DE102018203064A1

DE102018203064A1 - Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit

Info

Publication number: DE102018203064A1
Application number: DE102018203064.2A
Authority: DE
Inventors: Jens Nessler; Marcus KLEINEHAGENBROCK; Jens Kotte; Robert Krajewski
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-01
Filing date: 2018-03-01
Publication date: 2019-09-05

Abstract

Eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit (112) als ein Teil einer Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung (100) umfasst eine Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit (124) und eine Bestimmungsuntereinheit für eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug nicht anhält, (126), wobei die Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit (124) eine Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Krümmung einer Spur zu bestimmen, auf welcher das Ego-Fahrzeug gerade fährt, und eine Ego-Fahrzeug-Weg-Schätzeinheit umfasst, welche dazu eingerichtet ist, einen Weg des Ego-Fahrzeugs auf Grundlage der Krümmung zu schätzen, welche durch die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit bestimmt worden ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit als ein Teil einer Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung, wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs beim Vermeiden einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu unterstützen, wenn er ein spurkreuzendes Abbiege-Manöver durchführt, wobei die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit eine Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit und eine Bestimmungsuntereinheit für eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug nicht anhält, umfasst, wobei die Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit dazu eingerichtet ist, eine Kollisionsrate als den Prozentsatz derjenigen Fahrzeugtrajektorien des Ego-Fahrzeugs aus einer vorbestimmten Mehrzahl von Fahrzeugtrajektorien zu bestimmen, welche in einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug resultieren, wobei die Bestimmungsuntereinheit für eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug nicht anhält, dazu eingerichtet ist, einen Wahrscheinlichkeitswert, dass ein Fahrzeug nicht anhält, als die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass das Ego-Fahrzeug das spurkreuzende Abbiege-Manöver ohne zu stoppen fortführen wird, und wobei die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit dazu eingerichtet ist, einen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert durch Multiplizieren der Kollisionsrate mit dem Wahrscheinlichkeitswert, dass ein Fahrzeug nicht anhält, zu bestimmen.
Eine spezifische Situation, in welcher die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung besonders hilfreich ist, ist eine Situation, in welcher das Ego-Fahrzeug ein Abbiege-Manöver durchführt, wobei es wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr kreuzt. In dem Folgenden wird die Erfindung daher mit Bezug auf diese spezifische Situation erklärt und beschrieben werden, um ihre Verständlichkeit zu erleichtern. Es sei jedoch erwähnt, dass dies auf keinen Fall dazu bestimmt ist, die Erfindung auf die Anwendung auf diese spezifische Situation zu limitieren.
Abbiege-Manöver, bei welchen wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, treten in beiden Typen von Verkehrssystemen auf, dem Rechtsverkehrssystem und dem Linksverkehrssystem. In Rechtsverkehrssystemen, zum Beispiel in Kontinentaleuropa und den vereinigten Staaten von Amerika, wird während eines Links-Abbiege-Manövers wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt, während in Linksverkehrssystemen, zum Beispiel in Japan und dem vereinigten Königreich, wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr während eines Rechts-Abbiege-Manövers gekreuzt wird. Zum Zwecke der Einfachheit wird die Erfindung hierin mit Bezug auf ein Rechtsverkehrssystem beschrieben, insbesondere wenn sich auf die Zeichnungen bezogen wird. Zum Erhalten von analogen Situationen für ein Linksverkehrssystem können die für ein Rechtsverkehrssystem beschriebenen Situationen in Bezug auf die Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs einfach gespiegelt werden, unmittelbar vor einem Starten des Lin ks-Abbiege-Manövers.
In einer anderen Anmeldung DE 10 2018 203 058.8 , deren gesamte Offenbarung hiermit durch Bezug aufgenommen ist, hat der Anmelder vorgeschlagen, eine kritische Zone, in welcher das Ego-Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug kollidieren können, auf Grundlage einer vereinfachten Wegvorhersage der Fahrzeuge, zum Beispiel gerader Linien, vorherzusagen. Dies kann zu einer Abweichung der vorhergesagten kritischen Zone von der tatsächlichen Zone und daher zu einer beeinträchtigten Kollisionsraten-Bestimmung und daher zuletzt zu einer beeinträchtigten Kollisionsrisiko-Vorhersage führen.
Im Hinblick auf das Obige, ist es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit bereitzustellen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dieses Problem durch eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit des zuvor erwähnten Typs gelöst, wobei die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit eine Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Krümmung einer Spur zu bestimmen, auf welcher das Ego-Fahrzeug gerade fährt, und eine Ego-Fahrzeug-Weg-Schätzeinheit umfasst, welche dazu eingerichtet ist, einen Weg des Ego-Fahrzeugs auf Grundlage der Krümmung zu schätzen, welche durch die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit bestimmt worden ist.
Im Gegensatz zu dem Stand der Technik zieht die vorliegende Erfindung die Krümmung der Straße in Betracht, das heißt die Krümmung der Spur, auf welcher das Ego-Fahrzeug fährt. Wie in der anderen Anmeldung des Anmelders wird der Bereich, in welchem sich der Weg des Ego-Fahrzeugs und der Weg des anderen Fahrzeugs schneiden, als eine Konfliktzone betrachtet, in welcher eine Kollision der beiden Fahrzeuge auftreten kann. Durch Repräsentieren des Wegs des Ego-Fahrzeugs nicht in einer geraden Linie, aber gemäß der Straßenkrümmung, passt der vorhergesagte Weg des Ego-Fahrzeugs zu dem tatsächlichen Weg des Ego-Fahrzeugs genauer und, als eine Konsequenz, passt die bestimmte Konfliktzone genauer zu der tatsächlichen Konfliktzone. Aufgrund dieser Tatsache kann die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit die Kollisionsrate mit einer höheren Genauigkeit bestimmen. Dies kann in einer noch genaueren Aktivierung eines autonomen Notbremsens (AEB) resultieren und falsch-positive Reaktionen vermeiden, welche heckseitige Kollisionen hervorrufen können. Besonders an komplexen und/oder nicht symmetrischen Kreuzungen kann die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung mehr Umgebungsfaktoren berücksichtigen als Vorrichtungen des Stands der Technik.
