Rahmen 12B eine ausreichende Größe der plasti­ schen Verformung aufnehmen, so daß ausgehend von der Stoßbe­ lastung F die Energie in ausreichendem Maße absorbiert wer­ den kann.

Normalerweise verbindet das Befestigungsmittel 17 den Hilfs­ rahmen 5 mit dem Hauptrahmen 4, wodurch dem Fahrzeugkarosse­ rierahmen 3 eine vorbestimmte Festigkeit verliehen wird. Im Falle eines "Frontaufpralls" hingegen erhält man die vor­ stehend beschriebene Funktion zur Energieabsorbtion.

Die hinteren Enden der rechten und linken Hilfsseitenrahmen­ körper 12A, 12A sind miteinander mit Hilfe des hinteren Hilfsquerteils 14 verbunden.

Hierdurch wird die Starrheit der hinteren Enden der rechten und linken Hilfsseitenrahmenkörper 12A, 12A durch das hinte­ re Hilfsquerteil 14 vergrößert. Somit konzentriert sich die Belastung in Folge einer Stoßbelastung F auf den vorsprin­ genden Rahmen 12H auf das vordere Ende des vorspringenden Rahmens 12B.

Im verbundenen Zustand, in welchem der vorspringende Rahmen 12B mit dem hinteren Ende des Hilfsseitenrahmenkörpers 12A verbunden ist, bildet daher eher eine Zapfenverbindung als eine starre Verbindung. Daher wird das Biegemoment Fb, wel­ ches auf den vorspringenden Rahmen 12B einwirkt, herabge­ setzt, während die axiale Kraft Fa größer wird, wodurch verhindert wird, daß der vorspringende Rahmen 12b einknickt. Der vorspringende Rahmen 12b wird in Längsrichtung zusammen­ gedrückt und erfährt insgesamt eine plastische Verformung. Somit erhält man eine ausreichende Größe für die plastische Verformung durch den vorspringenden Rahmen 12B, und die aufgrund der Stoßbelastung F einwirkende Energie kann in ausreichendem Maße absorbiert werden.

Wie ferner vorstehend angegeben ist, ist das vordere Ende jedes vorspringenden Rahmens 12H mit einer die Festigkeit vermindernden Einrichtung 40 versehen.

Somit werden die Belastungen, die in dem vorspringenden Rahmen 12H durch die Stoßbelastung F erzeugt werden, an dem vorderen Ende dieses vorspringenden Rahmens 12H effektiv konzentriert, da die Festigkeit des vorderen Endes des je­ weils vorspringenden Rahmens 12 durch diese die Festigkeit vermindernde Einrichtung 40 herabgesetzt wird.

Im verbundenen Zustand, in welchem der vorspringende Rahmen 12B mit dem hinteren Ende des Hilfsseitenrahmenkörpers 12A verbunden ist, ist daher eher ähnlich einer Bolzenverbindung als einer starren Verbindung ausgelegt, so daß gemäß der voranstehenden Beschreibung ein Einknicken des vorspringen­ den Rahmens 12B verhindert wird und man in ausreichendem Maße eine plastische Verformung erhält.

Ferner steht jeder vorspringende Rahmen 12B nach hinten und unten von dem Hilfsseitenrahmenkörper 12A vor, so daß das Befestigungsmittel 17 unterhalb der Höhe des hinteren Endes des Hilfsseitenrahmenkörpers 12A verschoben wird.

Daher wird die Belastung, die im vorderen Ende des vorsprin­ genden Rahmens 12B erzeugt wird, mit größer werdender Ver­ schiebung größer und der vorspringende Rahmen 12B hat die Tendenz, daß er sich einfacher am vorderen Ende verbiegen kann.

Daher ist der Verbindungszustand, in welchem der vorsprin­ gende Rahmen 12B mit dem hinteren Ende des Hilfsseitenrah­ menkörpers 12A verbunden ist, eher ähnlich einer Bolzenver­ bindung als einer starren Verbindung ausgelegt, so daß gemäß der voranstehenden Beschreibung ein Einknicken des vor­ springenden Rahmens 12B verhindert wird und man einen aus­ reichenden plastischen Verformungsbereich erhält.

