DE19626949C2 - Verfahren zur Erzeugung eines Ausgangssignals eines Fahrpedalgebers - Google Patents
Verfahren zur Erzeugung eines Ausgangssignals eines FahrpedalgebersInfo
- Publication number
- DE19626949C2 DE19626949C2 DE1996126949 DE19626949A DE19626949C2 DE 19626949 C2 DE19626949 C2 DE 19626949C2 DE 1996126949 DE1996126949 DE 1996126949 DE 19626949 A DE19626949 A DE 19626949A DE 19626949 C2 DE19626949 C2 DE 19626949C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- signal
- value
- sensor signal
- difference
- dominant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/106—Detection of demand or actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/02—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by hand, foot, or like operator controlled initiation means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung eines Ausgangssignals aus zwei
voneinander unabhängig erzeugten Signalen eines Fahrpedalgebers in einem
Kraftfahrzeug.
Fahrpedalgeber gehören zu den besonders sicherheitskritischen Einrichtungen in
einem Kraftfahrzeug. Sofern Fahrpedalgeber elektrische oder elektronische Signale
zur Darstellung der Fahrpedalstellung erzeugen, weisen sie daher häufig zwei
Sensoren auf, die voneinander unabhängige Sensorsignale abgeben, mit deren Hilfe
die korrekte Funktion des Fahrpedalgebers überprüft werden kann. Ein dominantes
Sensorsignal kann zum Beispiel direkt zur Motorsteuerung, speziell zur Ansteuerung
einer elektrisch betätigten Drosselklappe, herangezogen werden, während ein
redundantes Sensorsignal zur Überprüfung des dominanten Sensorsignales
herangezogen wird. Weichen diese beiden Sensorsignale voneinander ab, so wird
dieses als fehlerhafte Funktion des Fahrpedalgebers erkannt.
Ein solches System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug
mit mehreren Sensoren ist aus der DE 40 04 086 C2 bekannt. Zur Fehlererkennung
vergleicht dieses System die Sensorsignale sowohl mit zulässigen Grenzwerten
(siehe Fig. 2, Verfahrenssschritt 100) als auch untereinander (Fig. 2,
Verfahrensschritt 114). Wird hierbei ein Fehler erkannt, so prüft das System, anhand
der Signalwerte der Sensoren, ob zumindest ein Sensor nicht von
Funktionsstörungen betroffen ist und setzt die Steuerung auf der Basis der
Signalwerte derjenigen Sensoren fort, die nicht von Funktionsstörungen betroffen
sind.
Nachteilig bei diesem Verfahren ist, daß, bedingt durch die unvermeidbaren
Toleranzen der beiden Sensorsignale, eine bestimmte Abweichung erlaubt sein
muß. Innerhalb dieses Toleranzfensters kann sich das dominante Signal ändern,
ohne daß ein Fehler erkannt wird.
Dies sei anhand eines Beispiels (welches später noch anhand der Fig. 1
ausführlicher dargestellt wird) näher erläutert: Das Toleranzfenster für das
dominante Sensorsignal sei +/-4% bezogen auf das redundante Sensorsignal, bei
konstanter Fahrt oder Stillstand des Fahrzeugs, das dominante Signal ist fehlerhaft
und verändert sich um 40% pro Sekunde. Bis das Toleranzfenster durchschritten
ist, können bis zu 200 ms vergehen, in denen sich das dominante Sensorsignal um
8% in positiver Richtung verändert. Eine solche Änderung des dominanten
Sensorsignals kann schon eine recht heftige Reaktion des Fahrzeugs bedeuten.
Dabei stellt entweder die Fahrzeugreaktion selbst eine Gefahr dar, oder der Fahrer
des Fahrzeugs wird so irritiert (plötzliches Aufheulen des Motors), daß die Gefahr
einer Fehlreaktion vom Fahrer ausgeht.
