DE1963983A1 - Flugzeugbeladeeinrichtung - Google Patents
FlugzeugbeladeeinrichtungInfo
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- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
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Description
Die Erfindung betrifft eine Flugzeugbeladeeinrichtung, die einen Durchlaßweg zwischen einer zum Plughafengebäude führenden
Zugangsöffnung und mindestens einem Flugzeugtor schafft. Es
ist allgemein bekannt, daß die Beladung eines Flugzeuges mit Türschwellen, die auf bebräehtlicherHöhe oberhalb des Erdbodens
liegen, durch Verwendung von an das Flugzeug gestellten !Treppen nicht in befriedigender Weise erfolgt, um die Passagiere von Bodenhöhe auf die Höhe des Flugzeugfußbodens gelangen
zu lassen. Die me ist en großen Flughafen sind deshalb ,"jetzt
nach dem Grundgedanken gebaut, den Passagieren Erleichterungen, wie Warteräume auf erhöhtem Niveau annähernd auf der Höhe des
i'lugjseugfuiiibodens zu M.er,eii und dann ti ie Passagiere duroh angeachloaaene
Durchgangswege ohne wesentlichen. Höhenunterschied
ö ή 9 8 2 8 .' 0 1 8 b
zur Flugzeugtür gelangen zu lassen. Im allgemeinen sind diese Durchgangswege oder Teile von ihnen zu gewissem Grade beweglich,
um eine genaue Anpassung mit den Türen von gelandeten Flugzeugen in genaue Übereinstimmung zu bringen.
Es gibt zwei Grundtechniken zur Aufstellung des Flugzeuges längs Passagiergebäuden, um eine Verbindung zwischen dem
flugzeug und dem Gebäude durch solche Durchgangswege zu ermöglichen.
Diese beiden Techniken bestehen darin, daß das Flugzeug parallel oder mit seinem Bug zum Durehgangsweg geparkt
wird. Paralleles Parken bietet die Vorteile, daß das Flugzeug aus seiner Parkstellung unter eigener Kraft ankommt und
abfährt, so daß kein Zugtraktor für seine Umfahrt erforderlich ist. Ferner erleichtert die Ausrichtung des Flugzeuges zu der
Gebäudefront in paralleler Parkstellung den Zugang zu den Flugzeugtüren
entweder vor oder hinter dem Flügel mit bekannten Ladebrücken, die von einer Bampe getragen werden»
Paralleles Parken hat jedoch einen sehr beachtlichen iiadteil.
Es erfordert einen gewissen Wende- und Manöv~ri-irrauu· für
das Flugzeug, und deshalb erfordert diese Technik ein-j beträchtlich
größere Länge der Gebäudefrontseite als b;-i Ausrichtung
mit dem Bug zum Gebäude. Ein anderer iiachteil des parallelen
Parkens beßbeht darin, daß die Abfahrt eines iQugzeugetj
hub einer Parallelstellung einen erhebliehen Hotueschub
erfordert, um das Flugzeug zu starten und zu »wncleii* :7enn das
Flugzeug abfährt, ist der Auspuff ckr- Flugzeug:ioi-.over:, gegen
BAD ORIQiNAt
das Flughafengebäude und gegen die Bodenanlagen und das Personal in der Hähe des Gebäudes gerichtet, woraus sich eine
Erschütterung des Flughafengebäudes und eine Unterbrechung der Tätigkeit des Bodenpersonals ergibt.
Im Hinblick auf diese· Nachteile wenden viele große Flughäfen
das Parken mit zum Gebäude gerichtetem Bug an. Hierbei können jedoch die bekannten Passagierzuführeinrichtungen nur die vorderen
Türen des Flugzeuges bedienen. Infolgedessen müssen alle Passagiere zur Stirnseite des Flugzeuges gehen, um auzusteigen.
Der Grundriß von Flugzeugtür und Flugzeuggang ist derart, daß die Geschwindigkeit des Passagierflusses längs des Flugzeugganges
der begrenzende Faktor ist, der das Yonbordgehen verlangsamt. Dies bedeutet, daß die Flugzeugtüren und die
meisten PassagierZuführeinrichtungen in der Lage sind, wesentlich
höhre Passagierdurchlassgeschwindigkeiten zu bewältigen als die Flugzeuggänge.
Unter Berücksichtigung dieser Situation sieht die Erfindung einzigartige Flugzeugladeeinriehtungen vor, die bei einem
mit dem Bug zum dbäuäe gerichteten Flugzeug Zugang sowohl zu
den rückwärtigen wie zu fien Mgseitigen !Buren gestatten. Auf
diese Weise ist die vom Passagier zu öurchs&reitende Länge
des riugzeuggangfcS und demgemäß die AusstiegsverzSgernng beispielsweise
um den Paktor 2 wesentlich vermindert* Mese Verkürzung
der Ai astiegBversögerung vermeidet nicht mn eine unerwünsclite
Reaktion des Passagiers, sondern erhöht amch we-
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BAD ORIGtMAL
BAD ORIGtMAL
sentlioh die Sicherheit unter bedingungen, die eine schnelle
Flugzeugräuinung verlangen, wie ein Feuer auf der Bampe oder
im Plugzeug auf dem Flughafen.
Ferner kann man bei mit dem Bug zum Gebäude gerichteten grossen
Flugzeugen bekannte Fassagierladeeinrichtungen auf beiden Seiten eines Flugzeugeg verwenden, um mehrere bugseitige Türen
zu bedienen. Im Gegensatz hierau brauchen bei der besonders
gearteten Gestaltung der Baugruppe nach der Erfindung nur Türen an einer Seite des Flugzeuges für die Beförderung der Passagiere
bedient zu werden« Infolgedessen bleibt die andere Seite
des Flugzeuges völlig frei für andere Bedienungsvorgänge, wie Zugang von Fracht und Personal.
