DE19624615A1 - Verfahren zur Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug, bei dem über Sensoreinrichtungen zumindest die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr­ zeuges und der momentane Abstand zu einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt ermittelt werden und aus den erfaßten Größen eine abstandsabhängige Sollbeschleunigung gebildet wird sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Die Entwicklungen im Bereich der Fahrzeugelektronik haben dazu geführt, daß Systemen, die den Fahrzeugführer von routinemäßigen Funktionen entlasten, eine steigende Bedeu­ tung zukommt. Hierzu zählt u. a. die hinlänglich bekannte Geschwindigkeitsregelung, bei der der Fahrer eine Wunschgeschwindigkeit vorgeben kann, die dann vom System eingeregelt wird.
Bei steigendem Verkehrsaufkommen ist es notwendig, die Geschwindigkeitsregelung zusätzlich von der vorhandenen Verkehrssituation abhängig zu machen, da ansonsten der Fahrer gezwungen ist, fortlaufend in die Regelung einzugreifen.
In der Veröffentlichung "Abstandsregelung von Fahrzeugen mit Fuzzy Control", Tagungs­ band der 3. Dortmunder Fuzzy Tage, Reihe Informatik Aktuell, Springer Verlag 1993 wird eine Fuzzy-Abstandsregelung beschrieben, die einen vorgegebenen Sollabstand eines Fahrzeuges zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug unter verschiedenen Randbedingun­ gen automatisch einhält. Die gezeigte Fuzzy-Abstandsregelung, die einen 3-stufigen Fuzzy- Regler verwendet, benutzt einfache Min-Max Operatoren und die Schwerpunktmethode zur Defuzzyfikation nach jeder Stufe. Anstelle eines fest vorgegebenen Sollabstandes wird im ersten Fuzzy-Regler ein Sollabstand bestimmt, der neben der momentanen Fahrgeschwin­ digkeit vom Fahrertyp und der Witterung abhängt. Der Fahrertyp und die Witterung sind normierte Parameter mit einem vorgegebenen Wertebereich, die über eine externe Sensorik ermittelt werden, wobei die Lösung für die Fahrertyperkennung nicht gegeben wird. Die drei Eingangsdaten werden fuzzyfiziert und durch zwei Regelmatrizen auf den Sollabstand abgebildet. Im zweiten Fuzzy-Regler wird der von der Sensorik gelieferte momentane Abstand auf den im ersten Fuzzy-Regler ermittelten Sollabstand bezogen und eine Wunsch­ beschleunigung bestimmt, die zusätzlich noch vom Fahrertyp abhängt. Die Wunsch­ geschwindigkeit wird direkt vom Fahrer eingegeben und führt im dritten Fuzzy-Regler zu einer Schwellwertentscheidung in Abhängigkeit der vorgegebenen Wunschgeschwindigkeit. Anschließend wird in Abhängigkeit von Wunsch- und Istbeschleunigung die Pedalgeschwin­ digkeit und damit die Pedalstellung eines kombinierten Gas- und Bremspedals bestimmt. Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Abstandsregelung und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen, mit deren Hilfe ein Kraftfahrzeug in einer geschwindigkeitsregelnden Verkehrssituation geführt werden kann und bei Erfassung eines vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objektes die Eigengeschwindigkeit auf die Geschwindig­ keit des vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objektes unter Einhaltung eines Sollabstandes eingestellt wird.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1 und 19 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargestellt.
Gemäß der Erfindung wird zumindest aus einer vom Fahrzeugführer manuell vorgebbaren Wunschgeschwindigkeit eine geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung ermittelt und zu der abstandsabhängigen Sollbeschleunigung in Beziehung gesetzt. In Abhängigkeit der erzeugten Sollbeschleunigung wird eine Stellgröße für die Antriebsmaschine und/oder die Bremsanlage des Kraftfahrzeuges erzeugt.