Ferner kann ein Verwenden der Straßenkrümmungs-Informationen, wenn die Kollisionsrate bestimmt wird, der Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit ermöglichen, das Kollisionsrisiko früher vorherzusagen als Vorrichtungen des Stands der Technik, da der Weg des Ego-Fahrzeugs genauer und näher an reellen Situationen vorhergesagt werden kann.
Um Informationen über die Krümmung der Straße/Spur an der Kreuzung zu erhalten, kann die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit ferner dazu eingerichtet sein, Informationen von einem Navigationssystem und/oder von einem E-Horizont-System und/oder von wenigstens einem Umgebungssensor zu empfangen. Der Ausdruck „Navigationssystem“ soll hier allgemein als ein System verstanden werden, welches Kartendaten bereitstellt. Es muss nicht notwendigerweise Kartendaten an einen Benutzer des Ego-Fahrzeugs anzeigen. Umgebungssensoren können auch Sensoren sein, welche nicht an dem Ego-Fahrzeug, sondern außerhalb davon angebracht sind. Zum Beispiel kann der Ausdruck „Umgebungssensor“ eine Kommunikationsvorrichtung umfassen, welche mit einem Sensor kommuniziert, welcher in einem Verkehrsmanagementsystem installiert ist, welches Informationen über die Kreuzung bereitstellt, welcher sich das Ego-Fahrzeug nähert.
Wenigstens ein Sensor, welcher an dem Ego-Fahrzeug angebracht ist, kann insbesondere ein Radarsystem und/oder ein Lasersystem, zum Beispiel ein Lidarsystem, und/oder ein Kamerasystem sein.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit ferner dazu eingerichtet sein, eine Krümmung einer Spur zu bestimmen, auf welcher das Ego-Fahrzeug fährt, nachdem es das spurkreuzende Abbiege-Manöver durchgeführt hat. Die Betrachtung der Krümmung der Spur, auf welcher das Ego-Fahrzeug fährt, nachdem es das spurkreuzende Abbiege-Manöver durchgeführt hat, das heißt die Spur, auf welcher das Ego-Fahrzeug die Kreuzung verlässt, kann die korrekte Bestimmung der kritischen Zone weiter verbessern. Zum Beispiel, wenn die wegführende Spur stark nach rechts gekrümmt ist, kann der Fahrer des Ego-Fahrzeugs das spurkreuzende Abbiege-Manöver früher starten als, wenn die wegführende Spur gerade ist, da der Fahrer des Ego-Fahrzeugs versuchen kann, in die Kreuzung allmählicher einzutreten. Das gleiche gilt für verschiedene Winkel zwischen der hinführenden Spur und der wegführenden Spur. Somit kann der Weg des Ego-Fahrzeugs sogar noch genauer vorhergesagt werden.
Vorteilhafterweise kann der spurkreuzende Abbiege-Weg des Ego-Fahrzeugs betrachtet werden, aus drei Abschnitten zusammengesetzt zu sein, nämlich einem Vor-Abbiegeabschnitt, in welchem sich das Ego-Fahrzeug der Kreuzung nähert, einem Abbiegeabschnitt, in welchem das Ego-Fahrzeug das tatsächliche Abbiege-Manöver durchführt, und einem Nach-Abbiegeabschnitt, in welchem das Ego-Fahrzeug die Kreuzung verlässt. Zum Beispiel kann die Krümmung der Straße, auf welcher sich das Ego-Fahrzeug der Kreuzung nähert, auf den Weg des Ego-Fahrzeugs vor der Kreuzung (Vor-Abbiegeabschnitt) angewendet werden und die Krümmung der Kreuzung kann auf den Weg des Ego-Fahrzeugs nach der Kreuzung angewendet werden (Nach-Abbiegeabschnitt). Der Weg der Kreuzung (Abbiegeabschnitt) kann durch ein gekrümmtes Element repräsentiert werden. Ein Trennen des Weges des Ego-Fahrzeugs in drei Abschnitte, welche per se weniger komplex sind als der gesamte Weg, kann einen Berechnungsaufwand für die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit reduzieren, um die kritische Zone zu bestimmen und die Kollisionsrate zu bestimmen.
