DE19648559A1 - Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug im Gefälle - Google Patents
Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug im GefälleInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ge
schwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug im Gefälle gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es sind bereits Straßenfahrzeuge bekannt, bei denen Ein
richtungen vorgesehen sind, durch welche das Fahrzeug auf
einer Gefällestrecke durch ein automatisches Anlegen der
Bremsen ("aktives bremsen") auf einer konstanten, vom
Fahrer gewünschten Geschwindigkeit gehalten werden kann.
Derartige Fahrzeuge sind in der Regel mit einem Antibloc
kiersystem (ABS) sowie mit einer Anfahrschlupfregelung
(ASR) ausgerüstet. Die dadurch bereits vorhandenen Bau
gruppen wie Elektronik, Raddrehzahlsensoren, Magnetregel
ventile usw. werden mitbenutzt, um die o.g. Geschwindig
keitsregelung durchzuführen. Durch die bekannte Einrich
tung wird der Fahrer auf Gefällestrecken davon entlastet,
ständig das Bremspedal betätigen zu müssen. Weiterhin
wird, auch bei unterschiedlichen Steigungen, dabei eine
gleichmäßige Geschwindigkeit eingehalten.
Aus der DE-A-24 19 242 ist ein elektropneumatischer
Bremskraftregelkreis bekannt, mit dessen Hilfe die jewei
lige Fahrzeuggeschwindigkeit durch aktives bremsen auf
einer Gefällestrecke beibehalten werden kann, sobald we
der das Gas- noch das Bremspedal betätigt wird. Die Ge
schwindigkeitsregelung wird sofort abgeschaltet, sobald
eines der genannten Pedale betätigt wird, oder das über
geordnete Antiblockiersystem in Aktion tritt.
Weiter ist aus der WO 96/11826 A1 bekannt, ein Fahrzeug
mit einer sogenannten Hügel-Abfahrts-Regelung auszustat
ten (auch bezeichnet als HDC = Hill Descent Control)
Diese Regelungsart kann vom Fahrer durch einen Schalter
eingeschaltet werden. Die o.g. Regelung ist ebenfalls in
der Lage, durch eine aktive, geregelte Bremsung das Fahr
zeug auf einer steilen Gefällestrecke auf einer konstan
ten, niedrigen Geschwindigkeit zu halten, ohne daß der
Fahrer die Bremsen zu betätigen braucht. Dieses System
ist besonders für Geländefahrzeuge vorgesehen, die auf
einem Gefälle fahren, das so steil ist, daß die Motor
bremswirkung auch im niedrigsten Gang nicht mehr aus
reicht, um das Fahrzeug zu verzögern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
der eingangs genannten Art anzugeben, mit dem der Über
gang zwischen dem normalen Fahrzustand und dem Zustand
mit aktiver, geregelter Bremsung besonders komfortabel
ausfällt.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 enthal
tene Erfindung gelöst. Die Unteransprüche enthalten
zweckmäßige Weiterbildungen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung
näher erläutert.
Diese zeigt in
Fig. 1 ein Fahrzeug, das sich auf einer Ge
fällefahrt befindet,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der
pneumatischen sowie elektronischen
Bremsanlage dieses Fahrzeugs,
Fig. 3 bis Fig. 7 Diagramme verschiedener HDC-Regelvor
gänge mit der Sollgeschwindigkeit
Vsoll, der Fahrzeuggeschwindigkeit
VFahr, der Drosselklappenstellung DK
(Gas) und der Aktivierungsschalter-Stel
lung über der Zeit t.
Das sich auf der Gefällefahrt befindliche Fahrzeug in der
Fig. 1 besitzt infolge seiner Schräglage eine tieferlie
gende Achse (1) und eine höherliegende Achse (2). Die Ge
fällefahrt kann sowohl vorwärts wie dargestellt, als auch
rückwärts erfolgen.
