DE19537546A1 - Aufprallerkennungsvorrichtung, insbesondere für ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge zur Personenbeförderung - Google Patents
Aufprallerkennungsvorrichtung, insbesondere für ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge zur PersonenbeförderungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufprallerkennungs
vorrichtung, insbesondere für ein Sicherheitssystem für Fahr
zeuge zur Personenbeförderung.
Aufprallerkennungsvorrichtungen werden insbesondere in Auslö
segeräten von Sicherheitssysteme verwendet, die z. B. in Per
sonenkraftwagen eingesetzt werden und die im Falle eines Un
falls, insbesondere bei einem gefährlichen Aufprall, Fahr
zeuginsassen schützende Einrichtungen, wie z. B. Airbag,
Gurtstraffer oder Überrollbügel, auslösen.
Üblicherweise umfassen bekannte Aufprallerkennungsvorrichtun
gen zwei oder mehr Beschleunigungsaufnehmer, mit deren Hilfe
zwei oder mehr Koordinaten des Beschleunigungsvektors erfaßt
werden. In einer nachgeschalteten Auswerteeinrichtung wird
dann die auf das jeweilige Fahrzeug wirkende Beschleunigung
nach Betrag und Winkellage berechnet und mit einer für einen
Aufprall charakteristischen Beschleunigung verglichen, um ei
nen Aufprall zu erkennen und, wenn ein gefährlicher Aufprall
erkannt wurde, ein entsprechendes Auslösesignal zu liefern.
Da hierbei die Ausgangssignale von zwei oder mehr Beschleuni
gungsaufnehmern zur Berechnung des Beschleunigungsvektors
verarbeitet werden müssen, ist eine relativ hohe Rechenlei
stung erforderlich.
Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ei
ne weiter Aufprallerkennungseinrichtung bereitzustellen, die
insbesondere eine sichere Aufprallerkennung gewährleistet,
ohne daß dabei eine hohe Rechenleistung erforderlich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Aufprallerken
nungseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird also der Auswerteeinrichtung eines der
von den Beschleunigungsaufnehmern gelieferten, der erfaßten
Beschleunigung entsprechenden Beschleunigungssignale über ei
ne Umschalteinrichtung zugeführt, die von einer Umschalt
steuereinrichtung steuerbar ist. Dabei wählt die Umschalt
steuereinrichtung in Abhängigkeit von den ihr zugeführten Be
schleunigungssignalen jeweils das Beschleunigungssignal zur
Weiterleitung an die Auswerteeinrichtung aus, das der auf das
Fahrzeug wirkende Beschleunigung am besten entspricht.
Mit der erfindungsgemäßen Aufprallerkennungseinrichtung läßt
sich mit sehr geringem Rechenaufwand ein Beschleunigungsver
lauf ermitteln, der eine zuverlässige Erkennung eines gefähr
lichen Aufpralls ermöglicht. Da jeweils nur ein ausgewähltes
Beschleunigungssignal weiter verarbeitet wird, benötigt die
erfindungsgemäße Aufprallerkennungsvorrichtung nur einen rela
tiv einfachen und damit auch billigen Prozessor. Die erfin
dungsgemäße Aufprallerkennungsvorrichtung läßt sich somit ko
stengünstig herstellen, ohne das die bei Sicherheitssystemen
erforderliche Zuverlässigkeit beeinträchtigt wird.
In den Ansprüchen 2, 3 und 4 sind besonders zweckmäßige Mög
lichkeiten zur Anpassung der Gesamtempfindlichkeitscharakte
ristik der Beschleunigungsaufnehmer an die jeweiligen, anwen
dungsspezifischen Erfordernisse, also z. B. an das Aufprall
verhalten des jeweiligen Fahrzeugs und die Eigenschaften der
vom jeweiligen Sicherheitssystem benutzten Fahrzeuginsassen
schützenden Einrichtungen, beschrieben.
Neben der Anordnung der Beschleunigungsaufnehmer unter ver
schiedenen Winkeln ist es besonders hilfreich, wenn die Be
schleunigungsaufnehmer zur Anpassung an einsatzbedingte An
forderungen unterschiedliche Empfindlichkeiten aufweisen.
