DE19605283A1

DE19605283A1 - Längslenkeraufhängung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE19605283A1
Application number: DE19605283A
Authority: DE
Inventors: Akiyoshi Asaoka; Ko Sato; Toshiya Tsujtta
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1995-02-13
Filing date: 1996-02-13
Publication date: 1996-08-22
Anticipated expiration: 2016-02-14
Also published as: MY112499A; JPH08216639A; GB2297733B; DE19605283B4; JP3196002B2; GB2297733A; GB9602590D0

Description

Stand der Technik 1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft allgemein das Gebiet einer Radaufhän gung für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung das Gebiet einer Längslenkeraufhängung für ein Fahrzeug.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Es gibt verschiedene Arten Längslenkeraufhängungen für Fahr zeuge. Bei einer dieser Arten umfaßt die Längslenkeraufhän gung ein Paar Längslenker, die jeweils schwenkbar an dem Fahrzeugkörper befestigt sind, um drehbar ein Rad aufzuhän gen, und einen das Längslenkerpaar verbindenden Torsions balken, wie z. B. in der DE-A-40 08 706 offenbart. Bei die ser Art hat der Torsionsbalken eine stabilisierende Funk tion, die bezüglich der Breite die Stabilität der Aufhängung verbessert.

Die Art der Längslenkeraufhängung mit Torsionsbalken wird unter Bezug auf die Fig. 10 und 11 anliegender Zeichnung genauer erläutert.

Die Fig. 10 und 11 zeigen eine Längslenkeraufhängung, die einen Längslenker 1′ (nur der Linke ist dargestellt) und einen Torsionsbalken 2′ umfassen, welcher an jedem seiner Enden mit einem Längslenker 1′ verbunden ist. Der Längslen ker 1′ liegt in Form eines gehäuseartigen Körpers vor, wel cher aufwärts und abwärts um eine Achse C′ drehbar ist. Das Ende des Torsionsbalkens 2′ wird durch eine Öffnung 3′ auf der bezüglich der Breite innenliegenden Seite 1A′ des Längs lenkers 1′ durchgehend in den Längslenker 1′ geführt. Durch eine Schweißverbindung W′ ist der Torsionsbalken 2′ an der Öffnung 3′ fixiert.

Wird bei der aus dem Stand der Technik bekannten Längslen keraufhängung der Torsionsbalken 2′ aufgrund verschiedener Bewegungen der beiden mit dem Torsionsbalken 2′ verbundenen Räder (nicht dargestellt) verdreht, wird die Verdrehungs kraft auch auf den Längslenker 1′ übertragen. Da allerdings die Schweißverbindung W′ nur an der Öffnung 3′ vorgesehen ist, wird die Verdrehungskraft oder -spannung sich konzen trierend an der Schweißverbindung W′ aufgebracht, wo sich die Steifigkeit sprunghaft von einem höheren Wert des Tor sionsbalkens 2′ auf einen niedrigeren Wert des Längslenkers 1′ ändert. Hieraus folgt, daß die Aufhängung lokal, an oder nahe der Schweißverbindung W′ beschädigt oder brüchig werden kann.

Das oben beschriebene Problem kann durch Maßnahmen zur Erhö hung der Steifigkeit oder Festigkeit des Längslenkers 1′ vermieden werden. Beispiele für die Steifigkeit erhöhende Maßnahmen schließen ein Erhöhen der Schalenwandstärke, die Verwendung eines stabileren Materials und das Hinzufügen einer Verstärkungsplatte ein. Allerdings führen alle diese Maßnahmen zu einer Gewichts- und/oder Kostenerhöhung.

Ähnliche Probleme treten auch bei den in der DE-A-40 08 706 (vorangehend erörtert), in der JP-U-61-15616 oder in der GB- A-2 124 984 offenbarten Längslenkeraufhängung auf.

Andererseits offenbart die EP-A-0 233 845 eine andere Längs lenkeraufhängung, die einen jeweils über jedem Ende eines Torsionsbalkens angeordneten und an diesem durch Bolzen befestigten Längslenker umfaßt. Während diese Art Längslen keraufhängung keine mechanischen Festigkeitsprobleme auf weist, ist bei dieser Art der innere Hohlraum des (gehäuse artigen) Längslenkers nicht effizient ausgenutzt. Insbeson dere addiert sich die gesamte Höhe oder Dicke des Längslen kers zu der Dicke des Torsionsbalkens, da der (gehäusearti ge) Längslenker zur Gänze oberhalb des Torsionsbalkens ange ordnet ist. Aus diesem Grunde wird die Aufhängung als Ganzes sperrig.

Zusammenfassung der Erfindung

Aus diesem Grunde ist es ein Ziel vorliegende Erfindung eine Fahrzeuglängslenkeraufhängung bereit zu stellen, bei welcher die Spannungskonzentration auf einen begrenzten Bereich, insbesondere einen verschweißten Bereich, des Längslenkers vermieden oder reduziert ist.

Erfindungsgemäß wird eine Längslenkerarmaufhängung für Fahr zeuge mit einem sich entlang der Fahrzeugbreite erstrecken den Torsionsbalken und einem Paar Längslenker, bei welcher jeder der Längslenker mit einem entsprechenden Ende des Tor sionsbalkens verbunden ist und ein oberes Lenkerteil und ein unteres Lenkerteil umfaßt, wobei das untere Lenkerteil an dem oberen Lenkerteil befestigt ist, um eine erste Öffnung auf der bezüglich der Breite innenliegenden Seite jedes der Längslenker abzugrenzen, und der Torsionsbalken durch die erste Öffnung eingefügt und an dieser durch eine erste Schweißverbindung befestigt ist, vorgeschlagen, bei welcher jeder Längslenker mit einer zweiten Öffnung an seiner be züglich der Breite außenliegenden Seite ausgebildet ist und sich das Ende des Torsionsbalkens bis in die zweite Öffnung erstreckt und an dieser durch eine zweite Schweißverbindung befestigt ist.

Die verschiedenen, durch obige Anordnung erreichbaren Vor teile werden weiter unten durch Bezug auf die anliegende Zeichnung erläutert.

Einer bevorzugten Ausführungsform vorliegender Erfindung entsprechend weist das obere Lenkerteil eine erste am Rand vorgesehene Wange auf. Zur Befestigung an der ersten am Rand vorgesehenen Wange weist das untere Lenkerteil ebenfalls eine am Rand vorgesehene Wange, nämlich eine zweite am Rand vorgesehene Wange auf. In diesem Fall kann die zweite Öff nung vorteilhafter Weise durch und zwischen der ersten und der zweiten Wange ausgeformt sein und hierdurch die zweite Öffnung mechanisch verstärken.

Desweiteren kann die Aufhängung einen sich entlang des Tor sionsbalkens erstreckenden Stabilisator umfassen. In diesem Fall kann die zweite Öffnung zur gemeinsamen Aufnahme und Befestigung des Stabilisators zusammen mit dem Torsionsbal ken ausgebildet sein.

Vorzugsweise kann der Torsionsbalken einen im wesentlichen V- oder U-förmigen Querschnitt mit einem oberen Bereich und einem unteren Bereich aufweisen, welcher mit dem oberen Bereich durch einen Verbindungssteg verbunden ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn der Tor sionsbalken einen Hauptabschnitt, in welchem der Öffnungs winkel zwischen dem oberen und dem unteren Bereich einen höheren Wert aufweist, und ein Paar Endabschnitte, in wel chem der Öffnungswinkel zwischen dem oberen und dem unteren Bereich einen niedrigeren Wert aufweist, umfaßt, wobei sich der Hauptabschnitt zumindest von der ersten Öffnung des einen Längslenkers bis zu der ersten Öffnung des anderen Längslenkers erstreckt. Typischer Weise ist der Torsions balken nach vorne hin offen angeordnet. Desweiteren kann, längs des Fahrzeugs gesehen, die Breite des Torsionsbalkens in dem Hauptabschnitt größer als in dem Endabschnitt sein.

Einer anderen bevorzugten Ausführungsform entsprechend ist die erste Öffnung durch einwärts abgesetzte oder versetzte Ränder des oberen Lenkerteils und des unteren Lenkerteils umrandet. Solch eine Anordnung verstärkt den Längslenker zusätzlich in vorteilhafter Weise.

Es versteht sich, daß die erfindungsgemäße Idee zweier in einem Lenker vorgesehenen Öffnungen, bei welcher sich ein Torsionsbalken durch diese Öffnungen erstreckt und mit dem Lenker verbunden ist, auch auf andere Aufhängungen, z. B. Querlenkeraufhängungen und Schräglenkeraufhängungen vorteil haft Verwendung finden kann.