Solche heftigen Fahrzeugreaktionen können zwar durch eine zeitverzögernde
Filterung der Sensorsignale gedämpft werden, wobei aber nachteilig ist, daß eine
solche Filterung die Dynamik der Fahrzeugreaktionen bei Beschleunigungen und
Verzögerungen auch im Normalbetrieb negativ beeinflußt.
Legt man also bei der Auslegung der Filterwirkung den Schwerpunkt auf die
Sicherheit, so wird das Fahrzeug dem Fahrer als besonders träge und schwerfällig
erscheinen; läßt man dagegen die volle Fahrzeugdynamik zu, so ist die
Fahrzeugreaktion im Fehlerfall für den Fahrer irritierend und damit gefährlich.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Verarbeitung von zwei
Sensorsignalen zu schaffen, bei der einerseits ein Fehler eines der Signale gut
beherrschbar bleibt, bei der andererseits aber die volle Dynamik des
Motorsteuerungssystems erhalten bleibt.
Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches 1
angegebenen Verfahrensschritte gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren generiert also aus den beiden Sensorsignalen ein
Ausgangssignal, das den Fahrerwunsch repräsentiert, und zwar so, daß bei
fehlerfreiem Betrieb die volle Dynamik des Systems erhalten bleibt. Falls jedoch eine
unterschiedliche Veränderung der beiden Sensorsignale auftritt, so wird die
Änderungsgeschwindigkeit des Ausgangssignales so weit begrenzt, daß es zu
keiner übermäßigen Reaktion des Fahrzeugs kommt und die Fehlerfolgen damit
beherrschbar bleiben.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist als Software-Lösung sehr einfach in ein
Steuergerät integrierbar.
Besonders vorteilhaft ist an dieser Lösung, daß der Fahrpedalgeber beliebige
Signalarten (analoge, digitale, pulsweitenmodulierte etc.), evtl. auch
unterschiedliche, für das dominante und das redundante Sensorsignal erzeugen
kann, wobei unabhängig davon die Signale nach Wandlung in digitale Signale
mittels eines Mikroprozessors auf die erfindungsgemäße Weise verarbeitbar sind.
Zusätzliche Hardware (wie z. B. Filtereinrichtungen) werden zur Ausführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens vorteilhafterweise nicht benötigt.
Aus den beschriebenen Gründen ist die Anwendung des erfindungsgemäßen
Verfahrens im Zusammenhang mit den Sensorsignalen eines Fahrpedalgebers zur
Generierung eines Ausgangssignals für eine elektrisch betätigte Drosselklappe in
einem Kraftfahrzeug besonders vorteilhaft.
Selbstverständlich sind aber auch andere vorteilhafte Anwendungen an vergleichbar
sicherheitskritischen Einrichtungen denkbar, beispielsweise zur Auswertung von
Signalen vom Rückmeldepotentiometer einer elektrisch betätigten Drosselklappe.
Im folgenden soll ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens
anhand der Zeichnung dargestellt werden.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm zur Darstellung des der Erfindung zugrunde liegenden
Problems,
Fig. 2 den Verlauf des Ausgangssignals in Abhängigkeit der Sensorsignale
nach dem erfindungsgemäßen Verfahren.
Anhand der Fig. 1 sei das der Erfindung zugrunde liegende Problem nochmals
näher erläutert. Dargestellt sind die Sensorsignale eines Fahrpedalgebers mit zwei
Sensoren (zum Beispiel einem Doppelpotentiometer). Die Sensorsignale sind hier in
beliebigen, nicht näher zu bezeichnenden Einheiten (da diese von der Art der
verwendeten Sensoren abhängen) gegen eine Zeitachse aufgetragen.
Eines dieser Signale (hier bezeichnet als das dominante Signal) wird von einem
nicht dargestellten Motorsteuergerät zur Steuerung der Stellung einer elektrisch
betätigten Drosselklappe herangezogen; durch das zweite Sensorsignal (hier als
redundantes Signal bezeichnet) ermittelt das Motorsteuergerät durch Vergleich mit
dem dominanten Signal, ob das dominante Signal korrekt (oder zumindest plausibel)
oder fehlerhaft ist.