Dies ist besonders dann zweckmäßig, wenn für bestimmte Win
kelbereiche in der Gesamtempfindlichkeitscharakteristik ein
zelne Winkelbereiche in der Empfindlichkeit angehoben oder
reduziert werden sollen.
Eine besonders einfache Auswahl des der auf ein Fahrzeug wir
kende Beschleunigung am besten entsprechenden Beschleuni
gungssignals ergibt sich, wenn die Umschaltsteuereinrichtung
einen die Beschleunigungssignale miteinander vergleichenden,
Vergleichskreis mit zwei Komparatorschaltungen umfaßt, denen
die Beschleunigungssignale direkt bzw. über je eine betrags
bildende Schaltung zugeführt werden. Die Auswahl des der Be
schleunigung am besten entsprechenden Beschleunigungssignals
wird von einem Logikkreis in Abhängigkeit von ersten und
zweiten Ausgangssignalen des Vergleichskreises getroffen.
Die Aufprallerkennung durch die erfindungsgemäße Aufpraller
kennungseinrichtung läßt sich besonders zuverlässig durchfüh
ren, wenn der Logikkreis ein Auswahlsignal an die Umschalt
einrichtung und ein den Winkelbereich der erfaßten Beschleu
nigung anzeigendes Winkelbereichssignal an die Auswerteein
richtung liefert, wobei es vorteilhaft ist, wenn das Auswahl
signal gleichzeitig als der Auswerteeinrichtung zuzuführendes
Winkelbereichssignal dient.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der
Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungs
gemäßen Aufprallerkennungseinrichtung,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Richtungsabhän
gigkeit und Empfindlichkeit der Beschleunigungsauf
nehmer der erfindungsgemäßen Aufprallerkennungsein
richtung,
Fig. 3 ein schematisches Schaltbild einer Umschalteinrich
tung und einer diese beaufschlagenden Umschalt
steuereinrichtung der erfindungsgemäßen Aufpraller
kennungseinrichtung nach Fig. 1,
Fig. 4 ein die Funktionsweise der Umschaltsteuereinrich
tung veranschaulichendes Ablaufdiagramm,
Fig. 5 eine schematische Darstellung der Richtungsabhän
gigkeit und Empfindlichkeit der Beschleunigungsauf
nehmer einer anderen erfindungsgemäßen Aufpraller
kennungseinrichtung und
Fig. 6 eine schematische Darstellung der Richtungsabhän
gigkeit und Empfindlichkeit der Beschleunigungsauf
nehmer einer weiteren erfindungsgemäßen Aufpraller
kennungseinrichtung.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander ent
sprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Wie Fig. 1 zeigt, umfaßt eine erfindungsgemäße Aufprallerken
nungsvorrichtung zwei Beschleunigungsaufnehmer 11, 12 mit ei
ner richtungsabhängigen Empfindlichkeit, die unter einem Win
kel ϕ gegeneinander und symmetrisch zur Fahrzeuglängsrichtung
X angeordnet sind. Die von den Beschleunigungsaufnehmern 11,
12 gelieferten Beschleunigungssignale A₁, A₂ sind an eine Um
schalteinrichtung 13 und eine Umschaltsteuereinrichtung 14
angelegt.
Die Umschalteinrichtung 13 wird von der Umschaltsteuerein
richtung 14 mittels eines Auswahlsignals S so gesteuert, daß
sie aus den anliegenden Beschleunigungssignalen A₁ und A₂ je
weils das Beschleunigungssignal A₁ oder A₂ auswählt und an
eine Auswerteeinrichtung 15 weiterleitet, das der jeweils
wirkenden Beschleunigung A am besten entspricht. Daneben lie
fert die Umschaltsteuereinrichtung 14 ein Winkelbereichs
signal Q an die Auswerteeinrichtung 15, das den Winkelbereich
angibt, in dem der Beschleunigungsvektors A liegt.
Die Auswerteeinrichtung 15 umfaßt beispielsweise einen Ana
log/Digital-Wandler 16, über den das von der Umschalteein
richtung 13 zugeführte Beschleunigungssignal A₁ oder A₂ an
einen Mikroprozessor 17 angelegt wird.