Zur Ermittlung der abstandsabhängigen Sollbeschleunigung wird einem ersten Regler zumindest die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zugeführt. In einer bevorzugten Ausbildung wird außerdem der vorherrschende Reibwert ermittelt und dient ebenfalls als Eingangsgröße des Reglers. Denkbar ist auch, dem Regler eine Größe für die vorherrschenden Sichtverhältnisse und/oder die Objektbeschleunigung zuzuführen. Aus seinen Eingangsgrößen bildet der Regler einen Sollabstand zu dem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt. Außerdem wird über eine Sensoreinrichtung der momentane Abstand zu dem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt ermittelt und auf den Sollabstand bezo­ gen. Die so gebildete Abweichung wird mit der ebenfalls erfaßten Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem vor ihm befindlichen Objekt einem zweiten Regler zugeführt, der als Eingangsgröße zusätzlich die momentane Fahrgeschwindigkeit haben kann. Aus diesen Größen ermittelt der Regler die abstandsabhängige Sollbeschleunigung.
Die Ermittlung der fahrgeschwindigkeitsabhängigen Sollbeschleunigung erfolgt nach einer Ausbildung der Erfindung in einem dritten Regler, dem neben der momentanen Fahr­ geschwindigkeit eine Größe, die die manuell vorgebbare Wunschgeschwindigkeit zu der momentanen Fahrgeschwindigkeit in Beziehung setzt, zugeführt wird.
Zur Berücksichtigung von bestimmten Fahrsituationen, beispielsweise Einschervorgängen, wird ein fahrsituationsabhängiger Sollabstand gebildet und in Abhängigkeit dieses fahrsitua­ tionsabhängigen Sollabstandes der vom ersten Regler gebildete Sollabstand verändert. In diesem Fall wird der momentane Abstand zu dem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt auf den modifizierten Sollabstand bezogen.
Des weiteren kann vorgesehen werden, den Sollabstand auf das individuelle Fahrverhalten eines Fahrers abzubilden. Dafür besteht die Möglichkeit über einen vom Fahrer bedienbaren Schalter den Sollabstand bezüglich seiner Fahrweise eine Abstandskomponente hinzuzufü­ gen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, den ersten Regler, welcher den Sollabstand zumindest in Abhängigkeit der momentanen Fahrgeschwindigkeit erzeugt, an den jeweiligen Fahrer über einen Lernvorgang anzupassen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird die manuell vorgebbare Wunschgeschwin­ digkeit in Abhängigkeit einer kurvenabhängen Sollgeschwindigkeit verändert, um den Teil der Geschwindigkeitsregelung an das Durchfahren von Kurven anzupassen. Vorteilhafter­ weise wird dazu zumindest ein ermittelter Querschlupf oder die Querbeschleunigung und der vorherrschende Reibwert einem sechsten Regler zugeführt, der aus seinen Eingangsgrößen die kurvenabhängige Sollgeschwindigkeit bildet. In einer Ausführung weist der Regler außerdem die momentane Fahrgeschwindigkeit als Eingangsgröße auf.
Die manuell vorgebbare Wunschgeschwindigkeit kann außerdem in Abhängigkeit einer virtuellen Wunschgeschwindigkeit, welche aufgrund von sensierten Fahrzuständen gebildet wird, verändert werden.
Des weiteren ist bei einer Ausführung der Erfindung vorgesehen, daß einem siebenten Regler die momentane Fahrgeschwindigkeit und eine erfaßte Betätigungszeit einer ein Überholmanöver kennzeichnenden Einrichtung zugeführt werden und der Regler aus den beiden Größen einen Beschleunigungsfaktor erzeugt, mit welchen die Sollbeschleunigung zur Bildung der Stellgrößen für die Antriebsmaschine verändert wird.
Zur Bildung der Stellgröße für die Antriebsmaschine wird neben der Sollbeschleunigung dem vierten Regler vorzugsweise die momentane Fahrgeschwindigkeit und die Differenz zwi­ schen der Sollbeschleunigung der Istbeschleunigung des Kraftfahrzeuges über Zeit zuge­ führt. Für eine Anpassung der Stellgröße an die Straßenverhältnisse ist es außerdem von Vorteil den vorherrschenden Reibwert dem Regler aufzuschalten.