In der Fig. 2 ist der elektronische sowie pneumatische
Schaltplan des Fahrzeugs nach der Fig. 1 schematisch dar
gestellt. Anstatt einer pneumatischen Bremsanlage wie ge
zeichnet, kann auch eine hydraulische oder eine gemischte
Bremsanlage vorgesehen sein.
Das Fahrzeug besitzt zwei Achsen (1) und (2). Die Druck
mittelversorgung für die Bremsanlage erfolgt über zwei
Vorratsbehälter (3, 4) jeweils getrennt für eine Achse.
Über ein Bremsventil (5), das mit einem Bremspedal (6)
betätigt wird, wird das Druckmittel zu den Radbremszylin
dern (7) weitergeleitet. Den Bremszylindern (7) vorge
schaltet sind ABS/ASR-Magnetregelventile (8). Das Brems
ventil (5) ist zusätzlich als ASR-Magnetventil (5') aus
gebildet, da während einer ASR-Regelung Bremsdruck auf
einzelne Räder durchgelassen werden muß, ohne daß dabei
das Bremspedal (6) betätigt ist.
Zur Steuerung der genannten Magnetventile ist eine
ABS/ASR-Elektronik (9) vorgesehen. Hierzu ist diese über
elektrische Anschlußleitungen mit den oben genannten Ven
tilen verbunden. Über Radsensoren (10) erhält die Elek
tronik (9) Informationen über das Radverhalten jedes ein
zelnen Rades. Ein Aktivierungsschalter (11) dient zum
Einschalten der aktiven Bremsung (HDC-Funktion). In der
Fig. 2 sind pneumatische bzw. hydraulische Leitungen
schwarz/weiß dargestellt, während elektrische Leitungen
als dünne durchgehende Linien dargestellt sind.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Anlage während
einer geregelten Bergabfahrt näher erläutert. Die Funk
tion "geregelte Bergabfahrt" wird dabei entweder automa
tisch von der Elektronik (9), oder durch den Schalter
(11) vom Fahrer eingeschaltet. Sobald die Abfahrtsrege
lung in Funktion tritt, wird das ASR-Magnetventil (5')
erregt, und damit direkt Bremsdruck auf die Bremszylinder
(7) der Räder der Vorderachse (1) geleitet (aktive Brem
sung) . Die Elektronik (9) regelt dabei die Geschwindig
keit des Fahrzeugs durch eine entsprechende Ansteuerung
der Magnetregelventile (8) derart, daß eine vorgegebene
Geschwindigkeit unabhängig von Änderungen des Gefälles
eingeregelt und beibehalten wird.
Falls während einer geregelten Bergabfahrt ein Rad bloc
kieren sollte, wird die beschriebene Funktion selbstver
ständlich von der normalen ABS-Funktion abgelöst. Eben
falls ist eine Ablösung des Betriebes mit der geregelten
Abstiegsgeschwindigkeit dann vorzusehen, wenn der Fahrer
durch Betätigung des Bremspedals oder des Gaspedals den
Wunsch hat, die vorher geregelte konstante Geschwindig
keit zu verlangsamen oder zu erhöhen.
Um eine Überhitzung der Bremsen während einer längeren
geregelten Bergabfahrt zu vermeiden, ist weiter zweckmä
ßig vorzusehen, deren Temperatur zu überwachen, und bei
Übersteigen eines Grenzwertes den Fahrer durch eine Warn
einrichtung aufmerksam zu machen. Dieser hat dann Gele
genheit, das Fahrzeug anzuhalten, bis die Bremsen wieder
abgekühlt sind. Eine derartige Bremstemperaturüberwachung
kann entweder durch (nicht dargestellte) Temperatursenso
ren an den Radbremsen erfolgen, oder es kann die Bremsen
temperatur durch ein elektronisches Modell innerhalb der
Elektronik (9) nachgebildet werden. Die zweite Möglich
keit ist zwar ungenauer, aber kostengünstiger.