Ein Ausgang 18 der Auswerteeinrichtung 15 ist in nicht darge
stellter Weise mit einer Auslösevorrichtung des jeweiligen
Sicherheitssystems verbunden, um dieser im Notfall ein ent
sprechendes Auslösesignal zuzuführen.
Bevor anhand von Fig. 3 und 4 der Aufbau eines Ausführungs
beispiels einer Umschaltsteuereinrichtung 14 einer erfin
dungsgemäßen Aufprallerkennungseinrichtung im einzelnen näher
beschrieben wird, soll die Abhängigkeit der Beschleunigungs
signale A₁ und A₂ der Beschleunigungsaufnehmer 11, 12 von der
Richtung und dem Betrag des wirkenden Beschleunigungsvektors
A mit Bezug auf Fig. 2 erläutert werden.
In Fig. 2 sind neben einem auf ein Fahrzeug bezogenen karte
sischen Koordinatensystem auch die richtungsabhängigen Emp
findlichkeiten der Beschleunigungsaufnehmer 11 und 12 durch
ihre jeweiligen Hauptempfangsrichtungen E₁ bzw. E₂ und ihre
winkelabhängigen Empfindlichkeiten e₁ bzw. e₂ dargestellt.
Wirkt auf ein Fahrzeug, dessen Längsrichtung X der einen Ach
se und dessen Querrichtung Y der anderen Achse eines kartesi
schen Koordinatensystem entspricht, eine Beschleunigung, de
ren Vektor A mit der X-Richtung einen Winkel α einschließt
und die den Betrag A aufweist, so liefert der erste Beschleu
nigungsaufnehmer 11, der unter einem Winkel ϕ₁ zur X-Richtung
angeordnet ist, ein Beschleunigungssignal
A₁ = A × K₁ cos(α-ϕ₁)
und der zweite Beschleunigungsaufnehmer 12, der unter einem
Winkel ϕ₂ zur X-Richtung angeordnet ist, ein Beschleunigungs
signal
A₂ = A × K₂ cos(α-ϕ₂).
K₁ und K₂ sind dabei von der Empfindlichkeit der Beschleuni
gungsaufnehmer 11, 12 abhängende Proportionalitätskonstanten,
die den Zusammenhang zwischen dem Betrag der Beschleunigung
und der Größe des elektrischen Ausgangssignals der Beschleu
nigungsaufnehmer 11, 12 beschreiben. Der Winkel ϕ₁ beträgt im
dargestellten Fall 45° während der Winkel ϕ₂ = -45° ist.
Liegt der Beschleunigungsvektor A im 1. Quadranten I so ist
das Beschleunigungssignal A₁ < 0. Im 2. Quadranten II ist das
Beschleunigungssignal A₂ < 0, im 3. Quadranten III ist das
Beschleunigungssignal A₁ < 0 und im 4. Quadranten IV ist das
Beschleunigungssignal A₂ < 0.
Im 1. Quadranten I gilt weiter für die Beschleunigungssignale
A₁ < A₂ und und für deren Beträge |A₁| < |A₂|. Im 2. Quadran
ten II gilt für die Beschleunigungssignale A₁ < A₂ und und
für deren Beträge |A₁| < |A₂|. Im 3. Quadranten III gilt für
die Beschleunigungssignale A₁ < A₂ und und für deren Beträge
|A₁| < |A₂|, während im 4. Quadranten IV für die Beschleuni
gungssignale A₁ < A₂ und und für deren Beträge |A₁| < |A₂|
gilt.
Wie in Fig. 4 dargestellt erfolgt die Auswahl des für eine
Aufprallerkennung geeigneteren Beschleunigungssignals A₁ oder
A₂ dadurch, daß nach der Erfassung der jeweiligen Beschleuni
gungssignale A₁ und A₂ sowie der Bildung ihrer Beträge |A₁|
und |A₂| in Schritt S10 zunächst in Schritt S11 die beiden
Beschleunigungssignale A₁ und A₂ mit einander verglichen wer
den. Wird dabei festgestellt, daß das Beschleunigungssignal
A₁ vom ersten Beschleunigungsaufnehmer 11 größer ist als das
Beschleunigungssignal A₂ vom zweiten Beschleunigungsaufnehmer
12 so werden im Schritt S12 die Beträge |A₁| und |A₂| der Be
schleunigungssignale A₁ und A₂ miteinander verglichen, ande
renfalls erfolgt dieser Vergleich im Schritt S12′.
Wird in Schritt S12 festgestellt, daß |A₁| < |A₂| ist, so
wird in Schritt S21 das Beschleunigungssignal A₁ ausgewählt
und der Auswerteschaltung 15 mitgeteilt, daß der Beschleuni
gungsvektor A im ersten Quadranten I liegt. Anderenfalls wird
in Schritt S22 das Beschleunigungssignal A₂ ausgewählt und der
Auswerteschaltung 15 angezeigt, daß der Beschleunigungsvektor
A im zweiten Quadranten II liegt.
Wird in Schritt S12′ festgestellt, daß |A₁| < |A₂| ist, so
wird in Schritt S23 das Beschleunigungssignal A₁ ausgewählt
und der Auswerteschaltung 15 mitgeteilt, daß der Beschleuni
gungsvektor A im dritten Quadranten III liegt. Anderenfalls
wird in Schritt S24 das Beschleunigungssignal A₂ ausgewählt
und der Auswerteschaltung 15 angezeigt, daß der Beschleuni
gungsvektor A im vierten Quadranten II liegt.
Diese anhand von Fig. 4 erläuterte Auswahl des Beschleuni
gungssignals A₁ oder A₂ läßt sich beispielsweise mit einer
aus Einzelbauteilen aufgebauten Schaltung realisieren, wie
sie im folgenden anhand von Fig. 3 erläutert wird. Es ist
aber auch möglich diese Auswahl mit einer monolitisch inte
grierten Schaltung durchzuführen oder in den Mikroprozessor
der Auswerteschaltung 15 softwaremäßig zu integrieren.
Die Umschaltsteuerschaltung 15 weist, wie in Fig. 3 darge
stellt, zwei Eingänge 21, 22 auf, die direkt mit einem ersten
Komparator 23 eines Vergleichskreises und über je eine be
tragsbildende Schaltung 24, 25 mit einem zweiten Komparator
26 des Vergleichskreises verbunden sind. Jede der betragsbil
denden Schaltungen 24, 25 umfaßt einen Operationsverstärker
27, 28, an dessen invertierenden Eingang das jeweilige Be
schleunigungssignal A₁ bzw. A₂ vom Eingang 21 bzw. 22 über
einen Widerstand 29 bzw. 30 angelegt ist, während sein nicht
invertierender Eingang mit Masse verbunden ist. Der Ausgang
jedes Operationsverstärkers 27, 28 ist über eine Diode 31
bzw. 32 mit einem der Eingänge des zweiten Komparators 26 und
mit einem Rückkoppelungswiderstand 33 bzw. 34 verbunden, des
sen anderer Anschluß am invertierenden Eingang des entspre
chenden Operationsverstärkers 27, 28 anliegt.
Ein Logikkreis 40 umfaßt erste bis vierte UND-Glieder 41, 42,
43, 44 mit je zwei Eingängen, wobei das zweite und dritte
UND-Glied 42, 43 jeweils einen invertierenden Eingang aufwei
sen, während das vierte UND-Glied zwei invertierende Eingänge
besitzt. An die Eingänge der UND-Glieder 41, 42, 43, 44 sind
jeweils die Ausgänge der beiden Komparatoren 23, 26 angelegt,
wobei das Ausgangssignal des ersten Komparators 23 am inver
tierenden Eingang des zweiten UND-Gliedes 42 anliegt, während
am invertierenden Eingang des dritten UND-Gliedes 43 das Aus
gangssignal des zweiten Komparators 26 anliegt.
Die Ausgänge der ersten bis vierten UND-Glieder 41, 42, 43
bzw. 44 sind an Winkelbereichssignalausgängen Q₁, Q₃, Q₂ bzw.
Q₄ angelegt, die mit der Auswerteschaltung 15 verbunden sind.
Weiter ist ein ODER-Glied 45 vorgesehen, dessen Eingänge mit
den Ausgängen des ersten und des zweiten UND-Gliedes verbun
den sind. Der Ausgang des ODER-Gliedes 45 ist an einen Aus
wahlsignalausgang S angelegt, der mit der Umschalteinrichtung
13 verbunden ist.
Der erste Komparator 23 vergleicht die beiden Beschleuni
gungssignale A₁ und A₂ direkt und liefert ein Ausgangssignal
mit einem logischen Wert 1, wenn A₁ < A₂ ist. Entsprechend
vergleicht der zweite Komparator 26 die Beträge |A₁|, |A₂|
der Beschleunigungssignale A₁ und A₂ und liefert ein Aus
gangssignal mit einem logischen Wert 1, wenn |A₁| < |A₂| ist.
Ist A₁ < A₂ und |A₁| < |A₂| so sind die Ausgangssignale beider
Komparatoren logisch 1. Damit wird das Ausgangssignal des er
sten UND-Gliedes 41 logisch 1. Somit liegt auch am Winkelbe
reichssignalausgang Q₁ und über das ODER-Glied 45 am Auswahl
signalausgang S eine logische 1 an. Damit wird die Umschalt
einrichtung 13 so geschaltet, daß sie das Beschleunigungs
signal A₁ an die Auswerteschaltung 15 weiter leitet. Der Aus
werteschaltung wird über den Ausgang Q₁ angezeigt, das der
Beschleunigungsvektor A im ersten Quadranten I liegt.
Ist A₁ < A₂ und |A₁| < |A₂| so ist das Ausgangssignal des er
sten Komparators logisch 0, während das Ausgangssignal des
zweiten Komparators logisch 1 ist. Damit wird das Ausgangs
signal des zweiten UND-Gliedes 42 logisch 1. Somit liegt auch
am Winkelbereichssignalausgang Q₃ und über das ODER-Glied 45
am Auswahlsignalausgang S eine logische 1 an. Damit wird die
Umschalteinrichtung 13 so geschaltet, daß sie das Beschleuni
gungssignal A₁ an die Auswerteschaltung 15 weiter leitet. Der
Auswerteschaltung wird über den Ausgang Q₃ angezeigt, das der
Beschleunigungsvektor A im dritten Quadranten III liegt.
Ist A₁ < A₂ und |A₁| < |A₂| so ist das Ausgangssignal des er
sten Komparators logisch 1, während das Ausgangssignal des
zweiten Komparators logisch 0 ist. Damit wird das Ausgangs
signal des dritten UND-Gliedes 42 logisch 1. Somit liegt auch
am Winkelbereichssignalausgang Q₂ eine logische 1 an, während
über das ODER-Glied 45 am Auswahlsignalausgang S eine logi
sche 0 anliegt. Damit wird die Umschalteinrichtung 13 so ge
schaltet, daß sie das Beschleunigungssignal A₂ an die Auswer
teschaltung 15 weiter leitet. Der Auswerteschaltung wird über
den Ausgang Q₂ angezeigt, das der Beschleunigungsvektor A im
zweiten Quadranten II liegt.
Ist A₁ < A₂ und |A₁| < |A₂| so sind die Ausgangssignale beider
Komparatoren logisch 0, Damit wird das Ausgangssignal des
vierten UND-Gliedes 44 logisch 1. Somit liegt auch am Winkel
bereichssignalausgang Q₄ eine logische 1 an, während über das
ODER-Glied 45 am Auswahlsignalausgang S eine logische 0 an
liegt. Damit wird die Umschalteinrichtung 13 so geschaltet,
daß sie das Beschleunigungssignal A₂ an die Auswerteschaltung
15 weiter leitet. Der Auswerteschaltung wird über den Ausgang
Q₄ angezeigt, das der Beschleunigungsvektor A im vierten Qua
dranten IV liegt.
Auf diese Weise wird stets das für die Beurteilung der auf
das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung geeignetere Beschleuni
gungssignal A₁, A₂ eines der beiden Beschleunigungsaufnehmer
11, 12 an die Auswerteschaltung 15 weitergeleitet. Dabei
weist das Winkelbereichssignal eine Auflösung von π/2 auf,
der Auswerteschaltung 15 wird somit unmittelbar angezeigt, ob
die Beschleunigung von vorne links, von vorne rechts, von
hinten links oder von hinten rechts wirkt.
Für eine sichere Aufprallerkennung reicht es jedoch auch aus,
wenn lediglich das Auswahlsignal S über den gestrichelt dar
gestellten Ausgang Q′ an die Auswerteschaltung 15 angelegt
wird. In diesem Fall erkennt die Auswerteschaltung 15 am Zu
stand des Winkelbereichssignals Q (logisch 1 oder logisch 0),
ob das erste oder das zweite Beschleunigungssignal A₁ oder A₂
zur Aufprallerkennung anliegt. Zur Feststellung des Winkelbe
reichs in dem der Beschleunigungsvektor liegt, ist dann noch
das Vorzeichen des Beschleunigungssignals A₁, A) zu berück
sichtigen. Hierbei können dann die Winkelbereichsausgänge Q₁,
Q₂, Q₃ und Q₄ sowie das dritte und vierte UND-Glied 43, 44
eingespart werden.
Fig. 5 zeigt eine andere Anordnung von zwei Beschleunigungs
aufnehmern 11, 12 mit gleicher Empfindlichkeit, wobei die
Hauptempfangsrichtungen E₁′ bzw. E₂′ unter einem kleineren
Winkel ϕ zur Fahrzeuglängsrichtung X angeordnet sind.
Bei dieser Anordnung gelten die gleichen Bedingungen für die
Beurteilung aus welcher Richtung eine Beschleunigung auf ein
Fahrzeug wirkt. Da jedoch die Hauptempfangsrichtungen E₁′
bzw. E₂′ näher bei der Fahrzeuglängsrichtung X liegen, werden
Beschleunigungen, die mehr in Fahrzeuglängsrichtung X wirken
stärker erfaßt als seitlich wirkende Beschleunigungen.
Fig. 6 zeigt eine weiter Anordnung von zwei Beschleunigungs
aufnehmern 11, 12 mit unterschiedlicher Empfindlichkeit, wo
bei die Hauptempfangsrichtungen E₁ bzw. E₂ unter einem Winkel
ϕ von 90° zu einander angeordnet sind. Dabei ist die Haupt
empfindlichkeitsrichtung E₂ des empfindlicheren Beschleuni
gungsaufnehmers 12′ in Fahrzeuglängsrichtung X anzuordnen,
während die Hauptempfindlichkeitsrichtung E₁ des anderen Be
schleunigungsaufnehmers 11′ parallel zur Fahrzeugquerrichtung
Y liegt. Hierbei werden die Winkelbereiche I′, II′, III′,
IV′, in denen die jeweils wirkende Beschleunigung liegt,
durch zwei von den unterschiedlichen Empfindlichkeiten der
Beschleunigungsaufnehmer 11′, 12′ festgelegten schiefwinklig
angeordneten Achsen x′, y′ begrenzt.
Bei dieser Anordnung erfaßt der empfindlichere, mit seiner
Hauptempfangsrichtung E₂ in Fahrzeuglängsrichtung X liegende
Beschleunigungsaufnehmer 12′ von vorn oder von hinten wirken
de Beschleunigungen, während der unempfindlichere Beschleuni
gungsaufnehmer seitlich wirkende Beschleunigungen erfaßt.
Obwohl die erfindungsgemäße Aufprallerkennungsvorrichtung nur
anhand von Ausführungsbeispielen mit zwei Beschleunigungsauf
nehmern beschrieben wurde, ist es auch möglich, drei oder
mehr Beschleunigungsaufnehmer in einer Ebene vorzusehen, um
einerseits die Winkelauflösung zu verbessern und andererseits
die Empfindlichkeitsunterschiede, also das Verhältnis von
größter zu kleinster Empfindlichkeit zu reduzieren.