Weitergehende Einzelheiten vorliegender Erfindung folgen aus der nachfolgenden Detailbeschreibung bevorzugter Ausfüh rungsformen.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Aufsicht einer vorliegende Erfindung verkör pernde Fahrzeuglängslenkeraufhängung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines wichtigen Be reiches dieser Aufhängung;

Fig. 3 einen Schnitt durch diese Aufhängung entlang der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 einen Schnitt durch diese Aufhängung entlang der Linie IV-IV in Fig. 1;

Fig. 5 eine Seitenansicht dieser Aufhängung in Richtung des Pfeils V in Fig. 2 gesehen;

Fig. 6a und 6b erläuternde Darstellungen, warum der Tor sionsbalken dieser Aufhängung in geeigneter Weise verschweißt werden kann;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines wichtigen Be reiches einer anderen, vorliegende Erfindung ver wirklichenden Fahrzeuglängslenkeraufhängung;

Fig. 8 einen Schnitt durch die zweite Aufhängung entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 einen Schnitt durch die zweite Aufhängung entlang der Linie IX-IX in Fig. 7;

Fig. 10 eine skizzenhafte Aufsicht eines wichtigen Berei ches einer aus dem Stand der Technik bekannten Längslenkeraufhängung; und

Fig. 11 einen Schnitt durch die aus dem Stand der Technik bekannte Aufhängung entlang der Linie XI-XI in Fig. 10.

Detailbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen

Die Fig. 1 bis 6 anliegender Zeichnung zeigen eine Kraft fahrzeuglängslenkeraufhängung in einer ersten Ausführungs form vorliegender Erfindung.

Zunächst bezugnehmend auf Fig. 1 bis 3, umfaßt die Längs lenkeraufhängung der ersten Ausführungsform im wesentlichen ein Paar bezüglich der Fahrzeugbreite beabstandete Längs lenker 1, einen mit dem Paar Längslenkerarme 1 verbundenen und sich zwischen diesen erstreckenden Torsionsbalken 2 und einen entlang des Torsionsbalkens 2 angeordneten Stabilisa tor 3. In Fig. 1 zeigt der mit einer Pfeilspitze versehene Pfeil N1 die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges an, wäh rend der Doppelpfeil N2 in die Breite weisende Richtungen des Fahrzeuges repräsentiert.

Jeder der Längslenker 1 umfaßt ein vorderes Ende mit einer Lagerbuchse 10 zur drehbaren Befestigung an einem Fahrzeug rahmen 4 (siehe Fig. 3). Auf diese Weise ist der Längslenker 1 als Ganzes um die Achse C der Lagerbuchse 10 auf und nie der schwingbar beweglich. Desweiteren hat der Längslenker 1 ein hinteres Ende mit einem Achszapfen 11 zur drehbaren Lagerung eines Rades (nicht dargestellt). Zusätzlich weist das hintere Ende des Längslenkers 1 einen aufwärts gerichte ten Befestigungsvorsprung 12 zur Einpassung in das untere Ende einer Tragfeder 5 auf (Fig. 3). Das obere Ende der Tragfeder 5 ist an einem nach unten gerichteten Befesti gungsvorsprung 6 des Fahrzeugrahmens 4 befestigt.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich weist der Längslenker 1 eine in der vertikalen geteilte, gehäuseartige Schale auf, die aus einem oberen Lenkerteil 1a und einem unteren Lenkerteil 1b besteht. Sowohl das obere Lenkerteil 1a als auch das untere Lenkerteil 1b kann durch Pressverformung einer Metallplatte hergestellt werden. Das obere Lenkerteil 1a weist eine an seinem Rand vorgesehene Wange 13a und das untere Lenkerteil 1b eine an seinem Rand vorgesehene Wange 13b auf, wobei die Wange 13b der Befestigung des unteren Lenkerteils 1b an der Wange 13a des oberen Lenkerteils 1a dient.

Die bezüglich der Breite innenliegende Seite 1A des Längs lenkers 1 ist mit einer ersten Öffnung 14 versehen, welche durch entsprechende, nicht mit einer Wange versehene Berei che des oberen bzw. unteren Lenkerteils 1a, 1b abgegrenzt ist. In ähnlicher Weise weist die bezüglich der Breite au ßenliegende Seite 1B des Lenkerarms 1 eine zweite Öffnung 15 auf, die von dem oberen bzw. dem unteren Lenkerteil 1a, 1b abgegrenzt ist. Allerdings ist die zweite Öffnung 15 durch ein Aufwärtsversetzen eines Bereiches der Wange 13a des oberen Lenkerteils und ein Abwärtsversetzen eines entspre chenden Teils der Wange 13b des unteren Lenkerteils 1b ge bildet. Auf diese Weise wird die zweite Öffnung 15 durch das Vorhandensein der Wangen 13a, 13b mechanisch verstärkt.

