DE19546954A1 - Antischlupfsteuereinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antischlupfsteuereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Verfah­ ren zur Durchführung einer Antischlupfsteuerung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 16.

Die Erfindung bezieht sich auf den Gegenstand der japani­ schen Patentanmeldung Hei. 6-313628 und es wird deren Prio­ rität beansprucht, wobei diese Anmeldung zur Offenbarung der vorliegenden Anmeldung zu zählen ist.

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahr­ zeug, insbesondere betrifft die Erfindung ein Antischlupf­ steuer- oder -regelsystem, das eine Verschlechterung der Fahrbarkeit aufgrund eines Blockierens eines Rades während des Bremsvorgangs verhindert.

Bei einem herkömmlichen Bremssystem für ein Fahrzeug ist ein Hauptbremszylinder mit einem Bremspedal verbunden und ein Radzylinder, der in einem Bremsmechanismus für jedes Rad vorgesehen ist und ein Bremsflüssigkeitsbehälter sind durch Leitungen miteinander verbunden. Ein Antischlupfsteu­ ersystem, das in einem derartigen Bremssystem verbunden ist, wird beispielsweise in der japanischen Offenlegungs­ schrift Nr. Sho. 49-32494 beschrieben. Bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel ist ein Einlaßventil in einer Leitung vorge­ sehen, die einen Hauptbremszylinder und einen Radzylinder verbindet, während ein Auslaßventil in einer Leitung ange­ ordnet ist, die den Radzylinder und einen Tank verbindet. Der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder kann erhöht oder er­ niedrigt werden, indem die Einlaß- und Auslaßventile ent­ sprechend angesteuert werden. Das Bremsfluid, das vom Rad­ zylinder abgegeben wird und das in dem Tank aufgenommen ist, wird mittels einer Pumpe zu einer Leitung zurückge­ führt, die den Hauptbremszylinder und das Einlaßventil ver­ bindet.

Ein derartiges System hat den Nachteil, daß es dem Fahrer während des Bremsvorganges ein unnatürliches Gefühl vermit­ telt. Dies rührt daher, daß das Bremspedal durch das Brems­ fluid zurückgestoßen wird, wenn der Druck in dem Radzylin­ der abgesenkt wird (das wird üblicherweise als das "Kick­ back"-Phänomen bezeichnet), oder das Bremspedal wird in un­ natürlicher Weise niedergedrückt, wenn der Bremsflüssig­ keitsdruck in dem Radzylinder erhöht wird.

Um dieses Problem zu beseitigen, wird in der japanischen offengelegten Patentschrift Sho. 61-202965 ein Antischlupf­ steuersystem gezeigt, bei dem die Pumpe mit dem Radzylinder verbunden ist, um diesem Bremsfluid während der Anti­ schlupfsteuerung zuzuführen. Auf diese Weise wird das Ge­ fühl des Fahrers während des Bremsvorgangs verbessert.

Bei dem in dem zuvor genannten Dokument gezeigten Anti­ schlupfsteuersystem sind jedoch drei Steuerventile für ein rechtes Vorderrad erforderlich, um das Bremsfluid oder ge­ nauer gesagt, die Bremsfluidzufuhr an- oder abzuschalten. Dies bedeutet, daß insgesamt 6 Ventile für zwei Vorderräder erforderlich sind, was in einem teuren System mit erhebli­ chem Raumbedarf resultiert.

In Anbetracht der oben beschriebenen Probleme des Standes der Technik, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, eine Antischlupfsteuereinrichtung zu schaffen, die mit niedrigeren Kosten und mit geringerer Größe ausgeführt werden kann, indem die Anzahl der erforderlichen Ventile zur Steuerung der Bremsfluiddurchströmung verringert wird.

Um diese Aufgabe zu lösen, wird durch die Erfindung eine Antischlupfsteuereinrichtung geschaffen, mit: einem Haupt­ bremszylinder, einer ersten Leitung, die erste und zweite Zweigleitungen zur Zufuhr von Bremsfluid vom Hauptbremszy­ linder zu ersten bzw. zweiten Radzylindern aufweist, ein Abschaltventil zwischen dem Hauptbremszylinder und einem Knotenpunkt der ersten und zweiten Zweigleitungen, einem ersten Steuerventil in der zweiten Zweigleitung, einem zweiten Steuerventil, das zwischen dem ersten Steuerventil und dem zweiten Radzylinder in der zweiten Zweigleitung an­ geordnet ist, einer zweiten Leitung, die sich von einem Be­ reich zwischen den ersten und zweiten Steuerventilen zu ei­ nem Tank erstreckt, einem dritten Steuerventil in der zwei­ ten Leitung und einer Pumpe, die parallel zu dem dritten Steuerventil geschaltet ist.

Während der normalen Bremsvorgänge ist das das Abschaltven­ til offen und der Bremsfluiddruck wird zu den Radzylindern weitergeführt. In diesem Zustand sind die ersten und zwei­ ten Steuerventile geöffnet und das dritte Ventil ist ge­ schlossen. Während der Antischlupfsteuerung, im folgenden Antischlupfregelung genannt, wird das Abschaltventil in seine Schließstellung gebracht und somit der Bremsfluid­ druck vom Hauptbremszylinder her abgesperrt.

Wenn der Bremsfluiddruck in jedem Radzylinder aufrechter­ halten werden soll, werden die ersten und zweiten Steuer­ ventile geschlossen und das dritte Steuerventil ist geöff­ net und das von der Pumpe geförderte Bremsfluid wird durch das dritte Steuerventil zum Tank zurückgeführt. Wenn der Bremsfluiddruck in den Radzylindern während der Anti­ schlupfregelung erniedrigt werden soll, wird das Bremsfluid aus den Radzylindern abgelassen, die ersten, zweiten und dritten Ventile sind alle geöffnet, und das Bremsfluid in den Radzylindern wird von der ersten Leitung zur zweiten Leitung durch die Steuerventile, die alle geöffnet sind zu­ rückgeführt und im Tank gehalten. Wenn das Bremsfluid im Druckabsenken-Zustand von der Pumpe gefördert wird, wird das Bremsfluid von der Pumpe durch das dritte Steuerventil zum Tank zurückgeführt.

Darüberhinaus ist es auch möglich, den Radzylinderdruck derart zu regeln, daß der Druck in einem Radzylinder auf­ rechterhalten wird, während der Druck in einem anderen Rad­ zylinder erhöht oder abgesenkt wird, indem die Stellungen der ersten, zweiten und dritten Steuerventile geregelt wer­ den. Des weiteren kann dann, wenn in den Radzylindern un­ terschiedliche Bremskräfte erforderlich sind, das Brems­ fluid in dem zweiten Radzylinder zum Tank hin durch die zweiten und dritten Steuerventile abgelassen werden, indem das ersten Steuerventil geschlossen und die zweiten und dritten Steuerventile geöffnet werden. Der Bremsfluiddruck in dem ersten Radzylinder wird erhöht, indem das Bremsfluid vom Hauptbremszylinder durch das Abschaltventil geleitet wird, welches zur gleichen Zeit geöffnet ist.

Es ist auch möglich, daß das System darüberhinaus eine dritte Leitung enthält, die sich zwischen einem Verbin­ dungspunkt des Hauptbremszylinders mit dem Abschaltventil und dem Ausgangsanschluß der Pumpe erstreckt, und ein Rück­ schlagventil in der dritten Leitung, das das von der Pumpe zum Hauptbremszylinder geförderte Bremsfluid entspannt, um jedwede mögliche Beschädigung der Bremsfluidverbindungen zu verhindern, wenn die ersten, zweiten und dritten Steuerven­ tile alle geschlossen sind oder wenn der Tank bis über seine Kapazität mit dem Bremsfluid gefüllt, das von dem Radzylinder in der Druckabsenken-Betriebsart abgeführt wurde.