Diese Größen werden nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung auch dem fünften Regler zur Bildung der Stellgröße für die Bremsanlage zur Verfügung gestellt.
Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß keine Zustandsgrößen der Antriebsmaschine oder der Bremsanlage benötigt werden.
Gemäß der Erfindung besteht die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens aus einem System von untereinander verknüpften Fuzzy-Reglern, die zur Nachbildung des individuellen Fahrverhaltens jedes einzelnen Fahrers in ihren Zugehörigkeitsfunktionen und in ihren Regeln adaptierbar ausgebildet sein können.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Die zugehörigen Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Einrichtung zur Abstands­ regelung und
Fig. 2 ein Schaltbild der Abstandsregelung mit einem System von unter­ einander verknüpften Fuzzy-Reglern.
Die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung besteht aus der Einheit AFDR zur Regelung des Abstan­ des zu einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt, insbesondere einem vorausfah­ renden Fahrzeug, und einer Einheit FGRA zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auf eine zumindest manuell durch den Fahrzeugführer vorgebbaren Wunschgeschwindigkeit vwu. Die Einheit AFDR zur Regelung des Abstandes erzeugt in Abhängigkeit ihrer Eingangsgrößen ve, r, d₀, vr und Δd₀, eine abstandsabhängige Soll­ beschleunigung awu1 und die Einheit FGRA zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit auf­ grund ihrer Eingangsgrößen ve, q, r, vwu eine geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleuni­ gung awu2. Die Bedeutung der Eingangsgrößen wird später anhand der Fig. 2 näher erläutert.
Beide Sollbeschleunigungen awu1 und awu2 werden in dem Operator 11 fahrsituations­ abhängig bewertet und in Abhängigkeit der Bewertung eine der beiden Sollbeschleunigun­ gen awu zumindest mit der Istbeschleunigung ae und der momentanen Fahrgeschwindigkeit ve einer Einheit STB zur Berechnung der Stellgrößen Dks, Brs sowohl für die Antriebs­ maschine als auch für die Bremsanlage des Kraftfahrzeuges zugeleitet.
In Fig. 2a ist das detaillierte Schaltbild einer Einrichtung zur Abstandsregelung mit einem System von verknüpften mehrdimensionalen Fuzzy-Reglern 1 bis 10 gezeigt. Die Abstands­ regelung ist als fahrerunterstützendes System konzipiert, das in der Lage ist, das individuelle Fahrverhalten eines Fahrers nachzubilden.
Die Einheit AFDR, die die abstandsabhängige Sollbeschleunigung awu1 ermittelt, besteht aus dem zweidimensionalen Fuzzy-Reglers, dem als Eingangsgrößen die momentane Fahr­ geschwindigkeit ve des Kraftfahrzeuges und der vorherrschende Reibwert r der Straße zugeführt werden. Aus den beiden Eingangsgrößen ermittelt der Fuzzy-Regler 5 einen Soll­ abstand dsoll zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Zur Erhöhung der Akzeptanz der Abstandsregelung kann dieser Regler in einer Lernphase auf den jeweiligen Fahrzeugführer adaptierbar sein.