Wie in den Fig. 2, 4 und 5 dargestellt, weist der Torsions balken 2 im wesentlichen einen V- oder U-förmigen Quer schnitt mit einer nach vorne gerichteten Öffnung 20 auf, die durch einen geneigten oberen Bereich 21a und einen geneigten unteren Bereich 21b gebildet wird. Der obere Bereich 21a und der untere Bereich 21b sind durch einen Verbindungssteg 21c miteinander verbunden. Der derartig ausgestaltete Torsions balken kann durch Verbiegen einer Metallplatte hergestellt werden. Der Torsionsbalken 2 erstreckt sich entlang der Fahrzeugbreite und ist innerhalb der ersten und zweiten Öffnungen 14, 15 des Längslenkers 1 angeordnet.

Wie aus den Fig. 2 und 4 ersichtlich, ist der Querschnitt des Torsionsbalkens 2 über seine Länge nicht gleichbleibend. Insbesondere weist der Torsionsbalken 2 einen Hauptabschnitt A, in welchem der Winkel (Öffnungswinkel) zwischen den obe ren und unteren Bereichen 21a, 21b des Torsionsbalkens 2 einen größeren Wert θ1 aufweist, und ein Paar bezüglich der Längserstreckung gesehene Endabschnitte B auf, in welchem der Öffnungswinkel einen schmaleren Wert θ2 aufweist. Der Hauptabschnitt A erstreckt sich von der ersten Öffnung 14 des einen Längslenkers 1 zu der ersten Öffnung 14 des ande ren Längslenkers 1. Zwischen dem Hauptabschnitt A und jedem Endabschnitt B umfaßt der Torsionsbalken 2 einen sich ver jüngenden Übergangsabschnitt C, in welchem der Öffnungswin kel des Torsionsbalkens 2 graduell von θ1 auf θ2 reduziert wird. Desweiteren weist der Torsionsbalken 2 in dem Haupt abschnitt A eine größere Breite Sa und in den Endabschnitten B eine schmalere Breite Sb auf.

Wie vorangehend beschrieben, ist der Torsionsbalken 2 in nerhalb der ersten und zweiten Öffnungen 14, 15 des Längs lenkers 1 angeordnet. Insbesondere ist der Torsionsbalken innerhalb der ersten Öffnung 14 an seinem Hauptabschnitt befestigt, während jeder Endabschnitt B des Torsionsbalkens in der zweiten Öffnung 15 befestigt ist. Aus diesem Grunde müssen die Ausgestaltung und Größe der ersten und zweiten Öffnungen 14, 15 dem Querschnitt des Torsionsbalkens 2 in den entsprechenden Abschnitten A, B entsprechen.

Die erste Öffnung 14 des Längslenkers 1 ist an dem Torsions balken 2 (Hauptabschnitt A) durch eine erste Schweißverbin dung W1 befestigt. In ähnlicher Weise ist die zweite Öffnung 15 des Längslenkerarms 1 an dem Torsionsbalken 2 (Endab schnitt B) durch eine zweite Schweißverbindung W2 befestigt. Zur erleichterten Durchführung eines Schweißvorgangs weist der Hauptabschnitt A des Torsionsbalkens 2 vorzugsweise einen flachen Oberflächenbereich 22 auf, welcher zur korrek ten Positionierung des Torsionsbalkens 2 in Bezug auf den Längslenker 1 während des Schweißens als Referenzoberfläche verwendet werden kann.

Der Stabilisator 3 dient der Erhöhung der Verwindungsstei figkeit der Aufhängung, wodurch ein Wälzen der Fahrzeugka rosse reduziert wird. Während der Torsionsbalken 2 selbst stabilisierende Funktion hat, bedingt der zusätzlich vor gesehene Stabilisator 3 eine zusätzliche Erhöhung der Ver windungssteifigkeit.

Wie in den Fig. 1, 2, 4 und 5 dargestellt, erstreckt sich der Stabilisator 3 parallel zu dem Torsionsbalken 2 und greift in die zweite Öffnung 15 des Längslenkers 1 durch die erste Öffnung 14 ein. Jedes Ende des Stabilisators 3 ist zwischen den entsprechenden Wangen 13a, 13b der oberen und unteren Lenkerteile 1a, 1b angeordnet und durch einen Gewin debolzen 7 und eine Mutter 7a an diesen befestigt. Auf diese Weise ist die zweite Öffnung 15 des Längslenkers 1 zweifach genutzt, zur Aufnahme und Befestigung sowohl des Torsions balkens 2 als auch des Stabilisators 3, und es besteht kein Anlaß eine separate Öffnung für den Stabilisator 3 vorzuse hen.

Abermals auf Fig. 3 verweisend, ist ein Stoßanschlag 8 auf dem aufwärts gerichteten Befestigungsvorsprung 12 des oberen Lenkerteils 1a angeordnet. Der Stoßanschlag 8 kann aus ela stischem Material wie Gummi, gebildet sein. Der Stoßanschlag 8 ist mit einem mit Gewinde versehenen Befestigungsschaft (Gewindebolzen) 9 versehen, welcher einen in dem Material des Stoßanschlags 8 eingebetteten Kopf aufweist.

An einer dem aufwärts gerichteten Befestigungsvorsprungs 12 des oberen Lenkerteils 1a entsprechenden Position weist das untere Lenkerteil 1b des Längslenkers 1 einen angehobenen Bereich 16 auf, wodurch eine nach unten offene Aussparung 16a gebildet ist. Der aufwärts gerichtete Befestigungsvor sprung 12 des oberen Lenkerteils 1a weist eine obere, zum Durchstecken geeignete Bohrung 17 auf, während der angehobe ne Bereich 16 des unteren Lenkerteils 1b mit einer unteren Einsteckbohrung 17a ausgebildet ist. Der mit einem Gewinde versehene Befestigungsschaft 9 des Stoßanschlags 8 ist in nerhalb der oberen und unteren Einsteckbohrungen 17, 17a angeordnet und mit einer Mutter 9a in Eingriff, wodurch der Stoßanschlag 8 auf dem aufwärts gerichteten Befestigungsvor sprung 12 befestigt ist.

Innerhalb des Längslenkers 1 ist ein Distanzstück 10′ zwi schen dem aufwärts gerichteten Befestigungsvorsprung 12 des oberen Lenkerteils 1a und dem angehobenen Bereich 16 des unteren Lenkerteils 1b angeordnet. Das vorzugsweise aus Metall gefertigte Distanzstück 10′ kann zylindrisch oder mit U-förmigen Querschnitt ausgebildet werden. Desweiteren kann das Distanzstück 10′ an dem aufwärts gerichteten Befesti gungsvorsprung 12 des oberen Lenkerteils 1a durch eine Schweißverbindung W befestigt werden, bevor die oberen und unteren Lenkerteile 1a, 1b gegenseitig befestigt werden. Das Vorhandensein des Distanzstückes 10′ ist aus den folgend erläuterten Gründen vorteilhaft.

Wenn der Längslenker 1 sich in Richtung des Pfeils X bewegt und den Stoßanschlag 8 gegen den Fahrzeugrahmen 4 anschlägt, wird die Aufprallkraft auf das obere Lenkerteil 1a übertra gen. Ein Teil der Aufprallkraft ist allerdings auch durch das Distanzstück 10′ zu dem unteren Lenkerteil 1b übertra gen, welches das obere Lenkerteil 1a unterstützt. Anders ausgedrückt, wird der Aufprallstoß bzw. der Aufprallkraft nicht nur durch das obere Lenkerteil 1a aber auch durch das untere Lenkerteil 1b begegnet. Auf diese Weise wird der Längslenker 1, zusammen mit der die Steifigkeit erhöhenden Funktion des aufwärts gerichteten Befestigungsvorsprungs 12 des oberen Lenkerteils 1a und des angehobenen Bereichs 16 des unteren Lenkerteils 1b, effizient an einer lokalen, durch den Aufprallstoß bedingten Deformation gehindert.

