JP6479900B2 - トーションビーム式サスペンション構造および車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるトーションビーム式サスペンション構造に関する。

特許文献１には、車両に搭載されるトーションビーム式サスペンション構造において、両端部が左右一対のトレーリングアーム部にそれぞれ接合されたトーションビーム部の構造が記載されている。このような接合は、典型的には溶接によって実現される。

特開２０１６−１０１８４９号公報

ところで、車両の走行中に路面に段差があった場合には、上記サスペンション構造は、トーションビーム部の捻れによってタイヤをその段差に追従させ、タイヤを接地させる。この捻れは、トレーリングアーム部とトーションビーム部との接合を剥離させる荷重として作用する場合がある。

これに対して、トレーリングアーム部とトーションビーム部との接合部を補強材で補強することが考えられるが、このことは、サスペンション構造の重量の増大、コストの増大等の原因となる。また、この接合部の剛性が向上するようにサスペンション構造を設計するためには、サスペンション構造近傍の他の機構との相対位置をも考慮したレイアウト設計が求められる。

本発明は、比較的簡易な構成でトーションビーム部の各端部での剛性を向上させることを目的とする。

本発明の一つの側面は、車両用のトーションビーム式サスペンション構造であって、車幅方向に離間して配置された一対のトレーリングアーム部と、前記車幅方向に延在し、前記一対のトレーリングアーム部と接合されたトーションビーム部と、を備え、前記トーションビーム部は、Ｕ字状の断面形状を有しており、前記トーションビーム部の前記車幅方向の各端部は、前記車幅方向に互いにずれた位置に形成された凹部および凸部を有しており、前記一対のトレーリングアーム部のそれぞれは、アッパーハーフと、該アッパーハーフに接合されたロアハーフとを有し、前記ロアハーフは、前記トーションビーム部に向かって前記車幅方向に延びた延在部を有していることを特徴とする。

本発明によれば、トーションビーム部の各端部での剛性を、車幅方向に互いにずれた位置に形成された凹部および凸部によって向上させることができる。

車両（車体構造）の例を説明するための図である。 トーションビーム式サスペンション構造の例を説明するための斜視図である。 サスペンション構造の例を説明するための上面図である。 サスペンション構造の例を説明するための側面図である。 サスペンション構造の例を説明するための底面図である。 トレーリングアーム部の構造の例を説明するための底面側の斜視図である。 トーションビーム部の構造の例を説明するための図である。 トーションビーム部の構造の例を説明するための断面図である。 トーションビーム部の構造の例を説明するための断面図である。 トーションビーム部の構造の例を説明するための断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、各図は、実施形態の構造ないし構成を示す模式図であり、図示された各部材の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。

（トーションビーム式サスペンション構造）
図１は、車両１の上面図である。本実施形態では、車両１は四輪車であり、図中には左右の後輪２Ｌ及び２Ｒのみを示す。車両１は、後輪２Ｌ及び２Ｒの間に配されたトーションビーム式サスペンション構造３を備える。

ここで、構造の理解を容易にするため、図中には、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を示す（他の図においても同様とする。）。Ｘ方向は車両前後方向に対応し、Ｙ方向は車幅方向に対応し、また、Ｚ方向は車両上下方向に対応する。また、本明細書において、前、後、上、下等の表現は、相対的な位置関係を示す。例えば、「前」、「前方」等の表現は＋Ｘ方向に対応し、「後」、「後方」等の表現は−Ｘ方向に対応する。また、「右」、「右側」等の表現は＋Ｙ方向に対応し、「左」、「左側」等の表現は−Ｙ方向に対応する。また、「上」、「上方」等の表現は＋Ｚ方向に対応し、「下」、「下方」等の表現は−Ｚ方向に対応する。

図２は、サスペンション構造３の斜視図である。図３は、サスペンション構造３の上面図（−Ｚ方向での平面視）である。図４は、サスペンション構造３の側面図（＋Ｙ方向での平面視）である。サスペンション構造３は、一対のトレーリングアーム部３１Ｌ及び３１Ｒと、トーションビーム部３２とを備える。左側のトレーリングアーム部３１Ｌと、右側のトレーリングアーム部３１Ｒとは、Ｙ方向に離間して左右対称に配置される。トーションビーム部３２は、Ｙ方向に延在し、これら一対のトレーリングアーム部３１Ｌ及び３１Ｒと接合される。