Um das spurkreuzende Abbiege-Manöver des Ego-Fahrzeugs genauer vorherzusagen, kann die Ego-Fahrzeug-Weg-Schätzeinheit ferner dazu eingerichtet sein, den Weg des Ego-Fahrzeugs auf Grundlage wenigstens eines aus einem Geschwindigkeitsprofil des Ego-Fahrzeugs, einem Fahrstil eines Fahrers des Ego-Fahrzeugs, einer Verkehrsmenge an der Kreuzung und einer Kreuzungsstruktur zu schätzen. Ein Geschwindigkeitsprofil des Ego-Fahrzeugs soll als eine Entwicklung der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs über einen zugeordneten spurkreuzenden Abbiege-Weg verstanden werden. Das heißt, der gleiche spurkreuzende Abbiege-Weg kann mit verschiedenen Geschwindigkeiten gefahren werden, was in verschiedenen Zeitpunkten oder/und Zeitperioden resultiert, für welche die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug bestimmen kann oder nicht bestimmen kann. Zum Beispiel kann eine Mehrzahl von Geschwindigkeitsprofilen, in welchen das Ego-Fahrzeug das spurkreuzende Abbiege-Manöver durchführt, ohne anzuhalten, während Testfahrten aufgenommen worden sein. Die Geschwindigkeitsprofile werden dann in einer Speichereinheit gespeichert, welche mit der Kollisionsraten-Bestimmungseinheit und/oder der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung verbunden sein kann oder ein Teil davon sein kann.
Verschiedene Fahrstile eines Fahrers des Ego-Fahrzeugs können in einem früheren/späteren Übergang resultieren, das heißt einer Verlagerung der Verbindung des ersten Abschnitts in den zweiten Abschnitt und/oder des zweiten Abschnitts in den dritten Abschnitt. Ein Fahrer mit einem sportlichen Fahrstil oder ein Fahrstil, welcher eine höhere Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs umfasst als ein moderater Fahrstil, kann in die Kurve (den zweiten Abschnitt des Weges) früher eintreten. Daher kann der Radius des Abbiegeabschnitts gemäß dem Geschwindigkeitsprofil und/oder gemäß dem Fahrstil modifiziert werden.
Eine Verkehrsmenge an der Kreuzung kann die Wahl des Fahrers des Ego-Fahrzeugs, wann das spurkreuzende Abbiege-Manöver zu beginnen ist, in anderen Worten die Position des Übergangs von dem Vor-Abbiegeabschnitt zu dem Abbiegeabschnitt, beeinflussen. Zum Beispiel an einer Kreuzung mit starkem Verkehr, wird ein Fahrer des Ego-Fahrzeugs eher die Spur des entgegenkommenden Fahrzeugs in einem im Wesentlichen rechtwinkligen Weg kreuzen, was in einem kleinen Radius des Kreisabschnitts (Abbiegeabschnitt) resultiert.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit ferner dazu eingerichtet sein, eine Krümmung einer Spur zu bestimmen, auf welcher das andere Fahrzeug gerade fährt. Zu diesem Zweck kann die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit ferner eine Schätzeinheit für einen Weg eines anderen Fahrzeugs (oder Anderes-Fahrzeug-Weg-Schätzeinheit) umfassen, welche dazu eingerichtet ist, einen Weg des anderen Fahrzeugs auf Grundlage der Krümmung zu schätzen, welche durch die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit bestimmt worden ist, insbesondere auf Grundlage der Krümmung des Straßenabschnitts zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug. Die Krümmung der Spur, auf welcher das andere Fahrzeug gerade fährt, kann verwendet werden, um den Weg des anderen Fahrzeugs zu schätzen. Im Gegensatz zu einer Repräsentation des Wegs des anderen Fahrzeugs als eine gerade Linie kann ein Weg des anderen Fahrzeugs, welcher auf Grundlage der Krümmung seiner Spur vorhergesagt worden ist, in einer realistischeren Kreuzung mit dem Weg des Ego-Fahrzeugs resultieren, das heißt in einer realistischeren Bestimmung der kritischen Zone und konsequenterweise in einer genaueren Vorhersage durch die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit.
Vorteilhafterweise ist die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit ferner dazu eingerichtet, den Weg des Ego-Fahrzeugs und/oder des anderen Fahrzeugs als eine Reihenfolge von Klothoiden zu berechnen. Ein Berechnen von Klothoiden auf Grundlage einer Krümmung kann berechnungsseitig unaufwändig sein, wenn eine geeignete Näherung verwendet wird. Wie in dem ADASISv2-Protokoll definiert, kann ein Krümmungsprofil in Form einer stückweisen Linearfunktion bereitgestellt werden.
Für eine effiziente Berechnung der Klothoidenstücke kann wenigstens eine Klothoide auf Grundlage des ersten Terms der Taylorreihenentwicklung einer Klothoidengleichung berechnet werden, zum Beispiel gegeben durch: $\begin{matrix} x_{K l o t h o i d e} = l \\ y_{K l o t h o i d e} = \frac{k (l) * l^{2}}{6} \end{matrix}$
Hier ist l eine Bogenlänge und k(l) ist die Krümmung eines einzelnen Klothoidenstücks.
Zwei benachbarte Klothoide können verbunden sein, so dass die Krümmung an dem Verbindungspunkt gleich ist. Um dies zu tun kann das zweite Klothoidenstück um den Kopf des ersten Klothoidenstücks an dem Verbindungspunkt rotiert werden und dann zu diesem Punkt verlagert werden.
Wenn alle Klothoide angeordnet sind, dann kann der Verlauf einer Straße vor dem Ego-Fahrzeug, das heißt eine momentane Straße oder eine Kreuzung, vollständig repräsentiert werden. Zuletzt kann der Verlauf der Straße auf die Fahrzeugwege gemappt werden.