Wie vorgehend beschrieben, ist der Torsionsbalken 2 an jedem Längslenker 1 nicht nur an der ersten Öffnung 14 (Schweiß verbindung W1) aber auch an der zweiten Öffnung 15 (Schweiß verbindung W2) verschweißt. Auf diese Weise ist, selbst wenn der Torsionsbalken 2 einer durch eine Höhendifferenz der Achszapfen 11 (bedingt durch eine unregelmäßig gestufte oder rauhe Straße) unterliegt, die Torsionskraft nicht nur kon zentriert auf die Schweißverbindung W1 aufgebracht. Statt dessen wird auch ein Teil der Torsionskraft auf die Schweiß verbindung W2 an der zweiten Öffnung 15 aufgebracht.

Desweiteren ist davon auszugehen, daß der Längslenker, be dingt durch die Schweißverbindung an den beiden Öffnungen 14, 15, die kombinierte Steifigkeit des Längslenkers 1 und des Torsionsbalkens 2 in einem zwischen den beiden Öffnungen 14, 15 ausgebildeten Bereich aufweist. Anders ausgedrückt kann der Längslenker 1 als durch den Torsionsbalken 2 mecha nisch verstärkt angesehen werden.

Desweiteren kann die für die Schweißverbindung W2 verwendete zweite Öffnung 15, da die zweite Öffnung 15 durch entspre chende Wangen 13a, 13b der beiden Lenkerteile 1a, 1b gebil det ist, als im Vergleich mit keine Wangen aufweisenden Anordnungen mechanisch verstärkt angesehen werden.

All diese oben beschriebenen Faktoren tragen zu einer Erhö hung der mechanischen Beständigkeit des Längslenkers 1 gegen durch den Torsionsbalken 2 aufgebrachte Torsionskräfte bei. Aus diesem Grunde besteht keine Notwendigkeit die Dicke der Lenkerteile 1a, 1b zu verstärken oder andere mechanische Verstärkungen vorzusehen, um eine durch Torsionskräfte be dingte Beschädigung oder Brüchigkeit des Längslenkers 1 zu vermeiden.

Der oben beschriebenen ersten Ausführungsform entsprechend, ist der Stabilisator 3 zusätzlich vorgesehen, um die Ver drehungssteifigkeit der Aufhängung zu erhöhen. Allerdings besteht keine Notwendigkeit eine besondere Öffnung für den Stabilisator 3 vorzusehen, da die zweite Öffnung 15 des Längslenkers 1 zweifach verwendet wird, nämlich zur Aufnahme und Befestigung sowohl des Torsionsbalkens 2 als auch des Stabilisators 3. Desweiteren sind, da jedes Ende des Stabi lisators 3 durch eine Bolzverbindung an den Wangen 13a, 13b der beiden Lenkerteile 1a, 1b mit dem Längslenker 1 verbun den ist, diese Wangen 13a, 13b zusätzlich durch die enge Verbindung mit dem Stabilisator 3 verstärkt, wodurch sich auch die Schweißverbindung zwischen dem Längslenker 1 und dem Torsionsbalken 2 an den Wangen 13a, 13b verbessert.

Wie vorangehend beschrieben, ist der Öffnungswinkel zwischen den oberen und unteren Bereichen 21a, 21b des Torsionsbal kens 2 im Bereich der Endabschnitte B (θ2) kleiner als im Bereich des Hauptabschnitts A (θ1) (siehe Fig. 2 und 5). Eine derartige Anordnung ist aus den folgenden Gründen vor teilhaft.

Um die Schweißverbindung W1 an der ersten Öffnung 14 zuver lässig ausbilden zu können, ist es notwendig bzw. vorteil haft, den Abstand H zwischen dem hinteren Verbindungssteg 21c des Torsionsbalkens 2 und dem Rand der ersten Öffnung 14 zu minimieren, wie in Fig. 4 dargestellt. Allerdings ist es möglich, daß der Torsionsbalken 2 bezüglich der zweiten Öffnung bedingt durch unvermeidbare Herstellungsfehler des Torsionsbalkens 2 und/oder der zweiten Öffnung 15 von seiner Einbauposition bezüglich der zweiten Öffnung 15 abweicht, wenn der Torsionsbalken 2 in Bezug auf die erste Öffnung 14 (oder bezüglich der ersten Öffnung 14) positioniert ist. Als Folge kann ein verhältnismäßig großer Abstand L zwischen dem hinteren Verbindungssteg 21c des Torsionsbalkens 2 und dem gegenüberliegenden Bereich 15a der zweiten Öffnung 15 ver bleiben, wie in Fig. 6a dargestellt.