Das hier dargestellte dominante Signal sei als fehlerhaft angenommen, d. h. ab
einem bestimmten Zeitpunkt steigt das dominante Signal, z. B. durch einen
Kontaktfehler am Potentiometer, plötzlich stark an; in diesem Beispiel um etwa 40%
pro Sekunde.
Da keine zwei Sensoren eine genau gleiche Kennlinie aufweisen, muß dem
dominanten Signal beim Vergleich mit dem redundanten Signal ein gewisser
Toleranzbereich zugeordnet werden. Im dargestellten Beispiel darf das dominante
Signal um +/-4% vom redundanten Signal abweichen, ohne daß dies vom
Motorsteuergerät als fehlerhaft bewertet würde. Dies bedeutet, daß, wenn das
dominante Signal sich am unteren Toleranzbereich bewegt (-4%), es sich um 8%
erhöhen muß, bis es den oberen Toleranzbereich (+4%) überschreitet und ein
Fehler erkannt wird. Bei der angenommen Signaländerungsgeschwindigkeit (40%
pro Sekunde) erfolgt diese Änderung in ca. 200 ms, was eine recht heftige
Fahrzeugreaktion ergibt, die entweder direkt oder über eine Schreckreaktion des
Fahrers zu einer Gefährdung der Fahrzeuginsassen führen kann.
Ein gleichartiges Diagramm zeigt die Fig. 2, wobei aber hier das Ausgangssignal
zur Motorsteuerung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren gebildet wird. Ändern
sich hier das dominante und das redundante Signal gleichmäßig (wie z. B. im
konstanten Bereich vor "Eintritt des Fehlers"), so folgt das Ausgangssignal dem
dominanten Signal. Hierdurch wird erreicht, daß die Dynamik der Motorsteuerung
voll erhalten ist, da das Ausgangssignal auch einem sich schnell ändernden
dominanten Signal folgt, so lange das redundante Signal diese Änderung ebenfalls
mitmacht.
Findet dagegen eine plötzliche Änderung nur eines Signales statt, so wird die
Änderungsgeschwindigkeit des Ausgangssignales auf einen unkritischen Wert
begrenzt (siehe Diagramm im Bereich nach "Eintritt des Fehlers").
Auch wenn der Fehler hier ebenfalls erst nach Überschreiten des oberen
Toleranzbereiches (+4%), d. h. nach etwa 200 ms, entdeckt wird, wird jedoch die
Änderungsgeschwindigkeit des Ausgangssignals praktisch sofort mit dem Eintritt des
Fehlers auf einen unkritischen Wert begrenzt. Wie bereits erwähnt, ist hierbei
besonders vorteilhaft, daß keine Begrenzung erfolgt, so lange kein Fehler
aufgetreten ist, was dieses Verfahren von üblichen Verfahren oder Einrichtungen zur
Signalfilterung unterscheidet.
Vom Motorsteuergerät wird der nachfolgend beschriebene Algorithmus zyklisch
ausgeführt, etwa als Prozedur in einem möglicherweise umfangreicheren
Motorsteuerungsprogramm. Bei jedem Aufruf werden dabei folgende
Verfahrensschritte ausgeführt:
- - es wird eine erste Differenz zwischen dem Wert des dominanten Sensorsignals und dem Wert des Ausgangssignals sowie eine zweite Differenz zwischen dem aktuellen Wert des redundanten Sensorsignals und dem vorausgegangenen Wert des redundanten Sensorsignals gebildet,
- - die Vorzeichen der ersten Differenz und der zweiten Differenz werden miteinander verglichen,
- - sind die Vorzeichen der ersten Differenz und der zweiten Differenz gleich, so wird ein neuer Ausgangswert berechnet, indem die betragsmäßig kleinere Differenz zum aktuellen Ausgangswert addiert wird,
- - das dominante Sensorsignal wird mit dem Ausgangssignal verglichen,
- - besteht eine Differenz zwischen dem dominanten Sensorsignal und dem Ausgangssignal, so wird das Ausgangssignal mit einer begrenzten Änderungsgeschwindigkeit an den Wert des dominanten Sensorsignals angeglichen.
