DE19540390A1 - Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem bekannten Kraftfahrzeug dieser Art (DE 29 41 235 A1) dient die Rückenlehnen-Haltevorrichtung dazu, die am Sitzkissen schwenkbar gehaltene Rückenlehne in ihrer normalen Sitzgebrauchsstellung, das ist die annähernd aufrechte, leicht nach hinten geneigte Position der Rückenlehne, an der Fahrzeugkarosserie zu verriegeln. Hierzu ist an jeder Lehnenseite ein hakenförmiges Verriegelungselement schwenkbar und an jeder Karosserie- Seitenwand ein quer abstehender Bolzen feststehend angeordnet. Nach Überführen der Rückenlehne in ihre Sitzgebrauchsstellung übergreifen die hakenförmigen Verriegelungselemente die Bolzen und legen somit die Rückenlehne an der Fahrzeugkarosserie fest. Zum Umklappen der Rückenlehne auf das Sitzkissen müssen auf den beiden Seiten der Rückenlehne die Verriegelungselemente soweit angehoben werden, daß sie außer Eingriff mit den Bolzen kommen.

Für eine bequeme Einhandbedienung zur Lösung der Verriegelung beim Umklappen der Rückenlehne ist es bei einer ebenfalls bekannten Rückenlehnen-Haltevorrichtung (DE 29 50 314 A1) bekannt, die beiden hakenförmigen Verriegelungselemente durch eine Querstange miteinander zu verbinden und an der Querstange mittig einen Handgriff zum Drehen der Querstange um ihre Längsachse vorzusehen.

Alle bekannten Rückenlehnen-Haltevorrichtungen haben die Eigenschaft, daß sie in der Sitzgebrauchsstellung die Rückenlehne fest an der Fahrzeugkarosserie anbinden. Da aber Fahrzeugsitze in bekannter Weise so konstruiert sind, daß durch Längsverschieben des Sitzkissens am Fahrzeugboden und durch Neigungseinstellung der Rückenlehne relativ zum Sitzkissen die Sitzhaltung des Fahrzeuginsassens an dessen individuelle Bedürfnisse angepaßt werden kann, verbinden die Rückenlehnen-Haltevorrichtungen mit ihrem Vorteil, daß bei als Heckcrash bezeichnetem Heckaufprall des Kraftfahrzeugs, z. B. auch bei Aufprall eines Fremdfahrzeugs auf das Heck des Kraftfahrzeugs, eine durch die Massenkräfte des Sitzbenutzers bedingte Zurückverlagerung der Rückenlehne, die zur Verletzung des Sitzbenutzers führen könnte (sog. Schleudertrauma) unterbunden wird, den Nachteil, daß ohne erheblichen konstruktiven Zusatzaufwand in der Haltevorrichtung weder die Rückenlehne bezüglich ihres Neigungswinkels zum Sitzkissen, noch das Sitzkissen bezüglich seiner Längsverschiebbarkeit nach den Bedürfnissen der Sitzbenutzer individuell eingestellt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art die Haltevorrichtung für die Rückenlehne mit geringem fertigungstechnischem Aufwand so zu verbessern, daß bei Aufrechterhaltung der Crashsicherheit eine Einstellung der Rückenlehnenneigung zum Sitzkissen und eine Sitzkissenverstellung problemlos möglich wird.

Die Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit der neuartigen Haltevorrichtung hat den Vorteil, daß in der Sitzgebrauchsstellung der Rückenlehne diese zur individuellen Neigungseinstellung in Grenzen geschwenkt werden kann, da die Haltevorrichtung die Rückenlehne nicht an der Karosserie starr festbindet, sondern frei schwenkbar läßt. Diese Neigungseinstellung ist mittels eines an sich bekannten Sitzbeschlags möglich, der die Rückenlehne mit dem Sitzkissen verbindet und an dem ein Griff zur Lehneneinstellung angeordnet ist. Bei Heckcrash, bei welchem durch die Massenkräfte des Sitzbenutzers eine stoßartige Zurückverlagerung der Oberkante der Rückenlehne um ihre Schwenkachse ausgelöst wird, wird unabhängig von der Neigungseinstellung die Haltevorrichtung wirksam und blockiert eine Weiterbewegung der Rückenlehne nach hinten. Eine Verletzung der Sitzbenutzer beim Heckcrash wird damit verhindert, zumindest aber stark abgemildert. Einer Neigungseinstellung der Rückenlehne ist eine Längsverschiebung des Sitzkissens gleichzustellen, bei der auch die Rückenlehne ihre Relativlage zur Fahrzeugkarosserie verändert. Hier treffen bezüglich der Freiheit der Rückenlehne bei der individuellen Sitzeinstellung und der Verriegelung bei Heckaufprall die gleichen Überlegungen zu, so daß die vorstehenden Ausführungen auch hier gelten.

Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit zweckmäßigen Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Patentansprüchen angegeben.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Haltevorrichtung mit einem lehnenseitigen und einem karosserieseitigen Halteelement realisiert. Die Halteelemente sind in Fahrzeug-Längsrichtung gesehen hintereinander angeordnet und so ausgebildet, daß sie ausschließlich bei aus der Sitzgebrauchsstellung der Rückenlehne heraus erfolgender stoßartiger Zurückverlagerung der Rückenlehne miteinander in Eingriff gelangen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird dabei das lehnenseitige Halteelement von einem seitlich aus der Rückenlehne vorstehenden Fangbolzen und das karosserieseitige Halteelement von einem an der Karosserie befestigten, in Karosserielängsrichtung hinter der in Sitzgebrauchsstellung befindlichen Rückenlehne angeordneten, als Anschlag für den Fangbolzen wirkenden Fangbogen gebildet ist.

Wird diese Haltevorrichtung bei einem Fahrzeugsitz installiert, dessen Rückenlehne abklappbar, also zum Umklappen auf das Sitzkissen ausgebildet ist, so würden die. seitlich an der Rückenlehne vorstehenden Fangbolzen mit der Karosserie-Seitenverkleidung, den Türarmlehnen etc. kollidieren. Dies wird dadurch verhindert, daß gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die Fangbolzen in der Rückenlehne axial verschieblich geführt und mittels einer Rückstellfeder in ihrer aus der Rückenlehne herausragenden Vorstehposition gehalten sind. Eine in der Rückenlehne integrierte Kinematik leitet aus der Umklappbewegung der Rückenlehne in Richtung Sitzkissen eine Einzugsbewegung des Fangbolzens in die Rückenlehne gegen die Kraft der Rückstellfeder ab. Auf diese Weise werden die Fangbolzen beim Umklappen der Rückenlehne, das über den maximalen Verstellweg der Rückenlehne zur Neigungseinstellung hinausgeht, in die Umrisse der Rückenlehne eingezogen und beim Wiederaufrichten der Rückenlehne wieder aus der Rückenlehne ausgefahren, so daß sie in Wirklinie mit den Fangbögen an den beiden Karosserieseitenwänden gelangen.

Eine solche Kinematik kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit Bowdenzügen und Schlepphebel ausgeführt werden. Jeweils ein Bowdenzug ist einerseits mit dem Fangbolzen und andererseits mit dem Schlepphebel verbunden. Der Schlepphebel wird von einem zusammen mit der Rückenlehne lageveränderlichen Nocken gesteuert, der bei einer Umklappbewegung der Rückenlehne um einen vorgegebenen Schwenkwinkel den Angriffspunkt des Bowdenzugs am Schlepphebel um eine den Verschiebeweg des Fangbolzens bis zu seinem Eintauchen in die Rückenlehne erforderlichen Stellweg verstellt. Der Schlepphebel wird dabei bevorzugt an dem die Rückenlehne mit dem Sitzkissen verbindenden Sitzbeschlag schwenkbar angeordnet, und der Nocken wird drehfest mit der Rückenlehne verbunden. Alternativ kann der Bowdenzug durch ein Hebelgestänge ersetzt werden.

In einer vorteilhaften alternativen Ausführungsform der Erfindung ist in der Haltevorrichtung für die Rückenlehne das lehnenseitige Halteelement von einem Fanghaken, der um eine in Lehnenlängsrichtung verlaufende vertikale Schwenkachse schwenkbar ist, und das karosserieseitige Halteelement von einem in der Seitenwand der Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Fangloch gebildet. An der Karosserieseitenwand ist in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter dem Fanghaken ein Steuernocken angeordnet, der bei Zurückverlagerung der Rückenlehne über ihre Sitzgebrauchsstellung hinaus dem Fanghaken eine zum Eintauchen in das Fangloch führende Schwenkbewegung verleiht. Diese konstruktive Ausgestaltung der Haltevorrichtung ist fertigungstechnisch sehr einfach mit nur zwei Bauelementen realisiert, nämlich dem lehnenseitigen Fanghaken und dem karosserieseitigen Steuernocken mit Fangloch. Da der Fanghaken innerhalb der Umrisse der Rückenlehne angeordnet und erst beim Heckcrash durch Zurückverlagerung der Rückenlehne aus der Rückenlehne heraus in das Fangloch eingeschwenkt wird, entfällt bei einer umklappbaren Rückenlehne die vorstehend beschriebene, konstruktiv aufwendige Kinematik, die erst durch Einziehen der Fangbolzen eine ungehinderte Klappbewegung der Rückenlehne garantiert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der schwenkbare Fanghaken durch einen zweiarmigen Winkelhebel realisiert, dessen einer Hebelarm den Fanghaken bildet und dessen anderer Hebelarm mit dem Steuernocken zusammenwirkt. Der Winkelhebel ist drehbar in einer Polsterausnehmung in der Rückenlehne eingebettet. Ein innerhalb der Ausnehmung in der Rückenlehne vorgesehener Anschlag sorgt dafür, daß der Winkelhebel nach Eintauchen in das Fangloch in seiner Drehbewegung blockiert ist. Die Rückenlehne ist damit gegen weiteres Verschwenken nach hinten doppelt gesichert, nämlich durch den an dem Fanglochrand anliegenden Fanghaken und durch den an dem Anschlag anliegenden Hebelarm. Nach Entlastung der Rückenlehne schwingt diese wieder nach vorn und der Fanghaken dreht wieder aus dem Fangloch aus.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Fondsitzes für ein Kraftfahrzeug innerhalb einer ausschnittweise dargestellten Fahrzeugkarosserie,

Fig. 2 bis 4 jeweils ausschnittweise einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1 für drei verschiedene Arbeitsstellungen der Haltevorrichtung während eines Heckcrashs,

Fig. 5 ausschnittweise eine perspektivische Darstellung eines Fondsitzes für ein Kraftfahrzeug mit modifizierter Haltevorrichtung für die Rückenlehne,

Fig. 6 eine Seitenansicht des Fondsitzes gemäß Pfeilrichtung VI in Fig. 5.

Der in Fig. 1 perspektivisch dargestellte,ohne Polsterung versehene Hinter-, Rück- oder Fondsitz 10 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, weist ein Sitzkissen 11 und eine Rückenlehne 12 auf, die über zwei links und rechts angeordnete Sitzbeschläge 13, 14 an dem Sitzkissen 11 gehalten ist. Die Rückenlehne 12 läßt sich dabei sowohl in ihrer Neigung gegenüber dem Sitzkissen 11 in Grenzen einstellen als auch komplett auf das Sitzkissen 11 aufklappen, wonach das Sitzkissen 11 noch um eine an seiner Vorderkante fahrzeugseitig festgelegte Querachse vertikal aufgestellt werden kann. Der Fondsitz 10 ist im Verhältnis zwei Drittel zu einem Drittel längsgeteilt, wobei der eine Teil zwei Sitzplätze und der andere Teil einen Sitzplatz aufnimmt. Die beiden Rückenlehnenteile und die beiden Sitzkissenteile können getrennt voneinander eingestellt und umgeklappt werden. In Fig. 1 ist von dem Sitzkissen nur die Sitzschale 15 und das Sitzuntergestell 16 dargestellt. Das in der Sitzschale 15 üblicherweise aufgenommene Sitzpolster fehlt. Von der Rückenlehne 12 ist lediglich der Rücklehnenrahmen 17 dargestellt. Das den Rückenlehnenrahmen 17 überspannende Lehnenpolster ist weggelassen. Sicherheitsgurte für die Sitzbenutzer, von denen zwei als Dreipunktgurte mit Schulter- und Beckengurt und einer als Zweipunktgurt mit Beckengurt ausgeführt ist, sind mit 18 und 19 bezeichnet. Das Sitzkissen 11 ist auf dem Boden 201, der ausschnittsweise dargestellten Fahrzeugkarosserie 20 lösbar verankert, und die Rückenlehne 12 ist über je eine links und rechts an der Rückenlehne 12 seitlich angeordnete Haltevorrichtung 21 an je einer Seitenwand 202 der Fahrzeugkarosserie 20 festlegbar. Die Haltevorrichtung 21 ist dabei so ausgebildet, daß sie nur im Falle eines Heckcrash. d. h. bei Aufprall eines anderen Fahrzeugs auf das Heck des Kraftfahrzeugs bzw. bei Aufprall des Hecks des Kraftfahrzeugs auf ein feststehendes Hindernis, wirksam wird. Die beiden Haltevorrichtungen 21 sind identisch ausgebildet. Wegen der 2 : 1-Teilung der Rückenlehne 12 sind zwei Haltevorrichtungen 21 erforderlich. Bei einteiliger Rückenlehne 12 und ausreichender Steifigkeit genügt eine einzige Haltevorrichtung 21, jedoch bieten zwei Haltevorrichtungen 21 an jeder Seite auch einer durchgehenden, einteiligen Rückenlehne 12 eine erhöhte Sicherheit.

In den schematischen Schnittdarstellungen der Rückenlehne gemäß Fig. 2-4 ist die Haltevorrichtung 21 im einzelnen und in verschiedenen Positionen während eines Heckcrash schematisch skizziert. Auf die Darstellung des Lehnenrahmens ist verzichtet worden und das Lehnenpolster ist mit 23 gekennzeichnet. Die Haltevorrichtung 21 besteht aus einem der Rückenlehne 12 zugeordneten Halteelement 24 und einem der Karosserie-Seitenwand 202 zugeordnetem Halteelement 25, die so ausgebildet und einander zugeordnet sind, daß aus der Sitzgebrauchsstellung der Rückenlehne 12 heraus ausschließlich eine stoßartige Zurückverlagerung der Rückenlehne 12 nach hinten, wie sie bei Heckcrash infolge der Massenkräfte des Sitzbenutzers auftritt, blockiert ist. Das lehnenseitige Halteelement 24 wird dabei von dem einen Hebelarm eines zweiarmigen Winkelhebels 27 gebildet. Der Winkelhebel 27 ist in einer Ausnehmung 22 im Lehnenpolster 23 um eine am Lehnenrahmen festgelegte vertikale Schwenkachse 28, die sich damit in Längsrichtung der Rückenlehne 12, in Sitzgebrauchsstellung also etwa vertikal, erstreckt, schwenkbar gelagert. Der andere Hebelarm des Winkelhebels 27 bildet einen Steuerarm 29 für einen Fanghaken 26, der mit einem an der Karosserie-Seitenwand 202 angeordneten Steuernocken 30 zusammenwirkt. Das karosserieseitige Halteelement 25 der Haltevorrichtung 21 wird von einem Fangloch 31 in der Karosserie-Seitenwand 202 gebildet, dem ein in dem Steuernocken 30 ausgebildeter Einführtrichter 32 vorgeordnet ist. Innerhalb der Ausnehmung 22 ist an dem Lehnenrahmen ein Anschlag 33 ausgebildet, an dem der Steuerarm 29 des Winkelhebels 27 nach einer Schwenkung des Winkelhebels 27 um ca. 90° im Uhrzeigersinn (Fig. 2 und 4) anschlägt.

Der Steuernocken 30 und das Fangloch 31 sind an bzw. in der Karosserie-Seitenwand 202 so angeordnet, daß bei einer unfallbedingten Zurückverlagerung der Rückenlehne 12 nach hinten der Steuerarm 29 auf den Steuernocken 30 auftritt. Bei Weiterbewegung der Rückenlehne 12 erfährt dadurch der Winkelhebel 27 eine Schwenkbewegung (Fig. 3), die den Fanghaken 26 in den Einführtrichter 32 eintauchen läßt. Bei weiterer Rückbewegung der Rückenlehne 12 wird der Winkelhebel 27 zunehmend in Fig. 3 im Uhrzeigersinn geschwenkt, wodurch der Fanghaken 26 tiefer in den Einführtrichter 32 und schließlich in das Fangloch 31 eintaucht. Am Ende der Schwenkbewegung schlägt der Steuerarm 29 an dem Anschlag 33 an und der Winkelhebel 27 ist an einer weiteren Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn gehindert (Fig. 4). Damit ist die Rückenlehne 12 an der Karosserie 20 festgelegt und kann sich nicht weiter bewegen. Nach Crashende verschwinden die an der Rückenlehne 12 angreifenden Beschleunigungskräfte und die Rückenlehne 12 stellt sich infolge ihrer Eigensteifigkeit nach vorn zurück, wobei durch den Fanghaken 26 der Winkelhebel 27 entgegen Uhrzeigersinn in Fig. 3 gedreht wird. Am Ende der Rückbewegung der Rückenlehne 12 ist der Fanghaken 26 vollständig in die Ausnehmung 22 im Lehnenpolster 23 eingetaucht und der ebenfalls innerhalb der Kontur der Rückenlehne 12 verbleibende Steuerarm 29 des Winkelhebels 27 liegt vor dem Steuernocken 30.

Durch diese Ausbildung der Haltevorrichtung 21 ist es möglich, die Anstellung der Rückenlehne 12 gegenüber dem Sitzkissen 11 in Grenzen frei zu wählen. Da der Winkelhebel 27 vollständig innerhalb der Kontur der Rückenlehne 12 einliegt, stört er auch nicht bei einem Abklappen der Rückenlehne 12 auf das Sitzkissen 11.

Der in Fig. 5 perspektivisch dargestellte Fondsitz 10 weist ein einteiliges Sitzkissen 11 und eine einteilige Rückenlehne 12 auf, die wiederum über zwei seitliche Sitzbeschläge 13 schwenkbar miteinander verbunden sind. In gleicher Weise wie bei dem Fondsitz in Fig. 1 ist die Rückenlehne 12 in ihrer Neigung gegenüber dem Sitzkissen 11 verstellbar und kann zur Vergrößerung des Laderaums des Kraftfahrzeugs vollständig auf das Sitzkissen 11 umgeklappt werden. Mit 201 ist wiederum der Boden und mit 202 sind die Seitenwände der Fahrzeugkarosserie 20 angedeutet. Das Lehnenpolster ist mit 23 und das Sitzkissenpolster mit 34 gekennzeichnet. Bei Heckcrash wird die Rückenlehne 12 wiederum durch eine Haltevorrichtung 21 an mindestens einer Seitenwand 202 der Fahrzeugkarosserie 20 festgelegt. Das lehnenseitige Halteelement 24 wird dabei von einem aus der Rückenlehne 12 vorstehenden Fangbolzen 35 und das karosserieseitige Halteelement 25 von einem an der Karosserie-Seitenwand 202 befestigten Fangbogen 36 gebildet, der in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter der in Sitzgebrauchsstellung befindlichen Rückenlehne 12 angeordnet ist und einen Anschlag für den Fangbolzen 35 bildet. Der Fangbolzen 35 ist in der Rückenlehne 12 axial verschieblich geführt und mittels einer Rückstellfeder 37 in seiner aus der Rückenlehne 12 herausragenden Vorstehposition gehalten. Die Rückstellfeder 37 ist als Schraubendruckfeder ausgebildet, die auf dem Fangbolzen 35 aufgeschoben ist und sich an diesem und an einem lehnenrahmenseitigen Federteller abstützt. Eine in der Rückenlehne 12 integrierte Kinematik sorgt dafür, daß der Fangbolzen 35 bei einer Umklappbewegung der Rückenlehne 12, die über die Verstellbewegung der Rückenlehne 12 zur Neigungseinstellung gegenüber dem Sitzkissen 11 hinausgeht, gegen die Rückstellfeder 37 verschoben wird, bis er in die Konturen der Rückenlehne 12 eingetaucht ist. Hierzu ist die Kinematik so konzipiert, daß sie aus der Umklappbewegung der Rückenlehne 12 eine Einzugsbewegung des Fangbolzen 35 um diesen Einzugsweg ableitet.

Bei der in Fig. 5 rechts an der Rückenlehne 12 angeordneten Haltevorrichtung 21 ist die Kinematik durch einen Bowdenzug 38 und einen Schlepphebel 39 sowie einen Nocken 40 realisiert (Fig. 6). Der Bowdenzug 38 ist endseitig einerseits an dem Fangbolzen 35 und andererseits an dem Schlepphebel 39 befestigt. Der Schlepphebel 39 ist schwenkbar an dem Sitzbeschlag 13 angelenkt. Seine Schwenkachse ist mit 41 bezeichnet. Der Nocken 40 ist fest mit der Rückenlehne 12 verbunden und bezüglich deren Schwenkachse am Sitzbeschlag 13 so angeordnet, daß bei einer Schwenkbewegung Δα der Rückenlehne 12 der Nocken 40 den Schlepphebel 39 um den Weg Δx nach unten schwenkt. Dabei zieht der Bowdenzug 38 den Fangbolzen 35 in die Rückenlehne 12 ein, so daß er nicht mehr seitlich über das Lehnenpolster 23 vorsteht. Bei weiterem Umklappen der Rückenlehne 12 in Richtung auf das Sitzkissen 11 kann damit der Fangbolzen 35 nicht mit der Karosserie- Seitenverkleidung, der Türarmlehne oder ähnlichem kollidieren.

Die an der linken Seite der Rückenlehne 12 in Fig. 5 angeordnete Haltevorrichtung 21 ist etwas modifiziert. Hier ist der Bowdenzug 38 durch ein Hebelgestänge, bestehend aus Übertragungsstange 42 und Kniehebel 43 ersetzt. Der an der Rückenlehne 12 schwenkbar gelagerte Kniehebel 43 ist einerseits mit dem Fangbolzen 35 und andererseits mit der Übertragungsstange 42 verbundeng die an dem Schlepphebel 39 angelenkt ist. Beim Umklappen der Rückenlehne 12 wird der Schlepphebel 39 von dem Nocken 40 in gleicher Weise um den Schwenkweg Δx nach unten geschwenkt. Dieser Schwenkweg wird über die Übertragungsstange 42 in eine Schwenkbewegung des Kniehebels 43 umgesetzt, und durch die Schwenkbewegung des Kniehebels 43 wird der Fangbolzen 35 gegen die Rückstellfeder 37 in die Rückenlehne 12 eingezogen.

Claims (10)

1. Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Fahrzeugkarosserie, mit einem ein Sitzkissen und eine Rückenlehne aufweisenden Fahrzeugsitz, insbesondere Fondsitz, und mit mindestens einer Haltevorrichtung zum Abstützen der Rückenlehne an der Fahrzeugkarosserie, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (21) so ausgebildet ist, daß sie im Ruhezustand und normalem Fahrbetrieb des Fahrzeugs unwirksam ist und unabhängig von der Sitzeinstellung bei beschleunigter Zurückverlagerung der Rückenlehne in Richtung Heck, wie sie bei einem Heckaufprall auftritt, wirksam wird.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (21) ein der Rückenlehne (12) und ein der Fahrzeugkarosserie (20) jeweils zugeordnetes Halteelement (24, 25) aufweist und daß die Halteelemente (24, 25) so ausgebildet und relativ zueinander angeordnet sind, daß sie ausschließlich bei aus der Sitzgebrauchsstellung der Rückenlehne (12) heraus erfolgender stoßartiger Zurückverlagerung der Rückenlehne (12) miteinander in Eingriff gelangen.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das lehnenseitige Halteelement (24) von einem seitlich aus der Rückenlehne (12) vorstehenden Fangbolzen (35) und das karosserieseitige Halteelement (25) von einem an der Karosserie (20) in Karosserielängsrichtung hinter der in Sitzgebrauchsstellung befindlichen Rückenlehne (12) angeordneten, als Anschlag für den Fangbolzen (35) wirkenden Fangbogen (36) gebildet ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fangbolzen (35) in der Rückenlehne (12) axial verschieblich geführt und mittels einer Rückstellfeder (37) in seiner aus der Rückenlehne (12) herausragenden Vorstehposition gehalten ist und daß eine Kinematik (38, 39, 40; 39, 40, 42, 43) vorgesehen ist, die aus der Umklappbewegung der Rückenlehne (12) in Richtung Sitzkissen (11) eine Einzugsbewegung des Fangbolzens (35) in die Rückenlehne (12) gegen die Kraft der Rückstellfeder (37) ableitet.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kinematik einen einerseits an dem Fangbolzen (35) und andererseits an einem Schlepphebel (39) endseitig befestigten Bowdenzug (38) aufweist und daß der Schlepphebel (39) von einem zusammen mit der Rückenlehne (12) lageveränderlichen Nocken (40) gesteuert wird, der bei einer Schwenkbewegung der Rückenlehne (12) um einen vorgegebenen Schwenkwinkel (Δα) den Angriffspunkt des Bowdenzugs (38) am Schlepphebel (39) um einen für den Verschiebeweg des Fangbolzens (35) bis zu seinem Eintauchen in die Rückenlehne (12) erforderlichen Stellweg (Δx) verstellt.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlepphebel (39) an einem die Rückenlehne (12) mit dem Sitzkissen (11) verbindenden Sitzbeschlag (13) schwenkbar angeordnet und der Nocken (40) drehfest mit der Rückenlehne (12) verbunden ist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das lehnenseitige Halteelement (24) von einem um eine in Lehnenlängsrichtung verlaufende Schwenkachse (28) schwenkbaren Fanghaken (26) und das karosserieseitige Halteelement (25) von einem in der Seitenwand (202) der Fahrzeugkarosserie (20) vorgesehenen Fangloch (31) gebildet ist und daß an der Karosserie-Seitenwand (202) in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter dem Fanghaken (26) ein Steuernocken (30) angeordnet ist, der bei Zurückverlagerung der Rückenlehne über ihre Sitzgebrauchsstellung hinaus dem Fanghaken (26) eine zum Eintauchen in das Fangloch (31) führende Schwenkbewegung verleiht.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fanghaken (26) in einer seitlichen Ausnehmung (22) im Lehnenpolster (23) der Rückenlehne (12) angeordnet ist und daß der Steuernocken (30) von der Karosserie-Seitenwand (202) vorspringend in dieser Ausnehmung (22) hineinragt.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Fanghaken (26) an dem einen Hebelarm eines zweiarmigen Winkelhebels (27) ausgebildet ist, dessen anderer Hebelarm (29) mit dem Steuernocken (30) zusammenwirkt.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der Rückenlehne (12) ein Anschlag (33) für den mit dem Steuernocken (30) zusammenwirkenden Hebelarm (29) des Winkelhebels (27) so angeordnet ist, daß er nach Eintauchen des Fanghakens (26) in das Fangloch (31) eine Weiterdrehung des Winkelhebels (27) blockiert.