DE19626729C2 - Rotierende drehschwingungsdämpfende Kraftübertragungseinrichtung - Google Patents
Rotierende drehschwingungsdämpfende KraftübertragungseinrichtungInfo
- Publication number
- DE19626729C2 DE19626729C2 DE19626729A DE19626729A DE19626729C2 DE 19626729 C2 DE19626729 C2 DE 19626729C2 DE 19626729 A DE19626729 A DE 19626729A DE 19626729 A DE19626729 A DE 19626729A DE 19626729 C2 DE19626729 C2 DE 19626729C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- power transmission
- transmission device
- elements
- primary part
- damping
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
- F16D3/64—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts
- F16D3/68—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts the elements being made of rubber or similar material
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/80—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive in which a fluid is used
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/124—Elastomeric springs
- F16F15/1245—Elastic elements arranged between substantially-radial walls of two parts rotatable with respect to each other, e.g. between engaging teeth
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2228/00—Functional characteristics, e.g. variability, frequency-dependence
- F16F2228/06—Stiffness
- F16F2228/066—Variable stiffness
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine rotierende drehschwingungsdämpfende
Kraftübertragungseinrichtung gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Line Kupplung dient der Übertragung von Rotationsbewegung und Drehmoment von einem
Motor o. ä. auf eine anzutreibende Einrichtung, wie etwa einen Generator oder eine
Propellerwelle eines Schiffs o. ä. Dabei überträgt die Kupplung sowohl das während des
Betriebs bei höherer Drehzahl aufzubringende Drehmoment als auch das beim
Inbewegungsetzen der anzutreibenden Einrichtung aufzubringende Anfahrdrehmoment.
Demgegenüber ist ein Drehschwingungstilger nicht in der Lage, das zum Inbewegungsetzen
erforderliche höhere Drehmoment zu übertragen, sondern seine Funktion beschränkt sich
darauf, Drehschwingungen der sich bereits mit höherer Drehzahl drehenden Einrichtung
durch Verlagerungseffekte der Resonanzlagen zu dämmen. Die vorliegende Erfindung
befaßt sich sowohl mit Kupplungen als auch mit Drehschwingungstilgern, die beide hier als
rotierende drehschwingungsdämpfende Kraftübertragungseinrichtungen bezeichnet werden
sollen.
Bei herkömmlichen Kupplungen wird das Drehmoment des Motors von einem
antriebsseitigen Primärteil über zumindest in Umfangsrichtung elastisch federnde
Übertragungselemente auf ein abtriebsseitiges Sekundärteil der Kupplung übertragen. Die
Federsteifigkeit dieser elastischen Übertragungselemente bzw. deren
Übertragungsverhalten ist material- und formabhängig und konstruktiv vorgegeben und
bildet eine Kenngröße der Schwingungscharakteristik der Kupplung. Hierdurch ist ein
Schwingungsverhalten mit drehzahlunabhängiger, im wesentlichen konstanter Lage der
Eigenfrequenz vorgegeben. Dieser drehzahlunabhängigen Eigenfrequenzlage der Kupplung
stehen die schwingungsanregenden Momente des antreibenden Motors gegenüber, die
naturgemäß von der Motordrehzahl abhängig sind. Diese Motoranregungsfrequenzverläufe
können in einem Strahlendiagramm, welches von der Motordrehzahl und der
Eigenfrequenz aufgespannt wird, als lineare Ursprungsstrahlen dargestellt werden, deren
Steigung mit zunehmender Ordnung größer ist. Demzufolge treten zwischen der
drehzahlunabhängigen Eigenfrequenzlage der Kupplung und den drehzahlabhängigen
Anregungen des Motors Schnittpunkte auf, an denen jeweils Resonanzen bei dem aus
Motor-Kupplung-Anlage bestehenden Drehschwingungssystem auftreten können. Diese
Resonanzen führen zu einer übermäßigen Beanspruchung und unter Umständen zu einem
übermäßigen Verschleiß oder einer Beschädigung der Kupplung. In ausgeprägter Form
treten diese Effekte bei irregulärem Betrieb (z. B. Ausfall eines Zylinders) auf und
bedingen eine Überdimensionierung der Kupplung.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift 27 01 205 ist ein Drehschwingungsdämpfer bzw.
eine schwingungsdämpfende drehelastische Kupplung bekannt, die einen Innenteil und
einen Außenteil aufweist und zwischen Innenteil und Außenteil mit federnden Elementen
und flüssigkeitsgefüllten Kammern versehen ist. Die federnden Elemente sind in mit den
Kammern in Verbindung stehenden Aufnahmeräumen vorgesehen, so daß der in den
Kammern herrschende Flüssigkeitsdruck auf diese federnden Elemente übertragen wird.
Hierdurch soll ein Drehschwingungsdämpfer bzw. eine schwingungsdämpfende Kupplung
geschaffen werden, die nur wenig Verschleiß erfährt und deren Schwingungsverhalten
temperaturunabhängig sein soll. Die Steifigkeit des Drehschwingungsdämpfers ist in
Abhängigkeit von der Drehzahl des zu dämpfenden Systems einstellbar, wozu der Druck in
den Aufnahmeräumen von außen regelbar ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es eine Kraftübertragungseinrichtung der
vorausgesetzten Art zu schaffen, bei der die Eigenfrequenzlagen und die
Motoreigenfrequenzen selbstregelnd über den gesamten Betriebsdrehzahlbereich deutlich
voneinander unterschiedliche Werte annehmen.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Übertragungselemente
der Kraftübertragungseinrichtung eine sich in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit
der Kraftübertragungseinrichtung ändernde Steifigkeit aufweisen. Durch eine sich mit der
Drehzahl erhöhende Steifigkeit der Übertragungselemente erhöht sich die Eigenfrequenz
der Kraftübertragungseinrichtung mit der Kupplung, so daß Anregungen der
Kupplungseigenfrequenz durch den Motor im Betriebsdrehzahlbereich unterbleiben.
Zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil sind eine Anzahl von Kammern
ausgebildet, die durch Trennelemente in zwei Teilkammern geteilt sind und die eine
Dämpfungsflüssigkeit enthalten, wobei die eine Teilkammer bei Relativverdrehung von
Primärteil und Sekundärteil ihre Breite in Umfangsrichtung der
Kraftübertragungseinrichtung verringert und die andere Teilkammer ihre Breite in
Umfangsrichtung vergrößert. Die Kammern werden durch zwischen dem Primärteil und
dem Sekundärteil vorgesehene lamellenartige Elemente gebildet, wobei die lamellenartigen
Elemente so ausgebildet sind, daß sie eine Relativverdrehung zwischen Primärteil und
Sekundärteil gestatten. In den Teilkammern zwischen den Trennelementen und den
lamellenartigen Elementen ist jeweils ein elastisch ausgebildetes, die Dämpfungsflüssigkeit
enthaltendes Übertragungselement vorgesehen, wobei sich die Übertragungselemente
jeweils entsprechend der Gestaltveränderung der Teilkammern verformen und eine
Veränderung des Flüssigkeitsstandes der in den Übertragungselementen enthaltenen
Dämpfungsflüssigkeit entsprechend der Gestaltveränderung der Teilkammern bewirken.
Hierdurch ist das in jeder der Teilkammern enthaltene Flüssigkeitsvolumen dauerhaft und
zuverlässig eingeschlossen, so daß ein Austreten der Dämpfungsflüssigkeit oder ein
allmählicher Verlust derselben durch Verschleiß zuverlässig verhindert ist und somit über
lange Zeit gleichbleibende Dämpfungseigenschaften der Kraftübertragungseinrichtung
erhalten bleiben. Die Dämpfungsflüssigkeit in der Teilkammer mit verringerter Breite
steigt radial einwärts an und fällt in der Teilkammer mit vergrößerter Breite radial auswärts
ab und aufgrund des unterschiedlichen Flüssigkeitsstandes wird in den beiden
Teilkammern eine mit wachsender Drehzahl ansteigende Rückstellkraft erzeugt. Hierdurch
wird vorteilhafterweise eine praktisch verschleißfrei arbeitende
Kraftübertragungseinrichtung geschaffen, deren Eigenfrequenz so zunimmt, daß es zu
keinen Resonanzen mit dem Motor bzw. dem Antrieb kommt.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, daß die Steifigkeit der
Übertragungselemente im wesentlichen quadratisch mit der Drehzahl der
Kraftübertragungseinrichtung ansteigt.
Gemäß einer besonderen Ausführungsform kann die Einrichtung so weitergebildet werden,
daß die lamellenartigen Elemente durch an einem Innenkörper des Sekundärteils
angebrachte, sich radial auswärts erstreckende Schaufeln gebildet sind, die an ihren radial
äußeren Enden gegenüber dem Primärteil abdichtend entsprechend der Relativverdrehung
in Umfangsrichtung gleitfähig ausgebildet sind, und daß die Trennelemente sich radial
einwärts erstreckend an dem Primärteil angeordnet sind.
Die jeweils zu einer Kammer gehörenden Teilkammern können radial einwärts der
Trennelemente miteinander verbunden sein.
Gemäß einer Weiterbildung sind diese Übertragungselemente durch geschlossene
Hohlkörper aus einem elastomeren Material gebildet, die die Dämpfungsflüssigkeit
enthalten. Dies ist besonders von Vorteil, da derartige Übertragungselemente einfach und
kostengünstig herstellbar sind und so hergestellt werden können, daß sie eine große
Lebensdauer aufweisen.
Es ist von Vorteil, derartige aus einem elastomeren Material gebildete Hohlkörper nur
teilweise mit der Dämpfungsflüssigkeit zu füllen. Auf diese Weise muß der sich
entsprechend der Gestaltveränderung der Teilkammer ändernde Flüssigkeitsstand in dem
Hohlkörper nicht allein durch die Elastizität desselben aufgefangen werden, sondern der
Dämpfungsflüssigkeit steht innerhalb des Hohlkörpers durch Kompression des darin
enthaltenen Gaspolsters zusätzlich Raum zur Verfügung.
Gemäß einer anderen sehr vorteilhaften Weiterbildung ist es vorgesehen, daß in den
Hohlkörpern in die Dämpfungsflüssigkeit eintauchende Wärmeableitungsbleche zur
Ableitung von Wärme aus der Dämpfungsflüssigkeit nach außen vorgesehen sind. Hierdurch
wird die beim Betrieb der Kraftübertragungseinrichtung in den Hohlkörpern entstehende
Wärme leichter nach Außen abgeleitet, die sonst wegen der nur geringen Wärmeleitfähigkeit
des elastomeren Materials zu einer starken Erhitzung der Dämpfungsflüssigkeit führen
könnte.