Über die Einrichtung 12 werden bestimmte Fahrzustände, beispielsweise dicht einscherende Fahrzeuge, erkannt und ein fahrsituationsabhängiger Sollabstand d′soll ermittelt, der gemeinsam mit dem Sollabstand dsoll auf den MIN-Operator 13 geführt ist, so daß der klei­ nere Wert d*s der beiden Sollabstände dsoll, d′soll für die Abstandsregelung Berücksichti­ gung findet. Wenn der Regler 5 nicht adaptierbar ausbildet ist, kann zusätzlich von Fahrer über einen Schalter im Kraftfahrzeug ein fahrerindividueller Abstandswert Δd₀, der die Fahr­ weise des jeweiligen Fahrers berücksichtigt, eingestellt werden, der im Operator 14 dem Wert dsoll hinzuaddiert wird. In diesem Fall wird der modifizierte Sollabstand d*soll mit dem fahrsituationsabhängigen Sollabstand d′soll verglichen. Bei einem sehr sportlich fahrenden Fahrzeugführer ist Δd₀ sehr klein oder Null. Der Sollabstand d*s wird einem weiteren Operator 15 zugeführt, dem außerdem der momentane Abstand d₀ zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug zugeleitet wird. Im Operator 15 wird der momentane Abstand d₀ auf den modifizierten Abstand d*s bezogen und die Abweichung d₀/ gebildet. Diese Abweichung wird nun mit der momentanen Fahrgeschwindigkeit ve und der Relativgeschwindigkeit vr zum vorausfahrenden Fahrzeug einem Fuzzy-Regler 4 zugeführt, der aus diesen Größen die abstandsabhängige Sollbeschleunigung awu1 ermittelt.
Die Einheit FGRA der Abstandsregelung, die die geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleu­ nigung awu2 ermittelt, weist einen Fuzzy-Regler 1 auf, dem zur Bildung der Sollbeschleuni­ gung awu2 die momentane Fahrgeschwindigkeit ve sowie die Differenz zwischen einer Wunschgeschwindigkeit v*wu und der Fahrgeschwindigkeit ve die im Operator 16 gebildet wird, aufgeschaltet werden. Die Wunschgeschwindigkeit v*wu berücksichtigt im Ausfüh­ rungsbeispiel mehrere geschwindigkeitsrelevante Größen. Sie kann einmal die manuelle vom Fahrzeugführer vorgebbare Wunschgeschwindigkeit vwu, eine kurvenabhängige Soll­ geschwindigkeit vkur sowie eine virtuelle Sollgeschwindigkeit vvirt darstellen. Die Geschwindigkeitswerte werden über den MIN-Operator 17 miteinander verglichen und der kleinste Geschwindigkeitswert wird als Wunschgeschwindigkeit v*wu dem Operator 16 zuge­ leitet. Die virtuelle Sollgeschwindigkeit vvirt wird in der Einrichtung 19 in Abhängigkeit von vorgebbaren Fahrzuständen ermittelt. Zur Bildung der kurvenabhängigen Sollgeschwindig­ keit vkur wird nach dem Ausführungsbeispiel dem Fuzzy-Regler 8 der erfaßte Querschlupf q oder auch die Querbeschleunigung und der vorherrschende Reibwert r als Eingangsgrößen zugeführt, der einen kurvenabhängigen Geschwindigkeitswert vkur1 bildet. Des weiteren ist ein weiterer Fuzzy-Regler 10 vorgesehen, der aus der momentanen Fahrgeschwindigkeit ve und dem Querschlupf q einen Differenzgeschwindigkeitswert Δvkur bildet, der dem Geschwindigkeitswert vkur1 im Operator 18 hinzuaddiert wird.
Zur Bildung des Differenzgeschwindigkeitswertes Δvkur kann alternativ vorgesehen sein, aus dem Querschlupf q und dem Reibwert r einen maximal zulässigen Querschlupf qmax zu berechnen, und den Betrag der Differenz von maximal zulässigen Querschlupf qmax und dem momentanen Querschlupf q dem Fuzzy-Regler 10 zuzuführen.
Die abstandsabhängige Sollbeschleunigung awu1 und die geschwindigkeitsabhängige Soll­ beschleunigung awu2 werden, wie in Fig. 2b gezeigt, über den Operator 11 miteinander verglichen und die kleinere der beiden Sollbeschleunigungen awu der Einheit STB zur Berechnung der Stellgrößen Dks und Brs zugeführt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die abstandabhängige Sollbeschleunigung awu1 und die geschwindigkeitsabhängige Soll­ beschleunigung awu2 fahrsituationsabhängig zu bewerten und in Abhängigkeit der Bewer­ tung eine der beiden Sollbeschleunigungen awu der Einheit STB zu übergeben.
Die Einheit weist einen Fuzzy-Regler 9 auf, der über seine Eingangsgrößen, die Fahrge­ schwindigkeit ve und die Betätigungszeit tbl der linken Blinkeinrichtung des Kraftfahrzeuges Überholvorgänge interpretiert und daraufhin einen Beschleunigungsfaktor Fa erzeugt, mit dem die Sollbeschleunigung awu im Operator 21 multipliziert wird. Die so gebildete Sollbe­ schleunigung a*wu wird dem Fuzzy-Reglern 2 und 6 zur Bildung der Stellgrößen Dks, Brs sowie dem Operator 22 zugeleitet. Der Operator 22 bildet als Eingangsgröße für die beiden Fuzzy-Regler 2, 6 die Differenz zwischen der Sollbeschleunigung a*wu und der Istbeschleu­ nigung ae des Kraftfahrzeuges. Die momentane Fahrgeschwindigkeit ve und der vorherr­ schende Reibwert r bilden weitere Eingangsgrößen der Fuzzy-Regler 2 und 6.
Bezugszeichenliste
1 Regler
2 Regler
3 Regler
4 Regler
5 Regler
6 Regler
8 Regler
9 Regler
10 Regler
11 Operator
12 Einrichtung zur Ermittlung des fahrsituationsabhängigen Sollabstandes
13 MIN-Operator
14 Operator
15 Operator
16 Operator
17 MIN-Operator
18 Operator
19 Einrichtung
21 Operator
22 Operator
awu1 abstandsabhängige Sollbeschleunigung
awu2 geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung
vwu vorgebbare Wunschgeschwindigkeit
Dks Stellgröße für die Antriebsmaschine
Brs Stellgröße für die Bremsanlage
ve momentane Fahrgeschwindigkeit
dsoll Sollabstand
d₀ momentaner Sollabstand
vr Relativgeschwindigkeit
vwu-ve Größe
r Reibwert
d′soll fahrsituationsabhängiger Sollabstand
d*soll Sollabstandswert
Δd₀ fahrerindividueller Abstandswert
d*s modifizierter Sollabstand
d₀/ Abweichung
v*wu Wunschgeschwindigkeit
vkur kurvenabhängige Sollgeschwindigkeit
vvirt virtuelle Wunschgeschwindigkeit
q Querschlupf
qmax maximal zulässiger Querschlupf
vkur1 kurvenabhängiger Geschwindigkeitswert
Δvkur Differenzgeschwindigkeitswert
Fa Beschleunigungsfaktor
ae momentaner Beschleunigungswert

Claims (21)

1. Verfahren zur Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug, bei dem über Sensoreinrichtun­ gen zumindest die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und der momentane Abstand zu einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt ermittelt wer­ den und aus den erfaßten Größen eine abstandsabhängige Sollbeschleunigung gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die abstandsabhängige Sollbeschleunigung (awu1) und eine zumindest aus einer manuell vorgebbaren Wunschgeschwindigkeit (vwu) ermittelte geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung (awu2) zueinander in Bezie­ hung gesetzt werden und in Abhängigkeit des so erzeugten Sollbeschleunigungswertes (awu) eine Stellgröße (Dks, Brs) für die Antriebsmaschine und/oder die Bremsanlage gebildet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die abstandsabhängige Soll­ beschleunigung (awu1) und die geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung (awu2) fahrsituationsabhängig in Beziehung gesetzt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß einem ersten Regler (6) zumindest die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) als Eingangsgröße zugeführt wird, der einen Sollabstand (dsoll) zu dem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt bildet, ein erfaßter momentaner Abstand (d₀) zu dem vor dem Kraftfahrzeug befindli­ chen Objekt auf den Sollabstand (dsoll) zur Ermittlung einer Abweichung (d₀/) bezo­ gen wird, und die Abweichung (d₀/) und eine ermittelte Relativgeschwindigkeit (vr) zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt einem zweiten Regler (4) zugeführt wer­ den, welcher die abstandsabhängige Sollbeschleunigung (awu1) ermittelt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß einem drit­ ten Regler (1) die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) und eine Größe (vwu-ve), die die manuell vorgebbare Wunschgeschwindigkeit (vwu) zu der momentanen Fahr­ geschwindigkeit (ve) in Beziehung setzt, zugeführt werden und der dritte Regler (1) die fahrgeschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung (awu2) bildet.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll­ beschleunigungswert (awu) einem vierten Regler (2) zur Bildung der Stellgröße (Dks) für die Antriebsmaschine und einem fünften Regler (6) zur Bildung der Stellgröße (Brs) für die Bremsanlage zugeleitet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Regler (5) als weitere Eingangsgröße der vorherrschende Reibwert (r) und/oder eine Größe für die vorherrschenden Sichtverhältnisse zugeführt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollab­ stand (dsoll) zu einem fahrsituationsabhängigen Sollabstand (d′soll) in Beziehung gesetzt wird und der momentane Abstand (d₀) zu dem Objekt auf den so erzeugten Wert (d*soll) der Sollabstände (dsoll, d′soll) bezogen wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollab­ stand (dsoll) fahrerindividuell abgestimmt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Regler (5) und/oder der zweite Regler (4) fahrerspezifisch adaptiert wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem zwei­ ten Regler (4) als weitere Eingangsgröße die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) zugeführt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die manuell vorgebbare Wunschgeschwindigkeit (vwu) in Abhängigkeit einer kurvenabhän­ gigen Sollgeschwindigkeit (vkur; vkur1) veränderbar ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß einem sechsten Regler (8) zumindest ein ermittelter Querschlupf (q) und der vorherrschende Reibwert (r) zugeführt werden und der Regler (8) die kurvenabhängige Sollgeschwindig­ keit (vkur1) bildet.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die kurvenabhängi­ ge Sollgeschwindigkeit (vkur) in Abhängigkeit der momentanen Fahrgeschwindigkeit (ve) gebildet wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhän­ gigkeit vorgegebener Fahrzustände eine virtuelle Wunschgeschwindigkeit (vwu, vvirt) gebildet wird, in deren Abhängigkeit die vorgegebene Wunschgeschwindigkeit (vwu) verändert wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß einem siebenten Regler (9) die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) und eine erfaßte Betäti­ gungszeit (tbl) eines einen Überholvorgang des Kraftfahrzeuges erfassenden Einrich­ tung zugeführt werden und der Regler (9) einen Beschleunigungsfaktor (Fa) erzeugt, mit welchem der Sollbeschleunigungswert (awu) zur Bildung der Stellgrößen (Dks, Brs) verändert wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß dem vierten Regler (2) zur Bildung der Stellgröße (Dks) für die Antriebsmaschine neben der Sollbeschleunigung (awu) die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) und die Differenz zwischen der Sollbeschleunigung (awu) und der Istbeschleunigung (ae) des Kraftfahr­ zeuges zugeführt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß dem vierten Regler (2) außerdem der vorherrschende Reibwert (r) zugeführt wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß dem fünften Regler (6) zur Bildung der Stellgröße (Brs) für die Bremsanlage neben der Soll­ beschleunigung (awu) die momentane Fahrgeschwindigkeit (ve) und die Differenz zwi­ schen der Sollbeschleunigung (awu) und einer erfaßten Istbeschleunigung (ae) des Kraftfahrzeuges zugeführt wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß dem fünften Regler (6) außerdem der vorherrschende Reibwert (r) zugeführt wird.
20. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 19 mit einem System von verknüpften Fuzzy-Reglern (1-9).
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Fuzzy-Regler (1-9) in ihren Zugehörigkeitsfunktionen und ihren Regeln adaptierbar sind.
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