Die Auswirkungen des beschriebenen Fehlers wird durch diesen Algorithmus so weit
reduziert, daß eine gefährliche Situation nicht entstehen kann.
Claims (4)
1. Verfahren zur Erzeugung eines Ausgangssignals aus zwei voneinander
unabhängig erzeugten Sensorsignalen eines Fahrpedalgebers in einem
Kraftfahrzeug, im folgenden bezeichnet als dominantes Sensorsignal und
redundantes Sensorsignal, dadurch gekennzeichnet, daß folgende
Verfahrensschritte zyklisch ausgeführt werden:
- - es wird eine erste Differenz zwischen dem Wert des dominanten Sensorsignals und dem Wert des Ausgangssignals sowie eine zweite Differerenz zwischen dem aktuellen Wert des redundanten Sensorsignals und dem vorausgegangenen Wert des redundanten Sensorsignals gebildet,
- - die Vorzeichen der ersten Differenz und der zweiten Differenz werden miteinander verglichen,
- - sind die Vorzeichen der ersten Differenz und der zweiten Differenz gleich, so wird ein neuer Ausgangswert berechnet, indem die betragsmäßig kleinere Differenz zum aktuellen Ausgangswert addiert wird,
- - das dominante Sensorsignal wird mit dem Ausgangssignal verglichen,
- - besteht eine Differenz zwischen dem dominanten Sensorsignal und dem Ausgangssignal, so wird das Ausgangssignal mit einer begrenzten Änderungsgeschwindigkeit an den Wert des dominanten Sensorsignals angeglichen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Angleichung des
Ausgangssignales an den Wert des dominanten Sensorsignales mit einer
begrenzten Änderungsgeschwindigkeit durch Addition oder Subtraktion eines
konstanten Wertes vom Ausgangssignal erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrpedalgeber
sowohl das dominante Sensorsignal als auch das redundante Sensorsignal als
analoges, digitales oder moduliertes, insbesondere als pulsweitenmoduliertes,
Signal, erzeugt und daß diese Signale zur Verarbeitung durch einen
Mikroprozessor in digitale Signale gewandelt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal
die Stellung einer elektrisch betätigten Drosselklappe bestimmt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996126949 DE19626949C2 (de) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | Verfahren zur Erzeugung eines Ausgangssignals eines Fahrpedalgebers |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996126949 DE19626949C2 (de) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | Verfahren zur Erzeugung eines Ausgangssignals eines Fahrpedalgebers |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19626949A1 DE19626949A1 (de) | 1998-01-15 |
DE19626949C2 true DE19626949C2 (de) | 2001-05-31 |
Family
ID=7798915
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996126949 Expired - Fee Related DE19626949C2 (de) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | Verfahren zur Erzeugung eines Ausgangssignals eines Fahrpedalgebers |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19626949C2 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2041413B1 (de) | 2006-07-07 | 2018-10-03 | Magneti Marelli S.p.A. | Vorrichtung zur erfassung der winkelposition eines gashandgriffs eines motorrades |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3728088A1 (de) * | 1987-08-22 | 1989-03-02 | Vdo Schindling | Verfahren und anordnung zur ueberwachung eines stellgliedes |
DE4004086C2 (de) * | 1990-02-10 | 1992-07-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | |
DE4204623C2 (de) * | 1992-02-15 | 1993-11-25 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Erfassung einer veränderlichen Größe in Fahrzeugen |
DE4220247A1 (de) * | 1992-06-20 | 1993-12-23 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung für Fahrzeuge |
DE4403381A1 (de) * | 1993-02-05 | 1994-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Regeleinrichtung für Verbrennungskraftmaschinen |
DE4406088C2 (de) * | 1993-02-25 | 1996-04-18 | Mitsubishi Electric Corp | Drosselklappensteuerung |