Weiter ist es möglich, auch in der vertikalen Ebene zwei oder
mehr Beschleunigungsaufnehmer vorzusehen, um auch Beschleuni
gungen sicher erfassen zu können, die z. B. Auftreten, wenn
sich ein Fahrzeug überschlägt.
Claims (8)
1. Aufprallerkennungsvorrichtung, insbesondere für ein Si
cherheitssystem für Fahrzeuge zur Personenbeförderung,
- - mit wenigstens zwei eine richtungsabhängige Emp findlichkeit aufweisenden Beschleunigungsaufnehmern 11, 12, die mit Bezug auf ihre Richtungscharakteristik unter einem Winkel (ϕ) zu einander angeordnet sind und von de nen jeder ein der erfaßten Beschleunigung (A) entspre chendes Beschleunigungssignal (A₁, A₂) liefert,
- - mit einer Auswerteeinrichtung (15), der eines der von den Beschleunigungsaufnehmern (11, 12) gelieferten Beschleunigungssignale (A₁, A₂) über eine steuerbare Um schalteinrichtung (13) zuführbar ist, und
- - mit einer Umschaltsteuereinrichtung (14), der die Beschleunigungssignale (A₁, A₂) von den Beschleunigungs aufnehmern (11, 12) zuführbar sind und die in Abhängig keit von den zugeführten Beschleunigungssignalen (A₁, A₂) die Umschalteinrichtung (13) derart steuert, daß je weils das Beschleunigungssignal (A₁, A₂) ausgewählt und an die Auswerteeinrichtung (15) weitergeleitet wird, welches der auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung (A) am besten entspricht.
2. Aufprallerkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zwei Beschleunigungsaufneh
mer (11, 12) vorgesehen sind, die unter einem Winkel (ϕ)
von etwa 50° bis 100°, vorzugsweise von etwa 70° bis
95°, insbesondere von 90° angeordnet sind.
3. Aufprallerkennungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs
aufnehmer (11, 12) die gleiche Empfindlichkeit aufwei
sen.
4. Aufprallerkennungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs
aufnehmer (11, 12) unterschiedliche Empfindlichkeiten
aufweisen und daß jeweils die Beschleunigungsaufnehmer
(11, 12), deren Hauptempfangsrichtungen (E₁, E₂) benach
bart zueinander liegen, winkelmäßig so gegeneinander
versetzt sind, daß die entsprechenden Hauptempfangsrich
tungen (E₁, E₂) jeweils einen Winkel (ϕ) von 180° ge
teilt durch die Anzahl der Beschleunigungsaufnehmer in
der jeweiligen Ebene einschließen.
5. Aufprallerkennungsvorrichtung nach einem der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umschaltsteuereinrichtung (14) einen die zugeführten
Beschleunigungssignale (A₁₁, A₁₂) miteinander verglei
chenden Vergleichskreis (23, 24, 25, 26) umfaßt, der er
ste und zweite Ausgangssignale liefert, die zur Auswahl
des der wirkenden Beschleunigung (A) am besten entspre
chenden Beschleunigungssignals (A₁₁, A₁₂) einem Logik
kreis (40) zugeführt werden.
6. Aufprallerkennungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Vergleichskreis eine er
ste Komparatorschaltung (23), der die Beschleunigungs
signale (A₁₁, A₁₂) direkt zugeführt werden, und eine
zweite Komparatorschaltung (26) aufweist, der die Be
schleunigungssignale (A₁₁, A₁₂) über je eine betragsbil
dende Schaltung (24, 25) zugeführt werden.
7. Aufprallerkennungsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Logikkreis (40)
ein Auswahlsignal (S) an die Umschalteinrichtung (13)
und ein den Winkelbereich der erfaßten Beschleunigung
(A) anzeigendes Winkelbereichssignal (Q) an die Auswer
teeinrichtung liefert.
8. Aufprallerkennungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das Auswahlsignal als der
Auswerteeinrichtung zuzuführendes Winkelbereichssignal
dient.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19537546A DE19537546B4 (de) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | Aufprallerkennungsvorrichtung, insbesondere für ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge zur Personenbeförderung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19537546A DE19537546B4 (de) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | Aufprallerkennungsvorrichtung, insbesondere für ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge zur Personenbeförderung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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