Der vorspringende Rahmen 12B ist im Querschnitt in einer Vorderansicht gesehen U-förmig ausgebildet und öffnet sich in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen. Der vorspringende Rahmen 12B weist somit vertikal beabstandete, gegenüberlie­ gende Paare von oberen und unteren Platten auf, und eine innere Platte, welche integral mit den querverlaufenden inneren Kanten der oberen und unteren Platten verbunden ist.

Wenn daher eine Stoßbelastung F auf den vorstehenden Rahmen 12B einwirkt, verformen sich unter Berücksichtigung der Festigkeit die querverlaufenden äußeren Ränder der oberen und unteren Platten leichter als die hinteren Ränder der inneren Platte.

Somit führt das hintere Ende des vorspringenden Rahmens 12B eine gleichmäßige Gleitbewegung bezüglich des Hauptrahmens 4 entgegen dem Anzugsmoment des Befestigungsmittels 17 um den Drehmittelpunkt 17a aus und man erhält eine ringförmige Verbiegung in Form einer Umschlingung um das Befestigungs­ mittel 17 in Anzugsrichtung desselben. Somit kann man an dem vorspringenden Rahmen 12B einen ausreichend großen plasti­ schen Verformungsbereich bereitstellen, welcher in ausrei­ chendem Maße die bei einer Stoßbelastung F auftretende Ener­ gie absorbieren kann.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung eines Beispiels ergibt, kann der Zwischenabschnitt des Stabilisators 21 durch die hintere Fläche der Stabilisatorhalterung 23 in der Nähe des verlängerten Endes 23b der Stabilisatorhalterung 23 abgestützt sein, oder er kann durch die Stabilisatorhalte­ rung 23 verlängert sein und durch diesen verlängerten Teil dann abgestützt sein.

Ferner kann das vorspringende Ende des jeweils vorspringen­ den Rahmens 12B fest mit einem Armaturenbrettquerteil 9 oder einem Armaturenbrett 35 verbunden sein, welches den Körper 10 bildet. Der Drehmittelpunkt 17a des Befestigungsmittels 17 kann ferner mehr oder weniger bezüglich der vertikalen Linie in Fahrzeugbreitenrichtung oder in Längsrichtung ge­ neigt sein.

Ferner kann jeder vorspringende Rahmen 12B nach hinten und oben an dem hinteren Ende des Hilfsseitenrahmenkörpers 12A vorstehen, so daß das Befestigungsmittel 17 nach oben über die Höhe des hinteren Endes des Hilfsseitenrahmenkörpers 12A verschoben werden kann. Ferner kann die die Festigkeit ver­ mindernde Einrichtung 40 in Form einer Ausnehmung, einer Kerbe, einer Nute oder eines Einschnitts ausgebildet sein.

Bei dem dargestellten Beispiel hat ferner der Hilfsseiten­ rahmen 12 im Querschnitt eine U-förmige Gestalt und öffnet sich in Fahrzeugbreitenrichtung gesehen nach außen. Jedoch kann dieses Rahmenteil auch U-förmig ausgebildet sein und die offene Seite in Richtung nach innen weisen, oder der Hilfsseitenrahmen 12 kann einen rechteckförmigen kastenför­ migen Querschnitt haben.

Zweite bevorzugte Ausführungsform

Die Fig. 6 bis 8 zeigen eine zweite bevorzugte Ausfüh­ rungsform nach der Erfindung.

Die zweite bevorzugte Ausführungsform hat viele Gemeinsam­ keiten hinsichtlich der Auslegung und Funktion mit der er­ sten bevorzugten Auslegungsform. Eine Beschreibung dieser Gemeinsamkeiten soll entfallen und es werden nachstehend im wesentlichen nur die Unterschiede näher beschrieben.