Eine genauere Darstellung des Überganges der Fahrzeugge
schwindigkeit (VFahr) in die geregelte, konstante Ab
stiegsgeschwindigkeit im Gefälle (HDC Vmin) ist im Dia
gramm der Fig. 3 dargestellt.
Das Fahrzeug fährt zunächst mit einer aktuellen Fahrzeug
geschwindigkeit VFahr (durchgehende Linie). Innerhalb der
Elektronik (9) wird gleichzeitig eine Sollgeschwindigkeit
(Vsoll) (gepunktete Linie) gebildet, die anfangs um einen
Betrag ΔV über der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Ein ty
pischer Wert für ΔV ist dabei 5 bis 7 km/h. ΔV kann auch
geschwindigkeitsabhängig gebildet sein, wobei der Wert
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Die Fahrzeugge
schwindigkeit VFahr liegt in der Fig. 3 unter einem Wert
HDC Vmax, welcher die maximal zulässige HDC-Geschwindig
keit ist. Diese beträgt etwa 50 km/h. Oberhalb dieser Ge
schwindigkeit ist eine Regelung nicht vorgesehen.
Zum Zeitpunkt t1 möge der Fahrer den Aktivierungsschalter
(11) betätigen und so die HDC-Funktion einschalten. Dar
aufhin wird die Sollgeschwindigkeit Vsoll durch die Elek
tronik (9) abgesenkt, um einen sanften Übergang auf den
Wert HDC Vmin hin zu erzielen. Im Zeitpunkt t2 schneidet
die Kurve der Sollgeschwindigkeit die Kurve der Fahrzeug
geschwindigkeit. Ab diesem Zeitpunkt beginnt die aktive
Bremsung des Fahrzeugs. Die Fahrzeuggeschwindigkeit VFahr
wird dabei auf die Sollgeschwindigkeit Vsoll eingeregelt,
so daß jetzt beide Kurven deckungsgleich sind. Im Zeit
punkt t3 ist die Endgeschwindigkeit HDC Vmin erreicht. Auf
dieser konstanten Abstiegsgeschwindigkeit wird das Fahr
zeug nun automatisch solange gehalten, bis der Aktivie
rungsschalter (11) wieder ausgeschaltet wird. Die Zeit T
zwischen der Betätigung des Aktivierungsschalters (11) im
Zeitpunkt t1 und dem Schnittpunkt von Sollgeschwindigkeit
und Fahrzeuggeschwindigkeit (Regelbeginn, Zeitpunkt t2)
ist abhängig vom vorherigen Fahrzeugverhalten
(beschleunigt oder verzögert), der Steigung von Vsoll, und
dem Betrag von ΔV. Diese Zeit T beträgt typischerweise
etwa 0,5 s.
In der Fig. 4 ist ein Diagramm gezeichnet, welches den
Übergang vom sogenannten Stand by-Betrieb in den HDC-Re
gelbetrieb zeigt. Der Aktivierungsschalter (11) ist dabei
eingeschaltet. Die Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs
liegt oberhalb des HDC-Regelbereiches, also oberhalb der
maximalen HDC-Regelgeschwindigkeit von etwa 50 km/h.
Wie aus dem Diagramm hervorgeht, nimmt der Fahrer vom
Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1 das Gaspedal bzw. die
Drosselklappe DK von etwa 60% auf 0% zurück. Daraufhin
verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VFahr, bis
diese zum Zeitpunkt t2 die Sollgeschwindigkeit Vsoll = HDC
Vmax schneidet. In diesem Zeitpunkt beginnt mittels akti
ver Bremsung die Einregelung der Fahrzeuggeschwindigkeit
auf die durch die Elektronik (9) vorgegebene abfallende
Sollgeschwindigkeit. Zum Zeitpunkt t3 ist wiederum die
HDC-Geschwindigkeit HDC Vmin erreicht, und das Fahrzeug
wird unter aktiver Bremsung bei einer konstanten Ge
schwindigkeit von etwa 10 km/h gehalten.