Wird der Öffnungswinkel im Endabschnitt B des Torsionsbal kens 2 mit einem Wert θ2, welcher kleiner als θ1 ist, aus gebildet, kann allerdings der Abstand zwischen jeweils den oberen und unteren Bereich 21a, 21b des Torsionsbalkens 2 und den gegenüberliegenden Bereichen der zweiten Öffnung 15 verhältnismäßig klein verbleiben. Im speziellen kann, wie in Fig. 6a dargestellt, der Abstand δ2 zwischen jedem der obe ren und unteren Bereiche 21a, 21b des Torsionsbalkens 2 und einem gegenüberliegenden Bereich der zweiten Öffnung 15 durch folgende Gleichung dargestellt werden.

δ2 = L · sinθ2/2

Andererseits bestimmt sich der Abstand δ1 zwischen jedem oberen und unteren Bereich 21a, 21b des Torsionsbalkens 2 und einem gegenüberliegenden Bereich der zweiten Öffnung 15, wenn der Öffnungswinkel im Endabschnitt B des Torsionsbal kens 2 gleich θ1 gesetzt wird, durch folgende Gleichung.

δ1 = L · sinθ1/2

Im vorliegenden Fall ist θ1 < θ2 und folglich auch δ1 < δ2. Also ist es auch möglich, den Torsionsbalken 2 geeignet mit der zweiten Öffnung 15 entlang der oberen und unteren Berei che 21a, 21b zu verschweißen, selbst wenn der Torsionsbalken 2 von seiner Einbauposition bezüglich der zweiten Öffnung 15 abweicht.

Desweiteren ist möglich, da θ1 < θ2 ist, entsprechend die Öffnungsweite h (siehe Fig. 5) der zweiten Öffnung 15 zu reduzieren. Auf diese Weise kann die durch das Vorhandensein der zweiten Öffnung 15 verursachte Verminderung der mechani schen Stabilität minimiert werden.

Die Fig. 7 bis 9 zeigen einen wesentlichen Bereich einer einer zweiten Ausführungsform vorliegender Erfindung ent sprechenden Längslenkeraufhängung. Die Aufhängung dieser Ausführungsform ist ähnlich der ersten Ausführungsform und unterscheidet sich von dieser im wesentlichen dadurch, daß die erste Öffnung 14 jedes Längslenkers 1 durch einwärts abgesetzte oder versetzte Ränder 18a, 18b der beiden Lenker teile 1a, 1b an der bezüglich der Breite innenliegenden Seite 1A des Längslenkers 1 umrandet ist. Die Folge ist, daß die Schweißverbindung W1 an der ersten Öffnung 14 entlang der einwärts abgesetzten Ränder 18a, 18b vorgenommen ist, wie in Fig. 9 dargestellt. Der Betrag Y (siehe Fig. 8) der Einwärtsversetzung der abgesetzten Ränder 18a, 18b kann frei gewählt werden.

Diese zweite, oben beschriebene Ausführungsform ist in fol genden Punkten vorteilhaft.

Zum einen reicht es aus, da die erste Öffnung 14 durch die einwärts abgesetzten Ränder 18a, 18b der beiden Lenkerteile 1a, 1b umgeben ist, die räumliche präzise Ausgestaltung der ersten Öffnung 14 durch das Einwärtsversetzen der Ränder 18a, 18b der beiden Lenkerteile 1a, 1b zu verwirklichen. In anderen Worten bedeutet dies, daß die übrigen Bereiche (mit Ausnahme der zweiten Öffnung 15) der beiden Lenkerteile 1a, 1b während des Pressens mit grober Genauigkeit hergestellt werden können, solange die erste Öffnung 14 präzise dimen sioniert ist. Auf diese Weise wird der Herstellungsprozeß für den Längslenker 1 als Ganzes wesentlich erleichtert. Desweiteren kann, bedingt durch die präzise Dimensionierung der ersten Öffnung 14, der Torsionsbalken 2 zuverlässig an den Längslenker 1 angeschweißt werden.

Es versteht sich, daß dieses auch im Bezug auf die zweite Öffnung 15 gilt, wenn diese durch die Wangen 13a, 13b der beiden Lenkerteile 1a, 1b auf der bezüglich der Breite au ßenliegenden Seite 1B des Längslenkers 1 umrahmt ist.