Gemäß der Erfindung ist eine Flugzeugladeeinrichtung für einen Zugangsweg eingerichtet, der sich zwischen einer zum Flugzeuggebäude
führenden Zugangsöffnung und mindestens einer Flugzeugtür
erstreckt. Die Ladeeinrichtung gemäß der Erfindung besitzt einen Durchgangsweg, der an seinem inneren Ende senkrecht
und waagerecht schwenkbar gelagert und gekennzeichnet ist durch eine feste Tragkonstruktion für die Außenbordteile des
Durchgangsweges, an der Tragkonstruktion oberhalb des Durchgangsweges gelagerte Führungseinrichtungen, die in einer Richtung
allgemein quer zum Durchgangsweg ausgerichtet sind und an einer Stelle in wesentlichem Abstand von dem angelenkten
inneren Ende des Durchgangsweges liegen, ein auf den Führungsoinrichtungen
beweglich gelagertes Fahrwerk, auf dem Fahrwerk
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ge la gerbe sich senkrecht oca treckende Sbüözeinriohtungen, die
mit dom Durchgangs weg an einer? von seinem inneren Ende auswärts
liegenden Stelle verbunden Sihd, und Betäbigungseinrich hingen
zur geregelten Bewegung des fi'ahrwerkes längs der Pührungseinrichtungen
und ferner durch "Betätigungseinriehbungen zum Ausfahren
oder Einziehen der senkrecht gerichteten Sbützeinrichtung,
so daß der Durchgangsweg waagerecht und senkrecht geschwungen werden kann, um ihn mit einer Flugzeugtür in Deckung
zu bringenr
Die ErJÜhdung gestattet also einen raschen Ausstieg aus einem
mit dem Bug zum Flugzeuggebäude parkenden Flugzeug, weil die Passagiere zu den vordeasn und rückseitigen Türen des Flugzeuges
Zugang haben. Die Erfindung liefert auch eine Flugzeugbeladeeinrichtung, die mehrere Flugzeugtüren ao einer Seite
des Flugzeuges bedient, so daß die gegenüberliegende Seite für andere Bedienungsfunktionen freigelassen ist. Die Einrichtung
nach der Erf lining mit ihrer über Kopf getragenen Ladebrücke *
vermeidet die notwendigeIt eines von einer ßampe getragenen
Brückenbauwerkes, so daß eine Störung mit dem Betrieb auf
der Rampe, z. B. mit Lastfahrzeugen, vermLeden ist,
Die benondere Konstruktion nach dar.1 Erfindung umfaßt Lad-ekonflbruktIonen
oder Baueinheiten für ein Flugzeug, die sich von
dor FLughafonfrontoeibe in dein "Pailfoe re ion oder d.Lo Rampo deo
FLugzouges erstrecken, so daß daa Flugzeug mit dem Bug zum Gebäude
parallel zu und äichi? an einer fibit'nselte dar Ladebau-
BAD
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—ο—
gruppe parken kann, Die Baugruppe.1 umfaßb eine sbabische Konstruktion,
die sich Lm allgemeinen von den1 Gebäude front sei be
quer nach außen erstreckt, Am äußeren Knde der statischen Konstruktion
erstreckt sich mindesten« eine einheitliche über
Kopf getragene Ladebrücke in einer.· Richtung, die allgemein
eine Verlängerung der Be dfemmgs baugruppe ist. Die Längen der
statischen Konstruktion und der Ladebrücke Bind derart, daß die Ladebaugruppe einem großen Flugzeug in) allgemeinen parallel
zur Bedienungsbaugruppe angepaßt werden kann, wobei ein D'lügel des Flugzeuges unter der Ladebrücke liegt, die sich
vom Außenende der statischen Konstruktion nach außen erstreckt,
Diese Brücke über den Flüge i ist darm in der lage, sich als
Passagierzugang den rückwärtigen Türen des Flugzeuges anzupassen und sie zu bedienen.
Die Ladeeinrichtung ist auch mit weiteren Pa s sa gier zuführ einrichtungen
für die vorderen Plugzeugbüren versehen. Im besonderen
können diese Hinrichtungen aus susammensehiebbaren DurchgangHwegen
bestehen, die afah τοη der Bedienungsbaugruppe quer
nach außen erstrecken, oder es können Ladebrücken waagerecht
und ijunkrochb schwenkbar um ihr inneres End ο an der Stoßstel-Li
von Gebäude Stirnseite und itedi
angri L ulkt sein,
angri L ulkt sein,
DLe iihoν Kopf getragene todebriLokiä iiivd einheitlich von einer
η im I-rage nd en Konsbrukblon gobragon, d.b-j tor dem oiiatischfin
LL ib,· Baugruppe nach außon ragt, um υ ine i'ührungsbahn
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zu tragen, die .'3j eh oberhalb und allgemein (311er und bogenJ'örniin
sum Lauf weg der Brücke erstreckt, AuJ1 dieser Führungsbahn läufi
ein Fahrwerk und trügt den Brüokendurehgangsweg über senkroohte
Stützen. J)Je Betätigung des Fahrweges längs der Führungsbahn
bewirkt e.in horinzontales Ausschwingen des Brückendurchgangßweges
um nein inneres Schwenk!ager, \mü die Be litt igung
dor senkrecht peridhteten Stützen bewirkt eine senkrechte Ver™
sehwingung des 3)urohgangsweges. Die Führungsbahn und das Fahrwerk
liegen auf einem wesentlicliRn Abstand von dem Gelenkende *
der Jirüolie an einer Stelle etwa in der Länge des Durchgangsweges. Hit dir.'3β3' Anordnung ist eine genauere Steuerung des
Brückenkopfes am Außenende des Durohgangsweges möglich als bei
Bewegungseinrichtungen des Durchgangsweges,die nahe den Schwenkachsen
der Brücke liegen.