Der Hilfsrahmen 5 trägt eine Aufhängung 6, welche ein Paar von rechten und linken Vorderrädern 6a, 6a trägt. Der Hilfs­ rahmen trägt auch eine Brennkraftmaschine 43, welche als Antriebsquelle für die Fahrbewegung des Fahrzeugs dient. Die Brennkraftmaschine 43 ist über ein Paar von rechten und linken Motorlagerungen 44, 44 abgestützt. Die Brennkraftma­ schine 43 ist in vertikaler Richtung ausgerichtet eingebaut und die Kurbelwelle verläuft in Längsrichtung. Mit der hin­ teren Seite der Brennkraftmaschine 43 sind Kupplungseinrich­ tungen 45 und eine Übertragungseinrichtung 46 verbunden. Die Brennkraftmaschine 43, die Kupplungseinrichtung 45 und die Übertragungseinrichtung 46 bilden eine integrale Antriebs­ einheit 47. Der hintere Abschnitt dieser Antriebseinheit 47 ist an dem Hauptrahmen 4 mit Hilfe eines Befestigungsmittels 48 angebracht.

Eine Differentialeinrichtung 49 ist zwischen den rechten und linken Vorderrädern 6a eingebaut und ist auf dem vorderen Abschnitt des Hilfsrahmens 5 mit Hilfe von drei elastischen Differentiallagern 50 abgestützt. Das Eingangsteil, welches auf der Rückseite der Differentialeinrichtung 49 liegt, ist mit der Übertragungseinrichtung 46 über eine Antriebswelle 51 betriebsverbunden. Die Ausgangsteile, welche auf den gegenüberliegenden Seiten der Differentialeinrichtung 49 liegen, verbinden die Vorderräder 6a betriebsmäßig hiermit die zugeordneten Kraftübertragungswellen 53. Die Kraftüber­ tragungswellen 53 sind zwischen der Differentialeinrichtung 49, welche der Brennkraftmaschine 43 zugeordnet ist, und dem Vorderrad 6a angeordnet, und sie verlaufen in Fahrzeugbrei­ tenrichtung.

Die Übertragungseinrichtung 46 hat betriebsmäßig hiermit verbunden ein Paar von nicht dargestellten Hinterrädern, welche durch den hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 2 abgestützt sind.

Wenn die Brennkraftmaschine 43 arbeitet, überträgt sie Ener­ gie auf die Vorderräder 6a sukzessive über die Kupplungsein­ richtung 45, die Übertragungseinrichtung 46, die Antriebs­ welle 51, die Differentialeinrichtung 49 und die Kraftüber­ tragungswelle 53. Gleichzeitig hiermit wird die Energie auf die Hinterräder über die Übertragungseinrichtung bzw. das Getriebe oder das Verteilergetriebe 46 übertragen. Somit kann das Fahrzeug 1 auf dem Untergrund mittels eines Vier­ radantriebs fahren.

Der Hauptrahmen 4 weist ein Paar von rechten und linken Seitenrahmen 7, 7 und ein vorderes Querteil 8 auf, welches die vorderen Enden dieses Seitenrahmens 7, 7 verbindet. Der Hauptrahmen 4 hat ferner ein hinteres Querteil 55 an Stelle des Armaturenbrettquerteils 9, welches bei der ersten bevor­ zugten Ausführungsform vorgesehen ist, und das hintere Quer­ teil 55 ist über eine elastische Lagerung 56 bezüglich der Seitenrahmen 7, 7 abgestützt. Die Antriebseinheit 47 ist auf den Fahrzeugkarosserierahmen 3 durch die Motorlagerung 44, 44 und diese Lagerung 56 abgestützt.