Vorteilhafterweise sind die Wärmeableitungsbleche in das elastomere Material der
Hohlkörper einvulkanisiert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die Wärmeableitungsbleche an ihren radial
äußeren Enden mit in Form von durch Teile des Primärteils geführten Achsen ausgebildeten
Einfüllstutzen versehen, die die radial äußeren Enden der Hohlkörper am Primärteil fixieren
und durch die die Dämpfungsflüssigkeit in die Hohlkörper einfüllbar ist.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist es vorgesehen, daß die Hohlkörper an
ihrer Außenseite von einem verschleißmindernden Mantel umgeben sind, der zwischen dem
Material des Hohlkörpers und den Trennelementen bzw. den lamellenartigen Elementen
vorgesehen ist. Hierdurch wird die Verschleißfestigkeit der Übertragungselemente und
damit der Kraftübertragungseinrichtung weiter verbessert.
Vorteilhafterweise ist der Mantel aus einem Metallblech gebildet.
Alternativ kann der Mantel aus einem verschleißfesten Kunststoffmaterial gebildet sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, daß der verschleißmindernde Mantel zwei
Schenkelbereiche ausbildet, welche über einen Scheitelbereich einstückig miteinander
verbunden sind.
Vorteilhafterweise umschlingt der Scheitelbereich den Einfüllstutzen der
Wärmeableitungsbleche teilweise, so daß dieser in Umfangsrichtung der
Kraftübertragungseinrichtung festgelegt ist.
Bei der erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinrichtung wird vorteilhafterweise Öl als
Dämpfungsflüssigkeit verwendet.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Primärteil
vorgesehen, der einen Ring aus einzelnen Segmentteilen umfaßt, und als Verbindung
zwischen Primär- und Sekundärseite zur Kraftübertragung vorgesehen ist. Jeder der
Segmentteile bildet ein Trennelement aus, an dem in Umfangsrichtung beiderseits jeweils
eines der Übertragungselemente befestigt ist. Hierbei ist vorgesehen, die Segmentteile als
kostengünstig herzustellende Strangpreßprofile zu fertigen. Neben einer einfachen und
damit kostengünstigen Montage liegen weitere Vorteile dieser Ausführungsform in einer
Gewichtsersparnis und in der Möglichkeit, einzelne umfassende Übertragungseinheiten der
aus Segmentteil und zwei Übertragungselementen ohne großen Aufwand austauschen zu
können.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1a) eine Schnittansicht einer rotierenden drehschwingungsdämpfenden
Kraftübertragungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 1b) eine Schnittansicht der in Fig. 1a) gezeigten Kraftübertragungseinrichtung
entlang der Linie A-A;
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt der Schnittansicht von Fig. 1a) zur Erläuterung der
Wirkungsweise der Kraftübertragungseinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
Fig. 3a) eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Kraftübertragungseinrichtung;
Fig. 3b) eine Schnittansicht der in Fig. 3a) gezeigten Kraftübertragungseinrichtung
entlang der Linie B-B;
Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Kupplungsbelastung eines Generatoraggregats;
Fig. 5a) ein Diagramm, in welchem die Eigenfrequenzen einer herkömmlichen
Kraftübertragungseinrichtung und die Eigenfrequenzen einer Kraftübertragungseinrichtung
gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt sind;
Fig. 5b) ein Diagramm, in welchem die Torsionssteifigkeit gegen das Wechseldrehmoment
für Normalbetrieb und Aussetzerbetrieb einer Kraftübertragungseinrichtung dargestellt sind;
Fig. 6a) eine Schnittansicht einer Kraftübertragungseinrichtung gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 6b) eine Schnittansicht der in Fig. 6a) gezeigten Kraftübertragungseinrichtung
entlang der Linie D-D;
Fig. 6c) eine Schnittansicht einer Kraftübertragungseinrichtung gemäß einem vierten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 7a) und 8a) vergrößerte Ausschnitte der in Fig. 6a) gezeigten
Kraftübertragungseinrichtung zur Erläuterung von deren Wirkungsweise;
Fig. 7b) und 8b) Diagramme, in welchen die Kupplungseigenfrequenz und die Anregung
dieser Kupplungseigenfrequenz durch den antreibenden Motor gegen die Motordrehzahl
aufgetragen sind, zur Erläuterung von auftretenden Resonanzerscheinungen;
Fig. 1a) und 1b) zeigen Schnittansichten einer rotierenden, drehschwingungsdämpfenden
Kraftübertragungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung in
Form einer Kupplung zur Übertragung von Antriebskräften von beispielsweise einem Motor
auf einen Generator. Die Kraftübertragungseinrichtung enthält einen mit dem Motor
gekoppelten antriebsseitigen Primärteil 1 und einen mit dem Generator gekoppelten
abtriebsseitigen Sekundärteil 2, der gegenüber dem Primärteil 1 um einen vorgegebenen
Drehwinkel verdrehbar ist, um Drehschwingungen aufnehmen und ausgleichen zu können.
Am Umfang eines Sekundärteilinnenkörpers 3 des Sekundärteils 2 sind sich radial auswärts
erstreckende lamellenartige Elemente 4 ähnlich Schaufeln angebracht, die an der Innenseite
des Außenumfangs des Primärteils 1 enden. Die radial äußeren Enden der lamellenartigen
Elemente 4 sind gegenüber dem Primärteil 1 flüssigkeitsdicht, aber in Umfangsrichtung
gleitfähig verschiebbar angeordnet. Durch die lamellenartigen Elemente 4 werden zwischen
dem Primärteil 1 und dem Sekundärteil 2 eine Anzahl von Kammern 7 gebildet, in denen
sich jeweils eine Dämpfungsflüssigkeit 5 befindet. Jede der Kammern 7 ist durch ein
Trennelement 6 in zwei Teilkammern 7a und 7b unterteilt, in denen sich im Betrieb bei
rotierender Kraftübertragungseinrichtung aufgrund der Fliehkraft im wesentlichen etwa die
Hälfte der in jeder Kammer 7 befindlichen Dämpfungsflüssigkeit 5 befindet.
Wie in Fig. 2 gezeigt, verschieben sich bei einer Relativverdrehung von Primärteil 1 und
Sekundärteil 2 die lamellenartigen Elemente 4 gegenüber der in Fig. 1a) gezeigten
neutralen Lage um einen Drehwinkel ϕ. Dadurch verändern die Kammern 7 ihre Gestalt in
der Weise, daß sich die eine Teilkammer 7a in Richtung des Umfangs der
Kraftübertragungseinrichtung verbreitert, wogegen die Kammer 7b in Umfangsrichtung
schmäler wird. Dadurch steigt der Flüssigkeitsstand in der schmäler gewordenen
Teilkammer 7b in Richtung radial einwärts an, wogegen der Flüssigkeitsstand in der
Kammer 7a geringer wird. Aufgrund des unterschiedlichen Flüssigkeitsstandes in den an ein
lamellenartiges Element 4 angrenzenden Teilkammern 7a und 7b entsteht aufgrund der
Fliehkraft eine resultierende Kraft F, die proportional zum radialen Abstand R des
Massenzentrums der Dämpfungsflüssigkeit 5 und dem Quadrat der Drehzahl ω2 ist, F ~ R.
ω2, und das Bestreben hat, das lamellenartige Element 4 in seine neutrale Position
zurückzuverschieben. Auf diese Weise wirkt die Dämpfungsflüssigkeit der durch die
Drehschwingung erzeugten Relativverdrehung zwischen Primärteil 1 und Sekundärteil 2
und damit der Drehschwingung selbst entgegen. Durch entsprechende Gestaltung der
Seitenflächen 6a, 6b des Trennelements 6 kann die Rückstellcharakteristik entsprechend
konkreter Forderungen verändert und angepaßt werden.
Fig. 3a) und 3b) zeigen eine Kraftübertragungseinrichtung gemäß einem zweiten
Ausführungsbeispiel der Erfindung, die der in den Fig. 1a) und 1b) gezeigten
Kraftübertragungseinrichtung ähnlich ist, jedoch als Drehschwingungstilger vorgesehen ist.
Der Drehschwingungstilger umfaßt einen Primärteil 1 und einen Sekundärteil 2. Im
Unterschied zur Kraftübertragungseinrichtung gemäß Fig. 1a) und 1b) ist beim
Drehschwingungstilger der Sekundärteil 2 mit dem Motor gekoppelt und der Primärteil 1 ist
als Tilgermasse fliegend am Sekundärteil 2 gelagert. Primärteil 1 und Sekundärteil 2 sind
um einen vorgegebenen Drehwinkel relativ zueinander drehbar. An einem
Sekundärteilinnenkörper 3 sind lamellenartige Elemente 4 angebracht, die parallel zum
Radius angeordnet sind und an der Innenseite des Umfangs des Sekundärteils 2
flüssigkeitsdicht aber in Umfangsrichtung gleitend verschiebbar angeordnet sind. Durch die
lamellenartigen Elemente 4 werden zwischen Primärteil 1 und Sekundärteil 2 Kammern 7
gebildet, die im Gegensatz zu dem ersten Ausführungsbeispiel der Fig. 1a) und 1b)
jedoch nicht vollständig voneinander getrennt sind. Durch an der Innenseite des Umfangs
des Primärteils 1 angeordnete Trennelemente 6 wird jede der Kammern 7 in zwei
Teilkammern 7a und 7b unterteilt. In den Teilkammern 7a, 7b befindet sich bei Betrieb der
Einrichtung aufgrund der Fliehkraft im wesentlichen die gleiche Menge einer
Dämpfungsflüssigkeit 5. Beim Betrieb erzeugen Drehschwingungen eine Relativverdrehung
zwischen Primärteil 1 und Sekundärteil 2, die in einer ähnlichen Weise wie anhand der Fig.
2 für das erste Ausführungsbeispiel erläutert ausgeglichen werden.
Fig. 4 zeigt in einem Diagramm die beim Betrieb auftretende Belastung einer
drehschwingungsdämpfenden elastischen Kupplung, die zwischen einem Motor und einem
von dem Motor angetriebenen Generator angeordnet ist, wie stark schematisiert rechts oben
im Diagramm gezeigt ist. In dem Diagramm ist die Kupplungsbelastung TW gegen die
Drehzahl n aufgetragen. Beim Normalbetrieb tritt beim Anfahren des Generators bei einer
niedrigen Drehzahl von etwa 50 Umdrehungen eine kurzzeitige Belastungsspitze auf, die
durch eine Resonanz zwischen der Eigenfrequenz der herkömmlichen elastischen Kupplung
und der Eigenfrequenz sechster Ordnung des Motors bedingt ist. Nach dieser
Belastungsspitze fällt die Kupplungsbelastung TW schnell auf sehr kleine, im wesentlichen
gleichbleibende Werte ab. Beim Auftreten von Aussetzern ergeben sich jedoch Resonanzen
beträchtlicher Stärke zwischen der Eigenfrequenz der Kupplung und den Eigenfrequenzen
des Motors der 0,5-ten, 1-ten, 1,5-ten, 2-ten, 2,5-ten, 3-ten sowie 6-ten Ordnung, die eine
beträchtliche Höhe erreichen und in dem Diagramm für 2/3-Last und Vollast dargestellt
sind. Solche Resonanzen führen zu einer übermäßigen Beanspruchung der Kupplung und
damit zu einem vorzeitigen Verschleiß oder sogar zu einer Beschädigung der Kupplung.