Die über Kopf getragene Brücke kann teleskopartig ausfahrbar und in sbe 3 oncl em von der Art seins bei der ein Außenbord abschnitt,
an dem der Brückenkopf befestigt ist, sich in einen
größeren Innenbordabschnitt hineinschiebt. Ferner kann gemäß "
der -.ür'findunß die Brücke in ihrem telenkopartigen Duchgangsweg
eine einheitliche Krümmung oder Biegung besitzen» uro die
Brücke von dem Flügel eines Flugzeuges freimachen zu können,
obgleich an drr Stoßstelle zwischen der Brücke und der statischen Könnt j-wkt ion der Fußboden tiefer liegt? als dies sonst
möglich nein würde.
Die einheitliche Gesamtanordnung der länglichen Baugruppe nach
der .Erfindung gestattet eine wesentliche Anpassungsfähigkeit
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der Bedienung einer Anzahl verschiedener Flugzeug©« Skislt
3'α d©r Beäisaimg ^elasrer Suren auf einer Seite --..eines I?lug~
33ngss rait äs® Bug längsseits der Baugruppe koiaieii awei kleinere fltigseiige gleichzeitig bedient "»erden. Bei dieser Anwendimg
ist das aiii® Flugzeug gensits äer gestrecktes Baugruppe
entlang üres1 ¥®rläiigerungsllnia aufgestellt s lind eine Yordsrtür.
disses ll-sigseiiges wird durch die über Sopf getragene
ISiäQOTUuim "fcsdieats Bas sweite llngsemge partet üit den Bmg
zia^L· ianea asrswedes parallel oder imtsr eines Winkel sum statisoäen
Ba^i^sst aa'ie der τοη der Sebändefroiitseite und der Be-=
dieimsgsseite d©r feippe gebildeten Scfce, tmd seine eine Y©3?-
dsrt'ür wird ö^iroL·. eine te ladeeinrichtungen 'bedient, die längs
der Beäiejüuagsbaiigruppenst±±nseite liegen,
Sim klareren Yerständnis und zur leichteren Ausführung der Sriindung
dient die nachstehende Erläuterung unter Bezugnahme auf die
PIg5 i ist sine 'Draufsicht auf eine llugzeugbeladebaugruppe
nach dere Irfiadiing niit einem" groSen !flugzeug^ das läagsseita
steht, iwä 3i@ se igt Tarsohisfisne Ladseinriohtiirigsjijäer mit
Gen betreffsnden "Vorder- und, Hintertüren auf einer Seite des
s in Deckung liegenden Baugruppe«
31Ig-, 2 is'5 3isis Seitenansicht des? Ladebaugrappe der
alt dem s'ss'ieapaaätlert angedeuteten Flugzeug*
*ig3 3 is* Giss Ansicht nach Linie 3-3 ^sr fig* I mid aeigt
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BAD
ein Ende der Baugruppe mit eine!? Flugzeug an der Längsseite.
Pig. 4 ist eine Draufsicht auf die Baugruppe der Pig. 1 und
zeigt eine Bedienung eines verhältnismäßig kleinen längsseits stehenden Flugzeuges.
Pig. 5 ist eine Draufsicht auf die Baugruppe der fig. 1 und zeigt die Verwendung der Ladeeinrichtungen der Baugruppe zur
gleichzeitigen Bedienung von zwei Flugzeugen-r
Pig. 6 ist ein senkrechter Längssclmitt durch die über Kopf
getragene Ladebrücke der Baugruppe der Pig. 1 und zeigt die einheitliche Biegung in dem Durchgangsweg dieser Brücke.
Pig. 7 ist ein senkrechter Schnitt im wesentlichen nach Linie
7-7 in Pig. 1 und zeigt das über Kopf getragene Fahrwerk der Brücke.
Fig. 8 ist eine Seitenansicht des Pahrwerkes unter Portlassung
von dessen Seitenführungen.
Fig. 9 ist eine ähnliche Stirnansicht wie Fig. 7» sie zeigt
jedoch Einzelheiten gewisser Anschlageinrichtungen zur Kontrolle der Abwärtsbewegung der über Kopf getragenen Brücke.
Fig. 10 zeigt vergrößert einen !Teil der über Kopf getragenen
Brücke der Pig, 6 mit ihrem einstellbaren Schwenkfußboden.
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BAD ORIGINAL
fig« 11 ist ©ine Draufsicht ainer a"hge wands Xtsn AnsfIl!ir-iisüf3-form
der Baugruppe der fig. 1τ
fig. 1 bis 5 zeigen eine flugzeugladebaugruppe 10 gemäS ώθρ
Erfindung, die sich von einer Stirnseite 12 sines flugL-äfsiigebäudes
in den Parkbereich oder Bampenbereion 14 für Iliigaeu
ge erstreckt. In diesem Bereich kann ein flugzeug 16 Eit zvm
Gebäude gerichteten Bug geparkt sein, dessen Längsachse allgemein parallel zu einer fläche 18 der langen Baugrupps in
relativ dichtem Abstand hierzu ausgerichtet
Die Baugruppe 10 besitzt ein statisches BauVrk 20, üas sich
von einer Gebäudefrontwand 12 auf solcher Höhe erstreckt, daß
das fußbodenniveau 22 (fig. 2) des Bauwerkes ungefähr auf der
fußbodenhöhe des flugzeuges 16 liegt. Das Außenende 24 iss
statischen Bauwerkes 20 ruM vorzugsweise auf dem Boden mit
einer Stütze 26. Das Aiißensnde des statischen Bauwerlces befindet
sieh auf solchem Abstand von der Gebäude st irnwana.? d&Q
die Bodenstiitze 26 den flügel 17 des flugzeuges längsseits
der Ladebaugruppe nicht behindert.