Die Brennkraftmaschine 43 ist auf den vorspringenden Enden der Verbindungsrahmen 16, 16 über die Motorlagerungen 44 abgestützt. Die Motorlagerung 44 weist eine untere Halterung 60 auf, welche fest mit dem vorspringenden Ende des Verbin­ dungsrahmens 16 an einer inneren Seite in Fahrzeugbreiten­ richtung gesehen verbunden ist. Eine obere Halterung 61 ist vorgesehen, welche fest an der Querfläche der Brennkraftma­ schine 43 angebracht ist. Ein elastischer Dämpfer 62 aus Kautschuk ist zwischen den unteren und oberen Haltern 60 und 61 angeordnet. Dieser Dämpfer 62 dient zur Absorbtion von Vibrationen von der Brennkraftmaschine 43, so daß verhindert wird, daß diese Vibrationen auf den Verbindungsrahmen 16 übertragen werden, welcher von dem Hilfsrahmen 5 vorsteht.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform hat der Verbindungsabschnitt 63, an welchem das vorspringende Ende des Verbindungsrahmens 7 mit dem Seitenrahmen 7 verbunden ist, eine verbesserte Steifigkeit durch die Verbindung mit dem Seitenrahmen 7. Die Motorlagerung 44 ist in der Nähe des Verbindungsabschnittes 63 angeordnet. Somit wird die Brenn­ kraftmaschine 43 über die Motorlagerung 44 und in der Nähe des Verbindungsabschnittes 63 abgestützt, an welchem die Steifigkeit gemäß der voranstehenden Beschreibung erhöht worden ist.

Hiermit wird in dem Verbindungsrahmen 16, welcher von dem Hilfsrahmen 5 vorsteht, die Steifigkeit der Abstützung für die Brennkraftmaschine 43 über die Motorlagerung 44 mit Hilfe einer einfachen Auslegungsform vergrößert, bei welcher zusätzliche und gesonderte Versteifungselemente entfallen können. Somit wird verhindert, daß der Verbindungsrahmen 16 infolge der Vibration von der Brennkraftmaschine 43 Vibra­ tionsbewegungen ausführen kann, und diese Vibrationen oder Schwingungen werden in effektiver Weise durch die Motorlage­ rung 44 absorbiert. Als Folge hiervon wird erreicht, daß in zuverlässigerer Weise verhindert wird, daß die Fahrzeugka­ rosserie 2 vibriert.

Die Brennkraftmaschine 43 und die Differentialeinrichtung 49 sind zwischen den Verbindungsrahmen 16, 16 übereinander angeordnet, so daß die Anordnung sowohl in Querrichtung als auch in Längsrichtung kompakt ist. Ferner ist das Vorderrad 6a in derselben Position wie der Verbindungsrahmen 16 in Längsrichtung gesehen und außerhalb des Verbindungsrahmens 16 angeordnet.

In der in Fig. 6 gezeigten Seitenansicht ist der Verbin­ dungsrahmen 16 im wesentlichen torförmig ausgebildet, und die Kraftübertragungswelle 53 geht durch einen Raum 64, welcher von dem Verbindungsrahmen 16 umgeben ist und sie erstreckt sich zu der Differentialeinrichtung 49, welche der Brennkraftmaschine 43 zugeordnet ist und geht in Richtung des Vorderrads 6a.

Während der Verbindungsrahmen 16 hierbei etwas größere Ab­ messungen hat, um die Brennkraftmaschine 43 fest abzustüt­ zen, erstreckt sich die Kraftübertragungswelle 53 durch den Raum 64, welcher von dem Verbindungsrahmen 16 umgeben ist. Die Auslegung ist hierbei derart getroffen, daß sich diese Teile wechselseitig nicht behindern. Somit können der Ver­ bindungsrahmen 16 und die Kraftübertragungswelle 53 in ein und derselben Position in Längsrichtung gesehen angeordnet sein. Ferner ist die Differentialeinrichtung 49 betriebs­ mäßig mit der Kraftübertragungswelle 53, dem Vorderrad 6a und der Aufhängung 6 verbunden, welche das Vorderrad 6a trägt und auch diese sind in derselben Position wie der Verbindungsrahmen 16 in Längsrichtung gesehen angeordnet.

Daher sind das Vorderrad 6a, die Aufhängung 6, die Differen­ tialeinrichtung 49, die Kraftübertragungswelle 53 und der Verbindungsrahmen 16 kompakt angeordnet, so daß das Fahrzeug 1 in Längsrichtung kürzer im Vergleich zum Stand der Technik gemacht werden kann, bei welchem es erforderlich ist, den Verbindungsrahmen 16 und die Kraftübertragungswelle 53 ne­ beneinanderliegend in Längsrichtung gesehen anzuordnen.

Da ferner gemäß der voranstehenden Beschreibung die Brenn­ kraftmaschine 43 auf dem vorspringenden Ende des Verbin­ dungsrahmens 17 über die Motorlagerung 44 abgestützt ist, liegt die Brennkraftmaschine 43 an einer höheren Stelle. Die Differentialeinrichtung 49 und die Kraftübertragungswelle 53 sind daher wenigstens teilweise unterhalb der Brennkraftma­ schine 43 angeordnet, so daß nach den Fig. 7 und 8 die Differentialeinrichtung 49 und die Kraftübertragungswelle 53 in vertikaler Richtung in überlappende Anordnung zu der Brennkraftmaschine 43 angeordnet werden können.

Somit sind das Vorderrad 6a, die Aufhängung 6, die Differen­ tialeinrichtung 49, die Kraftübertragungswelle 53, der Ver­ bindungsrahmen 6 und die Brennkraftmaschine 43 an ein und derselben Position in Längsrichtung angeordnet, so daß diese Längsanordnung kompakt ist, und daher lassen sich auch die Längsabmessungen des Fahrzeuges 1 reduzieren.

Da ferner gemäß der voranstehenden Beschreibung die Diffe­ rentialeinrichtung 49 und die Kraftübertragungswelle 53 in vertikaler Richtung teilweise überlappend zu der Brennkraft­ maschine 43 angeordnet sind, ist die Auslegung auch in Fahr­ zeugbreitenrichtung kompakt und es läßt sich die Breite des Fahrzeugs 1 reduzieren.

Wenn zusätzlich Komponenten an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeuges 1 anzubringen sind, und hierbei viel Einbauraum benötigt wird, sind das Vorderrad 6a, die Aufhängung 6, die Antriebseinheit 47, die Differentialeinrichtung 49, die Antriebswelle 51 und die Kraftübertragungswelle 53 an dem Hilfsrahmen 5 angeordnet, so daß sie eine einzige Einheit bilden, und diese wird dann an dem Hauptrahmen 4 mit Hilfe von Befestigungsmitteln 15, 48 angebracht.

Claims (11)

1. Vorderteilkonstruktion einer Fahrzeugkarosserie, bei der eine Fahrzeugkarosserie (3) einen Hauptrahmen (4), welcher einen Karosseriekörper (10) trägt, und einen Hilfsrahmen (5) aufweist, welcher unterhalb des Haupt­ rahmens (4) angeordnet ist und eine Vorderradaufhängung (6) trägt, wobei der Hilfsrahmen (5) ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden rechten und linken Hilfssei­ tenrahmen (12, 12) und ein Querteil (14) aufweist, wel­ ches die Hilfsseitenrahmen (12, 12) verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hilfsseitenrahmen (12) einen Hilfsseitenrahmenkörper (12A) aufweist, welcher den vorderen Abschnitt des Hilfsseitenrahmens (12) bildet und mit dem Hauptrahmen (4) und dem Querteil (14) ver­ bunden ist, sowie einen vorspringenden Rahmen (12B) aufweist, welcher von dem hinteren Ende des Hilfssei­ tenrahmenkörpers (12A) in Richtung nach hinten und nach außen in Fahrzeugbreitenrichtung vorsteht, wobei das vorspringende Ende des vorspringenden Rahmens (12B) fest mit dem Karosseriekörper (10) und dem Hauptrahmen (12A) mit Hilfe eines Befestigungsmittels (17) verbun­ den ist, welches einen einzigen Drehmittelpunkt (17a) hat, und daß das Befestigungsmittel (17) von dem hinte­ ren Ende des Hilfsseitenrahmenkörpers (12a) zu der Au­ ßenseite in Fahrzeugbreitenrichtung gesehen verschieb­ bar ist.

2. Vorderteilkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hinteren Enden der Hilfsseitenrahmen­ körper (12A, 12A) miteinander durch das Querteil (14) verbunden sind.

3. Vorderteilkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderende des jeweils vorspringenden Rahmens (12B) mit einer die Festigkeit vermindernden Einrichtung (40) versehen ist.

4. Vorderteilkonstruktion nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder vorspringende Rahmen (12B) von dem hinteren Ende des Hilfsseitenrahmenkörpers (12A) in Richtung nach hinten und oben oder unten vorsteht, und daß das Befestigungs­ mittel (17) von dem hinteren Ende des Hilfsseitenrah­ menkörpers (12A) in Richtung nach hinten und oben oder unten verlagerbar ist.

5. Vorderteilkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des vor­ springenden Rahmens (12B) in Vorderansicht gesehen U-förmig ausgebildet ist und sich in Fahrzeugbreitenrich­ tung nach außen öffnet.

6. Vorderteilkonstruktion für eine Fahrzeugkarosserie, bei der ein Hauptrahmen (4) den Vorderabschnitt einer Fahr­ zeugkarosserie (2) bildet, welcher ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden rechten und linken Seiten­ rahmen (7, 7), ein vorderes Querteil zum Verbinden der vorderen Enden des Seitenrahmens (7, 7) und ein Armatu­ renquerteil (9) zum Verbinden der hinteren Enden der Seitenrahmen (7, 7) aufweist, und bei dem der Hilfsrah­ men (5) den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie bildet und unterhalb des Hauptrahmens (4) angeordnet ist, welcher ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden rechten und linken Hilfsrahmen (12, 12) und einen Ver­ bindungsrahmen (16) aufweist, welcher von dem jeweili­ gen Hilfsseitenrahmen (12) vorsteht und mit dem Seiten­ rahmen (7) verbunden ist, wobei das vordere Ende (12c) des jeweiligen Hilfsseitenrahmens (12) einen unteren Arm (20) hat, welcher drehbeweglich daran gelagert ist, ferner einen Stabilisator (21) vorgesehen ist, um die unteren Arme (20, 20) zu verbinden, und bei der eine Stabilisatorhalterung (23) vorgesehen ist, welche von dem Hilfsrahmen (5) vorsteht und den in Längsrichtung liegenden Zwischenabschnitt des Stabilisators (21) ab­ stützt, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsrah­ men (16) von dem vorderen Abschnitt (12c) des jeweili­ gen Hilfsseitenrahmens (12) vorsteht, das hintere Ende (12d) des jeweiligen Hilfsseitenrahmens (12) mit dem hinteren Ende (7b) des jeweiligen Seitenrahmens (7) und/oder dem Armaturenbrettquerteil (9) verbunden ist, die Stabilisatorhalterung (23) von der vorderen Seite des Hilfsrahmens (5) nach vorne und oben verläuft, das verlängerte Ende (23b) mit dem vorderen Querteil (8) verbunden ist und in der Nähe des verlängerten Endes (23b) der Stabilisatorhalterung (23) der Zwischenab­ schnitt des Stabilisators (21) auf der Stabilisatorhal­ terung (23) abgestützt ist.

7. Vorderteilkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der untere Abschnitt des vorderen Endes (7a) des jeweiligen Seitenrahmens (7) unterhalb der Höhe des Hauptabschnitts (28) des vorderen Abschnitts (7d) des Seitenrahmens (7) nach unten vorsteht, um ei­ nen Vorsprung (29) zu bilden.

8. Vorderteilkonstruktion nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeit des jeweiligen Längsabschnittes in der Stabilisatorhalterung (23) ei­ nen eine Festigkeit vermindernden Abschnitt (30) hat, welcher die Festigkeit des Basisabschnittes (23a) in der Nähe des vorderen Abschnitts des Hilfsrahmens (5) herabsetzt, und die in dem Basisabschnitt (23a) ausge­ bildet ist.

