DE19633819A1 - Radaufhängung mit einem Stabilisator - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung mit ei­ nem Stabilisator. Dieser besteht aus einem quer im Fahr­ zeug angeordneten Querstab und zwei von den Enden des Querstabs abstehenden Armen, die über jeweils einen Pen­ delarm an jeweils einem Federbein angelenkt sind.

Ein Stabilisator hat die Aufgabe, zur Verringerung der Rollneigung des Aufbaus und der Verbesserung des Kurven­ verhaltens des Fahrzeuges beizutragen. Seine Abmessungen und Geometrie müssen daher sorgfältig an das jeweilige Fahrzeug angepaßt werden. Dazu wird aus den Fahrzeugdaten und der Radaufhängungsgeometrie die erforderliche Stabi­ lisatorrate c_s bestimmt.

In der Regel weisen alle Fahrzeuge eines bestimmten Typs dieselbe Radaufhängungsgeometrie auf, so daß es sich an­ bietet, für die Varianten eines Fahrzeugtyps, die sich im Gesamtgewicht sowie im Einsatzzweck unterscheiden, Stabi­ lisatoren mit derselben Geometrie aber unterschiedlichen Stabilisatorraten einzusetzen. Ein Stabilisator wird im allgemeinen aus einem zu einem U gebogenen Rundstab her­ gestellt, dessen Durchmesser d von seiner Geometrie sowie der erforderlichen Stabilisatorrate bestimmt wird. Es müssen daher für einen Fahrzeugtyp Stabilisatoren mit derselben Geometrie aber unterschiedlichen Durchmessern bereitgehalten werden, um die einzelnen Varianten mit an­ gepaßten Stabilisatoren ausstatten zu können.

Dies bedeutet nicht nur, daß unterschiedliche Stabilisa­ toren hergestellt und bevorratet werden müssen, sondern auch, daß an den Stabilisator angepaßte Bauteile wie La­ ger und Schellen in unterschiedlicher Größe bereitgehal­ ten werden müssen. Dies verursacht hohe Kosten, insbeson­ dere dann, wenn von einer Fahrzeugvariante nur geringe Stückzahlen hergestellt werden.

Die Erfindung schlägt daher vor, einen universell ein­ setzbaren Stabilisator mit einen mittleren Durchmesser vorzusehen, der an seinen Armen mehrere Anlenkpunkte mit unterschiedlichen Abständen zum Querstab aufweist, und die Anpassung an die Fahrzeugvariante durch die Auswahl eines der Anlenkpunkte herbeizuführen.

In der DE 94 20 430 U1 wird ein Stabilisator mit mehreren Anlenkpunkten für einen Pendelarm beschrieben. Die oberen Enden der Pendelarme sind gelenkig am jeweiligen Feder­ bein befestigt. Die Steifigkeit der Radaufhängung wird durch eine Änderung des wirksamen Hebelarms eingestellt. Dazu werden die Anlenkungsstellen der unteren Enden der Pendelarme entlang den Armen des Querstabes versetzt.

Eine solche Änderung wird vorgenommen, um ein Fahrzeug an unterschiedliche Einsatzbedingungen anzupassen, in denen unterschiedliche Radaufhängungssteifigkeiten verlangt werden. Die Radaufhängung gemäß dem Gebrauchsmuster sieht weiterhin vor, daß die Anlenkpunkte an den Armen auf ei­ ner Geraden liegen, und daß der obere Anlenkpunkt am Fe­ derbein derart verstellbar ist, daß die Stabilisatorarme unabhängig von dem ausgewählten Anlenkpunkt stets diesel­ be horizontale Normallage einnehmen.

Die Erfindung beruht daher weiterhin auf der Aufgabe, dies mit einfachen Mitteln zu erreichen. Dazu wird vorge­ schlagen, daß die Anlenkpunkte auf einen Kreisbogen ange­ ordnet sind, dessen Mittelpunkt dem nicht verstellbaren Anlenkpunkt des zugehörigen Pendelarmes am Federbein ent­ spricht.

Mit dieser Anordnung wird ebenfalls erreicht, daß in je­ der Winkellage des Pendelarmes der Stabilisatorarm stets dieselbe Normallage einnimmt. Die Anlenkpunkte werden vorzugsweise an einem sich ebenfalls kreisbogenförmig er­ streckenden, abgeflachten Endstück des Stabilisatorarmes vorgesehen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungs­ beispiels dargestellt und in einer Zeichnung näher erläu­ tert.

Auf den Längsträgern 1 eines Fahrzeugs ist ein Stabilisa­ tor 2 quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet. Der Stabi­ lisator 2 besteht in bekannter Weise aus einem im Schnitt dargestellten Querstab 3 und zwei Armen 4, von denen ei­ ner im Bild zu sehen ist. Der Querstab 3 des Stabilisa­ tors 2 ist um seine Achse drehbar auf den Längsträgern 1 befestigt. Dazu ist auf jedem Längsträger 1 ein Lager 5 vorgesehen, das aus einer mittels einer Schelle 7 am Längsträger 1 befestigten Gummihülse 6 besteht. Die Rad­ aufhängung beinhaltet ein Federbein 10, dessen Zylinder 11 an einem Radlenker (hier nicht dargestellt) angelenkt ist und dessen Kolbenstange 12 in einem ebenfalls nicht dargestellten Kotflügel befestigt ist. Die Arme 4 sind leicht S-förmig geschwungen und weisen an ihren Enden je­ weils einen abgeflachten Endbereich 15 auf, der mit meh­ reren hintereinander angeordneten Löchern 16 versehen ist, welche die Anlenkpunkte A, B, C, D, E bilden. Die Löcher 16 und damit die von ihnen gebildeten Anlenkpunkte A, B, C, D, E liegen auf einem Kreisbogen 17, der in der geschwungenen Form des Endbereiches 15 verläuft.

Am Zylinder 11 des Federbeins 10 ist ein Gelenkbock 14 vorgesehen. Zwischen dem Gelenkbock 14 und dem abgeflach­ ten Ende 15 jedes Armes 4 ist ein Pendelarm 20 angeord­ net, der hier nur schematisch angedeutet ist. Mit seinem oberen Ende ist er am Gelenkbock 14 schwenkbar gelagert und mit seinem unteren Ende in einem der Anlenkpunkte A, B, C, D, E drehbar bzw. gelenkig befestigt. Der Stabili­ sator 2 ist aus einem Rundstab gebogen, der einen gleich­ bleibenden Durchmesser d aufweist.

Durch die Wahl eines der Anlenkpunkte A, B, C, D oder E wird die Steifigkeit der Radaufhängung bestimmt, da die Anlenkpunkte jeweils einen unterschiedlichen Abstand zur Längsachse des Querstabes 3 des Stabilisators 2 aufwei­ sen. Da der Mittelpunkt des Kreisbogens 17 der oberen An­ lenkung des Pendelarmes 20 entspricht, ist die darge­ stellte horizontale Normallage des Armes 4 stets gleich, unabhängig davon, welcher der Anlenkpunkte A, B, C, D, E ausgewählt worden ist.

Dies ermöglicht es, ein derart ausgerüstetes Fahrzeug durch eine Änderung der wirksamen Hebellänge des Stabili­ sators unterschiedlichen Einsatzbedingungen anzupassen. Da die dargestellte Normallage des Stabilisators bei ei­ ner solchen Änderung beibehalten wird, verändert sich nicht der Schwenkbereich der Stabilisatorarme, so daß die unterschiedlichen Anlenkungsmöglichkeiten bei der Ermitt­ lung des Platzbedarfs der Radaufhängung nicht berücksich­ tigt werden brauchen.

Ein derartiger Stabilisator kann aber auch dazu einge­ setzt werden, um eine kostengünstige Radaufhängung für Varianten eines Fahrzeugtypes vorzusehen.

Dazu wählt man einen Stabilisators mit einen mittleren Durchmesser, so daß eine immer gleiche Ausführung dieses Stabilisators für unterschiedliche Varianten eines Fahr­ zeugtyps eingesetzt werden kann. Die Anpassung der Rad­ aufhängung an die für die jeweilige Variante geforderte Steifigkeit erfolgt durch die Auswahl eines der Anlenk­ punkte A, B, C, D oder E.

Die konkrete Anzahl der Anlenkpunkte bestimmt sich nach der Zahl der Varianten, die mit diesem Stabilisator aus­ gerüstet werden sollen.

Fahrzeugtyp bezeichnet in diesem Zusammenhang eine Gruppe von Fahrzeugen mit einer gleichartigen Radaufhängungsgeo­ metrie in bezug auf die Fahrzeugkarosserie.

Claims (4)

1. Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einem Stabi­ lisator, bestehend aus einem quer im Fahrzeug ange­ ordneten Querstab (3) und zwei von den Enden des Querstabes (3) abstehenden Armen (4), die über je­ weils einen Pendelarm (20) an jeweils einem Feder­ bein (10) angelenkt sind, wobei an den Armen (4) je­ weils mehrere Anlenkpunkte (A, B, C, D, E) vorberei­ tet sind, die unterschiedliche Abstände zum Querstab (3) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Form des Stabilisators (2) so gewählt ist, daß er für un­ terschiedliche Fahrzeuge mit gleicher Achsgeometrie (Fahrzeugtyp) aber unterschiedlichen Einsatzbedin­ gungen (Variante) einsetzbar ist, wobei die Anpas­ sung der Radaufhängung an die für die Fahrzeugvari­ ante geforderte Steifigkeit durch die Auswahl eines der Anlenkpunkte (A, B, C, D, E) erfolgt.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stabilisator (2) aus einem Rundstab hergestellt ist, wobei die Stabilisatoren für unter­ schiedliche Varianten eines Fahrzeugtyps denselben Durchmesser aufweisen.

3. Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einem Stabi­ lisator, bestehend aus einem quer im Fahrzeug ange­ ordneten Querstab (3) und zwei von den Enden des Querstabes (3) abstehenden Armen (4), die über je­ weils einen Pendelarm (20) an jeweils einem Feder­ bein (10) angelenkt sind, wobei an den Armen (4) je­ weils mehrere Anlenkpunkte (A, B, C, D, E) vorberei­ tet sind, die unterschiedliche Abstände zum Querstab (3) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die An­ lenkpunkte (A, B, C, D, E) auf einem Kreisbogen (17) angeordnet sind, dessen Mittelpunkt der Anlenkpunkt des zugehörigen Pendelarms (20) am Federbein (10, 14) ist.

4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet, daß der die Anlenkpunkte (A, B, C, D, E) aufnehmende Endbereich (15) eines jeden Stabilisatorarmes (4) bogenförmig verläuft.