Die Erfindung wird in größerem Detail mit Bezug auf eine spezifische Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, in welchen:

1 ein Blockdiagramm einer Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung, welche eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit umfasst, gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Blockdiagramm einer Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ein Flussdiagramm einer Hauptroutine zeigt, welche durch die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung ausgeführt wird;
4 ein Flussdiagramm einer Subroutine zeigt, welche durch die Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit ausgeführt wird;
5 ein Flussdiagramm einer Subroutine zeigt, welche durch eine Fahrzeug-Kein-Stopp-Wahrscheinlichkeits-Bestimmungsuntereinheit ausgeführt wird;
6 eine schematische Ansicht einer spurkreuzenden Abbiege-Situation unter Verwendung eines vereinfachten Ansatzes für eine Wegvorhersage zeigt;
7 eine schematische Ansicht einer spurkreuzenden Abbiege-Situation unter Verwendung des verfeinerten Ansatzes gemäß der vorliegenden Erfindung für die Wegvorhersage zeigt;
8 eine Grafik zeigt, welche eine Mehrzahl von typischen Kein-Stopp-Geschwindigkeitsprofilen für ungehinderte spurkreuzende Abbiege-Situationen darstellen; und
9 eine Grafik zeigt, welche eine Mehrzahl von typischen spurkreuzenden Abbiege-Manövern, abhängig von verschiedenen Fahrstilen, darstellen.
1 zeigt ein Blockdiagramm einer Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100, welche eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst.

Die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 umfasst eine Umgebungs-Überwachungseinheit 102, welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung eines Ego-Fahrzeugs H zu überwachen. Zum Beispiel kann die Umgebungs-Überwachungseinheit 102 wenigstens einen Umgebungs-Überwachungssensor 104, welcher an dem Ego-Fahrzeug H angebracht ist, zum Beispiel eine Kamera, ein Radarsystem, ein Lidar-System, ein GPS-System oder dergleichen, und/oder wenigstens eine Kommunikationseinheit 106 umfassen, welche dazu eingerichtet ist, mit wenigstens einem Umgebungs-Überwachungssensor (nicht gezeigt) zu kommunizieren, welcher außerhalb des Ego-Fahrzeugs H angebracht ist, zum Beispiel unter Verwendung einer C2X-Kommunikationstechnologie.
Die Ausgabedaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit 102 bereitgestellt werden, werden an eine Verkehrssituation-Analyseeinheit 108 weitergeleitet, welche dazu eingerichtet ist, die momentane Verkehrssituation des Ego-Fahrzeugs H relativ zu einem anderen Fahrzeug O zu analysieren und einen die Verkehrssituation repräsentierenden Wert für wenigstens einen die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter zu bestimmen, zum Beispiel den Einschlagsfaktor und/oder die Zeit bis zu einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug O. Zusätzlich kann die Verkehrssituation-Analyseeinheit 108 mit Sensoreinheiten des Ego-Fahrzeugs H verbunden sein, welche allgemein mit 110 bezeichnet werden, zum Beispiel einer Lenkradwinkel-Erfassungseinheit, welche den Lenkradwinkel des Ego-Fahrzeugs H anzeigt, einer Gierraten-Erfassungseinheit, welche die Gierrate des Ego-Fahrzeugs H anzeigt, und ähnlichen Erfassungseinheiten, welche weitere Betriebsparameter des Ego-Fahrzeugs H anzeigen.
Ferner werden die Ausgabedaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit 102 bereitgestellt werden, an die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 (welche weiter unten in größerem Detail beschrieben werden wird) weitergeleitet, welche dazu eingerichtet ist, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko eines Kollidierens mit einem entgegenkommenden Fahrzeug O vorliegt, und einen entsprechenden Kollisionsrisiko-Vorhersagewert auszugeben. Die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 ist ferner mit den Sensoreinheiten 110 des Ego-Fahrzeugs H verbunden. Optional kann die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 auch Kartendaten von einer Kartendaten-Einheit 114 empfangen.
Der Kollisionsrisiko-Vorhersagewert, welcher durch die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 ausgegeben wird, wird an eine Schwellenwert-Festlegungseinheit 116 weitergeleitet, welche dazu eingerichtet ist, einen Schwellenwert für den/die die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter zu bestimmen, welcher/welche durch die Verkehrssituation-Analyseeinheit 108 bestimmt wird/werden.
Der Wert / die Werte des/der die Verkehrssituation repräsentierenden Parameters / Parameter, welcher/welche durch die Verkehrssituation-Analyseeinheit 108 bestimmt wird/werden, und der Schwellenwert / die Schwellenwerte, welcher/welche durch die Schwellenwert-Festlegungseinheit 116 bestimmt wird/werden, werden an eine Regel-/Steuereinheit 118 weitergeleitet, welche mit einer Bremseinheit 120 betriebsmäßig verbunden ist, um der Regel-/Steuereinheit 118 zu erlauben, einen Bremsbefehl an die Bremseinheit 120 für ein automatisches Bremsen des Ego-Fahrzeugs H auszugeben, um eine Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug O zu vermeiden. Optional kann die Regel-/Steuereinheit 118 mit weiteren Assistenzeinheiten betriebsmäßig verbunden sein, welche allgemein mit 122 bezeichnet werden, zum Beispiel einer Fahrer-Warn-Einheit, einer Sitzgurt-Straffungseinheit und dergleichen.
In dem Folgenden wird die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 in größerem Detail mit Bezug auf 2 beschrieben werden.
Die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112, welche in 2 als ein gestrichelter Kasten gezeigt ist, umfasst eine Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit 124 (gepunkteter Kasten) und eine Bestimmungsuntereinheit für eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug nicht anhält, 126.
Die Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit 124 ist dazu eingerichtet, eine Kollisionsrate D16 (siehe 3 und 4) als den Prozentsatz derjenigen Fahrzeugtrajektorien des Ego-Fahrzeugs H aus einer vorbestimmten Mehrzahl von Fahrzeugtrajektorien zu bestimmen, welche in einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug O resultieren. Weitere Details der Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit 124 werden weiter unten mit Bezug auf das Flussdiagramm von 4 gegeben werden.
