DE19623759A1 - Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein derartiges aus der DE-OS 43 40 883 A1 bekanntes Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper mit einer axialen Bohrung auf, in der ein kolbenförmiges Ventilglied geführt ist, das zur Steuerung eines Einspritzquerschnitts durch den Kraftstoffhochdruck entgegen der Kraft einer Schließfeder nach außen verschiebbar ist. Das Ventilglied weist dabei an seinem brennraumseitigen Ende einen aus der Bohrung des Ventilkörpers ragenden Schließkopf auf, der ein Ventilschließglied bildet und an dessen dem Ventilkörper zugewandter Seite eine Ventildichtfläche angeordnet ist, mit der der Schließkopf mit einer an der brennraumseitigen Stirnseite des Ventilkörpers angeordneten Ventilsitzfläche zusammenwirkt. Dabei ist weiterhin wenigstens eine Einspritzöffnung am Ventilglied in Höhe des Schließkopfes vorgesehen, die von einem zwischen dem Ventilglied und der Bohrung gebildeten Druckraum ausgeht. Die Austrittsöffnung der Einspritzöffnung ist in Schließstellung des Ventilgliedes vom Ventilkörper abgedeckt und wird erst im Verlauf des nach außen gerichteten Öffnungshubes des Ventilgliedes durch Austauchen aus der Bohrung freigegeben.

Mit seinem dem Schließkopf abgewandten, brennraumfernen Ende ragt das Ventilglied in einen Federraum, der in einem axial mit dem Ventilkörper verspannten Haltekörper gebildet ist. Dabei weist das Ventilglied an seinem brennraumfernen Schaftende einen Federteller auf, zwischen dem und einem am Ventilkörper anliegenden gehäusefesten Anschlag die Schließfeder eingespannt ist.

Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt mit Beginn der Kraftstoffhochdruckzufuhr in den Druckraum des Einspritzventils, wobei der Kraftstoffhochdruck das Ventilglied in Öffnungsrichtung beaufschlagt und entgegen der Rückstellkraft der Schließfeder vom Ventilsitz nach außen abhebt. Dabei wird bereits nach einem kurzen Öffnungshubweg des Ventilgliedes die Einspritzöffnung aufgesteuert, so daß der Kraftstoffin den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine eingespritzt wird.

Die maximale Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes wird dabei durch die Anlage einer durch einen Absatz am Ventilgliedschaft gebildeten Anschlagfläche an einem gehäusefesten Anschlag begrenzt, über dessen Lage sich der maximale Öffnungshub einstellen läßt.

Für eine optimale Kraftstoffeinspritzung können dabei am bekannten Kraftstoffeinspritzventil mehrere, vorzugsweise zwei in Achsrichtung des Ventilgliedes übereinander liegende Einspritzöffnungen (Spritzlochreihen) vorgesehen sein, die während des nach außen gerichteten Öffnungshubes des Ventilgliedes nacheinander aufsteuerbar sind. Dabei ist es besonders vorteilhaft, in bestimmten Betriebszuständen nur die unteren Einspritzöffnungen aufzusteuern, so daß zunächst lediglich ein Teilquerschnitt, vorzugsweise 50% des Öffnungsquerschnitts für die Kraftstoffeinspritzung genutzt werden. Dieses nur teilweise gut reproduzierbare Aufsteuern des Einspritzquerschnitts läßt sich jedoch aufgrund des festgelegten Hubanschlags des Ventilgliedes schlecht am bekannten Einspritzventil erreichen. Dabei ist es besonders nachteilig, daß der Hubanschlag beim bekannten Einspritzventil nicht von außen zugänglich ist, ohne das Einspritzventil zu demontieren.

