DE19622836C2 - Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine - Google Patents
Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Zuführen von Wasser
für eine Brennkraftmaschine.
Normalerweise enthält die Luft etwa 20% Sauerstoff und 80%
Stickstoff. Wenn ein Motor vollständig verbrennt, wird das
Auspuffgas des Motors vollständig in Wasser (Wasserstoffoxid,
H2O) und Kohlendioxid (CO2) umgewandelt. Die Verbrennung eines
Motors ist jedoch im allgemeinen unvollständig, d. h. der Ben
zindampf in dem Motor kann nicht vollständig in CO2 und H2O um
gewandelt werden. Das Auspuffgas des Motors enthält im allge
meinen CO und HC. CO ist ein giftiges Gas, das tödlich sein
kann. Die Verbrennung in einem Motor erfolgt üblicherweise bei
einer hohen Temperatur, weshalb das Auspuffgas üblicherweise
auch Stickstoffoxid (NOx) enthält, das sich in einen photoche
mischen Nebel bzw. Smog umwandelt.
Kurz gesagt sind die zuvor genannten Verunreinigungsgase, wie
CO, HC und NOx nicht nur für die Gesundheit eines Menschen,
sondern auch für die Umgebung schädlich. Aus diesem Grunde hat
jede Regierung der Welt versucht, die Dichte der von Kraft
fahrzeugen ausgestoßenen, die Umwelt verschmutzenden Gase zu
verringern.
Im allgemeinen gibt es drei Verfahren zur Steuerung der aus
einem Kraftfahrzeug ausgestoßenen Abgase. Bei dem ersten Ver
fahren handelt es sich um ein Steuersystem für die Kur
belkastenemission. Bei dem zweiten Verfahren handelt es sich
um ein Steuersystem für die Dampfemission. Bei dem dritten
Verfahren handelt es sich um ein Steuersystem für die Auspuff
emission.
Aus der DE 44 12 966 A1 geht ein Verfahren zum Betreiben eines
Dieselmotors, bei dem in einer Mischvorrichtung eine Wasser-
in-Dieselöl-Emulsion erzeugt wird, hervor. Dabei kann ein Teil
des Abgases des Dieselmotors über ein von einer elektronischen
Regeleinheit gesteuertes Durchsatzsteuerventil im unteren
Lastbereich und im Leerlauf in Abhängigkeit von den von einem
Sauerstoffühler gemessenen Sauerstoffanteilen im Abgas bzw. in
Abhängigkeit vom Wasseranteil in der Emulsion zurückgeführt
werden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, den Ver
brennungszustand eines herkömmlichen Motorsystems durch eine
Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine
zu verbessern, um die Dichte der von dem System ausgestoßenen,
die Umwelt belastenden Gase zu verringern.
Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung zum Zuführen von Was
ser mit den Merkmalen des einteiligen Patentanspruchs 1 gelöst, soweit sie nicht
im vorstehenden Text der Beschreibungseinleitung als bekannt
herausgestellt sind.
Die Erfindung weist die nachfolgenden wesentlichen Vorteile
auf.
- (a) Die vorliegende Anordnung kann leicht in ein Kraft fahrzeug eingebaut werden, das die Fabrik bereits verlassen hat.
- (b) Durch die vorliegende Anordnung wird der Wir kungsgrad der Verbrennung vergrößert, wird die Dichte der schädlichen, die Umwelt belastenden Abgase verringert und wird die Lebensdauer eines Motors vergrößert.
- (c) Die vorliegende Anordnung ermöglicht es, daß der Kraftstoff im Mo tor eines Kraftfahrzeuges vollständig verbrennt und daß die Dichte des ausgestoßenen HC- und CO-Anteiles klein ist.
Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im
Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis;
Fig. 2 ein Diagramm, das eine erfindungsgemäße Anordnung
zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine
zeigt;
Fig. 3 ein Blockschaltbild der Erfindung, das eine Anord
nung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftma
schine zeigt;
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm einer Computersteuereinheit für
die erfindungsgemäße Anordnung zum Zuführen von Was
ser für eine Brennkraftmaschine;
Fig. 5A ein Zündimpulsdiagramm einer bekannten Zündvor
richtung und
Fig. 5B ein Zündverfahren für eine erfindungsgemäße Anord
nung.
Zu der Erfindung führten die folgenden Überlegungen.
Die Fig. 1 zeigt die Beziehung zwischen der Fahrgeschwin
digkeit eines typischen Kraftfahrzeuges und dem
Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Wenn ein Kraftfahrzeug gestartet
wird, ist der Gasdampf wegen der niedrigen Zündtemperatur ge
ring. Aus diesem Grunde muß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
klein sein, d. h. es muß mehr Benzin zugeführt werden. Der Wir
kungsgrad der Verbrennung in dem Zylinder ist jedoch nicht gut
und es werden große Mengen von CO und HC ausgestoßen. Wenn das
Fahrzeug mit einer mittleren Geschwindigkeit (20 bis 113
km/Std) fährt, ist der Wirkungsgrad der Verbrennung besser.
Dann werden die Mengen des ausgestoßenen CO und HC verringert.
Wenn der Motor mit einer hohen Drehzahl läuft, ist ein größe
res Luft/Kraftstoff-Verhältnis erforderlich. Zu dieser Zeit
weist der Motor eine höhere Temperatur auf. Aus diesem Grunde
entsteht ein Zündungsklopfen oder eine Detonation und es wird
daher mehr NOx ausgestoßen.
Um die Dichte der die Umwelt verschmutzenden Gase, wie bei
spielweise HC, CO und NOx zu verringern, wurde im Rahmen der
vorliegenden Erfindung erkannt, daß die Zündvorrichtung durch
Verringerung der Maschinen- bzw. Motortemperatur und Vergröße
rung des Kontaktbereiches des Benzindampfes zur Verbesserung
des Wirkungsgrades der Verbrennung und zur Vergrößerung der
Sauerstoffzufuhr oder zur Verbesserung der Zündzeit verbessert
werden kann. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Ver
besserung durch Vergrößerung der Kontaktfläche des Benzindamp
fes, durch Vergrößerung der Sauerstoffzufuhr und durch Verrin
gerung der Verbrennungstemperatur der Maschine erreicht. Das
technische Verfahren, mit dem die zuvor genannten Ergebnisse
erreichbar sind, wird im folgenden erläutert.
Im allgemeinen verbraucht ein Kraftfahrzeug, das in einem
trockenen Bereich, wie beispielsweise in einer Wüste fährt,
mehr Benzin. Im Gegensatz dazu verbraucht ein Kraftfahrzeug,
das in einem feuchten Bereich, wie beispielweise an einer See-
oder Meeresküste fährt, weniger Benzin. Mit anderen Worten be
einträchtigt die Feuchtigkeit oder der Wasserdampf den Wir
kungsgrad der Verbrennung eines Motors, weil sich das spezifi
sche Gewicht des Benzins von demjenigen des Wassers unter
scheidet. Das spezifische Gewicht von Benzin ist kleiner als
dasjenige von Wasser. Aus diesem Grunde können sich Benzin und
Wasser nicht verbinden. Bevor das verdampfte Benzin und das
Wasser in die Verbrennungskammer eintreten, lagern sich die
Partikel des Benzindampfes mit dem leichteren spezifischen Ge
wicht an der Oberfläche der Wasserpartikel an. Nachdem die
Wasserpartikel in den Zylinder eingetreten sind, dehnen sie
sich bei der hohen Temperatur und dem hohen Druck aus und die
an ihnen anhaftenden Benzinpartikel werden geteilt oder klei
ner. Dies bedeutet, daß die Kontaktfläche zwischen dem Benzin
und der Luft vergrößert wird d. h. der Wirkungsgrad der Vermi
schung wird vergrößert. Der in dem Wasser enthaltene Sauer
stoff verbessert die Verbrennungswirkung, so daß eine voll
ständige Verbrennung erfolgt. Mit anderen Worten wird die Lei
stung (Pferdestärke) des Motors vergrößert und wird gleichzei
tig Kraftstoff eingespart und die Abscheidung von Kohlenstoff
in dem Zylinder wird verringert. Als Ergebnis werden die Le
bensdauer der Maschine vergrößert und die Unterhaltungs- bzw.
Instandhaltungskosten werden verkleinert. Außerdem wird der
HC- und CO-Ausstoß verringert. Da Wasser die Temperatur des
Motors verkleinern kann, wird die ausgestoßene NOx-Menge ver
ringert. Die ausgestoßenen Abgase sind daher für die Umwelt
weniger schädlich.
Die erfindungsgemäße Anordnung zum Zuführen von Wasser für ei
ne Brennkraftmaschine basiert auf der zuvor beschriebenen
Theorie und den Charakteristiken des Benzinmotors. Wenn der
Motor bzw. die Maschine mit einer hohen Drehzahl oder bei ei
ner hohen Temperatur läuft, kann eine geeignete Wassermenge
hinzugefügt werden, um den Wirkungsgrad der Verbrennung zu
vergrößern und um den HC-, CO- und NOx-Ausstoß zu verringern.
Um den Wirkungsgrad der Verbrennung eines Motors weiter zu ver
größern, wendet die vorliegende Erfindung ein Dauerzündverfah
ren an, bei dem eine Mehrzahl von zyklischen zusätzlichen Zün
dimpulsen zwischen den beiden Originalzündimpulsen eingefügt
werden, um den Wirkungsgrad der Verbrennung des Motors, insbe
sondere dann zu vergrößern, wenn der Motor kalt gestartet
wird, und um die vom Motor ausgestoßenen, die Umwelt belasten
den Abgase, insbesondere den HC- und CO-Ausstoß zu verringern.
Die vorliegende Erfindung besitzt den weiteren Vorteil, daß
sie leicht in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden kann, das die
Fabrik bereits verlassen hat (Nachrüstung), um den Wirkungs
grad der Verbrennung zu verbessern und um die Dichte der von
der Maschine ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Abgase,
insbesondere den HC-, CO- und NOx-Ausstoß zu verringern. Wei
tere Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgen
den ausführlichen Beschreibung hervor.
Durch die vorliegende Erfindung wird der Wirkungsgrad der Ver
brennung des Motors vergrößert und wird die Dichte der ausge
stoßenen, die Umwelt belastenden Abgase verringert.
Die Fig. 2 zeigt eine vorliegende Anordnung zum Zuführen von
Wasser für eine Brennkraftmaschine. Diese Anordnung 10 ist mit
einem Benzinmotor 100 zusammengebaut. Der Motor 100 kann von
irgendeiner Art sein. Die Anordnung 10 enthält eine Wasserzu
fuhreinrichtung 12, 14 mit einem kleinen Wasserbehälter 14,
dessen Wasser aus einem großen Wasserbehälter 12 geliefert
wird. Ein Wasserpegelsensor 30 ist in den kleinen Wasserbehäl
ter 14 eingebaut. Sobald das Wasser in dem kleinen Wasserbe
hälter 14 einen vorgegebenen Pegel unterschreitet, wird eine
Wasserpumpe 32 in Betrieb gesetzt, um Wasser aus dem größeren
Wasserbehälter 12 in den kleineren Wasserbehälter 14 zu pum
pen. Der kleinere Wasserbehälter 14 ist mit einer Wasserlei
tung 16 verbunden, in der ein Steuerventil 18, wie beispiels
weise ein Solenoidventil, eingebaut ist. Das Steuerventil 18
wird durch ein Relais 40 gesteuert, das wiederrum durch eine
Steuereinheit 50 gesteuert wird. Die Steuereinheit 50 wird im
nachfolgenden Absatz ausführlich erläutert. Die Wasserleitung
16 weist auch ein manuell betätigbares Ventil 20 zur Steuerung
des Wasserflusses auf. Die Wasserleitung 16 ist mit einem er
sten Ende eines Dreiwegegliedes 22 verbunden, dessen zweites
Ende mit einer Auspuffrohrleitung verbunden ist. Das dritte
Ende des Dreiwegegliedes 22 ist mit einer Einrichtung 24 zum
Wiederinumlaufsetzen EGR (Exhaust-Gas Recirculation) verbun
den, die mit dem Motor 100 verbunden ist. Die Aufgabe der EGR-
Einrichtung 24 besteht darin, die ausgestoßene NOx-Menge zu
verringern. Wasser kann durch die EGR-Einrichtung 24 fließen
und in den Motor 100 gleichzeitig mit einem Teil des Auspuff
gases eintreten, um die Wirksamkeit der Verbrennung des Motors
100 zu vergrößern und die Dichte der die Umwelt verschmutzen
den Abgase, d. h. von CO-, HC- und NOx zu verringern.
Gemäß der Fig. 3 weist die Steuereinheit 50 eine Eingangsein
heit L auf, die Signale empfangen kann, die von einem Sensor
60 für den Wasserpegel des großen Wasserbehälter 12, einem
Sensor 64 für die Drehzahl des Motors, einem Sensor 62 für die
Temperatur des Kühlmantels des Motors, einem Einstellkreis E
für die Temperatur des Motors und einem Einstell- und Regel
kreis F für die Drehzahl des Motors übertragen werden.
Ein Zentralprozessor I empfängt Informationen von der Ein
gangseinheit L und führt ein Steuerprogramm J entsprechend den
Inhalten einer Datenbank K aus, um eine logische Beurteilung
vor der Aussendung eines Steuerbefehles auszuführen.
Eine Ausgangseinheit M empfängt Befehle von dem Zentralprozes
sor I und wandelt die Befehle in ein elektrisches Signal um,
um das Relais 40 und einen Impulsgenerator 42 zu steuern. Das
Relais 40 kann ein elektrisches Signal an das Steuerventil 18
aussenden, bei dem es sich beispielsweise um ein Solenoidven
til handelt. Das Steuerventil 18 steuert den Wasserfluß in der
Wasserleitung 16, so daß eine geeignete Wassermenge in die
EGR-Einrichtung 24 fließt. Ein elektrisches Signal vom Impuls
generator 42 wird an einen Verstärkerkreis 44 gesendet, der
mit der Hochspannungsspule 46 einer Zündvorrichtung verbunden
ist.
Wie dies die Fig. 5A und 5B zeigen, kann der Impulsgenera
tor 42 extra Zündimpulse zwischen zwei Zündimpulse einer be
kannten Zündvorrichtung einfügen, um den Wirkungsgrad der Ver
brennung des Motors zu vergrößern und die Dichte der ausgesto
ßenen, die Umwelt verschmutzenden Abgase zu verringern.
Die Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuereinheit 50 der
Fig. 3. Wenn der Zentralprozessor I der Steuereinheit 50 die
nachfolgend aufgeführten Zustände der Sensoren anzeigt, sendet
er ein elektrisches Signal aus, um das Relais 40 zu betätigen,
das das Steuerventil 18 einschaltet, so daß Wasser aus dem
kleineren Wasserbehälter 14 in die EGR-Einrichtung 24 ein
tritt, so daß gleichzeitig Wasser und Auspuffgas in den Zylin
der eintreten.
- (a) Der Sensor 60 für den Wasserpegel (Fig. 2) zeigt an, daß der Wasserpegel des größeren Wasserbehälters 12 größer als ein voreingestellter Wert ist.
- (b) Der Temperatursensor 62 für die Temperatur des Kühl mantels zeigt an, daß die Temperatur des Motors 100 größer als eine voreingestellte Motortemperatur ist.
- (c) Der Drehzahlsensor 64 für die Drehzahl des Motors 100 zeigt an, daß die Motordrehzahl größer als ein voreinge stellter Wert ist.
Die zuvor genannten voreingestellten Werte des Wasserpegels,
der Motortemperatur und der Motordrehzahl hängen vom Fahrzeug
typ und dem Motorhubraum ab. Diese Daten sind in der zuvor ge
nannten Datenbank K gespeichert.
Die vorliegende Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser kann
auch ein lineares Steuerventil 18 aufweisen, das die Öffnungs
größe des Ventils in Übereinstimmung mit der Motortemperatur
und der Motordrehzahl richtig steuern kann, so daß eine geeig
nete Wassermenge an die EGR-Einrichtung 24 zur Vergrößerung
des Wirkungsgrades der Verbrennung des Motors 100 und zur Ver
ringerung der Dichte der die Umwelt belastenden Abgase gelie
fert wird.
Durch das "Automotive Research of Testing Center" in Taiwan
wurde der folgende Bericht über einen Abgastest und einen
Energieverbrauchstest eines Kraftfahrzeuges gegeben.
Kraftfahrzeug: Toyota Corona
Model: EXSIOR AT2EPN GL1 1.6 Viertüriges Kraftfahrzeug mit einem Benzinmotor
Motorfamilie: G4A-FE-94 (keine Motorfamilie angewendet)
Motormodell: 4 Zylinder, im vorderen Bereich eingebaut
Kraftstoffzufuhr: Einspritzung
Fahrzeugkarosserie: AT2-8018870
Motornummer: 4AF 742631
Reifenmodell: 185/65R 14 85H
Getriebemodell: Automatik, 4 Gänge
Gefahrene Kilometer: 30237 Km
Model: EXSIOR AT2EPN GL1 1.6 Viertüriges Kraftfahrzeug mit einem Benzinmotor
Motorfamilie: G4A-FE-94 (keine Motorfamilie angewendet)
Motormodell: 4 Zylinder, im vorderen Bereich eingebaut
Kraftstoffzufuhr: Einspritzung
Fahrzeugkarosserie: AT2-8018870
Motornummer: 4AF 742631
Reifenmodell: 185/65R 14 85H
Getriebemodell: Automatik, 4 Gänge
Gefahrene Kilometer: 30237 Km
Testbedingungen:
Umgebungstemperatur: 23,3°C
Atmosphärendruck: 753,4 mmHg
Kraftstoff: Benzin 95, bleifrei
Fahrzeuggewicht: 1344 kg
Reifendruck: 2,5 kgf/cm2
Relative Feuchtigkeit: 51%
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
Stillstandszeit: Stunden
Straßenwiderstand: 446,9 N bei 80 km/Std
Zeit: 8,35 sec (85-76 km/Std)
Transmissionszeit:
Umgebungstemperatur: 23,3°C
Atmosphärendruck: 753,4 mmHg
Kraftstoff: Benzin 95, bleifrei
Fahrzeuggewicht: 1344 kg
Reifendruck: 2,5 kgf/cm2
Relative Feuchtigkeit: 51%
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
Stillstandszeit: Stunden
Straßenwiderstand: 446,9 N bei 80 km/Std
Zeit: 8,35 sec (85-76 km/Std)
Transmissionszeit:
Teststandards und Verfahren:
1. Die Tests des Laufzustandes des Kraftfahrzeuges, des Leer laufzustandes, des Kraftstofftanks und des EEC-Ausstoßes wur den durchgeführt in Übereinstimmung mit den Verfahren und Pro zeduren, wie sie in "Request for Test Certificate and New Car Spot Check Summary for Gasoline Car and Substitute Fuel Car of Second Exhaust Control Standards" beschrieben sind.
2. Kurbelgehäuse (PCV): In Übereinstimmung mit den Testver fahren und Prozeduren, wie sie in CNS 11496 D3166 beschrieben sind.
Testgeräte:
Dynamische Ausmessung des Fahrzeugkörpers:
SCHENK KOMEG EMDY 48
SHED Test:
Verdampfung im abgeschlossenen Raum: ETC PJ-101394
Kraftstoff-Verarbeitungsmaschine: WEISS KT 100/200+5-40 DU-EX
HC-Analysator: PIERBURG FID PM-2000 METHAN
Abgas-Probensystem: HORIBA-9100S
Abgas-Analysiersystem: HORIBA MEXA-9300
CO-Analysator: HORIBA FLA-120
NOx-Analysator: HORIBA CLA-150
Leerlaufdrehzahl-Analysator: HORIBA MEXA 574GE
1. Die Tests des Laufzustandes des Kraftfahrzeuges, des Leer laufzustandes, des Kraftstofftanks und des EEC-Ausstoßes wur den durchgeführt in Übereinstimmung mit den Verfahren und Pro zeduren, wie sie in "Request for Test Certificate and New Car Spot Check Summary for Gasoline Car and Substitute Fuel Car of Second Exhaust Control Standards" beschrieben sind.
2. Kurbelgehäuse (PCV): In Übereinstimmung mit den Testver fahren und Prozeduren, wie sie in CNS 11496 D3166 beschrieben sind.
Testgeräte:
Dynamische Ausmessung des Fahrzeugkörpers:
SCHENK KOMEG EMDY 48
SHED Test:
Verdampfung im abgeschlossenen Raum: ETC PJ-101394
Kraftstoff-Verarbeitungsmaschine: WEISS KT 100/200+5-40 DU-EX
HC-Analysator: PIERBURG FID PM-2000 METHAN
Abgas-Probensystem: HORIBA-9100S
Abgas-Analysiersystem: HORIBA MEXA-9300
CO-Analysator: HORIBA FLA-120
NOx-Analysator: HORIBA CLA-150
Leerlaufdrehzahl-Analysator: HORIBA MEXA 574GE
Testergebnisse:
Verunreinigungs-Testergebnisse:
Verunreinigungs-Testergebnisse:
Modell: Toyota Corona Exsior AT 2EPN LG1 1.6
Motormodell: 4 Zylinder, eingebaut im vorderen Teil
Motornummer: 4AF 742631
Getriebemodell: Automatik, 4 Gänge
Zündzeit: B.T.D.C.
Verwendeter Kraftstoff: Benzin 95, bleifrei
Leerlaufdrehzahl: 820 U/min
Umgebungstemperatur: 22,4°C
Reifendruck: 2,5 kgf/cm2
Motormodell: 4 Zylinder, eingebaut im vorderen Teil
Motornummer: 4AF 742631
Getriebemodell: Automatik, 4 Gänge
Zündzeit: B.T.D.C.
Verwendeter Kraftstoff: Benzin 95, bleifrei
Leerlaufdrehzahl: 820 U/min
Umgebungstemperatur: 22,4°C
Reifendruck: 2,5 kgf/cm2
Relative Feuchtigkeit: 54%
Fahrzeuggewicht: 1344 kg
Atmosphärendruck: 100,97 K Pa
Transmissionszeit:
Gefahrene Kilometer: 30159 km
Fahrzeuggewicht: 1344 kg
Atmosphärendruck: 100,97 K Pa
Transmissionszeit:
Gefahrene Kilometer: 30159 km
Testergebnis zum Energieverbrauch
Die folgende Tabelle zeigt einen Vergleich zwischen den gete
steten Werten eines Motors mit einer vorliegenden Anordnung
zum Zuführen von Wasser und den von der taiwanesischen Pro
vinzregierung vorgeschriebenen Umwelt-Ausstoßkriterien. Es ist
erkennbar, daß die vorliegende Erfindung die Dichte der ausge
stoßenen, die Umwelt belastenden Verunreinigungen bzw. die Ab
gase reduzieren kann.
Die vorliegende Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine
Brennkraftmaschine kann leicht in irgendein Kraftfahrzeug ein
gebaut werden, das die Fabrik bereits verlassen hat. Dies be
deutet, daß sie an der EGR-Einrichtung eines Kraftfahrzeuges
angebaut werden kann, um die Wirksamkeit der Verbrennung zu
vergrößern, die Dichte der ausgestoßenen, die Umwelt belasten
den Abgase zu verringern und die Lebensdauer des Motors zu
verlängern.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbei
spiel beschränkt. Modifikationen sind im Rahmen der Patentan
sprüche möglich.
Claims (6)
1. Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftma
schine (100) mit:
- a) einer Wasserspeicheranordnung (12, 14),
- b) einem Wasserpegelsensor (30) zum Ermitteln des Wasserpe gels der Wasserspeicheranordnung (14), einem Temperatursensor (62) zur Ermittlung der Temperatur der Brennkraftmaschine (100) und einem Drehzahlsensor (64) für die Drehzahl der Brennkraftmaschine (100),
- c) einer Wasserzufuhreinrichtung (16, 18, 50) zum Zuführen von Wasser von der Wasserspeicheranordnung (12, 14) zu der Brennkraftmaschine (100), wenn der von dem Wasserpegelsensor (30) ermittelte Wasserpegel größer ist als ein voreingestell ter Wasserpegelwert, die von dem Temperatursensor (62) ermit telte Temperatur der Brennkraftmaschine (100) größer ist als ein vorbestimmter Temperaturwert und die von dem Drehzahlsen sor (64) ermittelte Drehzahl der Brennkraftmaschine (100) größer ist als ein vorbestimmter Drehzahlwert,
- d) einer zwischen der Wasserspeicheranordnung (12, 14) und der Brennkraftmaschine (100) angeordneten Einrichtung (24) zum Wiederinumlaufsetzen von Auspuffgasen, die Wasser mit den Auspuffgasen mischt, und
- e) einem Impulsgenerator (42) zur Erzeugung zusätzlicher Zündimpulse in der Brennkraftmaschine (100) zwischen zwei re gulären Zündimpulsen, wenn Wasser an die Brennkraftmaschine (100) geliefert wird.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Wasserzufuhranordnung eine Wasserleitung (16) und ein
Steuerventil (18), die zwischen der Wasserspeicheranordnung
(12, 14) und der Einrichtung (24) zum Wiederinumlaufsetzen
angeordnet sind, und eine Steuereinheit (50) aufweist, die
mit dem Wasserpegelsensor (30), dem Temperatursensor (62) und
dem Drehzahlsensor (64) verbunden ist, um den Wasserfluß in
die Einrichtung (24) zum Wiederinumlaufsetzen dadurch zu
steuern, daß das Steuerventil (18) eingeschaltet wird, wenn
der Wasserpegel größer ist als der vorbestimmte Wasserpegel
wert, die Temperatur der Brennkraftmaschine (100) größer ist
als der vorbestimmte Temperaturwert und die Drehzahl der
Brennkraftmaschine (100) größer ist als der vorbestimmte
Drehzahlwert.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wasserzufuhranordnung ferner ein manuelles Ventil
(20) zur weiteren Steuerung des Wasserflusses in die Einrich
tung (24) zum Wiederinumlaufsetzen enthält.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Steuerventil (18) ein lineares Steuer
ventil ist, durch das die Menge des Wasserflusses in die Ein
richtung (24) zum Wiederinumlaufsetzen proportional zur Tem
peratur der Brennkraftmaschine (100) und der Drehzahl der
Brennkraftmaschine (100) steuerbar ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Wasserspeicheranordnung (12, 14) einen
größeren Wasserbehälter (12) und einen kleineren Wasserbehäl
ter (14) aufweist, daß der größere Wasserbehälter (12) Wasser
in den kleineren Wasserbehälter (14) liefert, der dann Wasser
an die Brennkraftmaschine (100) liefert und daß der Wasserpe
gelsensor (30) den Wasserpegel in dem kleineren Wasserbehäl
ter (14) ermittelt.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Impulsgenerator (42) für zusätzliche
Zündimpulse mit allen Zündkerzen der Brennkraftmaschine (100)
verbunden ist.
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