Die Bestimmungsuntereinheit für eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug nicht anhält, 126 ist dazu eingerichtet, einen Wahrscheinlichkeitswert, dass ein Fahrzeug nicht anhält, D20 (siehe 3 und 5) als die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass das Ego-Fahrzeug H das spurkreuzende Abbiege-Manöver ohne zu stoppen fortführen wird. Weitere Details der Bestimmungsuntereinheit für eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug nicht anhält, 126 werden weiter unten mit Bezug auf das Flussdiagramm von 5 gegeben werden.
Die Kollisionsrate D16, welche durch die Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit 124 bestimmt wird, und der Wahrscheinlichkeitswert, dass das Fahrzeug nicht anhält, D20, welcher durch die Bestimmungsuntereinheit für eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug nicht anhält, 126 bestimmt wird, werden dann durch eine Multiplikationseinheit 128 multipliziert, um einen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert D24 zu bestimmen (siehe 3).
Die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 ist dazu eingerichtet, den bestimmten Kollisionsrisiko-Vorhersagewert D24 an die Schwellenwert-Festlegungseinheit 116 auszugeben (siehe 1).
Mit Bezug nun auf 3 wird der Prozess, welcher durch die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 durchgeführt wird, in größerem Detail beschrieben werden.
Nachdem das Ego-Fahrzeug H in Schritt S10 gestartet worden ist, fährt der Prozess zu einem Schritt S12 fort, in welchem Daten von Sensoren erfasst werden, zum Beispiel Radardaten, Fahrzeugdaten und/oder Kartendaten.
Dann schreitet der Prozess zu Schritt S14 fort, in welchem eine Weg-Vorhersage-Subroutine ausgeführt wird. Die Weg-Vorhersage-Subroutine wird in größerem Detail mit Bezug auf 4 weiter unten beschrieben werden. Eine Kollisionsrate D16 wird durch die Weg-Vorhersage-Subroutine bestimmt.
Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S18 fort, in welchem eine Manöver-Vorhersage-Subroutine ausgeführt wird. Die Manöver-Vorhersage-Subroutine wird in größerem Detail weiter unten mit Bezug auf 5 beschrieben werden. Eine Kein-Stopp-Wahrscheinlichkeit D20 wird durch die Manöver-Vorhersage-Subroutine bestimmt.
Auf der Grundlage der Kollisionsrate D16, welche durch die Weg-Vorhersage-Subroutine S14 bestimmt worden ist, und der Kein-Stopp-Wahrscheinlichkeit D20, welche durch die Manöver-Vorhersage-Subroutine S18 bestimmt worden ist, wird das Kollisionsrisiko D24 in einem Schritt S22 durch Multiplizieren der Kollisionsrate D16 und der Kein-Stopp-Wahrscheinlichkeit D20 berechnet.
Nach dem Schritt S22 wird es in einem Schritt S26 bestimmt, ob das Kollisionsrisiko über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
In dem positiven Fall (Schritt S26: Ja) schreitet der Prozess zu einem Schritt S28 fort, in welchem es bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs H unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, zum Beispiel 35 km/h, um falsch-positive Reaktionen zu verhindern.
In dem positiven Fall (Schritt S28: Ja) schreitet der Prozess zu einem Schritt S30 fort, in welchem es bestimmt wird, ob der Lenkradwinkel des Ego-Fahrzeugs H über einem vorbestimmten Schwellenwert, zum Beispiel über 25°, liegt.
In dem positiven Fall (Schritt S30: Ja) schreitet der Prozess zu einem Schritt S32 fort, in welchem ein autonomes Notbremsen (AEB) durchgeführt wird. Der Prozess kehrt dann zu Schritt S12 zurück und die nachfolgenden Schritte werden wieder durchgeführt, wie oben beschrieben.
Falls die Antwort auf einen der Schritte S26, S28, S30 negativ ist (Schritt S26: Nein oder Schritt S28: Nein oder Schritt S30: Nein) fährt der Prozess zu einem Schritt S34 fort, in welchem es überprüft wird, ob AEB momentan angewandt wird.
In dem positiven Fall (Schritt S34: Ja) wird AEB in einem Schritt S36 gestoppt und der Prozess kehrt zu Schritt S12 zurück. In dem negativen Fall (Schritt S34: Nein) kehrt der Prozess unverzüglich zu Schritt S12 zurück.
Mit Bezug nun auf 4 wird die Weg-Vorhersage-Subroutine in größerem Detail beschrieben werden.
Nachdem in die Weg-Vorhersage-Subroutine in Schritt S14 eingetreten worden ist, wird es in einem Schritt S40 bestimmt, ob das Ego-Fahrzeug H nahe zu einer Kreuzung ist.
Falls das Ego-Fahrzeug H nahe zu einer Kreuzung ist (Schritt S40: Ja) schreitet der Prozess zu einem Schritt S42 fort, in welchem es bestimmt wird, ob der Lenkradwinkel unter einem Schwellenwert für die erste Zeit ist.
In dem positiven Fall (Schritt S42: Ja) schreitet der Prozess zu einem Schritt S44 fort, in welchem das fahrzeugfeste Koordinatensystem des Ego-Fahrzeugs in ein kreuzungsfestes Koordinatensystem eingefroren wird.
Dem Schritt S44 folgend, fährt der Prozess mit Schritt S46 fort, in welchem alle relevanten entgegenkommenden Fahrzeuge erfasst werden und optional wird jedem entgegenkommenden Fahrzeug eine individuelle ID gegeben.
Der gleiche Schritt S46 wird auch ausgeführt, wenn die Antwort auf Schritt S42 negativ ist (Schritt S42: Nein), da es angenommen wird, dass das fahrzeugfeste Koordinatensystem des Ego-Fahrzeugs bereits in ein kreuzungsfestes Koordinatensystem in einem früheren Aufruf der Wegvorhersage-Subroutine S14 eingefroren worden ist.
Dann, in einem Schritt S48, werden Kartendaten und relevante entgegenkommende Fahrzeuge, welche in Schritt S46 erfasst worden sind, in das eingefrorene Koordinatensystem eingegeben.
Die Wegvorhersage-Subroutine aus 4 schreitet dann zu einem Schritt S70 fort, in welchem es überprüft wird, ob Daten bezüglich der Krümmung der Straße an der Kreuzung verfügbar sind oder nicht.
Falls keine Straßenkrümmungsdaten verfügbar sind (Schritt S70: Nein), wird der vereinfachte Ansatz von geraden Straßen angewandt, welcher in der anderen Anmeldung DE 10 2018 203 058.8 des Anmelders beschrieben worden ist. Gemäß diesem Ansatz wird wenigstens ein möglicher Weg des Ego-Fahrzeugs H zum Durchführen des spurkreuzenden Abbiege-Manövers in Schritt S50 unter Verwendung gerader Linien für den Vor-Abbiegeabschnitt und den Nach-Abbiegeabschnitt des Wegs des Ego-Fahrzeugs sowie für den Weg des entgegenkommenden Fahrzeugs O und eines Kreisbogens für den Abbiegeabschnitt des Wegs des Ego-Fahrzeugs geschätzt.
Jedoch, wie aus 6 gesehen werden kann, funktioniert dieser Ansatz nicht gut, wenn die Straßen gekrümmt sind.
Daher, wenn Straßenkrümmungsdaten verfügbar sind (Schritt S70: Ja), kann ein weiter verfeinerter Ansatz angewandt werden (siehe 7), gemäß welchem, auf Grundlage von Straßenkrümmungsdaten, welche durch eine Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit 124a (siehe 2) bereitgestellt werden, wenigstens ein möglicher Weg des Ego-Fahrzeugs H, welches das spurkreuzende Abbiege-Manöver durchführt, durch eine Ego-Fahrzeug-Wegschätzeinheit 124b (siehe 2) in einem Schritt S72 geschätzt wird. Das Ego-Fahrzeug H nähert sich der Kreuzung auf einer Straße L1 und verlässt die Kreuzung auf einer Straße L2. Der Weg HP des Ego-Fahrzeugs H kann wiederum einen Vor-Abbiegeabschnitt S1, einen Abbiegeabschnitt S2 und einen Nach-Abbiegeabschnitt S3 umfassen. Der Vor-Abbiegeabschnitt S1 kann durch eine Linie repräsentiert werden, welche die Krümmung CV1 des Abschnitts der Straße L1 zwischen dem Ego-Fahrzeug H und der Kreuzung in Betracht zieht. Der Nach-Abbiegeabschnitt S3 kann durch eine Linie repräsentiert werden, welche die Krümmung CV2 der Straße L2 in Betracht zieht. Und der gekrümmte Abbiegeabschnitt S2 kann durch einen Kreisbogen repräsentiert werden, wobei der Bogen den Winkel X zwischen den Straßen L1 und L2 abdeckt, und der Radius des Kreises kann auf zum Beispiel einem Fahrstil des Fahrers des Ego-Fahrzeugs basieren. Der gekrümmte Abbiegeabschnitt S2 kann jedoch auch durch eine Mehrzahl von Klothoiden repräsentiert werden. Die Position des Übergangspunkts T12 zwischen dem Vor-Abbiegeabschnitt S1 und dem Abbiegeabschnitt S2 und des Übergangspunkts T23 zwischen dem Abbiegeabschnitt S2 und dem Nach-Abbiegeabschnitt S3 können derart gewählt werden, dass ein kontinuierlicher Verlauf des Wegs des Ego-Fahrzeugs HP erreicht wird.
Wie oben erwähnt, kann der Verlauf des Abbiegeabschnitts in Abhängigkeit von dem Fahrstil des Fahrers des Ego-Fahrzeugs H gewählt werden. 9 zeigt drei verschiedene Typen von Abbiegeabschnitten. Ein zentraler Abbiegeabschnitt S2 repräsentiert einen Weg eines Fahrers des Ego-Fahrzeugs H, welcher einen moderaten Fahrstil und daher eine moderate Geschwindigkeit aufweist, wenn er das spurkreuzende Abbiege-Manöver durchführt. Der innere Abbiegeabschnitt S2' repräsentiert einen Weg eines Fahrers des Ego-Fahrzeugs H, welcher einen sportlichen Fahrstil und daher eine hohe Geschwindigkeit aufweist, wenn er das spurkreuzende Abbiege-Manöver durchführt. Konsequenterweise sind die Übergangspunkte T12' des gekrümmten Abbiegeabschnitts S2' mit dem Vor-Abbiegeabschnitt S1 bzw. T23` mit dem Nach-Abbiegeabschnitt S3 weiter von der Kreuzung weg verlagert, das heißt der Abbiegeabschnitt S2' beginnt früher und endet später als der Abbiegeabschnitt S2. Zuletzt repräsentiert der äußere Abbiegeabschnitt S2" einen Weg eines Fahrers des Ego-Fahrzeugs H, welcher einen gemäßigten Fahrstil und daher eine geringere Geschwindigkeit aufweist, wenn er das spurkreuzende Abbiege-Manöver durchführt. Konsequenterweise sind die Übergangspunkte T12" des Abbiegeabschnitts S2" mit dem Vor-Abbiegeabschnitt S1 bzw. T23" mit dem Nach-Abbiegeabschnitt S3 weiter in Richtung der Mitte der Kreuzung verlagert, das heißt der Abbiegeabschnitt S2" beginnt später und endet früher als der Abbiegeabschnitt S2.
In einem nachfolgenden Schritt S74 wird wenigstens ein möglicher Weg des anderen Fahrzeugs O zum Durchfahren der Kreuzung durch die Weg-Schätzeinheit für ein entgegenkommendes Fahrzeug 124c (siehe 2) auf Grundlage der Krümmung CV1' (siehe 7) geschätzt, welche durch die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit 124a für den Straßenabschnitt zwischen Ego-Fahrzeug H und dem entgegenkommenden Fahrzeug O bestimmt wird.
Ungeachtet dessen, ob die Antwort in Schritt S70 positiv war (Schritt S70: Ja) oder negativ (Schritt S70: Nein), schreitet der Prozess zu Schritt S54 fort, in welchem mögliche Trajektorien des Ego-Fahrzeugs H zum Durchführen des spurkreuzenden Abbiege-Manövers berechnet werden, das heißt entweder auf Grundlage der Ausgabe der Schritte S50 und S52 oder auf Grundlage der Ausgabe der Schritte S72 und S74. Es ist klar, dass eine Trajektorie die Sequenz von Positionen des Ego-Fahrzeugs H für eine Mehrzahl von Zeitpunkten beschreibt. In anderen Worten, selbst wenn sich das Ego-Fahrzeug H entlang ein und desselben Weges bewegt, können Trajektorien des Ego-Fahrzeugs verschieden sein, wenn sich das Ego-Fahrzeug H gemäß verschiedener Geschwindigkeitsprofile bewegt. Als ein Beispiel zeigt 8 eine Mehrzahl von typischen Kein-Stopp-Geschwindigkeitsprofilen, das heißt Geschwindigkeitsprofile zum Durchführen eines spurkreuzenden Abbiege-Manövers, ohne dass das Fahrzeug an der Kreuzung anhält, in ungehinderten spurkreuzenden Abbiege-Situationen, in einer Grafik, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h) des Ego-Fahrzeugs H in der Y-Achse relativ zu der Distanz (in m) des Ego-Fahrzeugs H zu der kritischen Zone C (siehe 7) der Kreuzung in der X-Achse zeigt. Diese Geschwindigkeitsprofile wurden während Testfahrten bestimmt.
Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S56 fort, in welchem die Kollisionsrate D16 bestimmt wird. Zum Beispiel kann es überprüft werden, welche der Trajektorien des Ego-Fahrzeugs H in einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug O resultiert und die Kollisionsrate wird als die Anzahl von Trajektorien bestimmt, welche in einer Kollision resultieren, geteilt durch die Gesamtzahl von betrachteten Trajektorien. $K o l l i s i o n s r a t e = \frac{Anzahl von Ego - Fahrzeug - Trajektorien, welche in einer Kollision resultieren}{Anzahl aller betrachteter Ego - Fahrzeug - Trajektorien}$
Nach dem Schritt S56 oder falls die Antwort auf den Schritt S40 „Nein“ ist, kehrt der Prozess zu der Hauptroutine von 3 zurück.
Mit Bezug nun auf 5 beginnt die Manöver-Vorhersage-Subroutine S18 mit einem Schritt S19, in welchem es bestimmt wird, ob sich das Ego-Fahrzeug H gemäß einem Geschwindigkeitsprofil bewegt, welches ungehinderten spurkreuzenden Abbiege-Situationen entspricht.
In dem positiven Fall (Schritt S19: Ja) schreitet der Prozess zu einem Schritt S60 fort, in welchem Merkmale auf der Grundlage der Eingabedaten berechnet werden. Diese Merkmale können zum Beispiel umfassen:

- eine Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs H;
- eine Geschwindigkeitsänderung des Ego-Fahrzeugs H;
- eine Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs H;
- eine Beschleunigungsänderung des Ego-Fahrzeugs H;
- eine Bremsdruckänderung des Ego-Fahrzeugs H;
- eine Zeit des Ego-Fahrzeugs H, um mit der erfassten Verzögerung anzuhalten;
- eine Distanz zu einer Konfliktzone;
- eine Distanz zu einer Konfliktzone nach einem Anhalten mit einer erfassten Verzögerung;
- eine Distanz zu einer Konfliktzone nach einem Anhalten mit einem komfortablen Bremsen;
- einen Lenkwinkel;
- eine Lenkwinkeländerung.

Die berechneten Merkmale werden dann in eine Mehrzahl von trainierten Entscheidungsbäumen in einem Schritt S62 eingegeben, in welchem eine Reihe von Ja/Nein-Fragen gefragt und beantwortet wird, welche zu einer Vorhersage der Absicht des Fahrers des Ego-Fahrzeugs H führt, das spurkreuzende Abbiege-Manöver ohne an der Kreuzung anzuhalten, durchzuführen. Jeder der trainierten Entscheidungsbäume gibt einen Wahrscheinlichkeitswert aus. Eine Wähleinheit kombiniert alle solchen Wahrscheinlichkeiten aller Entscheidungsbäume zu einer sogenannten „Kein-Stopp-Wahrscheinlichkeit“ D20.
Ein mögliches Beispiel eines Wegs durch eine Entscheidungsbaum-Unteruntereinheit könnte sein:

Frage:: Ist die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs über 6,69 m/s?
Antwort:: Ja
Frage:: War die Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs innerhalb der letzten 0,4 Sekunden über 0,1 m/s²?
Antwort:: Ja
Frage:: Ist die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs über 82,8% des momentanen Geschwindigkeitslimits?
Antwort:: Ja
Ergebnis:: Die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug nicht anhält, wird bestimmt, 100% zu sein

Dem Schritt S62 nachfolgend, kehrt die Subroutine zu der Hauptroutine von 3 in einem Schritt S64 zurück.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102018203058 [0004, 0053]

Claims

Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit (112) als ein Teil einer Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung (100), wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung (100) dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug (H) angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs beim Vermeiden einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug (O) zu unterstützen, wenn er ein spurkreuzendes Abbiege-Manöver durchführt, wobei die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit (112) eine Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit (124) und eine Bestimmungsuntereinheit für eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug nicht anhält, (126) umfasst, wobei die Kollisionsraten-Bestimmungsuntereinheit (124) dazu eingerichtet ist, eine Kollisionsrate (D16) als den Prozentsatz derjenigen Fahrzeugtrajektorien des Ego-Fahrzeugs (H) aus einer vorbestimmten Mehrzahl von Fahrzeugtrajektorien zu bestimmen, welche in einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug (O) resultieren, wobei die Bestimmungsuntereinheit für eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug nicht anhält, (126) dazu eingerichtet ist, einen Wahrscheinlichkeitswert, dass ein Fahrzeug nicht anhält, (D20) als die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass das Ego-Fahrzeug (H) das spurkreuzende Abbiege-Manöver ohne zu stoppen fortführen wird, und wobei die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit (112) dazu eingerichtet ist, einen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert (D24) durch Multiplizieren der Kollisionsrate (D16) mit dem Wahrscheinlichkeitswert, dass ein Fahrzeug nicht anhält, (D20) zu bestimmen, wobei die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit (124) umfasst eine Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit (126), welche dazu eingerichtet ist, eine Krümmung (CV1) einer Spur zu bestimmen, auf welcher das Ego-Fahrzeug (H) gerade fährt, und eine Ego-Fahrzeug-Weg-Schätzeinheit (128), welche dazu eingerichtet ist, einen Weg (HP) des Ego-Fahrzeugs (H) auf Grundlage der Krümmung (CV1) zu schätzen, welche durch die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit (126) bestimmt worden ist.
Kollisionsraten-Bestimmungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit (126) ferner dazu eingerichtet ist, Informationen von einem Navigationssystem und/oder von einem E-Horizont-System und/oder von wenigstens einem Umgebungssensor zu empfangen.
Kollisionsraten-Bestimmungseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit (126) ferner dazu eingerichtet ist, eine Krümmung (CV2) einer Spur zu bestimmen, auf welcher das Ego-Fahrzeug (H) fährt, nachdem es das spurkreuzende Abbiege-Manöver durchgeführt hat.
Kollisionsraten-Bestimmungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der spurkreuzende Abbiege-Weg des Ego-Fahrzeugs (H) betrachtet werden kann, aus drei Abschnitten zusammengesetzt zu sein, nämlich einem Vor-Abbiegeabschnitt (S1), in welchem sich das Ego-Fahrzeug (H) der Kreuzung nähert, einem Abbiegeabschnitt (S2), in welchem das Ego-Fahrzeug (H) das tatsächliche Abbiege-Manöver durchführt, und einem Nach-Abbiegeabschnitt (S3), in welchem das Ego-Fahrzeug (H) die Kreuzung verlässt.
Kollisionsraten-Bestimmungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ego-Fahrzeug-Weg-Schätzeinheit (128) ferner dazu eingerichtet ist, den Weg (HP) des Ego-Fahrzeugs (H) auf Grundlage wenigstens eines aus einem Geschwindigkeitsprofil des Ego-Fahrzeugs (H), einem Fahrstil eines Fahrers des Ego-Fahrzeugs (H), einer Verkehrsmenge an der Kreuzung und einer Kreuzungsstruktur zu schätzen.
Kollisionsraten-Bestimmungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit (126) ferner dazu eingerichtet ist, eine Krümmung (CV1) einer Spur zu bestimmen, auf welcher das andere Fahrzeug (O) gerade fährt.
Kollisionsraten-Bestimmungseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit (124) ferner eine Anderes-Fahrzeug-Weg-Schätzeinheit (130) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, einen Weg (OP) des anderen Fahrzeugs (O) auf Grundlage der Krümmung zu schätzen, welche durch die Straßenkrümmungs-Bestimmungseinheit (126) bestimmt worden ist.
Kollisionsraten-Bestimmungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionsraten-Bestimmungseinheit (124) ferner dazu eingerichtet ist, den Weg (HP) des Ego-Fahrzeugs (H) und/oder des anderen Fahrzeugs (O) als eine Reihenfolge von Klothoiden zu berechnen.
Kollisionsraten-Bestimmungseinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Klothoide auf Grundlage des ersten Glieds der Taylorreihenentwicklung einer Klothoidengleichung berechnet wird.
Kollisionsraten-Bestimmungseinheit nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwei benachbarte Klothoide verbunden sind, so dass die Krümmung an dem Verbindungspunkt gleich ist.