In Fig. 5a) ist der Grund für das Auftreten der Resonanzen anhand eines Diagramms
erläutert, in welchem die Eigenfrequenz von Motor und Kupplung gegenüber der
Motordrehzahl aufgetragen ist. Bei einer herkömmlichen drehschwingungsdämpfenden
Kupplung, beispielsweise bei einer Gummikupplung, ist die Eigenfrequenz über den
Motordrehzahlbereich im wesentlichen konstant. Demgegenüber steigen die
Anregungsfrequenzen der jeweiligen Ordnung naturgemäß proportional der Motordrehzahl
an, wie für die Anregungen der 0,5-ten und 1-ten Ordnung dargestellt ist. An den
Schnittpunkten der die Motoranregungen repräsentierenden Geraden mit der die
Eigenfrequenz der herkömmlichen Kupplung repräsentierenden Geraden können bei den
dort herrschenden Drehzahlen Resonanzen auftreten.
Demgegenüber wächst bei einer erfindungsgemäßen Kupplung die Eigenfrequenz in
Abhängigkeit von der Drehzahl an, was in dem Diagramm der Fig. 5a) für eine Kupplung
mit einer quadratischen Steifigkeitszunahme über der Drehzahl aufgetragen ist. Wie
ersichtlich ist, gibt es innerhalb des Betriebsbereichs keine Schnittpunkte zwischen den
Eigenfrequenzen von Motor und Kupplung.
In Fig. 5b) ist die Torsionssteifigkeit einer Kupplung gegenüber dem
Wechseldrehmoment für den Normalbetrieb und einen Aussetzerbetrieb aufgetragen.
Fig. 6a) und 6b) zeigen Schnittansichten einer Kraftübertragungseinrichtung gemäß
einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung in Form einer Kupplung. Die
Kraftübertragungseinrichtung enthält einen antriebsseitigen Primärteil 1 und einen
abtriebsseitigen Sekundärteil 2, die um einen vorgegebenen Winkelbereich gegeneinander
verdrehbar sind. An einem Innenkörper 3 des Sekundärteils 2 sind sich radial auswärts
erstreckende lamellenartige Elemente 4 vorgesehen, die mit dem Sekundärteilinnenkörper
3 integral ausgebildet sind. Durch jeweils zwei benachbarte lamellenartige Elemente 4 ist
eine Kammer 7 gebildet. Diese Kammer wird durch ein am Primärteil 2 vorgesehenes
Trennelement 6, das von der Innenseite des Umfangs des Sekundärteils 2 ausgehend sich
radial einwärts erstreckt und mit dem Sekundärteil 2 integral ausgebildet ist, in zwei
Teilkammern 7a und 7b unterteilt. In jeder der Teilkammern 7a und 7b ist ein
Übertragungselement 8 angeordnet, das durch einen aus einem elastomeren Material
hergestellten Hohlkörper gebildet ist. Jeder dieser Hohlkörper ist teilweise mit einer
Dämpfungsflüssigkeit 5 gefüllt. Jeder Hohlkörper verfügt über ein Wärmeableitungsblech
11, das vom radial äußeren Ende des Hohlkörpers ausgehend in die Dämpfungsflüssigkeit
5 im Inneren des Hohlkörpers eintaucht. Jedes Wärmeableitungsblech 11 ist an seinem
radial äußeren Ende mit einem Einfüllstutzen 12 versehen, der im Scheitelbereich des
Hohlkörpers einvulkanisiert ist. Der Einfüllstutzen 12 ist in Form einer Achse ausgeführt,
deren Enden durch Bereiche des Primärteils durchgeführt sind, wie in der Schnittansicht
der Fig. 6b) zu sehen ist. Durch den Einfüllstutzen 12 führen Kanäle 13a, 13b in das
Innere des Hohlkörpers. Durch diese Kanäle 13a, 13b wird die Dämpfungsflüssigkeit 5 in
einer vorgegebenen Menge in das Innere des Hohlkörpers gefüllt. Bei Rotation der
Kupplung nimmt die Flüssigkeit 5 in jedem der Hohlkörper aufgrund der Fliehkraft die in
der Figur gezeigte Lage an. In der Figur ist die Kupplung in unbelastetem Zustand gezeigt,
in welchem Primärteil 1 und Sekundärteil 2 eine neutrale relative Lage zueinander
einnehmen. Jeder Hohlkörper ist von einem verschleißmindernden Mantel 10 umgeben,
das aus einem verschleißfesten Kunststoffmaterial oder aus einem Metallblech gebildet
sein kann. Der verschleißmindernde Mantel 10 ist in Form eines zwei Schenkel
aufweisenden Blechs um den Hohlkörper herumgeführt. Im Scheitelbereich ist der Mantel
10 mit dem Einfüllstutzen 12 des Wärmeableitungsblechs 11 verbunden, so daß der Mantel
10 durch den Einfüllstutzen 12 gegenüber dem Sekundärteil 2 festgelegt ist. Der Mantel 10
dient einerseits der Minderung von Reibungsverschleiß zwischen dem Hohlkörper und den
Anlageflächen an den lamellenartigen Elementen 4 und den Trennelementen 6 und
andererseits dazu, die Außenseite des Hohlkörpers elastisch federnd abzustützen.