トレーリングアーム部３１Ｌに着目すると、トレーリングアーム部３１Ｌは、アッパーハーフ３１５と、アッパーハーフ３１５に接合されたロアハーフ３１６とを有する。トレーリングアーム部３１Ｌの左側端部には、後輪２Ｌが配置される車輪配置部３１１が設けられる。また、トレーリングアーム部３１Ｌの車輪配置部３１１より車内側には、スプリング（懸架用ばね）配置部３１２が設けられる。また、トレーリングアーム部３１Ｌの後方端部には、ダンパ（ショックアブソーバー）配置部３１３が設けられる。また、トレーリングアーム部３１Ｌの前方端部には、トレーリングアーム部３１Ｌを車体に対して固定するためのブッシュ３１４が設けられる。トレーリングアーム部３１Ｒは、トレーリングアーム部３１Ｌと左右対称になるようにトレーリングアーム部３１Ｌ同様に構成される。

上記サスペンション構造３は、いわゆるテーラードブランク製法で作製される。本実施形態において、トレーリングアーム部３１Ｌ及び３１Ｒのそれぞれとトーションビーム部３２との接合、並びに、アッパーハーフ３１５とロアハーフ３１６との接合は、いずれも溶接により実現される。

トーションビーム部３２は、下方が開放したＵ字状の断面形状（逆Ｕ字形状）を有している。本実施形態では、トーションビーム部３２は、上壁３２ＷＵと、上壁３２ＷＵの前方側の側壁３２ＷＦと、上壁３２ＷＵの後方側の側壁３２ＷＢとを有する。トーションビーム部３２は、Ｕ字状の断面形状であればよく、本実施形態の形状に限られるものではない。例えば、トーションビーム部３２の断面形状は、円弧状であってもよいし、矩形状であってもよい。また、本実施形態ではトーションビーム部３２の断面形状は下方が開放したＵ字状であるが、開放の向きはこれに限られるものではなく、他の実施形態として、開放の向きは、上方、前方あるいは後方でもよい。

詳細は後述とするが、図３に示されるように、トーションビーム部３２は、両左右の端部３２Ｅ、および、それらの内側の中央部３２Ｃを有する。各端部３２Ｅは、Ｙ方向に互いにずれた位置に形成された凹部３２１および凸部３２２を有する。

また、図４に示されるように、トレーリングアーム部３１Ｌにおいて、アッパーハーフ３１５とロアハーフ３１６とは、スタビライザバー３１７を挟持するように接合部Ｊ０で接合される。スタビライザバー３１７は、トレーリングアーム部３１Ｌ内を挿通し、トーションビーム部３２のＵ字状の断面形状の内側を通り、反対側のトレーリングアーム部３１Ｒ内に至る。トレーリングアーム部３１Ｒ側についてもトレーリングアーム部３１Ｌ同様である。このような構成により、スタビライザバー３１７は、トレーリングアーム部３１Ｌ及び３１Ｒを連結する。

一例として、サスペンション構造３は次のような手順で作製可能である。先ず、トーションビーム部３２とアッパーハーフ３１５とを溶接により接合する。次に、トーションビーム部３２を上記Ｕ字状に成形する。その後、ロアハーフ３１６をトーションビーム部３２とアッパーハーフ３１５とに溶接により接合する。これにより、サスペンション構造３が得られる。

図５は、サスペンション構造３のうち左側の部分、主にトレーリングアーム部３１Ｌとトーションビーム部３２との接合部近傍の構造を示す底面図（＋Ｚ方向での平面視）である。アッパーハーフ３１５とトーションビーム部３２とは接合部Ｊ１で接合される。ロアハーフ３１６は、接合部Ｊ２及びＪ３で、アッパーハーフ３１５に対して接合されると共にトーションビーム部３２にも接合される。ここで、接合部Ｊ２及びＪ３を、接合部Ｊ１を跨ぐように形成することで、接合部Ｊ１の接合強度を向上させることができる。

本実施形態では、ロアハーフ３１６は、トーションビーム部３２に向かって延びた延在部３１６０を有する。延在部３１６０は、切欠き３１６１と、切欠き３１６１の前側に位置し車幅方向に延在する腕部３１６２と、切欠き３１６１の後側に位置し車幅方向に延在する腕部３１６３とを含む。本実施形態では、ロアハーフ３１６は、腕部３１６２において、接合部Ｊ２で、アッパーハーフ３１５の前方側の部位に接合されると共に、トーションビーム部３２の凸部３２２にも腕部３１６２が凸部３２２に掛かるように接合される。また、ロアハーフ３１６は、腕部３１６３において、接合部Ｊ３で、アッパーハーフ３１５の後方側の部位に接合されると共に、トーションビーム部３２の凹部３２１にも腕部３１６３が凹部３２１に掛かるように接合される。