Aus der DE-OS 43 32 124 ist ein weiteres Kraftstoffeinspritzventil der nach außen öffnenden Bauart bekannt, bei dem der maximale Öffnungshub des Ventilgliedes durch einen variablen Öffnungshubanschlag steuerbar ist, wobei dieser verstellbare Hubanschlag dort konstruktiv sehr aufwendig durch einen Piezoaktor gebildet ist. Derartige Piezoaktoren haben dabei neben den hohen Fertigungs- und Montagekosten auch den Nachteil, daß sie einen großen Bauraum und eine relativ aufwendige Stromversorgung und Ansteuerung benötigen. Zudem sind Piezoaktoren sehr stark wärmeempfindlich, so daß sie an den wärmebeanspruchten Kraftstoffeinspritzventilen nur mit zusätzlichen Wärmeausdehnungsausgleichseinrichtungen zu verwenden sind, was den Aufwand und somit die Kosten derartiger Hubanschläge noch einmal erhöht.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß mit konstruktiv einfachen Mitteln ein verstellbarer Anschlag für den maximalen Öffnungshubweg des Ventilgliedes gebildet ist. Dabei wird der verstellbare Anschlag durch zwei schräge Anlageflächen gebildet, die an zwei gegeneinander verschiebbaren Bauteilen vorgesehen sind, von denen ein Bauteil den mit dem Ventilglied zusammenwirkenden Hubanschlag aufweist und das andere Bauteil in seiner axialen Lage zum Ventilglied festgelegt ist. Die Lage der Hubanschlagfläche läßt sich dabei durch das radial zur Ventilgliedachse gerichtete Verschieben der schrägen Anlageflächen gegeneinander verstellen (schiefe Ebene), wobei die beiden die Anlageflächen tragenden Bauteile dabei mehr oder weniger seitlich aufeinandergeschoben werden, so daß sich deren Gesamtdicke und damit bei festgelegtem unteren Bauteil die Lage des am oberen Bauteils vorgesehenen Hubanschlags verändert.

Dabei ist es möglich, die schrägen Anlageflächen jeweils an einer Stirnfläche zweier miteinander wirkender keilförmiger Verstellscheiben vorzusehen, es ist aber alternativ auch möglich, die mit dem Hubanschlag zusammenwirkende Anschlagfläche am Ventilglied als eine erste schräge Anlagefläche auszubilden und die zweite schräge Fläche an einer einzigen, an einem axialen Anschlag anliegenden Verstellscheibe vorzusehen, wobei die zweite schräge Fläche dann die Hubanschlagfläche bildet.

Die Verstellscheiben sind zur Montage auf dem Ventilgliedschaft geschlitzt (U-Profil), wobei die dem Schlitz gegenüberliegenden geschlossenen Seiten vorzugsweise einen den maximalen Verstellweg begrenzenden Verstellanschlag bilden. Das Ventilglied weist dabei in einem die Verstellscheiben aufnehmenden Bereich einen flachen Anschliff auf, an den das innere Profil der Verstellscheiben angepaßt ist, wobei die geraden Flanken in Verstellrichtung der Verstellscheiben gerichtet sind. Auf diese Weise läßt sich eine exakte Führung der Verstellscheiben während ihres Verschiebens erreichen.

Die Verstellscheiben werden in vorteilhafter Weise mittels einer die Scheiben umgebenden elastischen Hülse verschoben, die vorzugsweise als rohrförmige Gummimanschette aus kraftstoff- bzw. ölbeständigem Werkstoff ausgebildet ist.

Um diese Gummimanschette erstreckt sich ein radialer Druckkanal, der als Ringkanal ausgebildet ist und vorzugsweise in Höhe der Kontaktfläche zwischen den schrägen Anlageflächen vorgesehen ist. In diesen Ringkanal mündet eine Drucksteuerleitung, die in bekannter Weise in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine druckbeaufschlagbar ist.

Die Verstellung der Lage des Hubanschlages erfolgt dabei durch Druckbeaufschlagung des Druckkanals, in dessen Folge die Gummimanschette nach innen eingeformt wird und die Verstellscheiben bzw. schrägen Anlageflächen aufeinanderschiebt, so daß deren Gesamtdicke zunimmt und sich die Hubanschlagfläche in Richtung Anschlagfläche des Ventilgliedes verschiebt.