Das System kann des weiteren zwei Leitungen enthalten, von denen jede eine Zweigleitung mit einem Rückschlagventil zwischen dem Verbindungspunkt der ersten und zweiten Zweit­ leitung und einem Verbindungspunkt des Hauptbremszylinders und des Abschaltventiles sowie zwischen einem Verbindungs­ punkt des zweiten Steuerventiles mit dem zweiten Radzylin­ der und dem Verbindungspunkt des Hauptbremszylinders und des Abschaltventiles hat, um das Bremsfluid in den Radzy­ lindern zum Hauptbremszylinder zurückzuführen, wenn der Fahrer das Bremspedal löst.

Sonstige vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der sonstigen Unteransprüche.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Er­ findung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Bremsfluidleitungssystem, das in einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel verwendet wird;

Fig. 2 ein Bremsflüssigkeitsleitungssystem, das in einem zweiten bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungs­ beispiel verwendet wird;

Fig. 3 ein Bremsflüssigkeitsleitungssystem, das in einem dritten bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungs­ beispiel verwendet wird und

Fig. 4 ein Bremsflüssigkeitsleitungssystem, das in einem vierten bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungs­ beispiel verwendet wird.

Eine Antischlupfsteuereinrichtung gemäß einem ersten bevor­ zugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat ein Steuersystem für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad und ein anderes Steuersystem für das linke Vor­ derrad und das rechte Hinterrad. Diese Anordnungsart wird als X-Anordnung bezeichnet. Obwohl Fig. 1 lediglich ein Steuersystem für das rechte Vorderrad und das linke Hinter­ rad zeigt, kann ein gleiches System für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad verwendet werden.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 1 mit einem Hauptbremszy­ linder 2 verbunden, der seinen eigenen Tank hat. Der im Hauptbremszylinder 2 durch Niederdrücken des Bremspedals 1 erzeugte Bremsfluiddruck wird zum ersten Radzylinder 3 für das rechte Vorderrad durch eine unten beschriebene Leitung weitergeleitet, so daß das rechte Vorderrad mit einer Bremskraft beaufschlagt wird. Auf die gleiche Weise wird der Bremsfluiddruck im Hauptbremszylinder 2 auch zum zwei­ ten Radzylinder 4 für das linke Hinterrad durch eine weiter unten beschriebene Leitung geleitet, so daß das linke Hin­ terrad mit einer Bremskraft beaufschlagt wird.

Eine sich von einem Ausgangsanschluß des Hauptbremszylin­ ders 2 erstreckende erste Leitung 20 verzweigt sich an ei­ nem Knotenpunkt 100 und ist verbunden mit einer ersten Zweigleitung 21 und einer zweiten Zweigleitung 22. Die er­ ste Zweigleitung 21 erstreckt sich von dem Knotenpunkt 100 und ist mit dem ersten Radzylinder 3 verbunden. Die zweite Zweigleitung 22 erstreckt sich von dem Knotenpunkt 100 und ist mit dem zweiten Radzylinder 4 verbunden. In der ersten Leitung 20 ist zwischen dem ersten Hauptbremszylinder 2 und dem Knotenpunkt 100 ein Abschaltventil 5 angeordnet. Das Abschaltventil 5 steuert die Bremsfluidströmung vom Haupt­ bremszylinder 2 zu den ersten und zweiten Radzylindern 3 und 4 durch Öffnen oder Schließen der dazwischenliegenden Verbindung.

Ein erstes Steuerventil 6 und ein zweites Steuerventil 7 sind in der zweiten Zweigleitung 22 zwischen dem Knoten­ punkt 100 und dem zweiten Radzylinder 4 in dieser Reihen­ folge verschaltet. Während der Antischlupfregelung steuert das erste Steuerventil 6 im wesentlichen den Bremsflüssig­ keitsdruck zum ersten Radzylinder 3 und das zweite Steuer­ ventil 7 steuert im wesentlichen den an den zweiten Radzy­ linder 4 abgegebenen Bremsfluiddruck.

Eine zweite Leitung 30 erstreckt sich von einem Punkt zwi­ schen dem ersten Steuerventil 6 und dem zweiten Steuerven­ til 7 und deren anderes Ende ist verbunden mit einem Tank 8. Ein drittes Steuerventil 10 ist in der zweiten Leitung 30 vorgesehen. Das dritte Steuerventil 10 steuert sowohl die Bremsfluidströmung zwischen dem ersten Radzylinder 3 und dem Tank 8 als auch die Strömung zwischen dem zweiten Radzylinder 4 und dem Tank 8 durch Öffnen und Schließen der dazwischenliegenden Leitung. Eine Pumpe 9 ist parallel zum dritten Steuerventil 10 geschaltet. Die Pumpe 9 fördert das im Tank 8 aufgenommene Bremsfluid und gibt dieses an einem Punkt zwischen dem ersten Steuerventil 6 und dem zweiten Steuerventil 7 in der zweiten Zweigleitung 22 ab.

Eine dritte Leitung 40 erstreckt sich vom Ausgangsanschluß der Pumpe 9 und deren anderes Ende ist verbunden mit einem Punkt zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem Abschalt­ ventil 5 in der ersten Leitung 20. In der dritten Leitung 40 ist ein pumpenseitiges Rückschlagventil angeordnet. Das pumpenseitige Rückschlagventil 11 erlaubt eine Bremsfluid­ strömung lediglich in einer Richtung von der Pumpe 9 hin zum Hauptbremszylinder 2. Die dritte Leitung 40 kann an­ stelle mit dem Punkt zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem Abschaltventil 5 auch direkt mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden werden.

Eine vierte Leitung 50 erstreckt sich vom Knotenpunkt 100 zwischen dem Abschaltventil 5 und dem ersten Radzylinder 3 und deren anderes Ende ist verbunden mit dem Punkt zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem Abschaltventil 5 in der ersten Leitung 20. Ein erstes Zweig-Rückschlagventil 12 ist in der vierten Leitung 50 angeordnet. Das erste Zweig-Rück­ schlagventil 12 erlaubt eine Bremsfluidströmung lediglich in einer Richtung vom ersten Radzylinder 3 hin zum Haupt­ bremszylinder 2.

Eine fünfte Leitung 60 erstreckt sich von einem Punkt zwi­ schen dem zweiten Steuerventil 7 und dem zweiten Radzylin­ der in der zweiten Zweigleitung 22, und deren anderes Ende ist verbunden mit dem Punkt zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem Abschaltventil 5 in der ersten Leitung 20. In der fünften Leitung 60 ist ein zweites Zweig-Rückschlagventil 13 vorgesehen, das eine Bremsfluidströmung lediglich in ei­ ner Richtung vom zweiten Radzylinder 4 hin zum Hauptbrems­ zylinder 2 erlaubt. Die vierte Leitung 50 und die fünfte Leitung 60 haben gemäß Fig. 1 einen gemeinsamen Leitungsab­ schnitt, der im hauptbremszylinderseitigen Abschnitt der Schaltung vorgesehen ist.

Das Abschaltventil 5, das erste Steuerventil 6, das zweite Steuerventil 7 und das dritte Steuerventil 10 haben jeweils 2 Anschlüsse und zwei Schaltstellungen (das heißt, es sind 2/2-Wegeventile). Diese beiden Schaltstellungen werden in jedem Ventil durch Elektromagnete angesteuert, die mittels einer Steuereinheit (der Einfachheit halber in Fig. 1 nicht gezeigt) erregt werden. Wenn keiner der Elektromagnete er­ regt ist, nehmen die jeweiligen Ventile die Schaltstellung ein, die in Fig. 1 gezeigt ist. Anstelle der hier beschrie­ benen elektromagnetischen Ventile können auch mechanische Ventile verwendet werden.