図６は、ロアハーフ３１６の切欠き３１６１が設けられた領域についての下面側からの斜視図である。切欠き３１６１は、スタビライザバー３１７に沿って形成される。これにより、スタビライザバー３１７の挿通を可能にする。延在部３１６０は、切欠き３１６１の縁に形成されたフランジＦＬ１を更に含む。フランジＦＬ１は、縁部がスタビライザバー３１７側に反り返るように成形された部分である。切欠き３１６１の縁にフランジＦＬ１を形成することにより、ロアハーフ３１６の剛性を確保することができる。

（トーションビーム部の断面形状）
図７（Ａ）は、サスペンション構造３の上面図であり、また、図７（Ｂ）は、サスペンション構造３の底面図である。ここでは説明のため、車両１の底部に配される排気管（エキゾーストパイプ）４を合わせて図示する。以下、図８〜１０を参照しながら、切断線Ｘ１−Ｘ１、Ｘ２−Ｘ２及びＸ３−Ｘ３での断面構造を説明する。なお、Ｘ１−Ｘ１線、Ｘ２−Ｘ２線、Ｘ３−Ｘ３線の順に、トーションビーム部３２の中央側に位置する（トレーリングアーム部３１Ｒからの距離が大きくなる。）。

図８は、図７（Ａ）のＸ１−Ｘ１線での断面構造を示す。Ｘ１−Ｘ１線では、トーションビーム部３２に凹部３２１が形成されており、その直上には排気管４が通っている。凹部３２１は、トーションビーム部３２の上壁３２ＷＵに形成され、Ｚ方向に陥凹している。一般に、面に凹部を形状することでその面の剛性が向上するため、凹部３２１は、この部分での変形（捻れ）の抑制に寄与する。また、凹部３２１によれば、その直上を通る排気管４との距離を確保し、排気管４との干渉を防止することができる。

なお、トーションビーム部３２は、前述のとおり下方が開放したＵ字状の断面形状であるが、本実施形態では、その縁にはフランジＦＬ２が形成される。これにより、トーションビーム部３２の剛性を確保することができる。

図９は、図７（Ａ）のＸ２−Ｘ２線での断面構造を示す。Ｘ２−Ｘ２線では、トーションビーム部３２に凸部３２２が形成されている。凸部３２２は、トーションビーム部３２の前方側の側壁３２ＷＦに形成され、前方（＋Ｘ方向）に向かって突出している。また、凸部３２２をトーションビーム部３２の上壁３２ＷＵではなく、側壁３２ＷＦに形成することにより、排気管４との距離を確保し、干渉を防止することができる。

ここで、凹部３２１／凸部３２２による剛性の向上は、平坦部から形状が変化する部分近傍において特に大きくなりうる。即ち、凹部３２１の底部（凹部３２１における最も深い位置）よりも、その周辺部（凹部３２１と平坦部との境界部側）において、剛性が効果的に大きくなりうる。同様に、凸部３２２の頂部（凸部３２２における最も突出した位置）よりも、その周辺部（凸部３２２と平坦部との境界部側）において剛性が効果的に大きくなりうる。なお、ここでは便宜的に平坦部と表現したが、ここでいう平坦部は、凹部３２１及び凸部３２２に比べて曲率の小さい部分をいう。

図１０は、図７（Ａ）のＸ３−Ｘ３線での断面構造を示す。Ｘ３−Ｘ３線は、トーションビーム部３２の中央部３２Ｃに位置する。図１０には、トーションビーム部３２のＸ３−Ｘ３線での断面形状の他、凹部３２１を形成する上壁３２ＷＵ（図８参照）と、凸部３２２を形成する側壁３２ＷＦ（図９参照）とが示される。このように、トーションビーム部３２は、凹部３２１が上壁３２ＷＵに形成され、かつ、凸部３２２が側壁３２ＷＦに形成されていることにより、トーションビーム部３２上方を通る排気管４との干渉が回避可能に構成される。

本実施形態では、トーションビーム部３２と排気管４との干渉を回避する構造を示したが、凹部３２１及び凸部３２２は、車両１の他の機構との干渉を回避するように形成されてもよい。例えば、凹部３２１及び凸部３２２による干渉の回避対象は、消音器（マフラー）であってもよいし、燃料管（フューエルパイプ）であってもよい。

車両１の走行中に路面の段差があった場合、サスペンション構造３は、トーションビーム部３２の捻れにより、後輪２Ｌ及び２Ｒをその段差に追従させ、後輪２Ｌ及び２Ｒを接地させる。例えば、後輪２Ｌの高さが後輪２Ｒの高さより低くなった場合には、＋Ｙ方向を軸として、トレーリングアーム部３１Ｌでは時計回りの回転が発生し、トレーリングアーム部３１Ｒでは反時計回りの回転が発生し、その結果、トーションビーム部３２が捻れる。本実施形態によると、トーションビーム部３２の各端部３２Ｅには凹部３２１および凸部３２２が形成されているため、端部３２Ｅの剛性が向上する。これにより、トーションビーム部３２で上記捻れが生じる場合に、端部３２Ｅで生じうる変形が抑制される。

本実施形態では、ロアハーフ３１６の延在部３１６０において、腕部３１６２及び腕部３１６３が、それぞれ上記変形が抑制された凹部３２１および凸部３２２に掛かるように接合される。そのため、本実施形態によれば、トーションビーム部３２の捻れに起因して上記接合に対して生じうる剥離作用が低減される。特に、腕部３１６３の接合位置は凹部３２１の底部よりも後方側にずれた位置であり、剛性が更に大きくなることにより剥離作用が適切に低減される。同様に、腕部３１６２の接合位置は凸部３２２の頂部よりも後方側にずれた位置であり、剛性が更に大きくなることにより剥離作用が適切に低減される。

また、凹部３２１と凸部３２２とは、Ｙ方向において、互いにずれた位置に形成される。これにより、トーションビーム部３２の捻れやすい位置を効果的に中央側にシフトさせることができる。また、端部３２Ｅに凹部３２１と凸部３２２とを併存させると、上記捻れやすい位置が中央側にシフトするようにトーションビーム部３２の構造を設計するのに、凹部３２１及び凸部３２２の一方のみを用いる場合に比べて容易になる。

また、凹部３２１と凸部３２２とは、Ｘ方向においても互いにずれた位置に形成される。これにより、凹部３２１および凸部３２２により端部３２Ｅにおける剛性が大きくなる部分を増やすことができ、端部３２Ｅが捻れにくくなり、よって、トーションビーム部３２の捻れやすい位置を効果的に中央側にシフトさせることができる。

なお、本実施形態では、車両１方向側に他の機構を多く配置するため、凸部３２２は、トーションビーム部３２の前方側の側壁３２ＷＦに形成されるが、凸部３２２の位置は本実施形態に限られない。例えば、凸部３２２は、トーションビーム部３２の後方側の側壁３２ＷＢにおいて後方（−Ｘ方向）に向かって突出するように形成されてもよい。この場合、凹部３２１は、凸部３２２よりも前方に形成されればよい。

また、本実施形態では、排気管４を車外側に配置するため、凹部３２１は凸部３２２より外側に形成されているが、凹部３２１は凸部３２２より内側に形成されてもよい。なお、凹部３２１を凸部３２２より内側にした場合（凸部３２２を外側にした場合）、端部３２Ｅの耐久性が向上する一方で剛性が低くなる（変形／捻れやすくなる）ことが、発明者による鋭意検討により分かっている。よって、上述の剥離作用を好適に低減するため、凹部３２１を凸部３２２より外側にすることが好ましい。

また、本実施形態では、トーションビーム部３２に凹部３２１及び凸部３２２の双方を設けた構造を例示したが、本発明は、これに限られない。例えば、凹部３２１に替わって凸部を設け（即ち、凸部３２２を含む計２つの凸部を設け）、或いは、凸部３２２に替わって凹部を設け（即ち、凹部３２１を含む計２つの凹部を設け）ることによっても、端部３２Ｅの剛性を向上させることができる。この観点で、各端部３２Ｅには、車幅方向に互いにずれた位置に２以上の湾曲部が設けられればよい。この湾曲部は、陥凹する方向に湾曲していてもよいし（凹部）、突出する方向に湾曲していてもよい（凸部）。

仮に、凹部３２１に替わって凸部を設けた場合、排気管４等との干渉が生じる場合がある。一方、仮に、凸部３２２に替わって凹部を設けた場合、凹部での変形が抑制されるものの、それ以外の部分での剛性、例えばこれら２つの凹部の間における剛性が低下する可能性がある。よって、本実施形態では、凹部３２１及び凸部３２２の双方を使用することで、上記干渉の回避、及び、端部３２Ｅの剛性の向上の双方を実現可能とした。

（実施形態のまとめ）
第１の態様は、車両用のトーションビーム式サスペンション構造（例えば３）であって、車幅方向（例えばＹ方向）に離間して配置された一対のトレーリングアーム部（例えば３１Ｌ及び３１Ｒ）と、前記車幅方向に延在し、前記一対のトレーリングアーム部と接合されたトーションビーム部（例えば３２）と、を備え、前記トーションビーム部は、Ｕ字状の断面形状を有しており、前記トーションビーム部の前記車幅方向の各端部（例えば３２Ｅ）は、前記車幅方向に互いにずれた位置に形成された凹部（例えば３２１）および凸部（例えば３２２）を有する。

第１の態様によれば、トーションビーム部の各端部に、車幅方向に互いにずれた位置に凹部および凸部を設けることによって各端部の剛性が向上する。これにより、各端部での変形（捻れ）が抑制され、各端部におけるトレーリングアーム部との接合に対する剥離作用を低減することができる。

第２の態様では、前記凹部および前記凸部は、各端部において、車両前後方向（例えばＸ方向）にも互いにずれて形成されている。

第２の態様によれば、凹部および凸部を車幅方向および車両前後方向の双方においてずれた位置にすることで、剛性が大きくなる部分を増やすことができ、各端部の剛性を更に向上させることができる。

第３の態様では、前記一対のトレーリングアーム部のそれぞれは、アッパーハーフ（例えば３１５）と、該アッパーハーフに接合されたロアハーフ（例えば３１６）とを有し、前記ロアハーフは、前記トーションビーム部（例えば３２）に向かって前記車幅方向（例えばＹ方向）に延びた延在部（例えば３１６０）を有している。

第３の態様によれば、一対のトレーリングアーム部のそれぞれとトーションビーム部とを接合して比較的簡便な構成でサスペンション構造を形成することができる。

第４の態様では、前記一対のトレーリングアーム部（例えば３１Ｌ及び３１Ｒ）を連結するスタビライザバー（例えば３１７）をさらに備え、前記延在部は、前記スタビライザバーに沿って形成された切欠き（例えば３１６１）と、前記切欠きの縁に形成されたフランジ（例えばＦＬ１）とを含む。

第４の態様によれば、ロアハーフに切欠きを設けることによりスタビライザバーとの干渉を回避すると共に、切欠きの縁にフランジが形成されていることによりロアハーフの剛性を向上させることができる。

第５の態様では、前記延在部（例えば３１６０）は、車両前後方向（例えばＸ方向）における前記切欠き（例えば３１６１）の前側に位置し、前記車幅方向（例えばＹ方向）に延在する第１の腕部（例えば３１６２）と、前記車両前後方向における前記切欠きの後側に位置し、前記車幅方向に延在する第２の腕部（例えば３１６３）と、を含み、前記第１の腕部および前記第２の腕部のうち、一方は前記凹部に掛かるように接合されており、他方は前記凸部に掛かるように接合されている。

第５の態様によれば、ロアハーフの延在部の第１〜２の腕部の一方および他方を、捻れが抑制される凹部および凸部に掛かるようにそれぞれ接合するため、上述の剥離作用を低減することができる。

第６の態様では、前記凹部（例えば３２１）は、車両前後方向（例えばＸ方向）において前記凸部（例えば３２２）よりも後側に位置する。

第６の態様によれば、凹部を後方にし、凸部を前方にすることにより、車両の他の機構（例えば、排気管、消音器等の排気機構）が多く配置された後方における干渉を回避可能にする。

第７の態様では、前記凹部（例えば３２１）は、前記車幅方向（例えばＹ方向）において前記凸部（例えば３２２）よりも外側に位置する。

第７の態様によれば、凹部を外側にすることにより、排気管を車幅方向外側に配置することができ、内側に他の機構を配置することが可能になる。また、第５の態様によれば、凹部を凸部より内側にした場合に比べて端部の剛性が向上しうる。

第８の態様では、前記トーションビーム部（例えば３２）において、前記凸部（例えば３２２）は車両前後方向（例えばＸ方向）に突出している。

第８の態様によれば、トーションビーム部上方の他の機構の配置スペースを確保して該他の機構との干渉を防止しながら、トーションビーム部の各端部の剛性を向上させることができる。

