DE19624615A1 - Verfahren zur Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Verfahren zur Abstandsregelung für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug, bei dem
über Sensoreinrichtungen zumindest die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr
zeuges und der momentane Abstand zu einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt
ermittelt werden und aus den erfaßten Größen eine abstandsabhängige Sollbeschleunigung
gebildet wird sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Die Entwicklungen im Bereich der Fahrzeugelektronik haben dazu geführt, daß Systemen,
die den Fahrzeugführer von routinemäßigen Funktionen entlasten, eine steigende Bedeu
tung zukommt. Hierzu zählt u. a. die hinlänglich bekannte Geschwindigkeitsregelung, bei der
der Fahrer eine Wunschgeschwindigkeit vorgeben kann, die dann vom System eingeregelt
wird.
Bei steigendem Verkehrsaufkommen ist es notwendig, die Geschwindigkeitsregelung
zusätzlich von der vorhandenen Verkehrssituation abhängig zu machen, da ansonsten der
Fahrer gezwungen ist, fortlaufend in die Regelung einzugreifen.
In der Veröffentlichung "Abstandsregelung von Fahrzeugen mit Fuzzy Control", Tagungs
band der 3. Dortmunder Fuzzy Tage, Reihe Informatik Aktuell, Springer Verlag 1993 wird
eine Fuzzy-Abstandsregelung beschrieben, die einen vorgegebenen Sollabstand eines
Fahrzeuges zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug unter verschiedenen Randbedingun
gen automatisch einhält. Die gezeigte Fuzzy-Abstandsregelung, die einen 3-stufigen Fuzzy-
Regler verwendet, benutzt einfache Min-Max Operatoren und die Schwerpunktmethode zur
Defuzzyfikation nach jeder Stufe. Anstelle eines fest vorgegebenen Sollabstandes wird im
ersten Fuzzy-Regler ein Sollabstand bestimmt, der neben der momentanen Fahrgeschwin
digkeit vom Fahrertyp und der Witterung abhängt. Der Fahrertyp und die Witterung sind
normierte Parameter mit einem vorgegebenen Wertebereich, die über eine externe Sensorik
ermittelt werden, wobei die Lösung für die Fahrertyperkennung nicht gegeben wird. Die drei
Eingangsdaten werden fuzzyfiziert und durch zwei Regelmatrizen auf den Sollabstand
abgebildet. Im zweiten Fuzzy-Regler wird der von der Sensorik gelieferte momentane
Abstand auf den im ersten Fuzzy-Regler ermittelten Sollabstand bezogen und eine Wunsch
beschleunigung bestimmt, die zusätzlich noch vom Fahrertyp abhängt. Die Wunsch
geschwindigkeit wird direkt vom Fahrer eingegeben und führt im dritten Fuzzy-Regler zu
einer Schwellwertentscheidung in Abhängigkeit der vorgegebenen Wunschgeschwindigkeit.
Anschließend wird in Abhängigkeit von Wunsch- und Istbeschleunigung die Pedalgeschwin
digkeit und damit die Pedalstellung eines kombinierten Gas- und Bremspedals bestimmt. Es
ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Abstandsregelung und eine Vorrichtung zur
Durchführung des Verfahrens zu schaffen, mit deren Hilfe ein Kraftfahrzeug in einer
geschwindigkeitsregelnden Verkehrssituation geführt werden kann und bei Erfassung eines
vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objektes die Eigengeschwindigkeit auf die Geschwindig
keit des vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objektes unter Einhaltung eines Sollabstandes
eingestellt wird.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1 und 19 gelöst. Vorteilhafte
Aus- und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargestellt.
Gemäß der Erfindung wird zumindest aus einer vom Fahrzeugführer manuell vorgebbaren
Wunschgeschwindigkeit eine geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung ermittelt und
zu der abstandsabhängigen Sollbeschleunigung in Beziehung gesetzt. In Abhängigkeit der
erzeugten Sollbeschleunigung wird eine Stellgröße für die Antriebsmaschine und/oder die
Bremsanlage des Kraftfahrzeuges erzeugt.
Zur Ermittlung der abstandsabhängigen Sollbeschleunigung wird einem ersten Regler
zumindest die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zugeführt. In einer
bevorzugten Ausbildung wird außerdem der vorherrschende Reibwert ermittelt und dient
ebenfalls als Eingangsgröße des Reglers. Denkbar ist auch, dem Regler eine Größe für die
vorherrschenden Sichtverhältnisse und/oder die Objektbeschleunigung zuzuführen. Aus
seinen Eingangsgrößen bildet der Regler einen Sollabstand zu dem vor dem Kraftfahrzeug
befindlichen Objekt. Außerdem wird über eine Sensoreinrichtung der momentane Abstand
zu dem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt ermittelt und auf den Sollabstand bezo
gen. Die so gebildete Abweichung wird mit der ebenfalls erfaßten Relativgeschwindigkeit
zwischen dem Kraftfahrzeug und dem vor ihm befindlichen Objekt einem zweiten Regler
zugeführt, der als Eingangsgröße zusätzlich die momentane Fahrgeschwindigkeit haben
kann. Aus diesen Größen ermittelt der Regler die abstandsabhängige Sollbeschleunigung.
Die Ermittlung der fahrgeschwindigkeitsabhängigen Sollbeschleunigung erfolgt nach einer
Ausbildung der Erfindung in einem dritten Regler, dem neben der momentanen Fahr
geschwindigkeit eine Größe, die die manuell vorgebbare Wunschgeschwindigkeit zu der
momentanen Fahrgeschwindigkeit in Beziehung setzt, zugeführt wird.
Zur Berücksichtigung von bestimmten Fahrsituationen, beispielsweise Einschervorgängen,
wird ein fahrsituationsabhängiger Sollabstand gebildet und in Abhängigkeit dieses fahrsitua
tionsabhängigen Sollabstandes der vom ersten Regler gebildete Sollabstand verändert. In
diesem Fall wird der momentane Abstand zu dem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt
auf den modifizierten Sollabstand bezogen.
Des weiteren kann vorgesehen werden, den Sollabstand auf das individuelle Fahrverhalten
eines Fahrers abzubilden. Dafür besteht die Möglichkeit über einen vom Fahrer bedienbaren
Schalter den Sollabstand bezüglich seiner Fahrweise eine Abstandskomponente hinzuzufü
gen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, den ersten Regler, welcher den Sollabstand
zumindest in Abhängigkeit der momentanen Fahrgeschwindigkeit erzeugt, an den jeweiligen
Fahrer über einen Lernvorgang anzupassen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird die manuell vorgebbare Wunschgeschwin
digkeit in Abhängigkeit einer kurvenabhängen Sollgeschwindigkeit verändert, um den Teil
der Geschwindigkeitsregelung an das Durchfahren von Kurven anzupassen. Vorteilhafter
weise wird dazu zumindest ein ermittelter Querschlupf oder die Querbeschleunigung und der
vorherrschende Reibwert einem sechsten Regler zugeführt, der aus seinen Eingangsgrößen
die kurvenabhängige Sollgeschwindigkeit bildet. In einer Ausführung weist der Regler
außerdem die momentane Fahrgeschwindigkeit als Eingangsgröße auf.
Die manuell vorgebbare Wunschgeschwindigkeit kann außerdem in Abhängigkeit einer
virtuellen Wunschgeschwindigkeit, welche aufgrund von sensierten Fahrzuständen gebildet
wird, verändert werden.
Des weiteren ist bei einer Ausführung der Erfindung vorgesehen, daß einem siebenten
Regler die momentane Fahrgeschwindigkeit und eine erfaßte Betätigungszeit einer ein
Überholmanöver kennzeichnenden Einrichtung zugeführt werden und der Regler aus den
beiden Größen einen Beschleunigungsfaktor erzeugt, mit welchen die Sollbeschleunigung
zur Bildung der Stellgrößen für die Antriebsmaschine verändert wird.
Zur Bildung der Stellgröße für die Antriebsmaschine wird neben der Sollbeschleunigung dem
vierten Regler vorzugsweise die momentane Fahrgeschwindigkeit und die Differenz zwi
schen der Sollbeschleunigung der Istbeschleunigung des Kraftfahrzeuges über Zeit zuge
führt. Für eine Anpassung der Stellgröße an die Straßenverhältnisse ist es außerdem von
Vorteil den vorherrschenden Reibwert dem Regler aufzuschalten.
Diese Größen werden nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung auch dem fünften
Regler zur Bildung der Stellgröße für die Bremsanlage zur Verfügung gestellt.
Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß keine Zustandsgrößen
der Antriebsmaschine oder der Bremsanlage benötigt werden.
Gemäß der Erfindung besteht die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens aus einem
System von untereinander verknüpften Fuzzy-Reglern, die zur Nachbildung des individuellen
Fahrverhaltens jedes einzelnen Fahrers in ihren Zugehörigkeitsfunktionen und in ihren
Regeln adaptierbar ausgebildet sein können.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Die
zugehörigen Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Einrichtung zur Abstands
regelung und
Fig. 2 ein Schaltbild der Abstandsregelung mit einem System von unter
einander verknüpften Fuzzy-Reglern.
Die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung besteht aus der Einheit AFDR zur Regelung des Abstan
des zu einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt, insbesondere einem vorausfah
renden Fahrzeug, und einer Einheit FGRA zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeuges auf eine zumindest manuell durch den Fahrzeugführer vorgebbaren
Wunschgeschwindigkeit vwu. Die Einheit AFDR zur Regelung des Abstandes erzeugt in
Abhängigkeit ihrer Eingangsgrößen ve, r, d₀, vr und Δd₀, eine abstandsabhängige Soll
beschleunigung awu1 und die Einheit FGRA zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit auf
grund ihrer Eingangsgrößen ve, q, r, vwu eine geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleuni
gung awu2. Die Bedeutung der Eingangsgrößen wird später anhand der Fig. 2 näher
erläutert.
Beide Sollbeschleunigungen awu1 und awu2 werden in dem Operator 11 fahrsituations
abhängig bewertet und in Abhängigkeit der Bewertung eine der beiden Sollbeschleunigun
gen awu zumindest mit der Istbeschleunigung ae und der momentanen Fahrgeschwindigkeit
ve einer Einheit STB zur Berechnung der Stellgrößen Dks, Brs sowohl für die Antriebs
maschine als auch für die Bremsanlage des Kraftfahrzeuges zugeleitet.
In Fig. 2a ist das detaillierte Schaltbild einer Einrichtung zur Abstandsregelung mit einem
System von verknüpften mehrdimensionalen Fuzzy-Reglern 1 bis 10 gezeigt. Die Abstands
regelung ist als fahrerunterstützendes System konzipiert, das in der Lage ist, das individuelle
Fahrverhalten eines Fahrers nachzubilden.
Die Einheit AFDR, die die abstandsabhängige Sollbeschleunigung awu1 ermittelt, besteht
aus dem zweidimensionalen Fuzzy-Reglers, dem als Eingangsgrößen die momentane Fahr
geschwindigkeit ve des Kraftfahrzeuges und der vorherrschende Reibwert r der Straße
zugeführt werden. Aus den beiden Eingangsgrößen ermittelt der Fuzzy-Regler 5 einen Soll
abstand dsoll zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Zur Erhöhung der Akzeptanz der
Abstandsregelung kann dieser Regler in einer Lernphase auf den jeweiligen Fahrzeugführer
adaptierbar sein.
Über die Einrichtung 12 werden bestimmte Fahrzustände, beispielsweise dicht einscherende
Fahrzeuge, erkannt und ein fahrsituationsabhängiger Sollabstand d′soll ermittelt, der
gemeinsam mit dem Sollabstand dsoll auf den MIN-Operator 13 geführt ist, so daß der klei
nere Wert d*s der beiden Sollabstände dsoll, d′soll für die Abstandsregelung Berücksichti
gung findet. Wenn der Regler 5 nicht adaptierbar ausbildet ist, kann zusätzlich von Fahrer
über einen Schalter im Kraftfahrzeug ein fahrerindividueller Abstandswert Δd₀, der die Fahr
weise des jeweiligen Fahrers berücksichtigt, eingestellt werden, der im Operator 14 dem
Wert dsoll hinzuaddiert wird. In diesem Fall wird der modifizierte Sollabstand d*soll mit dem
fahrsituationsabhängigen Sollabstand d′soll verglichen. Bei einem sehr sportlich fahrenden
Fahrzeugführer ist Δd₀ sehr klein oder Null. Der Sollabstand d*s wird einem weiteren
Operator 15 zugeführt, dem außerdem der momentane Abstand d₀ zum vorausfahrenden
Kraftfahrzeug zugeleitet wird. Im Operator 15 wird der momentane Abstand d₀ auf den
modifizierten Abstand d*s bezogen und die Abweichung d₀/ gebildet. Diese Abweichung
wird nun mit der momentanen Fahrgeschwindigkeit ve und der Relativgeschwindigkeit vr
zum vorausfahrenden Fahrzeug einem Fuzzy-Regler 4 zugeführt, der aus diesen Größen die
abstandsabhängige Sollbeschleunigung awu1 ermittelt.
Die Einheit FGRA der Abstandsregelung, die die geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleu
nigung awu2 ermittelt, weist einen Fuzzy-Regler 1 auf, dem zur Bildung der Sollbeschleuni
gung awu2 die momentane Fahrgeschwindigkeit ve sowie die Differenz zwischen einer
Wunschgeschwindigkeit v*wu und der Fahrgeschwindigkeit ve die im Operator 16 gebildet
wird, aufgeschaltet werden. Die Wunschgeschwindigkeit v*wu berücksichtigt im Ausfüh
rungsbeispiel mehrere geschwindigkeitsrelevante Größen. Sie kann einmal die manuelle
vom Fahrzeugführer vorgebbare Wunschgeschwindigkeit vwu, eine kurvenabhängige Soll
geschwindigkeit vkur sowie eine virtuelle Sollgeschwindigkeit vvirt darstellen. Die
Geschwindigkeitswerte werden über den MIN-Operator 17 miteinander verglichen und der
kleinste Geschwindigkeitswert wird als Wunschgeschwindigkeit v*wu dem Operator 16 zuge
leitet. Die virtuelle Sollgeschwindigkeit vvirt wird in der Einrichtung 19 in Abhängigkeit von
vorgebbaren Fahrzuständen ermittelt. Zur Bildung der kurvenabhängigen Sollgeschwindig
keit vkur wird nach dem Ausführungsbeispiel dem Fuzzy-Regler 8 der erfaßte Querschlupf q
oder auch die Querbeschleunigung und der vorherrschende Reibwert r als Eingangsgrößen
zugeführt, der einen kurvenabhängigen Geschwindigkeitswert vkur1 bildet. Des weiteren ist
ein weiterer Fuzzy-Regler 10 vorgesehen, der aus der momentanen Fahrgeschwindigkeit ve
und dem Querschlupf q einen Differenzgeschwindigkeitswert Δvkur bildet, der dem
Geschwindigkeitswert vkur1 im Operator 18 hinzuaddiert wird.
Zur Bildung des Differenzgeschwindigkeitswertes Δvkur kann alternativ vorgesehen sein,
aus dem Querschlupf q und dem Reibwert r einen maximal zulässigen Querschlupf qmax zu
berechnen, und den Betrag der Differenz von maximal zulässigen Querschlupf qmax und
dem momentanen Querschlupf q dem Fuzzy-Regler 10 zuzuführen.
Die abstandsabhängige Sollbeschleunigung awu1 und die geschwindigkeitsabhängige Soll
beschleunigung awu2 werden, wie in Fig. 2b gezeigt, über den Operator 11 miteinander
verglichen und die kleinere der beiden Sollbeschleunigungen awu der Einheit STB zur
Berechnung der Stellgrößen Dks und Brs zugeführt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin,
die abstandabhängige Sollbeschleunigung awu1 und die geschwindigkeitsabhängige Soll
beschleunigung awu2 fahrsituationsabhängig zu bewerten und in Abhängigkeit der Bewer
tung eine der beiden Sollbeschleunigungen awu der Einheit STB zu übergeben.
Die Einheit weist einen Fuzzy-Regler 9 auf, der über seine Eingangsgrößen, die Fahrge
schwindigkeit ve und die Betätigungszeit tbl der linken Blinkeinrichtung des Kraftfahrzeuges
Überholvorgänge interpretiert und daraufhin einen Beschleunigungsfaktor Fa erzeugt, mit
dem die Sollbeschleunigung awu im Operator 21 multipliziert wird. Die so gebildete Sollbe
schleunigung a*wu wird dem Fuzzy-Reglern 2 und 6 zur Bildung der Stellgrößen Dks, Brs
sowie dem Operator 22 zugeleitet. Der Operator 22 bildet als Eingangsgröße für die beiden
Fuzzy-Regler 2, 6 die Differenz zwischen der Sollbeschleunigung a*wu und der Istbeschleu
nigung ae des Kraftfahrzeuges. Die momentane Fahrgeschwindigkeit ve und der vorherr
schende Reibwert r bilden weitere Eingangsgrößen der Fuzzy-Regler 2 und 6.
Bezugszeichenliste
1 Regler
2 Regler
3 Regler
4 Regler
5 Regler
6 Regler
8 Regler
9 Regler
10 Regler
11 Operator
12 Einrichtung zur Ermittlung des fahrsituationsabhängigen Sollabstandes
13 MIN-Operator
14 Operator
15 Operator
16 Operator
17 MIN-Operator
18 Operator
19 Einrichtung
21 Operator
22 Operator
awu1 abstandsabhängige Sollbeschleunigung
awu2 geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung
vwu vorgebbare Wunschgeschwindigkeit
Dks Stellgröße für die Antriebsmaschine
Brs Stellgröße für die Bremsanlage
ve momentane Fahrgeschwindigkeit
dsoll Sollabstand
d₀ momentaner Sollabstand
vr Relativgeschwindigkeit
vwu-ve Größe
r Reibwert
d′soll fahrsituationsabhängiger Sollabstand
d*soll Sollabstandswert
Δd₀ fahrerindividueller Abstandswert
d*s modifizierter Sollabstand
d₀/ Abweichung
v*wu Wunschgeschwindigkeit
vkur kurvenabhängige Sollgeschwindigkeit
vvirt virtuelle Wunschgeschwindigkeit
q Querschlupf
qmax maximal zulässiger Querschlupf
vkur1 kurvenabhängiger Geschwindigkeitswert
Δvkur Differenzgeschwindigkeitswert
Fa Beschleunigungsfaktor
ae momentaner Beschleunigungswert
2 Regler
3 Regler
4 Regler
5 Regler
6 Regler
8 Regler
9 Regler
10 Regler
11 Operator
12 Einrichtung zur Ermittlung des fahrsituationsabhängigen Sollabstandes
13 MIN-Operator
14 Operator
15 Operator
16 Operator
17 MIN-Operator
18 Operator
19 Einrichtung
21 Operator
22 Operator
awu1 abstandsabhängige Sollbeschleunigung
awu2 geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung
vwu vorgebbare Wunschgeschwindigkeit
Dks Stellgröße für die Antriebsmaschine
Brs Stellgröße für die Bremsanlage
ve momentane Fahrgeschwindigkeit
dsoll Sollabstand
d₀ momentaner Sollabstand
vr Relativgeschwindigkeit
vwu-ve Größe
r Reibwert
d′soll fahrsituationsabhängiger Sollabstand
d*soll Sollabstandswert
Δd₀ fahrerindividueller Abstandswert
d*s modifizierter Sollabstand
d₀/ Abweichung
v*wu Wunschgeschwindigkeit
vkur kurvenabhängige Sollgeschwindigkeit
vvirt virtuelle Wunschgeschwindigkeit
q Querschlupf
qmax maximal zulässiger Querschlupf
vkur1 kurvenabhängiger Geschwindigkeitswert
Δvkur Differenzgeschwindigkeitswert
Fa Beschleunigungsfaktor
ae momentaner Beschleunigungswert
Claims (21)
1. Verfahren zur Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug, bei dem über Sensoreinrichtun
gen zumindest die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und der
momentane Abstand zu einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt ermittelt wer
den und aus den erfaßten Größen eine abstandsabhängige Sollbeschleunigung gebildet
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die abstandsabhängige Sollbeschleunigung (awu1)
und eine zumindest aus einer manuell vorgebbaren Wunschgeschwindigkeit (vwu)
ermittelte geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung (awu2) zueinander in Bezie
hung gesetzt werden und in Abhängigkeit des so erzeugten Sollbeschleunigungswertes
(awu) eine Stellgröße (Dks, Brs) für die Antriebsmaschine und/oder die Bremsanlage
gebildet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die abstandsabhängige Soll
beschleunigung (awu1) und die geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung (awu2)
fahrsituationsabhängig in Beziehung gesetzt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß einem ersten Regler
(6) zumindest die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) als Eingangsgröße zugeführt
wird, der einen Sollabstand (dsoll) zu dem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt
bildet, ein erfaßter momentaner Abstand (d₀) zu dem vor dem Kraftfahrzeug befindli
chen Objekt auf den Sollabstand (dsoll) zur Ermittlung einer Abweichung (d₀/) bezo
gen wird, und die Abweichung (d₀/) und eine ermittelte Relativgeschwindigkeit (vr)
zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt einem zweiten Regler (4) zugeführt wer
den, welcher die abstandsabhängige Sollbeschleunigung (awu1) ermittelt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß einem drit
ten Regler (1) die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) und eine Größe (vwu-ve), die
die manuell vorgebbare Wunschgeschwindigkeit (vwu) zu der momentanen Fahr
geschwindigkeit (ve) in Beziehung setzt, zugeführt werden und der dritte Regler (1) die
fahrgeschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung (awu2) bildet.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll
beschleunigungswert (awu) einem vierten Regler (2) zur Bildung der Stellgröße (Dks) für
die Antriebsmaschine und einem fünften Regler (6) zur Bildung der Stellgröße (Brs) für
die Bremsanlage zugeleitet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten
Regler (5) als weitere Eingangsgröße der vorherrschende Reibwert (r) und/oder eine
Größe für die vorherrschenden Sichtverhältnisse zugeführt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollab
stand (dsoll) zu einem fahrsituationsabhängigen Sollabstand (d′soll) in Beziehung
gesetzt wird und der momentane Abstand (d₀) zu dem Objekt auf den so erzeugten
Wert (d*soll) der Sollabstände (dsoll, d′soll) bezogen wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollab
stand (dsoll) fahrerindividuell abgestimmt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der erste
Regler (5) und/oder der zweite Regler (4) fahrerspezifisch adaptiert wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem zwei
ten Regler (4) als weitere Eingangsgröße die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve)
zugeführt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
manuell vorgebbare Wunschgeschwindigkeit (vwu) in Abhängigkeit einer kurvenabhän
gigen Sollgeschwindigkeit (vkur; vkur1) veränderbar ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß einem
sechsten Regler (8) zumindest ein ermittelter Querschlupf (q) und der vorherrschende
Reibwert (r) zugeführt werden und der Regler (8) die kurvenabhängige Sollgeschwindig
keit (vkur1) bildet.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die kurvenabhängi
ge Sollgeschwindigkeit (vkur) in Abhängigkeit der momentanen Fahrgeschwindigkeit
(ve) gebildet wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhän
gigkeit vorgegebener Fahrzustände eine virtuelle Wunschgeschwindigkeit (vwu, vvirt)
gebildet wird, in deren Abhängigkeit die vorgegebene Wunschgeschwindigkeit (vwu)
verändert wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß einem
siebenten Regler (9) die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) und eine erfaßte Betäti
gungszeit (tbl) eines einen Überholvorgang des Kraftfahrzeuges erfassenden Einrich
tung zugeführt werden und der Regler (9) einen Beschleunigungsfaktor (Fa) erzeugt,
mit welchem der Sollbeschleunigungswert (awu) zur Bildung der Stellgrößen (Dks, Brs)
verändert wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß dem
vierten Regler (2) zur Bildung der Stellgröße (Dks) für die Antriebsmaschine neben der
Sollbeschleunigung (awu) die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) und die Differenz
zwischen der Sollbeschleunigung (awu) und der Istbeschleunigung (ae) des Kraftfahr
zeuges zugeführt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß dem vierten Regler (2)
außerdem der vorherrschende Reibwert (r) zugeführt wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß dem
fünften Regler (6) zur Bildung der Stellgröße (Brs) für die Bremsanlage neben der Soll
beschleunigung (awu) die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) und die Differenz zwi
schen der Sollbeschleunigung (awu) und einer erfaßten Istbeschleunigung (ae) des
Kraftfahrzeuges zugeführt wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß dem fünften Regler (6)
außerdem der vorherrschende Reibwert (r) zugeführt wird.
20. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 19 mit
einem System von verknüpften Fuzzy-Reglern (1-9).
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Fuzzy-Regler (1-9) in
ihren Zugehörigkeitsfunktionen und ihren Regeln adaptierbar sind.
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