Ein oder mehrererflugzeugladeeinrichtungeii sind entlang der
Baugruppenfläche 18 angeordnet, um den Zugang von dem Gebäude bzw. der Baugruppe zu Vordertüren des flugzeuges zu ergeben.
Im besonderen verläuft bei der Ausführungsform nach fig. 1 bis 5 ein Durohgangsweg 30 quer von der Bedienungsseite 18 des
statischen Bauwerkes 20. Der Durchgangsweg 30 besitzt einen
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BADORIOHNAt.
-';-^:l:wj>a't>scI'iiiit^ vier eis:.; SSIi^e 32 g^lager'?; iss2iei?!;jil'ö -äl^e
·.!ο:.-rTi Bohre 34* Si© SSbL"--- 34 Ι:ΐΐ an 5.ä:j irsa^isefessi Baiser"
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r '-v;--Mv au ergsoar.5 Der- ϊ^οϊώΐϊ,^ώρΐ ηΏ"ϊ° aiis^eiOiisnGL Spi'Slra
Ά ,- 'f -V Γλ "■■■ iilC6Ti i5U Xr? f.SS21-* D^?Oli cli'i "'7
p9n unä Aer senilecfcOe:i
wegss J-I--- ^rnmi der Brtictasilr^pf 3fc isi
wegss J-I--- ^rnmi der Brtictasilr^pf 3fc isi
"ans v/e;i'ere Ladesinriclitisg oüas B^liote 40 gelsGEt οήε ^a^
T-- 10 η--..' ο deren Bediemmgsseit'i 13, Bis briete 40 gssiL^^
i.·.,;-; HuMbati 42, vorzugsweise nalu Ca^ SqIj:«; ciis diiEGli {Ils
•■■Λ:Ι[;,ί·::·: '•■Ίΐά ''2 iuid die Bangrappsz"üea.isnBngs?eit© IS ^eM
Cf" iv: . :-■;·;-: R;.?)dtiau 42 I:£iin an üie Seite IS ssgsscKL^riSi;
vcr· -:· 12 hindurch TEit :-sia
Anordnung lcaim Tort-ailii
iiji solchen Pa
;2ΐ, die die
iei:, su erzielen. Sin weiterer 7ο:ϊΙδ£,1 fi<3S
0D§8a8/01Si
BAD
Anordnung ergibt sich, wenn die Fußbodenhöhe des Flughafengebäudes
etwas niedriger ist als die Fußbodenhöhe des statischen+ Bauwerkes0 In diesem Pail hat die Brücke 40 eine Steigung von
dem Rundbau 42 auf Gebäudeniveau zur Anpassung an die Vordertür
eines großen Flugzeuges 16 und ein Gefalle zur Anpassung
an die Tordertür von Flugzeugen mit tieferen Türschwellen.
Dieses Gefalle ist mäßiger bei einer Brücke gegebener Länge als es sein würde5 wenn der Brückenrundbau 42 auf dem höheren
!iveau der Fußbodenebene 22 des statischen Seiles der Baugruppe
liegen würde . -
Ein einziehbarer Durchgangsweg 44 ist mit seinem inneren Ende an dem Rundbau 42 waagerecht schw-ingbar um eine senkrechte
Achse und senkrecht schwingbar um eine waagerechte Achse gelagert» Der Durchgangsweg 44 besitzt zwei oder mehrere ineinan—
derpassende Abschnitte 46, 48 und 50. Das äußere Ende des Durchgangsweges 44 wird beispielsweise von einer beweglichen
Stütze 52 rait Bodenlauf rädern 54 getragen. Bei der A&sführungsform
nach Fig„ 1 bis 5 ist die bewegliche Stütze an den mittleren
Abschnitt 48 des Durchgangsweges angeschlossen* Bei einer
solchen Anordnung können die Räder 54 so steuerbar sein,
daß sie sowohl die Eeleskopwirkung des Abschnittes 48 als auch
die waagerechte Schwingbewegung der Brücke bewirken. Die bewegliche Stütze 52 besitzt Einrichtungen zum Heben und Senken
des Burchgangsweges und dient damit für die senkrechte Schwingbewegung
des Bitrelagangsweges um die waagereoht® Achse des Rundbaue
e 42. Eia Brückenkopf 56 ist a&Senbordg an dem Außenende
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des Durchgangsabschnittes 50 dr ' ir um eine allgemein senkrechte
Achse gelagert« Der Brückeäkropf kann so gedreht werden,
daß die Ebene seines Ausganges 58 parallel zur Sür eines Flugzeuge s ausgerichtet werden kann;
Am Außenende des statischen Bauwerkes 20 ist die lade "baugruppe
in den Barapenbereich mit einer einheitlichen über Kopf getragenen
Ladebrücke 70 verlängert, die allgemein in !ig· 1
bis 5 und im einzelnen in !ig. 6 bis 10 gezeigt ist. Die Brükke 70 besitzt einen einziehbaren Durchgangsweg 72, der mit
seinem inneren Inde waagerecht schwingbar um eine senkrechte Achse 74 (Pig. 6) und senkrecht schwingbar um eine waagerechte Achse 76 gelagert ist. Eine biegsame Verbindung 78 zwischen
dem inneren Ende des Durchgangsweges 72 und dem Außenende des statischen Bauwerkes 20 dient als Witfcerungsdichtung. Bei der
dargestellten Ausführungsform besitzt der Durchgangsweg 72 zwei leleskopabschnitte oder Röhren- 80 und 82. Am Außen-ende
des Durchgangsweges ist ein Brückenweg 84- drehbar um eine allgemein
senkrechte Achse gelagert, um die Brückenkopftüröffnung 86 mit der !lugzeugtüroffnung, die bedient werden soll, auszurichten.