Sollte das Gas im Zeitpunkt t0 nicht gänzlich auf 0% zu
rückgenommen sein, so wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
auf einen Wert, welcher der verbliebenen Drosselklappen-Stel
lung entspricht, gehalten. In diesem Fall kann also
auch eine höhere Abstiegsgeschwindigkeit als HDC Vmin = 10
km/h eingestellt werden. In der Fig. 4 ist beispielsweise
eine Abstiegsgeschwindigkeit von 20 km/h eingezeichnet.
Das Verhältnis Drosselklappenstellung zu Zielgeschwindig
keit ist so ausgelegt, daß der Motor (in den unterschied
lichen Gängen werden verschiedene Kennlinien verwendet)
nicht gegen die Bremse arbeiten kann.
Im Diagramm der Fig. 5 ist die HDC-Regelung wiederum für
einen Übergang vom Stand by-Betrieb in den Regelbetrieb
dargestellt, und zwar liegt hier die Ausgangsgeschwindig
keit des Fahrzeuges zwischen HDC Vmax und HDO Vmin, etwa
bei 30 km/h.
Der HDC-Aktivierungsschalter ist eingeschaltet. Das Fahr
zeug befindet sich zum Beginn des Diagrammes in der an
steigenden Phase einer Bergkuppe. Kurz vor dem Zeitpunkt
t0 nimmt der Fahrer das Gas weg, da er sich auf dem Gip
fel der Bergkuppe befindet. Vor dem Zeitpunkt t0 ist in
folge des Fahrerwunsches (Gaspedalstellung) die Sollge
schwindigkeit auf HDC Vmax eingestellt. Beim Lösen des
Gaspedals sinkt Vsoll schnell auf VFahr + ΔV und wird dann
mit vorgegebener Steigung weiter reduziert. Ab dem Zeit
punkt t0 entspricht die Fig. 5 der Fig. 3. Das bedeutet,
daß die Sollgeschwindigkeit weiter reduziert wird, und im
Zeitpunkt t2 die Fahrzeuggeschwindigkeit schneidet. Ab
diesem Zeitpunkt wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die
Sollgeschwindigkeit eingeregelt und erreicht nach einer
Zeit von etwa 7 s im Zeitpunkt t3 die konstante Abstiegs
geschwindigkeit HDC Vmin von etwa 10 km/h.
In der Fig. 6 ist der Ausgangszustand, daß das Fahrzeug
bergab mit der Geschwindigkeit HDC Vmin von etwa 10 km/h
bei aktiver Bremsung fährt. Zum Zeitpunkt t1 überlegt
sich der Fahrer jedoch, seine Fahrzeuggeschwindigkeit zu
erhöhen, und betätigt zum Zeitpunkt t1 das Gaspedal.
Daraufhin erhöht die Elektronik (9) auch die Sollge
schwindigkeit Vsoll. Da das Fahrzeug auf die geänderte
Sollgeschwindigkeit eingeregelt wird, erhöht sich die
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend. Die Sollgeschwin
digkeit Vsoll läuft mit vorgegebener Steigung auf einen
neuen konstanten Wert. Eine höhere als die vorgegebene
Steigung wird durch den elektronischen Regeleingriff
nicht gestattet. Einer Drosselklappenstellung von 0 bis
30% ist eine Sollgeschwindigkeit von HDC Vmin bis HDC Vmax
zugeordnet. Vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 nimmt
der Fahrer das Gas wieder weg, wodurch die Sollgeschwin
digkeit bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder langsam
auf den Ausgangswert HDC Vmin eingeregelt wird. Dieser ist
im Zeitpunkt t4 erreicht.
Ein sofortiger Regelabbruch erfolgt dann, wenn über die
Drosselklappe (Gaspedal) eine Sollgeschwindigkeit vorge
geben wird, die größer als HDC Vmax ist. Dies ist dann der
Fall, wenn das Gaspedal höher als etwa 30% eingestellt
wird.
Aus Sicherheitsgründen wird die HDC-Geschwindigkeitsrege
lung nur dann zugelassen, wenn entweder der 1. Gang, der
Rückwärtsgang, oder ein Geländegang (eingeschaltetes Vor
gelege) eingelegt sind.
In der Fig. 7 ist wiederum ein Übergang vom Stand by-Be
trieb in den HDC-Regelbetrieb dargestellt. Die Ausgangs
geschwindigkeit des Fahrzeugs ist hier aber kleiner als
HDC Vmin, und beträgt etwa 4 km/h. Der HDO-Aktivierungs
schalter (11) ist eingeschaltet. Das Fahrzeug rollt ge
rade an.
Ab dem Zeitpunkt t1 erhöht sich die Geschwindigkeit des
Fahrzeuges, und erreicht im Zeitpunkt t2 die Sollge
schwindigkeit Vsoll. Diese liegt um einen Betrag ΔV1 über
der vorherigen Fahrzeuggeschwindigkeit, bzw. über der
Fahrzeuggeschwindigkeit, die im Zeitpunkt des Einschal
tens des Aktivierungsschalters (11) bestanden hat. Ab dem
Zeitpunkt t2 wird wiederum die Fahrzeuggeschwindigkeit
auf die Sollgeschwindigkeit eingeregelt. Die Sollge
schwindigkeit wird innerhalb der Elektronik (9) wiederum
mit einem sanften Übergang auf die Abstiegsgeschwindig
keit HDC Vmin geführt. Diese ist etwa im Zeitpunkt t3 er
reicht.
Wie aus der Fig. 7 hervorgeht, kann die Sollgeschwindig
keit auch kleiner sein die Grenzgeschwindigkeit HDC Vmin.
Sie beträgt jedoch immer VFahr + ΔV1. Die Sollgeschwindig
keit wird erst dann mit vorgegebener Steigung wieder grö
ßer, nachdem sie von VFahr geschnitten wurde. Auf diese
Weise ist eine kontrollierte Fahrzeugbeschleunigung auch
in extrem steilen Gefällen möglich.
Claims (7)
1. Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung für ein Fahr
zeug im Gefälle, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit
(VFahr) mittels einer Elektronik (9) durch einen akti
ven Bremseneingriff auf eine konstante Abstiegsge
schwindigkeit (HDC Vmin) einregelbar ist, sofern ein
Aktivierungsschalter (11) vom Fahrer betätigt wurde,
dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Elektronik
(9) eine kontinuierlich veränderbare Sollgeschwindig
keit (Vsoll) gebildet wird, auf welche die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit (VFahr) eingeregelt wird, und
welche nach einer Übergangszeit mit einem kontinuier
lichen Übergang in die konstante Abstiegsgeschwindig
keit (HDC Vmin) mündet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die konstante Abstiegsgeschwindigkeit (HDC Vmin)
etwa 10 km/h beträgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sollgeschwindigkeit (Vsoll) in der Elektronik
(9) um einen Betrag ΔV über der Fahrzeuggeschwindig
keit VFahr eingestellt wird, sobald der Aktivierungs
schalter (11) betätigt ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Betrag ΔV geschwindigkeitsabhängig ist, und
etwa 5 bis 7 km/h beträgt.
5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeich
net, daß die Geschwindigkeitsregelung nur in Funktion
tritt, wenn der erste Gang, ein Geländegang
(Vorgelege eingeschaltet), oder der Rückwärtsgang
eingelegt ist.
6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeich
net, daß die HDO-Regelung erst beginnt, sobald die
Fahrzeuggeschwindigkeit VFahr eine maximal zulässige
HDC-Geschwindigkeit (HDC Vmax) unterschreitet.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die maximal zulässige HDC-Geschwindigkeit (HDC
Vmax) etwa 50 km/h beträgt.
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