Zum zweiten wird, da die erste Öffnung 15 durch das Vorhan densein der einwärts abgesetzten Ränder 18a, 18b mechanisch verstärkt ist, der Längslenker 1 daran gehindert, sich we sentlich zu verspannen oder verbiegen, selbst wenn eine Torsionsbiegung von dem Torsionsbalken 2 auf den Längslenker 1 übertragen wird. Die Folge ist, daß es möglich ist, eine Spannungskonzentration sowohl an der Schweißverbindung W1 zwischen dem Torsionsbalken 2 und der ersten Öffnung 14 als auch an einer Schweißverbindung W3 (siehe Fig. 7) zwischen dem Längslenker 1 und der Lagerbuchse 10 zu vermeiden bzw. zu begrenzen.

Die oben beschriebenen, bevorzugten Ausführungsformen sind nur als Beispiel dargestellt und begrenzen das Ziel vorlie gender Erfindung nicht. Z.B. muß der Torsionsbalken nicht nach vorne offen ausgebildet sein, sondern kann auch eine nach hinten ausgebildete Öffnung aufweisen. Desweiteren können die Öffnungswinkel θ1 oder θ2 des Torsionsbalkens frei gewählt werden. Desweiteren ist der Stabilisator 3 ein Element, auf welches auch verzichtet werden kann.

Claims

1. Längslenkeraufhängung für Fahrzeuge mit einem sich entlang der Fahrzeugbreite erstreckenden Torsionsbalken (2) und einem Paar Längslenker (1), wobei jeder der Längslenker (1) mit einem entsprechenden Ende des Tor sionsbalkens (2) verbunden ist und ein oberes Lenker teil (1a) und ein unteres Lenkerteil (1b) umfaßt und das untere Lenkerteil (1b) an dem oberen Lenkerteil (1a) befestigt ist, um eine erste Öffnung (14) auf der bezüglich der Breite innenliegenden Seite (1A) jedes der Längslenker (1) abzugrenzen, und der Torsionsbalken (2) durch die erste Öffnung (14) eingefügt und an die ser durch eine erste Schweißverbindung (W1) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Längslenker (1) mit einer zweiten Öffnung (15) an seiner bezüglich der Breite außenliegenden Seite (1B) ausgebildet ist und sich das Ende des Tor sionsbalkens (2) bis in die zweite Öffnung (15) er streckt und an dieser durch eine zweite Schweißverbin dung (W2) befestigt ist.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Lenkerteil (1a) eine erste, an seinem Rand vorgesehene Wange (13a) und das untere Lenkerteil (1b) eine zweite, an dessen Rand vorgesehene Wange (13b) zur Befestigung an der ersten Wange (13a) umfaßt und die zweite Öffnung (15) durch und zwischen der ersten Wange (13a) und der zweiten Wange (13b) ausgebildet ist.

3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen sich entlang des Torsionsbalkens (2) erstrecken den Stabilisator (3), welcher zu seiner dortigen Befe stigung in die zweite Öffnung (15) hineinragt.

4. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Torsionsbalken (2) einen im wesentlichen V- oder U-förmiger Querschnitt mit einem oberen Bereich (21a) und einem unteren Bereich (21b), welcher mit dem oberen Bereich (21a) durch einen Ver bindungssteg (21c) verbunden ist, aufweist, der Tor sionsbalken (2) einen Hauptabschnitt (A) umfaßt, in welchem der Öffnungswinkel zwischen dem oberen Bereich (21a) und dem unteren Bereich (21b) einen größeren Wert aufweist, sich der Hauptabschnitt (A) zumindest von der ersten Öffnung (14) des einen Längslenkers (1) bis zu der ersten Öffnung (14) des anderen Längslenkers (1) erstreckt, und der Torsionsbalken (2) zusätzlich ein Paar Endabschnitte (B) umfaßt, in welchen der Öffnungs winkel zwischen dem oberen Bereich (21a) und dem unte ren Bereich (21b) einen niedrigeren Wert aufweist.

5. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Torsionsbalken (2) nach vorne hin offen ist.

6. Aufhängung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich net, daß - längs des Fahrzeugs gesehen - die Torsions balkenbreite (Sa) im Hauptabschnitt (A) größer als die Torsionsbalkenbreite (Sb) in jedem Endabschnitt (B) ist.

7. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Öffnung (14) durch ein wärts abgesetzte oder versetzte Ränder (18a, 18b) der oberen und unteren Lenkerteile (1a, 1b) umgrenzt wird.