Das oben beschriebene, erste erfindungsgemäße Ausführungs­ beispiel funktioniert wie folgt. Die Ventile, das heißt, das Abschaltventil 5 und die ersten, zweiten und dritten Steuerventile 6, 7 und 10 nehmen in unterschiedlichen Be­ triebsarten diejenigen Positionen ein, die unten in Tabelle 1 gezeigt sind. Im normalen Bremsbetrieb, der in Tabelle 1 mit Betriebsart A bezeichnet ist, ist das Abschaltventil 5 geöffnet, so daß eine Bremsfluidströmung vom Hauptbremszylinder 2 zu den Radzylindern 3 und 4 ermöglicht ist. Die ersten und zweiten Steuerventile 6 und 7 sind ebenfalls ge­ öffnet. Der im Hauptbremszylinder 2 durch Niederdrücken des Bremspedals 1 erzeugte Bremsfluiddruck wird über die geöff­ neten Ventile 5, 6 und 7 zu den Radzylindern 3 und 4 wei­ tergeleitet.

Tabelle I

Wenn die Räder beginnen zu blockieren, wird dies durch Sen­ soren (nicht gezeigt) aufgrund von bestimmten Wechselbezie­ hungen zwischen Radgeschwindigkeiten und Fahrzeuggeschwin­ digkeiten ermittelt und eine Antischlupfregelung in Gang gesetzt, um das Radblockieren zu verhindern und das Schlupfverhältnis, im folgenden Schlupf genannt, auf einem optimalen Wert zu halten. Während der Antischlupfregelung wird der an die ersten und zweiten Radzylinder 3 und 4 ab­ zugebende Bremsfluiddruck derart gesteuert, wie dies in den Betriebsarten B bis H in Tabelle I dargestellt ist. Die Be­ tätigung der jeweiligen Ventile 5, 6, 7 und 10 wird durch eine (nicht gezeigte) Steuereinheit gesteuert, die unten beschrieben wird. Normalerweise läuft die Pumpe 9 zur glei­ chen Zeit an wie die Antischlupfregelung beginnt und för­ dert das in dem Tank 8 aufgenommene Bremsfluid und liefert dieses zu den Radzylindern 3 und 4. Die Pumpe 9 muß jedoch nicht - wie oben beschrieben - betätigt werden, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die unterschiedliche Rei­ bungen für die rechten und linken Räder aufweist oder wenn sich das Fahrzeug in der Kurvenfahrt befindet. Details wer­ den weiter unten erläutert.

In der Betriebsart B, das heißt der DRUCKHALTEN-Betriebs­ art, in der der Bremsfluiddruck in den ersten und zweiten Radzylindern gehalten wird, sind das Abschaltventil 5 und die ersten und zweiten Steuerventile 6 und 7 alle geschlos­ sen, während das dritte Steuerventil 10 geöffnet ist. Das Abschaltventil 5 ist nahezu während der gesamten Anti­ schlupfregelung geschlossen, um die Bremsfluidversorgung vom Hauptbremszylinder 2 zu unterbrechen. Das dritte Steu­ erventil 10 ist in dieser Betriebsart geöffnet, so daß das von der Pumpe 9 geförderte Bremsfluid zurück zum Tank 8 ge­ führt wird. Das heißt, durch die Pumpe 9 und das parallel geschaltete Steuerventil 10 wird eine Rückströmleitung ge­ bildet, und das von der Pumpe 9 geförderte Bremsfluid wird nicht in der Fluidleitung oder im Hauptbremszylinder 2 an­ gesammelt. Demzufolge kann das Halten des Bremsdruckes in diesem System auf sichere Weise durchgeführt werden.

Im weiteren wird die Antischlupfregelung in einer DRUCKAB­ SENKEN-Betriebsart, die in Tabelle I mit Betriebsart E be­ zeichnet ist, erläutert. In der DRUCKABSENKEN-Betriebsart, in der der Bremsfluiddruck in beiden Radzylindern 3 und 4 abgesenkt wird, sind alle Steuerventile 6, 7 und 10 offen, so daß es dem sich in der ersten Leitung 20 mit den ersten und zweiten Zweigleitungen 21 und 22 befindlichen Brems­ fluid ermöglicht ist, zur zweiten Leitung 30 hin zu strö­ men. Das durch die zweite Leitung 30 strömende Bremsfluid wird vom Tank 8 über das dritte Steuerventil 10 aufgenom­ men. Obwohl die Pumpe 9 betätigt ist und in dieser Be­ triebsart ebenfalls das Bremsfluid fördert, wird der Brems­ fluiddruck in den Radzylindern 3 und 4 abgesenkt, da die Geschwindigkeit der Druckabsenkung wesentlich größer ist, als der Fluidvolumenstrom, der von der Pumpe 9 gefördert wird. Demzufolge wird die Antischlupfsteuereinrichtung in einer DRUCKABSENKEN-Betriebsart betätigt, wenn der Schlupf des Rades hoch wird, das heißt, dann wenn das Rad bloc­ kiert, so daß die Radgeschwindigkeit wiederhergestellt wird.

Die Antischlupfregelung gemäß der ersten alternierenden Be­ triebsart, die in Tabelle I mit den Betriebsarten C und D bezeichnet ist, wird im folgenden erläutert. In dieser Be­ triebsart wird der Bremsfluiddruck entweder in einem der Radzylinder 3 und 4 aufrechterhalten, während derjenige in dem anderen abgesenkt wird. Wie aus den Betriebsarten C und D der Tabelle I hervorgeht, ist das dritte Steuerventil 10 in jedem Fall geöffnet. Von den ersten und zweiten Steuer­ ventilen 6 und 7 ist dasjenige Ventil, das dem Radzylinder zugeordnet ist, in dem der Druck aufrechterhalten werden soll, geschlossen und dasjenige Ventil, das dem Radzylinder zugeordnet ist, in dem der Druck abgesenkt werden soll, ist geöffnet. Wenn der Druck im ersten Radzylinder 3 gehalten werden soll und der Druck im zweiten Radzylinder 4 abge­ senkt werden soll, wird das erste Steuerventil 6 geschlos­ sen und das zweite Steuerventil 7 geöffnet. Auf gleiche Weise wird dann, wenn der Druck im ersten Radzylinder 3 ab­ gesenkt werden soll und der Druck im zweiten Radzylinder 4 gehalten werden soll, wird das erste Steuerventil 6 geöff­ net und das zweite Steuerventil 7 geschlossen. Eine derar­ tige Antischlupfregelung in diesen alternierenden Betriebs­ arten ist notwendig, wenn der Straßenzustand unter den rechten und linken Rädern unterschiedlich ist und der Schlupf oder die Bremsbedingungen für die beiden Räder nicht gleichmäßig sind. In diesem Fall wird der Druck in jedem Radzylinder unterschiedlich gesteuert, so daß die Bremsbedingungen für die rechten und linken Räder optimal gehalten werden.

Im folgenden wird auf die Antischlupfregelung in der zwei­ ten alternierenden Betriebsart eingegangen. Wenn der Stra­ ßenzustand unter den rechten und linken Rädern nicht gleichmäßig ist und die Reibung zwischen den Rädern und der Fahrbahn größer ist, kann eine Antischlupfregelung gemäß den Betriebsarten F und G in Tabelle I erforderlich sein. In diesen zweiten alternierenden Betriebsarten wird der Bremsfluiddruck in einem der Radzylinder 3 und 4 gehalten, während derjenige in dem anderen erhöht wird. Wie aus den Betriebsarten F und G in Tabelle I entnehmbar ist, ist das dritte Steuerventil 10 in jedem Fall geschlossen, und das­ jenige der ersten und zweiten Steuerventile, das dem Radzy­ linder zugeordnet ist, in dem der Bremsfluiddruck gehalten werden soll ist geschlossen, und das andere Steuerventil, das demjenigen Rad zugeordnet ist, in dem der Druck erhöht werden soll, ist geöffnet. Das heißt, wenn der Druck im er­ sten Radzylinder 3 erhöht werden soll und derjenige im zweiten Radzylinder 4 gehalten werden soll, ist das erste Steuerventil 6 geöffnet und das zweite Steuerventil 7 ist geschlossen. Wenn der Druck in dem ersten Radzylinder 3 ge­ halten werden soll und der Druck im zweiten Radzylinder 4 erhöht werden soll, ist das erste Steuerventil 6 geschlos­ sen und das zweite Steuerventil 7 geöffnet.

Wie oben beschrieben wurde, können die ersten und zweiten Radzylinder 3 und 4 unabhängig voneinander gesteuert wer­ den, da die ersten und zweiten Steuerventile 6 und 7, die den jeweiligen Radzylindern zugeordnet sind verwendet wer­ den und diese unabhängig voneinander steuer- oder regelbar sind.

Im folgenden wird eine dritte alternierende Betriebsart be­ schrieben, die in Tabelle I als Betriebsart H bezeichnet ist, in der der erste Radzylinder 3 derart angesteuert ist, daß der Druck darin erhöht wird und der zweite Steuerzylin­ der angesteuert wird, so daß der Druck darin abgesenkt wird. Dies kann dann der Fall sein, wenn die rechten und linken Räder auf einer Straße fahren, die stark unter­ schiedliche Reibungskoeffizienten aufweist. In diesem Fall müssen die ersten und zweiten Radzylinder 3 und 4 nach un­ terschiedlichen Betriebsarten gesteuert werden. Wenn zum Beispiel die Fahrbahn unter dem rechten Rad einen hohen Reibungskoeffizienten aufweist und die Fahrbahn unter dem linken Rad einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, dann ist es wünschenswert, eine hohe Bremskraft vom rechten Rad her zu erhalten, in dem der Radzylinder 3 mit einem größeren Bremsfluiddruck beaufschlagt wird, während die Radgeschwindigkeit des linken Rades wiederhergestellt wird, indem der dem zweiten Radzylinder 4 zugeführte Bremsfluid­ druck abgesenkt wird. Auf diese Weise kann sowohl für die rechten als auch für die linken Räder jeweils ein optimaler Schlupf erhalten werden. Des weiteren wird es angestrebt, im normalen Bremszustand den vorderen Radzylindern einen größeren Bremsfluiddruck zuzuführen als zu den hinteren Radzylindern, um eine höhere Bremskraft von den Vorderrä­ dern her zu erhalten, da während des Bremsvorganges das Fahrzeuggewicht hin zur Vorderseite verschoben ist. Die dritte alternierende Betriebsart, die in Tabelle I mit Be­ triebsart H bezeichnet ist, wird auf diese Fälle angewen­ det. In dieser Betriebsart ist das Abschaltventil 5 auch während der Antischlupfregelung geöffnet und der Brems­ fluiddruck wird vom Hauptbremszylinder 2 zum ersten Radzy­ linder 3 geführt. Demzufolge wird der Druck im ersten Rad­ zylinder 3 erhöht und eine höhere Bremskraft kann entspre­ chend dem höheren Reibungskoeffizienten erhalten werden. Das erste Steuerventil 6 ist geschlossen, so daß die Brems­ fluidzufuhr vom Hauptbremszylinder 2 zum zweiten Radzylin­ der 4 unterbrochen ist. Das zweite Steuerventil 7 und das dritte Steuerventil 10 sind geöffnet, so daß der Brems­ fluiddruck im zweiten Radzylinder 4 in den Tank 8 entspann­ bar ist. Das von der Pumpe 9 geförderte Bremsfluid wird über das dritte Steuerventil 10, das geöffnet ist, zum Tank 8 zurückgeführt. Auf diese Weise wird der Druck im zweiten Radzylinder 4 abgesenkt.

Im folgenden wird die Situation erläutert, die in Tabelle I mit Betriebsart I bezeichnet ist, wobei der Tank 8 voll­ ständig mit dem Bremsfluid gefüllt ist, das von den Radzy­ lindern 3 und 4 während der Antischlupfregelung zurückge­ führt wurde. Wenn der Tank 8 vollständig mit Bremsfluid ge­ füllt ist, kann der Druck in den ersten und zweiten Radzy­ lindern 3 und 4 nicht zum Tank 8 hin entspannt werden. Wenn dies geschieht, kann die Radgeschwindigkeit nicht wieder­ hergestellt werden und der Schlupfzustand des Fahrzeuges kann nicht verbessert werden. Die Regelung gemäß Betriebs­ art I der Tabelle I wird verwendet, um eine derartige Si­ tuation zu vermeiden. In dieser Betriebsart sind das Ab­ schaltventil 5 und die Steuerventile 6, 7 und 10 alle ge­ schlossen. Das durch die Pumpe 9 aus dem Tank 8 geförderte Bremsfluid wird zum Hauptbremszylinder 2 durch das Rück­ schlagventil 11 in der dritten Leitung 40 zurückgeführt, wenn der Druck am Pumpenausgang den Druck im Hauptbremszy­ linder übersteigt, auf diese Weise wird die Menge des Bremsfluids in dem Tank 8 reduziert und der Druck in den Radzylindern 3 und 4 kann während der Antischlupfregelung abgesenkt werden.

Zusätzlich werden einige andere besondere Steuerungsarten beschrieben, die nicht in Tabelle I gezeigt sind. Es sei beispielsweise angenommen, daß das Fahrzeug auf einer Fahr­ bahn fährt, bei der der Reibungskoeffizient für die rechten Räder hoch ist, während derjenige für die linken Räder niedrig ist. Als weiteres Beispiel wird angenommen, daß ein Fahrzeug auf einer kurvigen Straße nach links fährt und das Fahrzeuggewicht aufgrund der Zentrifugalkräfte zur rechten Seite hin verschoben wird. In diesen Fällen neigt das linke Hinterrad im Vergleich zum rechten Vorderrad leicht zum Blockieren, so daß vom rechten Vorderrad eine größere Bremskraft erwartet werden kann, während die Radgeschwin­ digkeit des linken Hinterrades wieder hergestellt werden muß. Zu diesem Zweck sollte der erste Radzylinder 3 (entsprechend dem rechten Vorderrad) mit einem höheren Bremsdruck beaufschlagt werden und der Druck am zweiten Radzylinder 4 (entsprechend dem linken Hinterrad) sollte schnell entspannt werden. Wenn das linke Hinterrad beginnt zu blockieren, wird das erste Steuerventil 6 geschlossen, um die Bremsfluidzufuhr vom Hauptbremszylinder 2 hin zum zweiten Radzylinder 4 zu unterbrechen, während die Brems­ fluidzufuhr vom Hauptbremszylinder 2 zum ersten Radzylinder 3 weiterhin durch das geöffnete Abschaltventil 5 aufrecht­ erhalten ist. An diesem Punkt wurde die Pumpe 9 noch nicht betätigt, auch wenn die Antischlupfregelung für den zweiten Radzylinder begonnen hat, da lediglich ein Druckabsenken im zweiten Radzylinder 4 erforderlich ist. Das dritte Steuer­ ventil 10 ist nach dem Beginn der Antischlupfregelung des zweiten Radzylinders 4 geöffnet. Der Druck, mit dem der zweite Radzylinder 4 beaufschlagt ist, wird zum Tank 8 durch das zweite Steuerventil 7 entspannt, das im normalen Bremszustand geöffnet ist und auch in diesem Moment noch offen ist. Auf diese Weise wird der Druck im zweiten Radzy­ linder 4 schnell abgebaut. Sobald die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades wiederhergestellt ist, wird das Steuerventil 10 in seine Schließstellung gebracht und der Druck im zweiten Radzylinder 4 schnell abgebaut. Sobald die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades wiederhergestellt ist, wird das Steuerventil 10 in seine Schließstellung ge­ bracht und der Druck im zweiten Radzylinder 4 gehalten. Dies kann auch durchgeführt werden, in dem das zweite Steu­ erventil 7 geschlossen wird. Bei dieser besonderen Be­ triebsart ist dann, wenn die Pumpe 9 nicht betätigt ist, wie oben beschrieben, die Möglichkeit, daß der Tank mit dem vom zweiten Radzylinder 4 her entspannten Bremsfluid ge­ füllt wird nicht groß, da die Menge des zum Hinterradzylin­ der geförderten Bremsfluids üblicherweise klein ist vergli­ chen mit der Menge, die dem Vorderrad zugeführt wird. Nach­ dem die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades hinrei­ chend wiederhergestellt ist, kann der Druck im zweiten Rad­ zylinder 4 erhöht werden, in dem das dritte Steuerventil 10 und das zweite Steuerventil 7 geschlossen werden, so daß das Bremsfluid intermittierend vom Hauptbremszylinder 2 durch das erste Steuerventil zugeführt wird, das abwech­ selnd in seinen geöffneten und geschlossenen Schaltstellun­ gen angesteuert wird. In diesem Fall ist es auch möglich, den von der Pumpe 9 geförderten Druck zu erhöhen, in dem die Pumpe 9 betätigt oder angesteuert wird. Zusätzlich kann die Pumpe 9 nach einer vorbestimmten Zeitspanne betätigt werden, in der die Antischlupfregelung ohne Betätigung der Pumpe 9 durchgeführt wurde. Alternativ dazu kann die Pum­ penbetätigung derart gesteuert werden, daß die Pumpe 9 mit der Förderung des Bremsfluids aus dem Tank 8 nach einer vorbestimmten Zeitspanne einer DRUCKABSENKEN-Betriebsweise im zweiten Radzylinder 4 beginnt, die ohne Betätigung der Pumpe 9 durchgeführt wird. Des weiteren muß die Pumpe 9 zu keiner Zeit betätigt werden, wenn die Antischlupfregelung lediglich in einem kurzen Zeitintervall erforderlich ist, um die Radgeschwindigkeit schnell wiederherzustellen, wie dies der Fall ist, wenn ein Fahrzeug sich auf einer Kurven­ fahrt entlang einer kurvigen Straße befindet. Auf diese Weise können Vibrationen, Geräusche und Leistungsverluste, die mit der Betätigung der Pumpe zusammenhängen minimiert werden.

Im folgenden wird die Funktion des Rückschlagventiles 11 erläutert. Bei der Antischlupfregelung gemäß Betriebsart I der Tabelle I wird das Bremsfluid vom Tank zum Hauptbrems­ zylinder 2 aufgrund der Pumpwirkung der Pumpe 9 durch das Rückschlagventil 11 in der dritten Leitung 40 geleitet. Bei der Antischlupfregelung sollte das Bremsfluid im Haupt­ bremszylinder 2 nicht durch die dritte Leitung 40 zu den Radzylindern 3 und 4 strömen. Wenn dies geschieht, kann die Antischlupfregelung nicht in geeigneter Weise durchgeführt werden. Das Rückschlagventil 11 verhindert die Bremsfluid­ strömung in der dritten Leitung 40 vom Hauptbremszylinder 2 hin zu den Radzylindern 3 und 4.

Darüberhinaus kann eine Situation auftreten, in der die er­ sten, zweiten und dritten Steuerventile 6, 7 und 10 alle für eine kurze Zeitperiode aufgrund einer Zeitverzögerung in der Betätigung der Ventile nach dem Erhalt entsprechen­ der Signale von der Steuereinheit 15 geschlossen sind. In dieser Situation, wenn es keine Fluidverbindung vom Aus­ gangsanschluß der Pumpe 9 zum Hauptbremszylinder 2 gibt, würde der Bremsfluiddruck in einem geschlossenen Kreislauf, gebildet durch die Steuerventile 6, 7 und 10 und den Aus­ gangsanschluß der Pumpe 9 aufgrund der Förderung der Pumpe 9 übermäßig ansteigen. Die dritte Leitung 40 mit dem Rück­ schlagventil 11 dient als Verbindung zur Weiterleitung des Bremsfluids von der Pumpe 9 zum Hauptbremszylinder 2, wenn der Bremsfluiddruck am Ausgangsanschluß der Pumpe 9 den Hauptbremszylinderdruck übersteigt, so daß jedwede mögliche Beschädigung der Schaltung verhindert ist.

Im folgenden wird die Funktion des ersten Zweig-Rückschlag­ ventils 12 und des zweiten Zweig-Rückschlagventils 13 be­ schrieben. Wie bereits vorstehend erwähnt, sind das erste Rückschlagventil 12 und das zweite Rückschlagventil 13 in der vierten Leitung 50 bzw. der fünften Leitung 60 angeord­ net. Wenn das Bremspedal fest niedergedrückt wird und die Räder beginnen zu blockieren, wird mit der Antischlupfrege­ lung begonnen. Wenn ein Fahrer das Bremspedal 1 während der Antischlupfregelung losläßt, das heißt, wenn des Abschalt­ ventil 5 geschlossen ist, sollte die den Bremszylindern 3 und 4 zugeführte Bremskraft gemäß der Absicht des Fahrers verringert werden. Falls die den Radzylindern 3 und 4 zuge­ führte Bremskraft weiterhin im Rahmen der Antischlupfrege­ lung ansteigt, auch wenn der Fahrer das Bremspedal 1 losge­ lassen hat, würde der Fahrer ein unnatürliches Gefühl ha­ ben. Um dieses Problem zu beseitigen, muß der Bremsfluid­ druck in den Radzylindern 3 und 4 gemäß dem durch das Los­ lassen des Bremspedals 1 durch den Fahrer verursachten Druckabfall im Hauptbremszylinder 2 verringert werden. Um den Druck in den Radzylindern 3 und 4 in Übereinstimmung mit dem Druckabfall im Hauptbremszylinder 2 zu verringern, sind die vierte Leitung 50 und die fünfte Leitung 60 für die entsprechenden Radzylinder 3 und 4 vorgesehen. Der Fah­ rer kann die Rückstellung des Bremspedals fühlen, die ver­ ursacht ist durch das Bremsfluid, das von den Radzylindern 3 und 4 durch die vierten und fünften Leitungen 50 und 60 zum Hauptbremszylinder 2 zurückgeführt wird. Die ersten und zweiten Zweig-Rückschlagventile 12 und 13 erlauben eine Bremsfluidströmung lediglich in einer Richtung von den Rad­ zylindern 3 und 4 hin zum Hauptbremszylinder 2. Aus diesem Grund strömt das Bremsfluid im Hauptbremszylinder 2 nicht zu den Radzylindern 3 und 4 durch die vierten und dritten Leitungen 50 und 60 wenn das Bremspedal vom Fahrer während der Antischlupfregelung niedergedrückt wird. Die vierte Leitung 50 und die fünfte Leitung 60 sind mit ihren jewei­ ligen Radzylindern 3 und 4 verbunden. Aus diesem Grund ist keine Fluidströmung zwischen den ersten Radzylindern 3 und den zweiten Radzylindern 4 möglich. Wenn eine Bremsfluid­ strömung zwischen den Radzylindern 3 und 4 erlaubt wäre, wäre eine unabhängige Steuerung des Bremsfluiddrucks in den ersten und zweiten Radzylindern 3 und 4 durch die entspre­ chenden Steuerventile 6 und 7 unmöglich.

Im folgenden werden die wesentlichen Punkte und Vorteile des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. Die Anzahl der Ventile, die zur unabhängigen Steuerung des ersten Radzy­ linders 3 und des zweiten Radzylinders 4 erforderlich sind, beträgt bei diesem Beispiel lediglich 4. Das heißt, bei diesem Ausführungsbeispiel werden lediglich die Steuerven­ tile 6, 7 und 10 und das Abschaltventil 5 benötigt. Bei herkömmlichen, hochwertigen Antischlupfsteuersystemen wer­ den zur unabhängigen Steuerung jedes Radzylinders mehr Ven­ tile als bei der vorliegenden Erfindung benötigt. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung steuern das erste Steuerventil 6 und das zweite Steuerventil 7 den Druck in den jeweiligen Radzylindern 3 und 4 in drei Betriebsarten, das heißt, Druck erhöhen, absenken und halten. Das unabhän­ gige Druckerhöhen und Absenken in den Radzylindern 3 und 4 kann mittels des Abschaltventils 5 und des dritten Steuer­ ventils 10 in der oben beschriebenen Weise erfolgen. Aus diesem Grund wurde gemäß der Erfindung eine Antischlupf­ steuereinrichtung geschaffen, die mit niedrigen Kosten und mit geringen Größenabmessungen herstellbar ist. Darüberhin­ aus kann das Gefühl des Fahrers beim Bremsvorgang verbes­ sert werden.

Durch das Vorsehen des den ersten Radzylinder 3 steuernden ersten Steuerventils 6 in der zweiten Leitung 22 anstelle in der ersten Leitung 21, kann der Bremsfluiddruck in dem ersten Radzylinder 3 (entsprechend dem rechten Vorderrad) erhöht werden, während der Druck im zweiten Radzylinder 4 (entsprechend dem linken Hinterrad) abgesenkt wird, wie dies im Zusammenhang mit der Betriebsart H der Tabelle I beschrieben wurde. Bei einer herkömmlichen Einrichtung kann der Druck in einem Radzylinder nicht erhöht werden, während der Druck im anderen Radzylinder abgesenkt wird, wobei ein einziges System mit zwei Radzylindern Verwendung findet. Der Druck in einem Radzylinder kann lediglich derart ge­ steuert werden, daß der Druck aufrechterhalten wird, der aufgebracht wurde, während der Druck in dem anderen Radzy­ linder abgesenkt wird. Bei herkömmlichen Systemen ist es erforderlich, eine größere Anzahl von Ventilen zu verwen­ den, um eine unabhängige Drucksteuerung in der ERHÖHEN-AB­ SENKEN-Betriebsart für die jeweiligen Radzylinder zu ermög­ lichen, wie dies bei der vorliegenden Erfindung der Fall ist. Demzufolge wird die gesamte erforderliche Einrichtung relativ kompliziert in ihrem Aufbau. Gemäß der Erfindung kann jedoch die unabhängige Steuerung des Radzylinderdrucks sowohl in der ERHÖHEN- als auch in der ABSENKEN-Betriebsart unter Verwendung einer geringen Anzahl von Ventilen durch­ geführt werden. Wenn das erste Ausführungsbeispiel in einer X-Anordnung verwendet wird, bei der ein System eine Steuer­ einrichtung für ein rechtes Vorderrad und ein linkes Hin­ terrad aufweist, während eine andere Einrichtung für ein linkes Vorderrad und ein rechtes Hinterrad verwendet wird, können die Vorderräder in der DRUCKERHÖHEN-Betriebsart ge­ steuert werden, während die Hinterräder in der DRUCKABSEN­ KEN-Betriebsart gesteuert werden. Eine derartige Steuerung ist erforderlich, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten für die rechten und linken Räder fährt. Demzufolge wird durch die Erfindung ei­ ne hochwertige Antischlupfsteuereinrichtung zur Verfügung gestellt, die außergewöhnlich gute Fahrzeugsteueroperatio­ nen im Ansprechen auf unterschiedliche Straßenzustände er­ möglicht.

Darüberhinaus muß die Pumpe 8 keine hohe Förderleistung ha­ ben, um den Druck vom Hauptbremszylinder 2 während der An­ tischlupfregelung zu übersteuern, da die Bremsfluidzufuhr vom Hauptbremszylinder 2 durch das Abschaltventil 5 unter­ brochen wird, wenn die Antischlupfregelung beginnt. Dies trägt ebenfalls dazu bei, die gesamte Einrichtung kompakt und billig auszugestalten.

Die Erfindung kann auch in anderen Ausführungsbeispielen realisiert werden. Das in Fig. 2 dargestellte zweite Aus­ führungsbeispiel betrifft beispielsweise ein System zur Steuerung eines rechtes Vorderrades und eines linken Hin­ terrades wie in Fig. 1. Wenn man beide Systeme kombiniert, erhält man eine sogenannte X-Anordnung. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die vierte Leitung 50 mit dem er­ sten Rückschlagventil 12 und die fünfte Leitung 60 mit dem zweiten Rückschlagventil 13 gemäß dem ersten, in Fig. 1 ge­ zeigten Ausführungsbeispiel eliminiert. Das heißt, das zweite Ausführungsbeispiel enthält nicht die Rückführlei­ tung für das Bremsfluid von den Radzylindern 3 und 4 zu den Hauptbremszylindern 2 wenn ein Fahrer das Bremspedal wäh­ rend der Antischlupfregelung losläßt (das heißt, das Ab­ schaltventil 5 ist geschlossen). Bei diesem Ausführungsbei­ spiel wird ein mit einer elektronischen Steuereinheit 15 verbundenes Sensorsystem zur Erfassung, ob ein Fahrer das Bremspedal losgelassen hat, dazu verwendet, um die Ventile zu steuern. Das Bremsfluid in den Radzylindern 3 und 4 kann zum Hauptbremszylinder 2 durch das Abschaltventil 5, das erste Steuerventil 6 und das zweite Steuerventil 7 zurück­ geführt werden, die alle in ihre Öffnungstellung gebracht sind, wenn der Sensor erfaßt, daß der Fahrer das Bremspedal losgelassen hat. Demzufolge kann das zweite Ausführungsbei­ spiel die gleichen Funktionen wie das erste Ausführungsbei­ spiel erfüllen, das die vierten und fünften Leitungen 50 und 60 aufweist.

Bei dem in Fig. 3 gezeigten dritten Ausführungsbeispiel wurde die dritte Leitung 40 mit dem Rückschlagventil 11 von dem in Fig. 2 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel weggelassen. Die von der dritten Leitung 40 mit dem Rück­ schlagventil 11 zu erfüllende Funktion liegt darin, das Bremsfluid zum Hauptbremszylinder 2 zurückzuführen, um ei­ nen Überdruckzustand in der Schaltung zu verhindern, wenn der Tank 8 vollständig gefüllt ist und die Steuerventile 6, 7 und 10 alle geschlossen sind. Bei dem dritten Ausfüh­ rungsbeispiel ist die Kapazität des Tanks 8 groß genug aus­ gelegt, so daß der Tank 8 niemals vollständig mit Brems­ fluid gefüllt ist, und des weiteren ist der geschlossene Kreislauf, gebildet durch die Steuerventile 6, 7 und 10 und den Ausgangsanschluß der Pumpe 9 stark genug ausgelegt, um den Druck auszuhalten, der sich dann aufbaut, wenn all diese Ventile geschlossen sind. Demzufolge kann das dritte Ausführungsbeispiel ohne die dritte Leitung 40 in der glei­ chen Weise benutzt werden, wie das erste Ausführungsbei­ spiel.

Das in Fig. 4 dargestellte vierte Ausführungsbeispiel ist ein weiteres Beispiel für die möglichen Modifikationen des ersten Ausführungsbeispiels. Bei dem vierten Ausführungs­ beispiel ist eine sechste Leitung 70 zusätzlich parallel zur Pumpe 9 geschaltet und in der sechsten Leitung 70 ist ein Überdruckventil 71 (relief valve) angeordnet. Das Über­ druckventil 71 erlaubt eine Bremsfluidströmung lediglich in einer Richtung von dem Ausgangsanschluß zum Eingangsan­ schluß der Pumpe 9 wenn der Bremsfluiddruck am Ausgangsan­ schluß einen vorbestimmten Wert übersteigt. Der vorbe­ stimmte Wert kann auf einen Wert eingestellt werden, der nahezu gleich ist zu dem Maximalwert des Ausgangsdruckes der Pumpe 9. Wenn der vorbestimmte Wert des Überdruckven­ tils 71 derart vorbestimmt ist, dann wird das Bremsfluid vom Ausgangsanschluß zum Eingangsanschluß der Pumpe 9 durch das Rückschlagventil in der sechsten Leitung 70 in dem Fall zurückgeführt, wenn der Druck am Ausgangsanschluß der Pumpe den maximalen Ausgangsdruck erreicht. Mit anderen Worten, der Bremsfluiddruck in dem geschlossenen Kreislauf, gebil­ det durch die Steuerventile 6, 7 und 10 und den Ausgangsan­ schluß der Pumpe übersteigt niemals den voreingestellten Druck des Überdruckventils 71. Auf diese Weise ist der ge­ schlossene Kreislauf vor Überdruck-Betriebszuständen ge­ schützt und die Betriebssicherheit der gesamten Einrichtung ist weiter verbessert. In dem Fall, in dem der vom Haupt­ bremszylinder 2 erzeugte Maximaldruck den voreingestellten Druck am Überdruckventil 71 übersteigt, wird ein Rück­ schlagventil 80 (check valve) vorzugsweise an der in Fig. 4 gezeigten Position vorgesehen, das eine Bremsfluidströmung vom Hauptbremszylinder 2 zur Pumpe 9 nicht erlaubt und das eine Strömung von der Pumpe 9 zum Hauptbremszylinder ermög­ licht, so daß lediglich das von der Pumpe 9 geförderte Bremsfluid über das Überdruckventil 71 zurückgeführt wird. Des weiteren kann die dritte Leitung 40 in Fig. 4 weggelas­ sen werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig in Zusammen­ hang mit den bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezug­ nahme auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben wurde, ist festzuhalten, daß sich für Fachleute verschiedene Abän­ derungen und Modifikationen erschließen können. Derartige Abänderungen und Modifikationen sind dahingehend zu verste­ hen, daß sie vom Schutzbereich und der Offenbarung der vor­ liegenden Erfindung gemäß der Definition in den folgenden Patentansprüchen umfaßt sind.

Eine Antischlupfsteuereinrichtung, die mit niedrigen Kosten aufgrund einer verringerten Anzahl von eine Bremsfluidströ­ mung steuernden Ventilen herstellbar ist, hat einen Haupt­ bremszylinder 2, eine erste Leitung 20-22, umfassend eine erste Zweigleitung 21 und eine zweite Zweigleitung 22, ein Abschaltventil 5, ein erstes Steuerventil 6, das in der zweiten Zweigleitung 22 angeordnet ist, ein zweites Steuer­ ventil 7, das in der zweiten Zweigleitung 22 vorgesehen ist und das mit einem zweiten Radzylinder 4 verbunden ist, eine zweite Leitung 30, die das zweite Steuerventil 7 mit einem Tank 8 verbindet, einem dritten Steuerventil 10, das in der zweiten Leitung 30 angeordnet ist und eine Pumpe 9, die parallel zum dritten Steuerventil 10 angeordnet ist. Diese Anordnung erlaubt eine flexible Antischlupfregelung unter Verwendung einer verringerten Anzahl von Komponenten.

Claims (22)

1. Antischlupfsteuereinrichtung mit:
einem Hauptbremszylinder (2) zur Erzeugung eines Brems­ fluiddruckes;
einer ersten Leitung (20-22) mit ersten und zweiten Zweigleitungen (21, 22) zum Übertragen des Bremsfluid­ druckes vom Hauptbremszylinder (2) zu einem ersten Rad­ zylinder (3) und einem zweiten Radzylinder (4);
einem Abschaltventil (5) zwischen dem Hauptbremszylin­ der (2) und einem Knotenpunkt (100) der ersten und zweiten Zweigleitungen (21, 22), zur wahlweisen Zufüh­ rung und Absperrung des Bremsfluids vom Hauptbremszy­ linder (2);
einem ersten Steuerventil (6) in der zweiten Zweiglei­ tung (22) zur Steuerung der Bremsfluidströmung in der zweiten Zweigleitung (22);
einem zweiten Steuerventil (7) zwischen dem ersten Steuerventil (6) und dem zweiten Radzylinder (4) in der zweiten Zweigleitung (22) zur Steuerung der Bremsfluid­ strömung in der zweiten Zweigleitung (22);
einer zweiten Leitung (30), die sich von einem Punkt zwischen dem ersten Steuerventil (6) und dem zweiten Steuerventil (7) hin zu einem Tank (8) erstreckt;
einem dritten Steuerventil (10) in der zweiten Leitung zur Steuerung der Bremsfluidströmung in der zweiten Leitung (30);
einer Pumpe (9), die parallel geschaltet ist zu dem dritten Steuerventil (10) zum Fördern von Bremsfluid aus dem Tank (8) und zur Weiterleitung des geförderten Bremsfluids zu den ersten und zweiten Radzylindern (3, 4).

2. Einrichtung gemäß Patentanspruch 1, wobei es dem Brems­ fluid ermöglicht ist, vom Ausgangsanschluß der Pumpe (9) zum Tank (8) durch das dritte Steuerventil (10) zu­ rückzuströmen, wenn das dritte Steuerventil (10) geöff­ net ist und das Abschaltventil (5) und die ersten und zweiten Steuerventile (6, 7) alle geschlossen sind.

3. Einrichtung nach Patentanspruch 1 oder 2, gekennzeich­ net durch eine dritte Leitung (40) zwischen einem Ver­ bindungspunkt des Hauptbremszylinders (2) mit dem Ab­ schaltventil (5) und dem Ausgangsanschluß der Pumpe (9), und mit
einem Rückschlagventil (11) in der dritten Leitung (40), das eine Bremsfluiddurchströmung lediglich in ei­ ner Richtung vom Ausgangsanschluß der Pumpe (9) zum Hauptbremszylinder (2) ermöglicht.

4. Einrichtung gemäß Patentanspruch 3, wobei das Brems­ fluid von dem Ausgangsanschluß der Pumpe (9) zum Tank (8) durch das dritte Steuerventil (10) zurückführbar ist, wenn das dritte Steuerventil (10) geöffnet ist und das Abschaltventil (5) und die ersten und zweiten Steu­ erventile (6, 7) alle geschlossen sind.

5. Einrichtung gemäß einem der vorhergehenden Patentan­ sprüche, mit:
einer vierten Leitung (50) zwischen einem Knotenpunkt (100) der ersten und zweiten Zweigleitungen (21, 22) und einem Verbindungspunkt des Hauptbremszylinders (2) mit dem Abschaltventil (5);
eine fünfte Leitung (60) zwischen einem Verbindungs­ punkt des zweiten Steuerventils (7) mit dem zweiten Radzylinder (22) und einem Verbindungspunkt des Haupt­ bremszylinders (2) mit dem Abschaltventil (5);
einem ersten Rückschlagventil (12) in der vierten Lei­ tung (50), das eine Bremsfluidströmung lediglich in ei­ ner Richtung vom ersten Radzylinder (3) zum Hauptbrems­ zylinder (2) ermöglicht und
einem zweiten Rückschlagventil (13) in der fünften Lei­ tung (60), das eine Bremsfluidströmung lediglich in ei­ ner Richtung von dem zweiten Radzylinder (4) zum Haupt­ bremszylinder (2) ermöglicht.