第９の態様では、前記凹部（例えば３２１）は、車両上下方向（例えばＺ方向）に陥凹している。

第９の態様によれば、トーションビーム部上方の他の機構の配置スペースを確保して該他の機構との干渉を防止しながら、トーションビーム部の各端部の剛性を向上させることができる。

第１０の態様では、前記車両の排気管（例えば４）は前記凹部（例えば３２１）の上を通るように配されている。

第１０の態様によれば、車両の底部に配される排気管を、凹部の上を通るように配置することにより、この排気管とトーションビーム部との干渉を回避可能にする。

第１１の態様は、車両用のトーションビーム式サスペンション構造（例えば３）であって、車幅方向（例えばＹ方向）に離間して配置された一対のトレーリングアーム部（例えば３１Ｌ及び３１Ｒ）と、前記車幅方向に延在し、前記一対のトレーリングアーム部と接合されたトーションビーム部（例えば３２）と、を備え、前記トーションビーム部は、Ｕ字状の断面形状を有しており、前記トーションビーム部の前記車幅方向の各端部（例えば３２Ｅ）は、前記車幅方向に互いにずれた位置に形成された２以上の湾曲部（例えば３２１及び３２２）を有する。

第１１の態様によれば、トーションビーム部の各端部に、車幅方向に互いにずれた位置に２以上の湾曲部を設けることによって各端部の剛性が向上し、上記第１の態様同様の効果が得られる。なお、湾曲部は、陥凹する方向に湾曲していてもよいし、突出する方向に湾曲していてもよい。

第１２の態様は、上述のサスペンション構造（例えば３）を具備する車両（例えば１）である。

第１２の態様によれば、上述のサスペンション構造は一般的な車両に適用可能であり、トーションビーム部の各端部の剛性が向上した車両を実現可能となる。

（その他）
以上、いくつかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

３：トーションビーム式サスペンション構造、３１Ｌ及び３１Ｒ：トレーリングアーム部、３２：トーションビーム部、３２１：凹部、３２２：凸部。

Claims (9)

1. 車両用のトーションビーム式サスペンション構造であって、
   車幅方向に離間して配置された一対のトレーリングアーム部と、
   前記車幅方向に延在し、前記一対のトレーリングアーム部と接合されたトーションビーム部と、を備え、
   前記トーションビーム部は、Ｕ字状の断面形状を有しており、
   前記トーションビーム部の前記車幅方向の各端部は、前記車幅方向に互いにずれた位置に形成された凹部および凸部を有しており、
   前記一対のトレーリングアーム部のそれぞれは、アッパーハーフと、該アッパーハーフに接合されたロアハーフとを有し、
   前記ロアハーフは、前記トーションビーム部に向かって前記車幅方向に延びた延在部を有している
   ことを特徴とするサスペンション構造。
2. 前記一対のトレーリングアーム部を連結するスタビライザバーをさらに備え、
   前記延在部は、前記スタビライザバーに沿って形成された切欠きと、前記切欠きの縁に形成されたフランジとを含む
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
3. 前記延在部は、
   車両前後方向における前記切欠きの前側に位置し、前記車幅方向に延在する第１の腕部と、
   前記車両前後方向における前記切欠きの後側に位置し、前記車幅方向に延在する第２の腕部と、
   を含み、
   前記第１の腕部および前記第２の腕部のうち、一方は前記凹部に掛かるように接合されており、他方は前記凸部に掛かるように接合されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション構造。
4. 車両用のトーションビーム式サスペンション構造であって、
   車幅方向に離間して配置された一対のトレーリングアーム部と、
   前記車幅方向に延在し、前記一対のトレーリングアーム部と接合されたトーションビーム部と、を備え、
   前記トーションビーム部は、Ｕ字状の断面形状を有しており、
   前記トーションビーム部の前記車幅方向の各端部は、前記車幅方向に互いにずれた位置に形成された凹部および凸部を有しており、
   前記凹部は車両上下方向に陥凹しており、前記車両の排気管は前記凹部の上を通るように配された
   ことを特徴とするサスペンション構造。
5. 前記凹部および前記凸部は、各端部において、車両前後方向にも互いにずれて形成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のサスペンション構造。
6. 前記凹部は、車両前後方向において前記凸部よりも後側に位置する
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のサスペンション構造。
7. 前記凹部は、前記車幅方向において前記凸部よりも外側に位置する
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のサスペンション構造。
8. 前記トーションビーム部において、前記凸部は車両前後方向に突出している
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のサスペンション構造。
9. 請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のサスペンション構造を具備する
   ことを特徴とする車両。
   

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