Der Teleskopdurchgangsweg 72 und der Brückenkopf 84 werden
von einem Ausleger 90 getragen, der auswärts sagend mit dem
Außenende 24 des statischen Bauweites 20 verbunden ist. Bei
der dargestellten Ausführungsform besitzt der Ausleger 90 zwei !Dragbäume 92 von wesentlicher senkrechter Höhe, die mit
dem statischen Bauwerk 20 auf der einen Seite am Inneren Ende
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des Durchgangsweges 72 verbinden sind, Die Tragbäurae 92 ragenaufwärts
geneigt nach außen, so daß ihre Außenenden höher liegen
als der Durchgangsweg 72. Sie verlaufen auch unter divergierenden Winkeln, wie aus dai Draufsichten ersichtlich ists
UiD eine waagerechte Schwingbewegung des 'Durchgangsweges zwischen
den Sragbäuraen zu gestatten. An ihren Außenenden sind
die Tragbäume 92 durch ein Querstück 96 miteinander vabunden,
ein
auf dem/allgemein quer zu der gestreckten Baugruppe und dem Durchgangsweg 72 ausgerichtetes Gä_eis 100 gelagert ist. Bei der dargestellten Ausführungsform hat das dLeis 100 die Form eines Bogens um die senkrechte Achse 74 des Durchgangsweges. Es liegt jedoch im Rahmen der Erfindung, daß bei "begrenzten waagerechten Schwenkwinkeln ein gerades Geleis verwendet •werden könnte. Bei gewissen Anlagen kann ferner ein Geleis erwünscht sein, das bogenförmig um einen Punkt verläuft, der aus der Schwenkachse des Durchgangsweges verlagert ist.
auf dem/allgemein quer zu der gestreckten Baugruppe und dem Durchgangsweg 72 ausgerichtetes Gä_eis 100 gelagert ist. Bei der dargestellten Ausführungsform hat das dLeis 100 die Form eines Bogens um die senkrechte Achse 74 des Durchgangsweges. Es liegt jedoch im Rahmen der Erfindung, daß bei "begrenzten waagerechten Schwenkwinkeln ein gerades Geleis verwendet •werden könnte. Bei gewissen Anlagen kann ferner ein Geleis erwünscht sein, das bogenförmig um einen Punkt verläuft, der aus der Schwenkachse des Durchgangsweges verlagert ist.
Wie aus Fig. 7 bis 9 ersichtlich ist, besteht das Traggeleis
100 aus zwei Schienen 102, auf denen ein Fahrwerk 104 mit
Rollen 108 beweglich aufgehängt ist. Das Fahrwerk besitzt Rahmenbalken 106, auf denen die Rollen gelagert sind, und die
durch Querstücke '110 miteinander verbunden sind, veiöängerbare
Betätigungsmittel, im vorliegenden Fall hydraulische Zylinder-114
auf den Querstüoken 11 0 gelagert. Diese Zylinder schwingen
frei in einer senkrechten Ebene, die parallel zur Länge des Durchgangsweges 72 gelagert ist. Die unteren Enden der gylinder
114 sind an Iragkonsolen 118 am Durchgangsweg mit waagerechten
Schwenkachsen angeschlossen, die quer zum Durchgangs-
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1983983
weg 72 liegen» Die Konsolen 118 sind am Iimenbordabsehnitt
80. des Burehgangsweges befestigt, innerhalb dessen der Außen-
82 ein-und ausziehbar ist*
Se -11-esifiilirungen 120 für den Durchgangsweg sind hängend an dem
laMrwerfequerstuck 110 befestigt» Sie dienen als (JeIeIs9auf
den die Seitenrollen 122 des Durcrhgaiigswegesn aiiegen (S1Ig0
7). Die Eollea sind mit Konsolen 124 auf dem InnenboEdabsohnitt
8g gelagert» Die Seitenführungen 120 und Bollen 12Z dienen zur
HbQTtTBgOILg von Seitenkräften zwischen dem Pahrwesk 104 rad (|
dem Itechgangsweg 72 und damit zur Verhinderung unerwünschter
Seitenbewegung des Durchgangsweges gegenüber dem. Fahrwerk·*
Eine nickt dargestellte hydraulische Kraftquelle mit entsprechenden
Steuerungen ist an die Zylindergruppen 114 angeschlossen, um deren Ein- und Ausfahrbewegungen zu steuern und zu
synchronisieren, um den Durchgangswegi 72 an seinem inneren
Ende zu heben und zu senken« Das fahrwerk 104 besitzt einen Betätigungsmechanismus 130 längs des Geleises 100e Sie dargestellt, ist die Fahrwerkbetätigungseinrichtung 150 an das lahrwerfc
angesetzt und besitzt einen Elektromotor 132, der die
Treibrollen 134 im Reibungseingriff rait den Schienen 102 treibt,,
um das .Pr-hrwerk entlangzubewegen» Dies^Horizoatalamtrieb kaan
aber auch aus einer ortsfesten Zahnstange neben der Schiene
mit einerr.· vom Fahrwerk getragenen getriebenen Ritselj aus einem
Schneckentrieb oder einem hydraulischen Zylinder !bestehen,
der zwischen der festen Konstruktion und dem beweglichen Fahrwerk
gelagert ist. Zur Verriegelung des Wagens
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BAO
neu in einer gewählten Stellung können auch Verriegelungsmittel,
wie Klemmbacken, verwendet werden.
Wenn das Fahrwerk 104 im wesentlichen Abstand von den Schwenkachsen
des Durchgangsweges liegi^ ist die Kontrolle der Bewegung
und Lage des äußeren Brückenendes viel genauer,als wenn die Brückenbetätigung durch einen Mechanismus nahe dem inneren
Schwenkende des Durchgangsweges erfolgt. Dieser Vorteil ergibt sieh aus der Bewegungsvervielfältigung oder, dem Hebelverhältnis, das kleiner ist, wenn der Betätigungsmechanismus vom
Schwenkpunkt fort verlagert ist, sowie aus der in ähnlicher Weise geringeren Vergrößerung von Spiel oder Sehlupf zwischen
Wagen und Durchgangsweg und wegen des Ausmasses der Trägheitsmomente
der Brückenteile, die jenseits des Fahrwerkes Riegen
und bei solcher Lage des Fahrwerkes vermindert weiden.