Weiterhin wird durch den Mantel 10 eine Formversteifung des Hohlkörpers in Bereichen
bewirkt, in denen keine Rückstellwirkung erzielt wird und damit ein Ausbeulen verhindert.
Fig. 6c) zeigt eine vorteilhafte Ausführungsform des in Fig. 6a) beschriebenen dritten
Ausführungsbeispiels der Erfindung. Bei dieser Variante ist ein Segmentring 14 an Stelle
eines einstückigen Rings des Primärteils 1 antriebsseitig zur kraftübertragenden
Verbindung zwischen Primär- und Sekundärseite vorgesehen. Die Anzahl der Segmentteile
15 entspricht maximal der Anzahl der Kammern 7 des Sekundärteils 2, allerdings ist bei
symmetrischer Verteilung auch eine geringe Anzahl an Segmentteilen 15 zur Anpassung an
ein gewünschtes Kraftübertragungverhalten denkbar, wie dies beispielsweise in Fig. 6c
dargestellt ist.
Jedes der Segmentteile 15 ist vorzugsweise als Strangpreßprofil hergestellt und bildet ein
Trennelement 6 mit in Umfangsrichtung jeweils beiderseits daran ausgebildeten geeigneten
Aufnahmen für ein Übertragungselement 8 aus. Auf jedem Segmentteil 15 sind zwei
Übertragungselemente 8 zu einer Übertragungseinheit 16 zusammengefaßt, die in einfacher
Art und Weise vormontiert und gesamthaft mittels einer Schraubenverbindung im
Primärteil 1 eingebaut ist.
Fig. 7a) und 8a) zeigen jeweils einen Ausschnitt der in Fig. 6a) dargestellten
Kupplung. Fig. 7a) zeigt die gegenüber der neutralen Lage verdrehte relative Lage von
Primärteil 1 und Sekundärteil 2 beim Anfahren des Motors, wogegen Fig. 8a) die relative
Lage von Primärteil 1 und Sekundärteil 2 beim Ausgleichen von Drehschwingungen
während des Betriebs zeigt.
Wie in Fig. 7a) zu sehen ist, wird beim Anfahren des Motors das Sekundärteil 2
gegenüber dem Primärteil 1 soweit verdreht, daß das in dem einen als Hohlkörper
enthaltene Gaspolster 9 vollständig komprimiert und von der in dem Hohlkörper
enthaltenen Dämpfungsflüssigkeit 5 verdrängt wird. Demgegenüber wird der andere
Hohlkörper gegenüber seiner Form in der neutralen relativen Lage von Primärteil 1 und
Sekundärteil 2 zueinander expandiert, so daß das Luftpolster 9 ein größeres Volumen
annimmt. Durch die vollständige Kompression des einen Hohlkörpers ist die Kupplung in
der Lage, die beim Anfahren auftretenden hohen Drehmomente zu übertragen.
Dabei ist allerdings nur der drehzahlunabhängige Steifigkeitsanteil des elastomeren
Materials des Hohlkörpers zur Kraftübertragung wirksam, so daß während des
Startvorgangs, wie bei herkömmlichen Kupplungen, Schnittpunkte zwischen dem in Fig.
7b fett dargestellten Verlauf der Kupplungseigenfrequenzlage und den drehzahlabhängigen
Anregungsfrequenzverläufen des Motors auftreten, an denen es jeweils zu Resonanzen des
Drehschwingungssystems kommt. Da der Anfahrvorgang aber nach kurzer Zeit beendet ist
und dabei das Schwingungssystem nur kurz vor Ende mit höheren Drehzahlen rotiert, ist die
damit verbundene Beanspruchung der Kupplung vergleichsweise gering.
Die bei höheren Drehzahlen im Betriebsbereich auftretenden Drehschwingungen bewirken
eine weniger ausgeprägte Relativverdrehung von Primärteil 1 und Sekundärteil 2, wie in
Fig. 8a) zu sehen ist. Fig. 8b) zeigt, daß im Betriebsbereich die Kupplungseigenfrequenz
linear mit der Motordrehzahl ansteigt, wie der fett dargestellte lineare Teil des Verlaufs der
Kupplungseigenfrequenz in diesem Diagramm zeigt, so daß keine Schnittpunkte zwischen
dem Verlauf der Kupplungseigenfrequenz und den Anregungen auftreten. Somit sind
Resonanzen ausgeschlossen, welche die Kupplung übermäßig belasten könnten.