Die Rückstellbewegung der Verstellscheiben nach Beendigung der Druckmittelzufuhr erfolgt bei entsprechend großem Neigungswinkel der schrägen Flächen durch die am Ventilglied angreifenden Öffnungskräfte beim nächsten Ventilgliedöffnungshub, so daß die Verstellscheiben in ihre Ausgangslage zurückkehren. Ist der Neigungswinkel der Keilwinkel derart klein, daß diese Rückstellkräfte nicht ausreichen, werden zusätzliche Rückstellmittel, z. B. Rückstellfedern vorgesehen. Dabei läßt sich der Grad der Verstellung des Hubanschlagfläche des Ventilgliedes durch die Ausbildung des Neigungswinkels der schrägen Flächen einstellen, wobei kleine Keilwinkel geringere radiale Verstellkräfte benötigen und geringere radiale Rückstellkräfte auf die Manschette übertragen.

Dabei ist es alternativ möglich für einen möglichst großen Verstellweg bei kleinen Keilwinkeln mehrere Paare von keilförmigen Verstellscheiben zu verwenden.

Am erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil sind vorzugsweise zwei übereinander angeordnete Spritzlochreihen vorgesehen, wobei jeweils eine Endstellung der keilförmigen Verstellscheiben einen Hubanschlag definiert, bei dem entweder nur die untere brennraumnahe oder beide Spritzlochreihen aufgesteuert sind. Alternativ sind jedoch auch mehr Spritzlochreihen möglich, den dann entsprechende Hubanschlaglagen zugeordnet sind, wobei sich durch eine gesteuerte Druckmittelzufuhr in den Druckraum der Gummimanschette auch Zwischenpositionen der schrägen Anlageflächen einstellen lassen.

Die erfindungsgemäße Verstellung eines Anschlages kann dabei neben dem beschriebenen Kraftstoffeinspritzventil auch an allen anderen Ventilen verwendet werden, bei denen ein veränderlicher Hubanschlag verstellt werden soll.

Es ist somit mit dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil in konstruktiv einfacher Weise möglich, eine von außen zugängliche Verstelleinrichtung des Hubanschlages des Ventilgliedes bereitzustellen, über die sich der aufgesteuerte Einspritzquerschnitt am Einspritz­ ventil sehr rasch an die jeweiligen Betriebsbedingungen der zu versorgenden Brennkraftmaschine anpassen läßt. Dabei läßt sich über die Ausbildung der keilförmigen Verstellscheiben einfach und ohne großen Aufwand eine Feinabstimmung der einzelnen Hubanschläge vornehmen.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen die Fig. 1 einen Längsschnitt durch das erste Ausführungsbeispiel des Einspritzventils, die Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung des brennraumnahen Teils des Einspritzventils in einem Ausschnitt aus der Fig. 1, die Fig. 3 einen Schnitt durch das Ventilglied mit den keilförmigen Verstellscheiben, die Fig. 4 und 5 eine Funktionsdarstellung der verstellbaren Manschette und der keilförmigen Verstellscheiben, die Fig. 6 ein zweites Ausführungsbeispiel analog zur Darstellung der Fig. 4, bei dem nur eine Verstellscheibe vorgesehen ist und die Fig. 7 und 8 den Bereich der Gummimanschette mit Druckkanal in zwei Ansichten.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Das in der Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen weist einen Ventilkörper 1 auf, der mit seinem freien unteren Ende in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragt und der mit seiner oberen, brennraumfernen Stirnfläche 3 mittels einer Spannmutter 5 unter Zwischenschaltung einer Zwischenscheibe 6 axial gegen einen Ventilhaltekörper 7 verspannt ist. Der Ventilkörper 1 weist eine axiale Durchgangsbohrung 9 auf, in der ein Ventilglied 11 axial verschiebbar geführt ist.

Das Ventilglied 11 weist an seinem in der Fig. 2 vergrößert dargestellten brennraumseitigen unteren Ende einen dichtend in der Bohrung 9 geführten Kolbenschieber 13 auf, der mit seiner brennraumabgewandten oberen Ringstirnfläche 15 einen ringförmigen Druckraum 17 begrenzt, der zwischen dem Schaft des Ventilgliedes 11 und der Wand der Bohrung 9 gebildet ist und der an seinem dem Kolbenschieber 13 abgewandten Ende eine Querschnittserweiterung 19 aufweist.

An den Kolbenschieber 13 schließt sich brennraumseitig ein aus der Bohrung 9 ragender, ein Ventilschließglied bildender Schließkopf 21 an, der auf seiner dem Ventilkörper 1 zugewandten Seite eine Ventildichtfläche 23 aufweist, mit der er an einer an der brennraumseitigen Stirnseite des Ventilkörpers 1 angeordneten Ventilsitzfläche 25 zusammenwirkt. Die einen Dichtquerschnitt ergebenden Ventildichtfläche 23 Ventilsitzfläche 25 sind dabei konisch ausgebildet, wobei die Konuswinkel der beiden Kontaktflächen 23, 25 geringfügig voneinander abweichen, so daß eine definierte Dichtkante entsteht.

Von der den Druckraum 17 begrenzenden Ringstirnfläche 15 am Kolbenschieber 13 führen Einspritzöffnungen 27 ab, die zunächst als Längsbohrungen 29 ausgebildet sind, von denen dann in Höhe des Schließkopfes 21 Radialbohrungen 31 abführen. Die Austrittsöffnungen 33 der Einspritzöffnungen 27 an der Wand des Ventilgliedes 11 sind dabei so angeordnet, daß sie in Schließstellung des Ventilgliedes 11 von der Wand der Bohrung 9 des Ventilkörpers 1 abgedeckt sind und erst während des nach außen gerichteten Öffnungshubs des Ventilgliedes 11 durch Austauchen aus der Bohrung 9 aufgesteuert werden. Dabei sind im Ausführungsbeispiel zwei in Achsrichtung des Ventilgliedes 11 übereinanderliegende Reihen von Spritzlöchern vorgesehen, deren Austrittsöffnungen 33 im Verlauf des Öffnungshubs des Ventilgliedes 11 nacheinander aufgesteuert werden.

Mit seinem brennraumabgewandten Ende ragt das Ventilglied 11 in einen im Ventilhaltekörper 7 vorgesehenen Federraum 35, wobei das Ventilglied 11 an seinem brennraumfernen Ende einen Federteller 37 aufweist, zwischen dem und der den Federraum 35 begrenzenden oberen Stirnfläche der Zwischenscheibe 6 eine Schließfeder 39 eingespannt ist, die das Ventilglied 11 mit der Ventildichtfläche 23 in Anlage am Ventilsitz 25 hält.

Die Kraftstoffhochdruckzufuhr in den Druckraum 17 erfolgt in bekannter Weise über eine den Ventilkörper 1, die Zwischenscheibe 6 und den Haltekörper 7 durchdringenden Hochdruckkanal 41, der in nicht näher dargestellter Weise an eine von einer Einspritzpumpe ausgehende Einspritzleitung angeschlossen ist.

Zur Einstellung des maximalen Öffnungshubweges des Ventilgliedes 11 ist am brennraumfernen Ende des Ventilgliedes 11 eine Einstellvorrichtung vorgesehen, die in der Zwischenscheibe 6 angeordnet ist.

Diese in den Fig. 3 bis 5 vergrößert und in verschiedenen Ansichten dargestellte Einstellvorrichtung wird im ersten Ausführungsbeispiel durch zwei keilförmige geschlitzte Verstellscheiben gebildet, die innerhalb einer in der Zwischenscheibe 6 gebildeten Verstellkammer 43 auf den Schaft des Ventilgliedes 11 aufgeschoben sind und zusammen einen ringförmigen Hubanschlag bilden, an den das Ventilglied 11 mit einer an seinem Schaft vorgesehenen ringförmigen Anschlagfläche 45 nach Zurücklegen eines bestimmten Öffnungshubweges zur Anlage gelangt.