Jede Seitenführung 120 trägt Anschläge 140 und 150 (Fig. 9)
jeweils mit einer schwenkbaren Verriegelungsklinke 142 und 152 auf Zapfen 144 bzw. 154', und Betätigungeeinrichtungen
und 157 gestatten ihre Bewegung zwischen der in Fig. 9 gezeigten voll ausgezogenen und strichpunktierten Lage 145· Die
oberen Anschläge HO dienen zum Eingriff mit einem Satz von Anschlagbacken 148 zu jeder SEite des Innenbordabschnittes
80 des Durchgangsweges, wenn dieser sich in zurückgezogener
Stellung befindet. Die Anschläge 140 halten die Brücke in einer Speicherstellung, selbst wenn hydraulische Kraftzufuhr zu
den Zylindergruppen 114 abgeschaltet ist. Um die Brücke in
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Betrieb zu setzen, wird der Durcx w. ugsweg 172 etwas aus seiner
Speicherlage angehoben, um die Anschläge 140 zurückziehen zu können, worauf der Durchgangsweg gewünschteinfells abgesen'-kt
werden kann.
Die unteren Anschläge 145 dienen zur Festlegung einer bestimmten
unteren Grenze, um zufällige Berührung des Durchgangsweges mit dem Flügel 17 eines darunter stehenden Flugzeuges
16 zu verhindern. Sie dienen zur Verhinderung eines solchen Kontaktes, sei es im Fall eines unvorsichtigen Betriebes der
Brücke, sei es im Fall eines Kraftauialles bei Betätigung der
Brücke. Bei gewissen Anwendungen der Brücke 70, wie sie beispielshalber in Fig. 4 und 5 dargestellt sind, braucht sich jedoch kein Flugzeug unter der Brücke zu befinden,oder das Flugzeug
kann kleiner und niedriger als das in Fig. 1 bis 3 und 6
gezeigte Flugzeug 16 sein. In diesen Fällen kann es erwünscht sein, die Brücke unter die von den Anschlägen 150 bestimmte
Grenze zu senken. Der Bedienungsmann der Brücke kann dann absichtlich
die Anschläge 150 überfahren, indem er die Bdätigungseinrichtungen
156 bedient, um die Klinken 152 so weit zurückzuziehen, daß der Durchgangsweg unter die untere Grenze herabgphen
kannr
Wie in Fig. 2, 3 und 6 gezeigt, sind die Teleskopabschnitte des Durchgangsweges 72 so konstruiert, daß eich ein angemessener Spielraum zwischen dem Durchgangsweg uM der Oberseite
des Flügels T7 ergibt, während man den Fußboden des Durok~
gangsweges an seinem inneren Ende praktisch auf der Fußboden-
0 0 9 8 2 0/01g 9
ebene des statischen Bauwerkes 20 liegen läßt. Wie aus
3 ersichtlich ist, liegt die Oberseite des Flügels 17 ungefähr auf der Fußbodenebene des Flugzeuges 16. Infolgedessen ist gemäß der Darstellung in Fig. 7 der Durchgangsweg 72 notweiÄgerweise
von einer Stelle über dem Flügel 17 zum Brückakopf hin
geneigt, wenn'er um eine rückwärtige Türöffnung 160 oder Tür
161 des Flugzeuges ausgerichtet ist. Diese Neigung des Durchgängsweges
über dem Flügel bedeutet, daß bei geradeliniger Fortsetzung des Bodens des Durchgangsweges zurück bis zum statischen
Bauwerk der Fußboden des Durchgangsweges auf einer beträchtlich höheren Ebene enden würde, als die Höhe des Flugzeugfußbodens
oder die Fußbodenhöhe 22 des statischen Bauwerkes.
. .
Bei der Erfindung kann jedoch eine besondere Durchgangsweggestaltung
benutzt werden, um einen abfallenden oder ansteigenden Teil im Fußboden des InnenboMdurchgangswegabsohnittes
zu schaffen, während man bei voll ausgefahrenem Durchgangsweg den baulichen Zusammenhang und die Festigkeit aufrechterhält. Ferner gestattet diese Ausgestaltung ,die ausgefahrene
Länge möglichst groß zu halten, während die eingefahrene Länge
des Teleskopdurchganges sehr klein ist, Um dies zu erreichen, liefert ein Knick 171 im Fußboden 172 des Innenbordabschnittes
80 einen einwärtigen Teil' 170 des Fußbodens, der zur Längsachse
174 vom Hauptteil des Fußbodens am Knick 171 sur Fußboden™
höhe 22 des statischen Bauwerkes abwärts geneigt ist. Der Fußboden
180 des Außenbordabschnibtes 82 ist an seineia inneren En-
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IBi "
de an einer Stelle 182 abgeschnitten, so daß bei voll eingezogenem
Außenbordabschnitt 82 gemäß Fig. 6 das innare Ende seines IT&ßbodens nahe dem Knick 171 im Fußboden des Innenbordabschnittes
80 endet. Auf diese Weise kann der Außenbordabschnitt voll
in den Innenbordabschnitt eingezogen werden, während man einen glatten und fortlaufenden Fußboden im Durchgangsweg aufrechterhält.
Wenn der Durchgangsweg 72 voll ausgefahren ist, besteht eine
Überlappung zwischen Außenbordabschnitt 82 und Innenbordabschnitt
80. In einer sol-chen ausgefahrenen Auslegerstellung
drückt 4as innere Ende des Außenbordabschnittes nach oben gegen
die fluchtenden Seile des Innenbordabsohnittes SO5 während
derjenige Q?eil des Außenbordabschnittes, der sich nahe dem
äußeren Abschnitt des Innenbordabschnittes 80 bälndetf darauf
nach unten drückt. Am Außenbordabschnitt 82 gelagerte Rollen 182 und 186 dienen zur Übertragung dieser Kräfte zwischen den
Röhren und erleichtern gleichzeitig das Ein- und Ausfahren I
der Röhren. Da die Rollen 182, die unten auf dem Innenbordab-Bchnitt
80 lagern, auf einem wesentlichen Abstand vom inneren
Ende den Außenbordabschnittes liegen, ist es möglich9 den
!Fußboden des Außenbordabschnittes am einer Stelle nahe den
Hollen abzuschneiden, ohne daß dadurch dieser KraftübertragungsTKohalsinus
gestört wird, der notwendig ist$ um den baulichen Zusammenhang der Brücke in ihrer voll ausgefahrenen
.at-illung aufrechtziarhalten. Die Seitenwände 183. des Außenbordabschnittes 82 sind auf ihrer vollen Sänge gehalten, so
daß aeitenkräfte zwischen Innenbord- und Außenbordabsohnitten
zwischen nicht dargestellten Rollen, die auf den Außenwänden
163 gelagert sind, und Schienen 185, die an den Seitenwänden des Innenbordabschnittes entlanglaufen, übertragen werden
können.
Gemäß lg« 10 ist der Brückenkopf 84 vorzugsweise an den
Außenbordabschnitt 82 unter einem kleinen Winkel montiert, so daß der Brückenkopf sich allgemein auf entsprechender Höhe
befindet, wenn die Brücke über dem Flügel mit dem Fußboden eines
großen Flugzeuges ausgerichtet ist. Bei gewissen Flugzeugen ist es notwendig, den Durchgagsweg 72 unter die in
Fig. 6 und 10 dargestellten lagen abzusenken. Ein kippbarer Fußboden 10 im Brückenkopf 84 dient zum Ausgleich der Neigung,
die sich im Brückenkopf bei einer solchen Absenkung des Durchgangsweges
ergibt. Der Fußboden 190 ist um eine waagerechte Achse 192 schwenkbar, die an der Innenbordseite des Brückenkopfes
liegt. Die andere Seite des kippbaren Fußbodens 190 wird von einem einstellbaren Mechanismus, z. B. eine von einem
Mtor 196 betätigte Schraubenspindel 194 getragen.
Eine abgewandelte Ba-ugruppe 210 gemäß der Erfindung ist in
Fig. 11 gezeigt. Bei dieser Darstellung sind die-selben Bezugszahlen
für solche Bestandteile eingetragen, die im wesentlichen dieselben sind wie bei der Ausführungsforra nach Fig. 1
bis 10. Zwei hauptsächliche Abänderungen finden sich bei der Baugruppe 210. Die erste besteht darin, daß das statische Bauwerk
220 der Baugruppe sich in einer Richtung von der BaugruppendieiBbseite
18 fort erstreckt, die einen genügend gros-
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BADOftlGIMAV" *
sen Sußbodenbereich ergibt, um einen Warteraum oder dergleichen
in der Baugruppe für die.Passagiere zu ergeben« Zweitens be=
sitst die über dem Flügel liegende Brücke 270 der Baugruppe
eine abgewandelte überhängende Bauweise, bei dör ein kastenförmiger Drehmomentaufnahmebalken 290 waagerecht quer' zur Daäi~
linie des statischen Bauwerkes 220 und auswärts über den Durchgangsweg 72 verläuft, um ein Quergeleis 100 in dessen. Mitte
in einer sogenannten Hammerkopfkonstruktion zu tragen*
ß 0 9 8 2 8 / 01 β #
BAD
Claims (1)
- Patent ansprü ehellugzeugladeelnrichtung zur Lieferung eines Zugangswege inzwischen einer zu einem 'Flughafengebäude führenden Zugangsöffnung und mindestens einer Plugzeugtüröffnung mit einem Durchgangsweg, der an seinem inneren Ende senkrecht und waagerecht schwenkbar angelenkt ist, gekennzeichnet durch eine festliegende Tragstrukbur für die Außenbordteile des Durchgangs we ge s , auf der Tragstruktur oberhalb de α Durchgangsweges montierte, im wesentlichen quer zum Durchgangsweg ausgerichtete Pührungseinrichtungen an einer Stelle im weäerit» lichon Abstand Tora schwenkbaren Innenende des Bürcngangsweges, ein auf den Führungseinrichtungen beweglieh -gelagertes !Fahrwerk, an dem Fahrwerk montierte, senkrecht ver™ längerbare !Träger, die mit dem Durchgangsweg an einer Stelle außerhalb seines inneren Endes -verbunden sind/ und Be- ■ tat igungse inr ichtungeii "zur geregelten Bewegung des .Wagens längs der ITührungseinriehtungen und ferne:r? Betätigungse'ln= richtungen zum Ein- und Ausfahren der senkrechten Träger " und waagerechten und senkrechten Yersohwenkimg des Durch» gangsweges zur Deckung mit einer -Flugseugtllröffnung*Yorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekeiuiKelohnet 5 daß das fahrwerk Einrichtungen sur Bromsung der öeitenbeiiegmig zwischen deia fahrwerk mid den Durchgangsneg und Verhindeeung■' Q09828/0ia§ ■ .■■■■■der Bewegung des Außenendes des Barchgangsweges besitzt.3. forrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß von dem !Fahrwerk auf jeder Seite des Durchgangsweges Seitenführungen herabhängen, die an dem Durchgangsweg zur Verhinderung einer Seitenbewegung anliegen und eine senkrechte Bewegung des schwingbaren Durchgangsweges senkrecht um sein inneres Ende gestatten. .4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion einen auf dem Erdboden ruhenden Abschnitt am inneren Ende des Durchgangsweges und einen Auslegerabschnitt afweist, der Ton dem auf dem Boden4?uhenden Abschnitt nach außen ragt und an seinem Außenende Querführungen trägt, auf denen das Fahrwerk montiert ist.5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerabschnitt zwei Tragbäume aufweist, die von dem auf dem Boden ruhenden Abschnitt von Stellen an den Seiten des inneren Endes des Durchgangsweges mit einer AufwärtSt neigung und einem divergierenden Winkel zueinander sich auswärts bis über die Höhe des Durchgangsweges erstrecken.6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangsweg mindestens zwei längliche feleskopabscnitte besitzt, die voll ausgefahren sich unter Bildung einer Lagerabstützung überlappen, wobei der Innenbordabschnitt mit seinem Fußboden zwei miteinander vereinigte Tei-00982870186Ie unter einem Winkel umfaßt, der Außenbordfußbodenabschnitt sich im wesentlichen parallel zur Längsachse des Innenbordabschnittes erstreckt und der Innenbordfußbodenabschnitt relativ zu seiner Längsachse vom Außenbordfußbodenabschnitt zum inneren Ende des Innenbordabschnittes abwärts geneigt ist, der Außenborddurchgangswegabschnitt in völlig eingezogenem Zustande sich auf einem wesentlichen Abstand hinter der Winkelverbindung der Innenbord- und Außenbordfußbodenteile des Innenbordabschnittes sich einwärts erstreckt, jedoch einen Fußboden hat, der kurz vor dem inneren Ende des Außenbordabschnittes an einer Stelle nahe der winkeligen Fußbodenverbindung des Innenbordabschnittes endet und einen kontinuierlich durchgehenden Fußboden selbst dann bildet, wenn der Durchgangsweg zurückgezogen ist, während die richtige Auflage zwischen den Durchgangswregabschnitten im ausgefahrenen Zustande aufrechterhalten wird. ,"7. Vorrichtung nach Anspruch 6., dadurch gekennzeichnet, daß der Außenbordabacnnitt des Durchgangsweges mit dem Innenbordabschnitt teleskopartig verbunden ist und am/nneren Ende seines Fußbodens einen glatten rampenartigen Übergang zwischen dem Fußboden der Innenbord- und Außenbordabschnitte in allen AusfehrStellungen des Durchgangsweges bildet.8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangsweg mindestens zwei längliche Teleskopabschnitte aufweist, wovon der Innenbordabschnitt009828/0186badboden aus zwei unter einem Winkel miteinander verbundenen Abschnitten besitzt, der Außenbordfußbodenabschnitt sich im wesentlichen parallel zur Längsachse des Innenbordabschnittes erstreckt und der Innenbordfußbodenteil relativ zur Längsachse des Abschnittes geneigt ist, während der Außenbordabschnitt einen Fußboden besitzt, der in völlig eingezogenem Zustand mit seinem inreeen Ende an einer Stelle nahe der winkelförmigen Übergangsstelle des, Innenbordabschnittes endet.9. "Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen an das flugzeug anzupassenden Brückenkopf am Außenende des Durchgangsweges, der drehbar um eine im'wesentlichen senkrech te Achse montiert ist, eine zum Plugzeug offene Anlageseite und einen veränderlich geneigten Fußboden besitzt, der Im Brückenkopf um eine allgemeine horizontale Achse schwenkbar gelagert ist, die quer zur Anlageeeite abs Brückenkopfes ausgerichtet ist,.10. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein sich über einen wesentlichen Abstand auf die JFlugzeugparkfläche hinaus von dessen einer BegreEung erstreckendes statisches Bauwerk mit einer Flugzeugbedienungsflache auf einer Seite, an dessen äußeren Ende der Durchgangsweg senkrecht und waagerecht schwingbar angelenkt ist, wobei die befestigte von dem statischen Bauwerk allgemein in einexr009828/01181 9 6 iRichtung parallel zu dessen Bedienungsfläche ausgekragt ist, und über den Hügel eines im wesentlichen parallel und längsseits zur Bedienungsflache des statischen Bauwerkes aufgestellten Flugzeuges erstreckbar ist, derart, daß der über Kopf getragene Durchgangsweg mit einer rückwärtigen Tür des Flugzeuges und ein anderer nahe dem statischen Bauwerk liegender Durchgangsweg zur Deckung mit einer vorderen Tür des Flugzeuges zur Deckung bringbar ist,IJ. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangsweg, der mit einer vorderen FLugseugfcür in Deckung bringbar ist;, sich teleskopartig quer aus der Bedienungsfläche des statischen Bauwerkes erstrackt.12,'Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennselehnet, daß der Durchgangsweg für eine vordere Flugzeugen? mit seinem inneren Ende an einer Stelle neben der Kreuzlingsstelle de£ Bedienungsfläche des statischen Bauwrkes mit der Begrenzung des Flugaeugparkbereiches senkrecht und waagerecht schwingbar gelagert,isb, derart, daß er in eine Stellung allgemein jsrallel zvlv Bedienungaflache des stablochen Bauwerkes schwingbar isb und einen Brückenkopf inib einer Türöffnung an seinem äußeren 'Bnde um eine allgemein senkre-chte Achse in eine Stellung drehbar besitst,- in dor die Ebene der Brückenkopf tür Öffnung allgemein parall-alBedionungsflüohe dös statiaahen Bauwerkea 003828/0 18fist, wenn der Durchgangsweg nahe an die Bedienungsfläche gelegt ist, ao daß der Durchgangsweg mit einer vorderen Seitentür eines längs und parallel zur Bedienungsfläche des etffcischen Bauwerkes aufgestellten !Flugzeuges zur Deckung bringbar ist, . ' -009828/0186 BADLe e rs e Ue
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