9. Vorderteilkonstruktion für eine Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, bei der ein Hauptrahmen (4) den vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie (2) bildet, welcher ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden rechten und linken Seitenrahmen (7, 7), ein vorderes Querteil (8) zur Verbindung der vorderen Enden der Seitenrahmen (7, 7) und ein Armaturenbrettquerteil (9) zum Verbinden der hinteren Enden der Seitenrahmen (7, 7) aufweist, und bei der ein Hilfsrahmen (5) den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie (2) bildet und unterhalb des Haupt­ rahmens (4) angeordnet ist, sowie ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden rechten und linken Hilfssei­ tenrahmen (12, 12) und einen Verbindungsrahmen (16) aufweist, welcher von dem jeweiligen Hilfsseitenrahmen (12) vorsteht und mit dem Seitenrahmen (7) verbunden ist, wobei das vordere Ende (12c) des jeweiligen Hilfs­ seitenrahmens (12) einen unteren Arm (20) hat, welcher daran drehbeweglich gelagert ist, ferner einen Stabili­ sator (21) zum Verbinden der unteren Arme (20, 20) vor­ gesehen ist, und eine Stabilisatorhalterung (23) vor­ gesehen ist, welche von dem Hilfsrahmen (5) vorsteht, um einen Längszwischenabschnitt des Stabilisators (21) abzustützen, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbin­ dungsrahmen (16) von dem vorderen Abschnitt (12c) des jeweiligen Hilfsseitenrahmens (12) vorsteht, das hinter Ende (12d) des jeweiligen Hilfsseitenrahmens (12) mit dem hinteren Ende (7b) des jeweiligen Seitenrahmens (7) und/oder dem Armaturenbrettquerteil (9) verbunden ist, die Stabilisatorhalterung (23) von der vorderen Seite des Hilfsrahmens (5) nach vorne und oben verläuft, das verlängerte Ende (23b) mit dem vorderen Querteil (8) verbunden ist und in der Nähe des verlängerten Endes (23b) der Stabilisatorhalterung (23) vorgesehen ist, und daß der Zwischenabschnitt des Stabilisators (21) auf der Stabilisatorhalterung (23) abgestützt ist.

10. Vorderteilkonstruktion nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 bis 9, bei der die Fahrzeugkarosserie (3) den Hauptrahmen (4) aufweist, welche den Karosseriekör­ per (10) trägt, und der Hilfsrahmen (5) unterhalb des Hauptrahmens (4) angeordnet ist, und die Brennkraftma­ schine (43) über eine elastische Motorlagerung (44) trägt, und bei der der Hilfsrahmen (5) ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden rechten und linken Hilfssei­ tenrahmen (12, 12) und einen Verbindungsrahmen (16) aufweist, welcher von dem jeweiligen Hilfsseitenrahmen (12, 12) nach oben vorsteht und an dem vorspringenden Ende mit dem Hauptrahmen (4) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (43) auf den vorspringenden Enden der beiden Verbindungsrahmen (16) durch die Motorlagerung (44) abgestützt ist, und daß die Motorlagerung (44) in der Nähe des Verbindungsendes (63) angeordnet ist, an welchem das vorspringende Ende des Verbindungsrahmens (16) mit dem Hauptrahmen (4) verbunden ist.

11. Vorderteilkonstruktion nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Aufhängung (6), welche das Vorderrad (6a) trägt, an dem Hilfsrahmen (5) abgestützt ist, eine Kraftübertragungs­ welle (53) vorgesehen ist, welche in Fahrzeugbreiten­ richtung verläuft und die Energie von der Brennkraftma­ schine (43) auf das Rad (6a) überträgt, daß der Verbin­ dungsrahmen (16) im wesentlichen torförmig in einer Seitenansicht ausgebildet ist, und daß die Kraftüber­ tragungswelle (53) durch einen Raum (64) geht, welcher von dem Verbindungsrahmen (16) umgeben ist.