Dabei bildet eine erste, dem Ventilgliedanschlag 45 nähere obere keilförmige Verstellscheibe 47 an ihrer oberen, der Ventilgliedanschlagfläche 45 zugewandten Stirnfläche eine plane Hubanschlagfläche 49, wobei ihre untere Stirnfläche als eine erste schräge Anlagefläche 51 ausgebildet ist. Mit dieser Anlagefläche 51 liegt die obere Verstellscheibe 47 auf einer zweiten schrägen Anlagefläche 53 an der oberen Stirnfläche einer zweiten unteren Verstellscheibe 55, die mit ihrer unteren Stirnfläche an der Stirnfläche 3 des Ventilkörpers 1 anliegt. Die Verstellscheiben 47, 55 weisen dabei wie in der Fig. 3 dargestellt ein im wesentlichen rechteckiges Innenprofil auf, das an die Form eines flachen Anschliffs 57 des Ventilgliedes 11 in Höhe der Verstellscheiben 47, 55 angepaßt ist, so daß die Verstellscheiben 47, 55 während ihrer radial zum Ventilglied 11 gerichteten Verschiebebewegung geführt sind. Die geschlossenen Enden der Verstellscheiben 47, 55 bilden dabei mit ihrer Innenwandfläche jeweils Verstellanschläge 59, die mit dem Schaft des Ventilgliedes 11 zusammenwirken und so die radial einwärts gerichtete Verstellbewegung der Verstellscheiben 47, 55 begrenzen.

Die Verstellscheiben 47, 55 sind von einer elastischen Hülle, vorzugsweise einer Gummimanschette 61 umgeben, die ihrerseits in eine Hülse 63 bzw. direkt in die Verstellkammer 43 in der Zwischenscheibe 6 eingesetzt ist, die vom Ventilglied 11 durchragt wird. Dabei ist, wie insbesondere den Fig. 7 und 8 entnehmbar, zwischen der Innenwand der Hülse 63 und der Außenwand der Gummimanschette 61 ein als Ringraum ausgebildeter Druckraum 65 vorgesehen, der in Höhe der Kontaktfläche zwischen den schrägen Anlageflächen 51, 53 vorgesehen ist und in den im Ausführungsbeispiel zwei Druckzulaufleitungen 67 und zwei Druckentlastungsleitungen 69 münden, die über entsprechende Kanäle in der Zwischenscheibe 6 und dem Haltekörper 7 mit einer nicht näher gezeigten Druckmittelquelle bzw. einem Entlastungsraum mittels entsprechender Steuerventile verbindbar sind. Die Gummimanschette 61 ist dabei außerhalb des Druckraumes 65 druckdicht mit der Hülse 63 verbunden, vorzugsweise aufgeklebt oder vulkanisiert.

Die Druckerzeugung kann hydraulisch oder pneumatisch erfolgen, wobei bei der Verwendung der Verstelleinrichtung an einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen vorzugsweise der am Einspritzsystem vorhandene Kraftstoffdruck genutzt wird.

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil arbeitet in folgender Weise.

In Schließlage des Einspritzventils hält die Schließfeder 39 das Ventilglied 11 mit seiner Ventildichtfläche 23 in Anlage am Ventilsitz 25 und die Austrittsöffnungen 33 der Einspritzöffnungen 27 sind verschlossen. Mit Beginn der Kraftstoffeinspritzung gelangt der von der Kraftstoffeinspritzpumpe periodisch geförderte, unter hohem Druck stehende Kraftstoff über die Einspritzleitung und den Hochdruckkanal 41 in den Druckraum 17, wo er das Ventilglied 11 an der Ringstirnfläche 15 in Öffnungsrichtung beaufschlagt. Ab Erreichen eines bestimmten Einspritzdrucks im Druckraum 17 übersteigt die am Ventilglied 11 in Öffnungsrichtung angreifende Druckkraft des Kraftstoffhochdrucks die Rückstellkraft der Schließfeder 39 und das Ventilglied 11 hebt nach außen vom Ventilsitz 25 ab. Dabei werden bereits nach einem kurzen Leerhub des Ventilgliedes 11 in Öffnungsrichtung die Austrittsöffnungen 33 der unteren, brennraumnahen Spritzlochreihe freigegeben, so daß der Kraftstoff ungedrosselt zur Einspritzung in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine gelangt. Die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 11 wird dabei bis zur Anlage der Anschlagfläche 45 am Ventilglied 11 an der Hubanschlagfläche 49 fortgesetzt, deren Lage somit den maximalen Öffnungshub definiert. Dabei werden bei einer Verstellposition der Verstelleinrichtung gemäß Fig. 4 beide Spritzlochreihen der übereinanderliegenden Austrittsöffnungen 33 aufgesteuert, bei der Verstellposition gemäß Fig. 5 nur die untere, brennraumnahe Spritzlochreihe.

Die Verstellung der Lage der Hubanschlagfläche 49 an der oberen Verstellscheibe 47 erfolgt im ersten Ausführungsbeispiel durch die Druckbeaufschlagung des Druckraumes 65, in dessen Folge sich wie in der Fig. 5 dargestellt, die Gummimanschette 61 nach innen wölbt und die Verstellscheiben 47, 55 radial aufeinanderschiebt, bis sie mit ihren Verstellanschlägen 59 am Ventilglied 11 anliegen. Dabei wird die Gesamtdicke der Verstellscheiben aufgrund der schrägen Anlageflächen 51, 53 größer, so daß die Hubanschlagfläche 49 bei axial fixierter unterer Verstellscheibe 55 noch oben verschoben wird. Die Neigungswinkel der schrägen Flächen 51, 53 sind dabei so ausgelegt, daß die in der Fig. 5 dargestellte Hubanschlaglage der Aufsteuerung der unteren Spritzlochreihe entspricht.

Soll der gesamte Einspritzquerschnitt am Einspritzventil freigegeben werden wird der Druckraum 65 drucklos geschaltet oder gehalten, so daß die am Ventilglied 11 angreifenden axialen Verstellkräfte die Verstellscheiben 47, 55 wieder in ihre in der Fig. 4 dargestellte Ausgangslage in Anlage an die Gummimanschette 61 zurückverschieben, wobei bei dieser Hubanschlagsposition beide Spritzlochreihen am Ventilglied vollständig aus der Überdeckung mit dem Ventilkörper 1 austauchen.

Das Ende der Einspritzung wird durch die Beendigung der Kraftstoffhochdruckzufuhr an der Einspritzpumpe eingeleitet,in dessen Folge der Druck im Druckraum 17 wieder unter den Einspritzdruck sinkt und die Schließfeder 39 das Ventilglied 11 erneut in Anlage an den Ventilsitz 25 verschiebt.

Das in der Fig. 6 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils unterscheidet sich zum ersten Ausführungsbeispiel lediglich in der Ausbildung der Verstelleinrichtung, weshalb dessen Beschreibung auf die Verstelleinrichtung beschränkt ist.

Dabei bildet nunmehr die Anschlagfläche 145 am Ventilglied 11 gleichzeitig die erste schräge Anlagefläche, so daß auf eine obere Verstellscheibe verzichtet werden kann.

Die untere schräge Anlagefläche 53 ist analog zum ersten Ausführungsbeispiel an einer unteren Verstellscheibe 55 vorgesehen, die mit ihrer unteren planen Stirnfläche an der oberen Stirnfläche 3 des Ventilkörpers 1 anliegt. Die radiale Verstellung der unteren Verstellscheibe 55 erfolgt ebenfalls analog zum ersten Ausführungsbeispiel durch die druckbeaufschlagte Gummimanschette 61. Dabei wird nun im zweiten Ausführungsbeispiel durch das Verschieben der unteren Verstellscheibe 55 die Lage der schrägen Fläche 53 verändert, so daß die schräge Ventilgliedanschlagfläche 145 nach einem kleinen oder größeren Ventilgliedöffnungshub zur Anlage an diese, die verstellbare Hubanschlagfläche bildende Anlagefläche 53 gelangt.

Claims (11)

1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem in einer Bohrung (9) eines Ventilkörpers (1) axial verschiebbar geführten Ventilglied (11), an dessen brennraumseitigen Ende wenigstens zwei in Achsrichtung des Ventilgliedes (11) übereinander liegende Einspritzöffnungen vorgesehen sind, die über Zulaufkanäle (29) mit einem zwischen dem Ventilglied (11) und der Bohrung (9) gebildeten Druckraum (17) verbunden sind und deren Austrittsöffnungen (33) in Schließstellung des Ventilgliedes (11) von der Wand der Bohrung (9) abgedeckt sind und beim nach außen gerichteten Öffnungshub des Ventilgliedes (11) nacheinander in den Brennraum der Brennkraftmaschine freigegeben werden sowie mit einem den maximalen Öffnungshub des Ventilgliedes (11) begrenzenden Anschlag, dadurch gekennzeichnet, daß der den maximalen Öffnungshub des Ventilgliedes (11) begrenzende Anschlag durch zwei radial zum Ventilglied (11) gegeneinander verschiebbare schräge Anlageflächen (51, 53) in seiner Lage verstellbar ist.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Schaft des Ventilgliedes (11) eine Anschlagfläche (45) vorgesehen ist, die mit der verstellbaren Hubanschlagfläche (49) zusammenwirkt.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenwirkenden schrägen Anlageflächen (51, 53) an jeweils einer Stirnfläche einer keilförmigen Verstellscheibe vorgesehen sind, wobei eine der Anschlagfläche (45) am Ventilglied (11) nähere Verstellscheibe (47) mit ihrer der Anschlagfläche (45) zugewandten planen Stirnfläche die verstellbare Hubanschlagfläche (49) bildet und eine der Anschlagfläche (45) am Ventilglied (11) fernere Verstellscheibe (55) in ihrer axialen Lage gegenüber dem Ventilglied (11) festgelegt ist.

4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfläche (145) am Ventilglied (11) als eine erste schräge Anlagefläche ausgebildet ist, die mit einer an einer radial zum Ventilglied (11) verschiebbaren keilförmigen Verstellscheibe (55) vorgesehenen zweiten schrägen Anlagefläche (53) zusammenwirkt.

5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die keilförmigen Verstellscheiben (47, 55) geschlitzt sind und mit ihrer dem Schlitz gegenüberliegenden geschlossenen Innenfläche eine den radialen Verstellweg der Verstellscheiben begrenzende Verstellanschlagfläche (59) bilden.

6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellscheiben (47, 55) durch ein Verstellmittel radial zum Ventilglied (11) verschiebbar sind.

7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellmittel durch eine die Verstellscheiben (47, 55) umgebende Hülle aus elastischem Material gebildet ist, an deren Außenwand sich ein mit Druckmittel befüllbarer Druckraum (65) anschließt.

8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülle als rohrförmige Gummimanschette (61) ausgebildet ist.

9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (65) als Ringkanal ausgebildet ist, der die Hülle in Höhe der Kontaktfläche zwischen den zusammenwirkenden schrägen Anlageflächen (51, 53) umgibt und in den eine auf- und zusteuerbare Druckmittel-Leitung (67) mündet.

10. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (11) im Bereich der Verstellscheiben (47, 55) einen flachen Anschliff (57) aufweist, und daß die Verstellscheiben (47, 55) an ihrem Innenquerschnitt ein entsprechendes Flankenprofil aufweisen, so daß sie in Verstellrichtung gleitend am Ventilgliedanschliff (57) geführt sind.

11. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Austrittsöffnungen (33) der Einspritzöffnungen (27) in einer gemeinsamen Radialebene des Ventilgliedes (11) vorgesehen sind, die jeweils eine von vorzugsweise zwei axial übereinander angeordneten Spritzlochreihen bilden, wobei jeder aufgesteuerten Spritzlochreihe jeweils eine definierte Hubanschlagposition des Ventilgliedes (11) zugeordnet ist.