6. Einrichtung gemäß Patentanspruch 5, wobei es dem Brems­ fluid ermöglicht ist, von dem Ausgangsanschluß der Pumpe (a) zum Tank (8) durch das dritte Steuerventil (10) zurückzuströmen, wenn das dritte Steuerventil (10) offen ist und das Abschaltventil (5) und die ersten und zweiten Steuerventile (6, 7) alle geschlossen sind.

7. Einrichtung gemäß Patentanspruch 5, wobei ein Abschnitt der vierten und fünften Leitungen (50, 60), der sich von den ersten und zweiten Rückschlagventilen (12 bzw. 13) zum Verbindungspunkt des Hauptbremszylinders (2) mit dem Abschaltventil (5) hin erstreckt eine gemeinsa­ me Leitung ist.

8. Einrichtung gemäß Patentanspruch 7, wobei eine Rückfüh­ rung des Bremsfluids vom Ausgangsanschluß der Pumpe (9) zum Tank (8) durch das dritte Steuerventil (10) ermög­ licht ist, wenn das dritte Steuerventil (10) geöffnet ist und das Abschaltventil (5) und die ersten und zwei­ ten Steuerventile (6, 7) alle geschlossen sind.

9. Einrichtung gemäß einem der vorhergehenden Patentan­ sprüche, mit:
einer sechsten Leitung (70), deren eines Ende mit einem geschlossenen Kreislauf verschaltet ist, der gebildet ist durch die ersten, zweiten und dritten Steuerventile (6, 7, 10) und den Ausgangsanschluß der Pumpe (9) und deren anderes Ende verschaltet ist mit einem geschlos­ senen Kreislauf, gebildet durch den Tank (8) und einem Eingangsanschluß der Pumpe (9); und
einem Überdruckventil (71) in der sechsten Leitung (70), das eine Bremsfluidströmung von dem Ausgangsan­ schluß der Pumpe (9) hin zum Eingangsanschluß der Pumpe (9) ermöglicht, wenn der Bremsfluiddruck am Ausgangsan­ schluß der Pumpe (9) einen vorbestimmten Wert über­ schreitet.

10. Einrichtung gemäß Patentanspruch 9, wobei das Brems­ fluid vom Ausgangsanschluß der Pumpe (9) zum Tank (8) durch das dritte Steuerventil (10) rückführbar ist, wenn das dritte Steuerventil (10) geöffnet ist und das Abschaltventil (5) und die ersten und zweiten Steuer­ ventile (6, 7) alle geschlossen sind.

11. Einrichtung gemäß einem der vorhergehenden Patentan­ sprüche, wobei Abschnitte der Leitungen nahe einer Ver­ bindung zu dem Punkt zwischen den ersten und zweiten Steuerventilen (6, 7) mit dem Bremsfluiddruck beauf­ schlagt sind, wenn die ersten, zweiten und dritten Steuerventile (6, 7, 10) geschlossen sind.

12. Einrichtung gemäß einem der vorhergehenden Patentan­ sprüche, mit einer Steuereinrichtung (50) zur Steuerung des Abschaltventils (5) und der ersten, zweiten und dritten Steuerventile (6, 7, 10).

13. Einrichtung gemäß Patentanspruch 12, mit:
einem Bremspedal (1), das mit dem Hauptbremszylinder (2) verbunden ist, wobei der Hauptbremszylinder (2) im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals (1) einen Bremsfluiddruck erzeugt und
einem Sensor (14) zur Erfassung eines Loslassens des Bremspedals (1);
wobei die Steuereinrichtung (15) des weiteren dazu vor­ gesehen ist, um das Abschaltventil (5) und die ersten und zweiten Steuerventil (6, 7) zu öffnen, um den Druck an den ersten und zweiten Radzylindern (3, 4) zum Hauptbremszylinder (2) hin zu entspannen.

14. Einrichtung gemäß Patentanspruch 12 oder 13, wobei die Steuereinrichtung (15) des weiteren dazu vorgesehen ist, um die Pumpe (9) nach einem vorbestimmten Zeitin­ tervall nach dem Beginn der Antischlupfregelung zu be­ tätigen.

15. Einrichtung nach einem der Patentansprüche 12 bis 14, wobei die Steuereinrichtung (15) weiter dazu vorgesehen ist, um die Pumpe (9) einen vorbestimmten Zeitintervall nach dem Beginn eines Druckabsenkens in einem der Rad­ zylinder (3, 4) anzusteuern.

16. Verfahren zur Durchführung einer Antischlupfsteuerung, mit den Schritten:
Bilden eines Master-Rad-Bremsfluidströmungsweges von einem Hauptbremszylinder (2) zu einem von ersten und zweiten Radzylindern (3, 4), unter Verwendung eines Ab­ schaltventils (5) und eines ersten Steuerventils (6), die beide in geöffnetem Zustand sind;
Halten des Druckes im ersten Radzylinder (3) durch Schließen des Abschaltventils (5) und des ersten Steu­ erventils (6);
Halten des Druckes im zweiten Radzylinder (4) durch Schließen eines zweiten Steuerventils (7);
Bilden eines Zylinder-Tank-Strömungsweges zum Druckab­ senken in einem der Radzylinder (3, 4) durch Öffnen ei­ nes dritten Steuerventils (10) und
Bilden eines Pumpen-Zylinder-Strömungsweges zum Druckerhöhen in einem der Radzylinder (3, 4) durch Schließen des dritten Steuerventils (10).

17. Verfahren gemäß Patentanspruch 16, wobei der Schritt der Bildung des Zylinder-Tank-Strömungsweges einen Schritt umfaßt, bei dem das Abschaltventil (5) ge­ schlossen und das erste Steuerventil (6) geöffnet wer­ den, um einen Strömungsweg zwischen dem ersten Radzy­ linder (3) und dem Tank (8) zu bilden.

18. Verfahren gemäß Patentanspruch 16 oder 17, wobei der Schritt zur Bildung eines Zylinder-Tank-Strömungsweges einen Schritt beinhaltet, bei dem das erste Steuerven­ til (6) geschlossen und das zweite Steuerventil (7) ge­ öffnet werden, um einen Strömungsweg zwischen dem zwei­ ten Radzylinder (4) und dem Tank (8) zu bilden.

19. Verfahren gemäß einem der Patentansprüche 16 bis 18, wobei der Schritt des Bildens eines Pumpen-Zylinder- Strömungsweges einen Schritt zum Öffnen des ersten Steuerventils (6) beinhaltet, um einen Strömungsweg zwischen der Pumpe (8) und dem ersten Radzylinder (3) zu bilden.

20. Verfahren nach einem der Patentansprüche 16 bis 19, wo­ bei der Schritt zur Bildung eines Pumpen-Zylinder-Strö­ mungsweges einen Schritt zum Öffnen des zweiten Steuer­ ventils (7) beinhaltet, um einen Strömungsweg zwischen der Pumpe (9) und dem zweiten Radzylinder (4) zu bil­ den.

21. Verfahren nach einem der Patentansprüche 16 bis 20, ge­ kennzeichnet durch einen Schritt zur Bildung eines Pum­ pen-Master-Strömungsweges zwischen der Pumpe (9) und dem Hauptbremszylinder (2) unter Verwendung eines Rück­ schlagventiles (11).

22. Verfahren gemäß einem der Patentansprüche 16 bis 21, gekennzeichnet durch einen Schritt zum Bilden eines Zy­ linder-Master-Strömungsweges von einem der Radzylinder (3, 4) zum Hauptbremszylinder (2) unter Verwendung ei­ nes Rückschlagventiles (12, 13).