-
1996
- 1996-07-04 DE DE1996126949 patent/DE19626949C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3728088A1 (de) * | 1987-08-22 | 1989-03-02 | Vdo Schindling | Verfahren und anordnung zur ueberwachung eines stellgliedes |
DE4004086C2 (de) * | 1990-02-10 | 1992-07-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | |
DE4204623C2 (de) * | 1992-02-15 | 1993-11-25 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Erfassung einer veränderlichen Größe in Fahrzeugen |
DE4220247A1 (de) * | 1992-06-20 | 1993-12-23 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung für Fahrzeuge |
DE4403381A1 (de) * | 1993-02-05 | 1994-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Regeleinrichtung für Verbrennungskraftmaschinen |
DE4406088C2 (de) * | 1993-02-25 | 1996-04-18 | Mitsubishi Electric Corp | Drosselklappensteuerung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19626949A1 (de) | 1998-01-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0446453B1 (de) | Verfahren und Einrichtung zur elektrischen Steuerung und/oder Regelung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs | |
EP0468007B1 (de) | System zur steuerung und/oder regelung einer brennkraftmaschine | |
EP1924475A1 (de) | Verfahren zur begrenzung von sollmomenten bei der motorsteuerung | |
DE102005040780B4 (de) | Verfahren und Motorsteuerungsgerät zur Verfügbarkeitserhöhung von Kraftfahrzeugmotoren | |
WO2003076785A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines moments einer antriebseinheit eines fahrzeugs | |
DE102006017302B4 (de) | Verfahren und System zur Kontrolle einer Signalübertragung eines elektrischen Pedals | |
EP0817735B1 (de) | Verfahren und schaltungsanordnung zur dämpfung von schwingungen im antriebssystem eines fahrzeugs | |
EP3661819B1 (de) | Kontrollsystem für ein kraftfahrzeug, kraftfahrzeug, verfahren zur kontrolle eines kraftfahrzeugs, computerprogrammprodukt und computerlesbares medium | |
DE10335904B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur bidirektionalen Eindraht-Datenübertragung | |
WO2008003410A1 (de) | Steuereinheit zum betreiben eines fahrzeugantriebes | |
EP1188640B1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur elektronischen Steuerung eines einem Regelsystem zugeordneten Aktuators in Kraftfahrzeugen | |
DE19719518B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs | |
DE10044264B4 (de) | Einrichtung zum Detektieren einer Sensorstörung für ein Fahrzeug | |
DE10142511B4 (de) | Fehlerbehandlung von Softwaremodulen | |
DE4115647B4 (de) | Steuersystem in einem Fahrzeug | |
DE19626949C2 (de) | Verfahren zur Erzeugung eines Ausgangssignals eines Fahrpedalgebers | |
DE19844914B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines in einem Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensors | |
DE102018112254A1 (de) | Kontrollsystem für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug, Verfahren zur Kontrolle eines Kraftfahrzeugs, Computerprogrammprodukt und computerlesbares Medium | |
DE102019216342B3 (de) | Auswertevorrichtung zur fehlertoleranten Auswertung von Sensorsignalen für ein Motorsteuergerät einer Kraftfahrzeuglenkung und Kraftfahrzeuglenkung | |
DE4216963C2 (de) | Steuereinrichtung für eine Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug | |
EP0908611A2 (de) | Überwachungsverfahren für Vorgabewerte für eine Motorsteurelektronik | |
EP0639706A2 (de) | System zur Ansteuerung eines Stellglieds zur Einstellung der Luftzufuhr eines Kraftfahrzeugmotors | |
DE10237937A1 (de) | Dynamische elektronische Optimalwertregelung zur Drosselklappenpositionierung | |
DE19640432A1 (de) | Verfahren zum Überwachen einer Brennkraftmaschine | |
DE102022122817A1 (de) | Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem und Verfahren zur Steuerung mindestens eines Gurtaufrollers eines solchen Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |