DE19538369A1 - Verfahren und Anordnung zum Reduzieren von Lastwechselschlägen bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Verfahren und Anordnung zum Reduzieren von Lastwechselschlägen bei einem KraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine
Anordnung zum Reduzieren von Lastwechselschlägen bei einem
Kraftfahrzeug, wobei eine Drehmomentenkorrektur der
Brennkraftmaschine über eine Steuerung des Zündwinkels
durchgeführt wird.
Wird ein mit einer Brennkraftmaschine betriebenes Fahrzeug
durch schnelles Öffnen der Drosselklappe beschleunigt, kommt
es oftmals zu einem, für die Insassen unkomfortablen,
Lastwechselschlag und einem anschließenden Nachschwingen des
Fahrzeugs. Um solche Fahrzeugschwingungen bei
Beschleunigungen oder ruckelnde Bewegungen des Fahrzeugs bei
stationärem Betrieb zu dämpfen, wird gemäß der DE 40 21 444
Al eine Drehmomentenkorrektur des Motors über eine Steuerung
des Zündwinkels durchgeführt. Dabei wird in Abhängigkeit der
Änderung der Motordrehzahl ein Korrekturwert für den
Zündwinkel ermittelt, so daß die daraus folgende Änderung
des Drehmoments gegenphasig zu der Ruckelschwingung des
Fahrzeugs ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bzw.
eine Anordnung der eingangs genannten Art anzugeben, womit
eine weitere Verbesserung der Dämpfung von
Lastwechselschlägen möglich ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale der
Ansprüche 1 oder 7 gelöst. Danach wird zunächst das
indizierte Basismoment des Motors bestimmt, welches dem an
der Kurbelwelle des Motors abgreifbaren, nicht durch Motor-
Verlustmomente verringerten Kupplungsmoment entspricht. Dann
wird das indizierte Basismoment durch Filterung in ein
indiziertes Soll-Moment überführt, welches bei Lastwechsel
einem gegenüber dem Basismoment geringeren Anstieg
aufweist. Schließlich wird aus dem indizierten Soll-Moment
ein dieses realisierender Soll-Zündwinkel abgeleitet. Der
Soll-Zündwinkel wird deshalb aus einem indizierten Soll-
Moment abgeleitet, weil ein Zündwinkeleingriff hauptsächlich
das indizierte Motormoment beeinflußt und weniger die
Motorverlustmomente. Ein so ermittelter Soll-Zündwinkel
wirkt unmittelbarer und damit stärker dämpfend auf
Lastwechselschläge ein.
Für die Filterung des indizierten Basismoments wird
zweckmäßigerweise ein PT-Glied zweiter Ordnung verwendet,
weil das daraus hervorgehende indizierte Soll-Moment eine
optimale Dämpfung der Lastwechselschläge gewährleistet.
Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung gehen aus den
Unteransprüchen hervor.
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels wird nachfolgend die Erfindung näher
erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Blockschaltbild für die
Ableitung eines Soll-Zündwinkels, Fig. 2 eine Kennlinie
welche die Abhängigkeit eines Drehmomenten-Korrekturfaktors
von einer Zündwinkelverstellung wiedergibt, Fig. 3 eine zu
der in Fig. 2 dargestellten Kennlinie inverse Kennlinie und
Fig. 4 Momenten- und Zündwinkelverläufe.
Wie dem Blockschaltbild in Fig. 1 zu entnehmen ist, wird
zunächst die Differenz zwischen einem optimalen Zündwinkel
zwopt und dem aktuellen, durch keinen Eingriff veränderten
Zündwinkel zwbase gebildet. Der optimale Zündwinkel zwopt
wird einem nicht dargestellten last- und drehzahlabhängigen
Kennfeld entnommen, wobei dieser optimale Zündwinkel dem
optimalen Wirkungsgrad des Motors entspricht. Ebenso kann
der aktuelle Zündwinkel zwbase aus einem last- und
drehzahlabhängigen Kennfeld herausgelesen werden. Diese
Zündwinkel-Differenz dzwk, die Ablage des aktuellen
Zündwinkels zwbase gegenüber dem optimalen Zündwinkel zwopt,
wird einem Schaltblock FMDDZW zugeführt. In diesem
Schaltblock FMDDZW ist eine in Fig. 2 dargestellte
Korrekturkennlinie realisiert, welche die Abhängigkeit
zwischen einem Korrekturfaktor fmdind für ein dem optimalen
Wirkungsgrad des Motor entsprechendes optimales indiziertes
Motormoment mdiopt und der Zündwinkel-Differenz dzwk
wiedergibt. Zu der jeweiligen in den Schaltblock FMDDZW
eingegebenen Zündwinkel-Differenz dzwk wird aus dieser
Kennlinie der zugehörige Korrekturfaktor fmdind
herausgelesen. Mit diesem Korrekturfaktor fmdind wird das
optimale indizierte Motormoment mdiopt multipliziert, das
ebenso wie der optimale Zündwinkel zwopt aus einem last- und
drehzahlabhängigen Kennfeld herausgelesen werden kann. Das
Ergebnis der Multiplikation des optimalen indizierten
Motormoments mdiopt mit dem Korrekturfaktor fmdind ist das
indizierte Basismoment mibase des Motors. Das indizierte
Basismoment mibase ist also das aufgrund der Abweichung des
aktuellen Zündwinkels zwbase vom optimalen Zündwinkel zwopt
sich einstellende indizierte Motormoment. Wenn hier von
einem indizierten Moment die Rede ist, ist damit das
Motormoment gemeint, das direkt aus der Verbrennung entsteht
und weder durch ein Schleppmoment oder weitere
Verbrauchermomente reduziert ist. Das Schleppmoment des
Motors ist ein durch die Massen der Antriebseinheit
verbrauchtes Verlustmoment und kann aus einem Kennfeld, das
von der Motordrehzahl und der Motortemperatur abhängt,
ermittelt werden. Die Verbrauchermomente lassen sich aus
einem Kennfeld in Abhängigkeit der Betriebszustände von
Zusatzaggregaten, z. B. Klimaanlage, Lenkung, Getriebe etc.,
herauslesen. Das indizierte Motormoment ist somit die Summe
aus dem an der Kurbelwelle auftretenden Kupplungsmoment, dem
Schleppmoment und eventuell weiteren Verbrauchermomenten.
Die zuvor beschriebene Ableitung des indizierten
Basismoments mibase ist an sich aus DE 42 39 711 A1 bekannt
und wird dort als Verbrennungsmoment bezeichnet.
Das indizierte Basismoment mibase wird auf ein Filter TP
durchgeschaltet, sofern nicht eine Schubabschalt-Bedingung
B_sa vorliegt. Das Filter TP ist vorzugsweise ein PT-Glied
zweiter Ordnung. Aus der Filterung des indizierten
Basismoments mibase geht ein indiziertes Soll-Moment mdifa
hervor. In der Fig. 4 sind die zeitlichen Verläufe des
indizierten Basismoments mibase und des indizierten Soll-
Moments mdifa dargestellt. Bei einem Lastwechsel steigt das
indizierte Basismoment mibase sprungartig an. Durch das PT-
Glied zweiter Ordnung erhält das indizierte Soll-Moment
mdifa beim Lastwechsel zunächst einen allmählichen Anstieg
und verläuft dann schnell gegen den dem Fahrerwunsch
entsprechenden Wert des indizierten Motormoments. Die
Übertragungsfunktion des Filters würde eigentlich zu den in
der Fig. 4 punktiert angedeuteten Über- und Unterschwingern
des Verlauf des indizierten Soll-Moments mdifa führen.
Vornehmlich die Unterschwinger sind unerwünscht. Deshalb
wird das Filter TP deaktiviert, sobald das indizierte Soll-
Moment mdifa das indizierte Basismoment mibase übersteigt.
Zu diesem Zweck besitzt das Filter TP einen
Aktivierungseingang In. Als Aktivierungssignal dient das
indizierte Basismoment mibase, das über einen Schalter S dem
Aktivierungseingang In zugeführt wird, solange das am
Ausgang des Filters TP erscheinende indizierte Soll-Moment
mdifa noch kleiner ist als das indizierte Basismoment
mibase. Den Vergleich zwischen dem indizierten Soll-Moment
mdifa und dem indizierten Basismoment mibase führt eine
Vergleichsschaltung VG durch. Sobald diese
Vergleichsschaltung VG feststellt, daß das indizierte Soll-
Moment mdifa das indizierte Basismoment mibase übersteigt,
wird der Schalter S geöffnet. Dann liegt am
Aktivierungseingang In kein Signal an und das Filter TP ist
nicht mehr aktiv, so daß sein Ausgangssignal mdifa gleich
dem indizierten Basismoment mibase ist.
Das Filter TP besitzt eine veränderbare
Anstiegszeitkonstante zmdfa, um die Anstiegszeit des
indizierten Soll-Moments mdifa in Abhängigkeit vom jeweils
eingelegten Getriebegang einstellen zu können. Und zwar wird
die Zeitkonstante zmdfa für die Filterung mit zunehmendem
Gang kleiner, beispielsweise beträgt die Zeitkonstante zmdfa
im Falle, daß der erste Gang eingelegt ist, 0,3 sec und beim
größten eingelegten Gang 0,01 sec.
Aus dem, wie vorangehend beschrieben, ermittelten
indizierten Soll-Moment mdifa wird nun auf folgende Weise
ein dieses Moment realisierender Soll-Zündwinkel zwsol
abgeleitet. In einem Dividierer DV wird das Verhältnis aus
dem zuvor bestimmten indizierten Soll-Moment mdifa und dem
optimalen indizierten Motormoment mdiopt gebildet. Der
daraus hervorgehende Korrekturfaktor fmdinds wird einem
Schaltblock DZWFMD zugeführt, in dem eine in Fig. 3
dargestellte Kennlinie realisiert ist. Es handelt sich
hierbei um eine Korrektur-Kennlinie, welche die Abhängigkeit
einer Zündwinkeländerung dzws von dem Momenten-
Korrekturfaktor fmdinds wiedergibt. Diese Korrekturkennlinie
im Schaltblock DZWFMD ist invers zur der Korrektur-Kennlinie
in Schaltblock FMDDZW. Der Schaltblock DZWFMD erzeugt also
in Abhängigkeit von dem Momenten-Korrekturfaktor fmdinds ein
Ausgangssignal dzws, das die Differenz zwischen den dem
optimalen indizierten Motormoment mdiopt entsprechenden
optimalen Zündwinkel zwopt und einem dem induzierten Soll-
Moment mdifa entsprechenden Soll-Zündwinkel zwsol angibt.
Der gewünschte optimale Zündwinkel zwopt resultiert
schließlich aus der Differenzbildung zwischen dem optimalen
Zündwinkel zwopt und der Zündwinkel-Differenz dzws. Dieser
Soll-Zündwinkel zwsol bewirkt, daß sich das indizierte Soll-
Moment mdifa einstellt, welches Lastwechselschläge
weitgehend reduziert. In der Fig. 4 ist beispielhaft ein
zeitlicher Verlauf des Soll-Zündwinkels zwsol nach einem
Lastwechsel dargestellt.
Anstelle oder zusätzlich zum Soll-Zündwinkel kann auch eine
Soll-Anzahl von Zylinderausblendungen ermittelt werden,
woraus das vorangehend beschriebene indizierte Soll-Moment
resultiert.
Claims (7)
1. Verfahren zum Reduzieren von Lastwechselschlägen bei
einem Kraftfahrzeug, indem eine Drehmomentenkorrektur der
Brennkraftmaschine über eine Steuerung des Zündwinkels
durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet,
- - daß das indizierte Basismoment (mibase) des Motors, welches direkt aus der Verbrennung entsteht, bestimmt wird,
- - daß das indizierte Basismoment (mibase) durch Filterung (TP) in ein indiziertes Soll-Moment (mdifa) überführt wird, welches bei einem Lastwechsel einen gegenüber dem indizierten Basismoment (mibase) geringeren Anstieg aufweist,
- - und daß aus dem indizierten Soll-Moment (mdifa) ein Soll- Zündwinkel (zwsol) und/oder eine Soll-Anzahl von Zylinderausblendungen abgeleitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
- - daß aus einem last- und drehzahlabhängigen Kennfeld ein dem optimalen Wirkungsgrad des Motors entsprechender optimaler Zündwinkel (zwopt) ermittelt wird,
- - daß die Differenz (dzwk) zwischen dem optimalen Zündwinkel (zwopt) und dem aktuellen Zündwinkel (zwbase) gebildet wird,
- - daß aus einer Korrektur-Kennlinie (FMDDZW), welche die Abhängigkeit zwischen einem Korrekturfaktor (fmdind) für ein dem optimalen Wirkungsgrad des Motors entsprechendes optimales indiziertes Motormoment (mdiopt) und der Zündwinkel-Differenz (dzwk) wiedergibt, ein der aktuellen Zündwinkel-Differenz zugeordneter Korrekturfaktor (fmdind) herausgelesen wird,
- - und daß durch Multiplikation des optimalen indizierten Motormoments (mdiopt) mit dem Korrekturfaktor (fmdind) das indizierte Basismoment (mibase) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das indizierte Basismoment (mibase) einer Tiefpaßfilterung
zugeführt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Filterung (TP) des indizierten Basismoments (mibase)
deaktiviert wird, sobald das indizierte Soll-Moment (mdifa)
das indizierte Basismoment (mibase) übersteigt.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Filter (TP) eine veränderbare Anstiegszeitkonstante
(zmdfa) hat, die in Abhängigkeit vom eingelegten
Getriebegang eingestellt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
- - daß das Verhältnis aus dem indizierten Soll-Moment (mdifa) und dem optimalen indizierten Motormoment (miopt) gebildet wird,
- - daß dieses Momenten-Verhältnis einen Korrekturfaktor (fmdinds) darstellt, für den aus einer zu der Korrektur- Kennlinie (FMDDZW) inversen Korrektur-Kennlinie (dzwfmd) die zugehörige Zündwinkel-Differenz (dzws) herausgelesen wird,
- - und daß durch Subtraktion der Zündwinkel-Differenz (dzws) vom optimalen Zündwinkel (zwopt) der Soll-Zündwinkel (zwsol) bestimmt wird.
7. Anordnung zum Reduzieren von Lastwechselschlägen bei
einem Kraftfahrzeug, welcher eine Drehmomentenkorrektur der
Brennkraftmaschine über eine Steuerung des Zündwinkels
durchführt, dadurch gekennzeichnet,
- - daß Mittel (FMDDZW) vorhanden sind, welche das indizierte Basismoment (mibase) des Motors, das direkt aus der Verbrennung entsteht, bestimmen,
- - daß ein Filter (TP) das indizierte Basismoment (mibase) in ein indiziertes Soll-Moment (mdifa) überführt, welches bei einem Lastwechsel einen gegenüber dem indizierten Basismoment (mibase) geringeren Anstieg aufweist,
- - und daß weitere Mittel (DV, DZWFMD) vorhanden sind, die aus dem indizierten Soll-Moment (mdifa) einen Soll- Zündwinkel (zwsol) ableiten.
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