1
Primärteil
2
Sekundärteil
3
Sekundärteilinnenkörper
4
lamellenartige Elemente
5
Dämpfungsflüssigkeit
6
Trennelemente
6
a,
6
b Seitenfläche
7
Kammer
7
a,
7
b Teilkammer
8
Übertragungselement
9
Luftpolster
10
Mantel
11
Wärmeableitungsblech
12
Einfüllstutzen
13
a,
13
b Kanäle
14
Segmentring
15
Segmentteile
16
Übertragungseinheit
Claims (18)
1. Rotierende drehschwingungsdämpfende Kraftübertragungseinrichtung mit einem
antriebsseitigen Primärteil (1) und einem gegenüber dem Primärteil (1) um einen vorgegebenen
Drehwinkel verdrehbaren abtriebsseitigen Sekundärteil (2) und mit zwischen dem Primärteil (1) und
dem Sekundärteil (2) vorgesehenen drehschwingungsdämpfenden Übertragungselementen, die
eine sich in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Kraftübertragungseinrichtung ändernde
Steifigkeit aufweisen, und die als eine Anzahl von Kammern (7) ausgebildet sind, die durch
Trennelemente (6) in zwei Teilkammern (7a, 7b) geteilt sind und die eine Dämpfungsflüssigkeit (5)
enthalten, wobei die eine Teilkammer bei Relativverdrehung von Primärteil (1) und Sekundärteil (2)
aufgrund einer Drehschwingung ihre Breite in Umfangsrichtung der Kraftübertragungseinrichtung
verringert und die andere Teilkammer ihre Breite in Umfangsrichtung vergrößert und die bei einer
Gestaltveränderung der diese bewirkenden Relativverdrehung und damit der Drehschwingung
entgegenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (7) durch zwischen dem Primärteil (1)
und dem Sekundärteil (2) vorgesehene lamellenartige Elemente (4) gebildet sind, die so
ausgebildet sind, daß sie eine Relativverdrehung zwischen Primärteil (1) und Sekundärteil (2)
gestatten und, daß in den Teilkammern (7a, 7b) zwischen den Trennelementen (6) und den
lamellenartigen Elementen (4) jeweils ein elastisch ausgebildetes, die Dämpfungsflüssigkeit (5)
enthaltendes Übertragungselement (8) vorgesehen ist, das sich entsprechend der
Gestaltveränderung der Teilkammern (7a, 7b) verformt und entsprechend der Gestaltveränderung
der Teilkammern (7a, 7b) die Dämpfungsflüssigkeit (5) in der Teilkammer mit verringerter Breite
radial einwärts ansteigt und in der Teilkammer mit vergrößerter Breite radial auswärts abfällt und
aufgrund des unterschiedlichen Flüssigkeitsstandes in den beiden Teilkammern eine mit
wachsender Drehzahl ansteigende Rückstellkraft erzeugt.
2. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steifigkeit der Übertragungselemente (8) im wesentlichen quadratisch mit der Drehzahl der
rotierenden Kraftübertragungseinrichtung ansteigt.
3. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Übertragungselemente (8) durch geschlossene Hohlkörper aus einem elastomeren Material
gebildet sind, die die Dämpfungsflüssigkeit (5) enthalten.
4. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Übertragungselemente (8) nur teilweise mit der Dämpfungsflüssigkeit gefüllt sind.
5. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den
Übertragungselementen (8) in die Dämpfungsflüssigkeit (5) eintauchende Wärmeableitungsbleche
(11) zur Ableitung von Wärme aus der Dämpfungsflüssigkeit nach außen vorgesehen sind.
6. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Wärmeableitungsbleche (11) in das elastomere Material der Übertragungselemente (8)
einvulkanisiert sind.
7. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Wärmeableitungsbleche (11) an ihren radial äußeren Enden mit in Form von durch Teile des
Primärteils (1) geführten Achsen ausgebildeten Einfüllstutzen (12) versehen sind, die die radial
äußeren Enden der Übertragungselemente (8) am Primärteil (1) fixieren und durch die die
Dämpfungsflüssigkeit (5) in die Übertragungselemente (8) einfüllbar ist.
8. Kraftübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Übertragungselemente (8) an ihrer Außenseite von einem verschleißmindernden Mantel
(10) umgeben sind, der zwischen dem Material des Übertragungselements (8) und den
Trennelementen (6) bzw. den lamellenartigen Elementen (4) vorgesehen ist.
9. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mantel
(10) aus einem Metallblech gebildet ist.
10. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mantel
(10) aus einem verschleißfesten Kunststoffmaterial gebildet ist.
11. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß
der verschleißmindernde Mantel (10) durch zwei über einen Scheitelbereich einstückig miteinander
verbundene Schenkelteile gebildet ist.
12. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der
Scheitelbereich den Einfüllstutzen (12) des Wärmeableitungsblechs (11) teilweise umschlingt und
durch diesen in Umfangsrichtung der Kraftübertragungseinrichtung festgelegt ist.
13. Kraftübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dämpfungsflüssigkeit ein Öl ist.
14. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
lamellenartigen Elemente (4) durch an einem Innenkörper (3) des Sekundärteils (2) angebrachte,
sich radial auswärts erstreckende Schaufeln gebildet sind, und daß die Trennelemente (6) sich
radial einwärts erstreckend an dem Primärteil (1) angeordnet sind.
15. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils
zu einer Kammer (7) gehörenden Teilkammern (7a, 7b) radial einwärts der Trennelemente (6)
miteinander verbunden sind.
16. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Primärteil (1) eine Mehrzahl von lösbar mit dem Primärteil (1) verbundene Segmentteile (15)
aufweist, wobei jedes Segmentteil (15) ein Trennelement (6) ausbildet und an den Segmentteilen
(15) in Umfangsrichtung beiderseits der Trennelemente (6) jeweils ein Übertragungselement (8)
befestigt ist.
17. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Segmentteile (15) als Strangpreßprofil ausgebildet sind.
18. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß
jeweils ein Segmentteil (15) und zwei Übertragungselemente (8) zu einer Übertragungseinheit (16)
vormontiert sind und die Übertragungseinheit (16) gesamthaft lösbar mit dem Primärteil (1)
verbunden ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19626729A DE19626729C2 (de) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | Rotierende drehschwingungsdämpfende Kraftübertragungseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19626729A DE19626729C2 (de) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | Rotierende drehschwingungsdämpfende Kraftübertragungseinrichtung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19626729A1 DE19626729A1 (de) | 1998-01-15 |
DE19626729C2 true DE19626729C2 (de) | 2003-08-07 |
Family
ID=7798781
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19626729A Expired - Fee Related DE19626729C2 (de) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | Rotierende drehschwingungsdämpfende Kraftübertragungseinrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19626729C2 (de) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AUPP163698A0 (en) * | 1998-02-05 | 1998-02-26 | Unidrive Pty. Ltd. | Torsional vibration damping coupling |
DE10056661C2 (de) * | 2000-11-15 | 2003-04-10 | Freudenberg Carl Kg | Dämpfungseinrichtung für eine drehelastische Kupplung |
DE10057822C2 (de) * | 2000-11-21 | 2003-04-10 | Freudenberg Carl Kg | Dämpfungseinrichtung für eine drehelastische Kupplung |
DE10227420A1 (de) * | 2002-06-20 | 2004-01-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Antriebsvorrichtung mit Drehschwingungsdämpfer |
DE102005058531A1 (de) * | 2005-12-08 | 2007-06-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Torsionsschwingungsdämpfer |
DE102006061343A1 (de) * | 2006-12-22 | 2008-06-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Torsionsschwingungsdämpferanordnung |
DE102006061342A1 (de) * | 2006-12-22 | 2008-06-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Torsionsschwingungsdämpferanordnung |
DE102008008508A1 (de) * | 2007-04-20 | 2008-10-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Torsionsschwingungsdämpfer für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs |
DE102008015817A1 (de) * | 2008-03-27 | 2009-10-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Torsionsschwingungsdämpferanordnung, insbesondere für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs |
DE102009021001B4 (de) * | 2009-05-12 | 2013-01-10 | Voith Patent Gmbh | Steckkupplung |
CN102287519A (zh) * | 2011-07-19 | 2011-12-21 | 四川保特尼机械设备制造有限公司 | 齿轮减速机的软联接输入模块 |
DE102014015542B4 (de) * | 2014-10-20 | 2022-06-30 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Messeinrichtung |
CN110081084A (zh) * | 2018-10-30 | 2019-08-02 | 中国船舶重工集团海装风电股份有限公司 | 一种风力发电机传动用柔性连接结构 |
DE102021100431A1 (de) | 2021-01-12 | 2022-07-14 | Hasse & Wrede Gmbh | Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungstilger |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2701205A1 (de) * | 1976-01-23 | 1977-07-28 | Geislinger Dr Ing Leonard | Drehschwingungsdaempfer bzw. schwingungsdaempfende und drehelastische kupplung |
-
1996
- 1996-07-03 DE DE19626729A patent/DE19626729C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2701205A1 (de) * | 1976-01-23 | 1977-07-28 | Geislinger Dr Ing Leonard | Drehschwingungsdaempfer bzw. schwingungsdaempfende und drehelastische kupplung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19626729A1 (de) | 1998-01-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19626729C2 (de) | Rotierende drehschwingungsdämpfende Kraftübertragungseinrichtung | |
DE3610127C2 (de) | Drehelastische, schwingungsdämpfende Schwungscheibe | |
DE3716441C1 (de) | Drehschwingungsdaempfer | |
EP1715216B1 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer | |
EP0304474B1 (de) | Elastische kupplung | |
EP0631063B1 (de) | Drehschwingungsdämpfer | |
EP2702296B1 (de) | Drehmomentübertragungsanordnung | |
EP0212041A1 (de) | Schwungrad | |
DE10236752A1 (de) | Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges | |
DE102011006533A1 (de) | Drehmomentübertragungsbaugruppe, insbesondere hydrodynamischer Drehmomentwandler, Fluidkupplung oder nasslaufende Kupplung | |
EP0250699B1 (de) | Schwungrad | |
DE68917072T2 (de) | Methode für die Formung, Montage und Füllung eines Viskosedämpfers. | |
DE1625692A1 (de) | Motorantriebssystem | |
DE3535286C2 (de) | ||
DE19846445A1 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer an einer Überbrückungskupplung mit Planetengetriebe | |
DE10018955B4 (de) | Antriebssystem | |
EP2337969B1 (de) | Vorrichtung zur verminderung von drehschwingungen | |
DE68915244T2 (de) | Viskose-Dämpfer mit einer Einrichtung gegen Seitenwandausschlag. | |
DE3645308C2 (de) | Drehstoßmindernde Einrichtung | |
DE102006000813A1 (de) | Drehschwingungsdämpfer-Riemenscheiben-Kombination | |
DE3309928A1 (de) | Ring-torsionsdaempfer mit weichem momentenverlauf | |
EP2146111B1 (de) | Drehelastische Kupplungseinrichtung | |
DE19907414B4 (de) | Vorrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere Torsionsschwingungsdämpfer | |
EP0446774A1 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE19814502A1 (de) | Reibungskupplung mit einem Ausgleichssystem |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: MTU FRIEDRICHSHAFEN GMBH, 88045 FRIEDRICHSHAFEN, D |
|
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |